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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einem Fahrzeug, wobei bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision eine Sitzlehne des Fahrzeugsitzes von einer Komfortposition in eine im Wesentlichen aufrechte Kollisionsposition positioniert wird. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Fahrzeugsitz mit einer an einer Sitzlehne angeordneten Kopfstütze.
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Aus der
EP 3 552 871 A1 sind ein Verfahren zum Einstellen einer Position eines Fahrzeugsitzes von einer zurückgelehnten Position in eine vorgebbare Sicherheitsposition und eine Insassensicherheitsanordnung für einen Fahrzeugsitz bekannt. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer bevorstehenden oder andauernden Frontal- oder Semi-Frontalkollision, das Straffen eines Sicherheitsgurtes, der dem Fahrzeugsitz zugeordnet ist, wobei der Sicherheitsgurt direkt oder indirekt an einer Rückenlehne des Fahrzeuges angebracht ist, und das Einstellen der Position des Fahrzeugsitzes von der zurückgelehnten Position in die vorgebbare Sicherheitsposition mittels einer Sitzverstellvorrichtung, die dem Fahrzeugsitz zugeordnet ist. Die Sitzverstellvorrichtung wird durch eine Kollisionskraft betätigt, die durch die bevorstehende oder andauernde Frontal- oder Semi-Frontalkollision erzeugt wird und über einen Sitzinsassen und/oder den Sicherheitsgurt an den Fahrzeugsitz übertragen wird.
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Die
DE 10 2011 102 088 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeuges, wobei eine dem Fahrzeug bevorstehende Heckkollision oder eine Heckkollision erfasst wird. Bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision oder bei erfasster Heckkollision wird eine Sitzlehne eines Fahrzeugsitzes in Richtung des Insassen verstellt und die Verstellung wird mittels eines Elektromotors durchgeführt, welcher zur Einstellung einer individuellen Sitzposition mittels einer ersten Versorgungsspannung und zur Verstellung der Sitzlehne in Richtung des Insassen mittels einer höheren zweiten Versorgungsspannung betrieben wird. Die Verstellung erfolgt dabei derart, dass mittels der Sitzlehne ein Impuls auf den Insassen übertragen wird, so dass der Insasse in Fahrtrichtung des Fahrzeuges bewegt wird.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 10 2008 052 953 A1 ein Verfahren zum Positionieren wenigstens eines Vorderteiles einer Kopfstütze wenigstens eines Fahrzeugsitzes eines Kraftfahrzeuges mit einem Sicherheits-System zum vorgreifenden Erkennen eines heckseitigen Zusammenstoßes. Mittels eines Abstandsvermessungssystems und/oder eines Geschwindigkeitsmesssystems werden bzw. wird ein minimaler Abstand zu einem nachfahrenden Fahrzeug und/oder eine Crash-Zeitspanne bis zu einem heckseitigen Zusammenstoß ermittelt und beim Unterschreiten/Überschreiten des wenigstens einen der beiden Werte wird zumindest der Vorderteil der Kopfstütze im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges elektromechanisch zwischen einer Komfortposition und einer Crash-Position reversibel bewegt wird.
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Eine Kopfstütze mit Kopfstützenseitenwangen für einen Fahrzeugsitz mit einem Grundträgerelement und einem Prallelement ist aus der
DE 10 2007 041 995 A1 bekannt. Das Prallelement ist relativ zum Grundträgerelement aus seiner Kopfstützen-Komfortposition nach einem sensierten Precrash- und/oder Crashfall reversibel in eine näher zum Kopf eines Fahrzeugsitzbenutzers gelegene Kopfstützen-Crashposition mittels eines Antriebes bewegbar. Der Antrieb ist in der Kopfstütze angeordnet, der im Auslösefall einen Verstellweg der Kopfstütze durch die Bewegung des Prallelementes gegenüber dem Grundträgerelement aus der Kopfstützen-Komfortposition in die Kopfstützen-Crashposition schlagartig und/oder zur Veränderung der Kopfstützen-Komfortposition mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit bewirkt. Mit der Verstellbewegung des Prallelementes gegenüber dem Grundträgerelement ist gleichzeitig eine zwangsgekoppelte Bewegung der Kopfstützenseitenwangen aus der Kopfstützen-Komfortposition in die den Kopf des Fahrzeugsitzbenutzers seitlich haltende Kopfstützen-Crashposition der Kopfstützenseitenwangen verbunden.
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Weiterhin ist aus der
KR 10-2006-0130953 eine Sitzlehnen-Fahrsteuervorrichtung zum Schutz eines Insassen bei einer Frontalkollision eines Fahrzeuges bekannt. Die Sitzlehnen-Fahrsteuervorrichtung ist vorgesehen, zu verhindern, dass der Insasse verletzt wird, indem ein Neigungswinkel der Rücklehne bei einem Frontalzusammenstoß optimal eingestellt wird. Die Sitzlehnen-Fahrsteuervorrichtung umfasst eine Neigungswinkel-Erfassungseinheit, die in der Rücklehne des Fahrzeugsitzes angeordnet ist, um den Neigungswinkel zu erfassen, eine Frontalkollisions-Erfassungseinheit, die eine Frontalkollision des Fahrzeuges erfasst, und eine elektronische Steuereinheit, die Signale von der Frontalkollisions-Erfassungseinheit und der Neigungswinkel-Erfassungseinheit empfängt und ein Steuersignal zum Einstellen der Position der Rückenlehne bei der Frontalkollision ausgibt. Zudem umfasst die Sitzlehnen-Fahrsteuervorrichtung eine Fahrsteuereinheit zum Ausgeben eines Fahrsteuersignals zum Einstellen des Neigungswinkels der Rückenlehne gemäß dem Steuersignal von der Steuereinheit und eine Antriebseinheit, die eine Drehstange gemäß dem Steuersignal von der Fahrsteuereinheit betätigt. Die Antriebseinheit besteht aus einem Motor, der mit der Drehstange des Fahrzeugsitzes verbunden ist.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2004 004 710 A1 ein Fahrzeugführerrückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug mit einem in eine Lenkeinrichtung integrierten Airbag. Im Crashfall wird eine Positionierung der Lenkeinrichtung und eine Auslöseentscheidung zur Entfaltung des Airbags von einer Steuereinheit bestimmt, deren Eingangssignale ein Signal einer Crash-Detektionssensorik und ein Signal einer Innenraumsensorik, welche wenigstens eine Sitzstellungserkennung und eine Sensorik zur Erfassung morphologischer Daten des Fahrzeugführers aufweist, umfassen. Im Crashfall erfolgt durch die Steuereinheit zusätzlich eine abgestimmte Ansteuerung einer motorischen Sitzverstelleinrichtung des Fahrersitzes.
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Ferner ist aus der
JP 2005212596 ein Fahrzeugsitz mit einer Funktion zur Höhenverstellung einer Kopfstütze und einer Kopfstützenfunktion bei einem Auffahrunfall eines Fahrzeuges oder bei erfasster dem Fahrzeug bevorstehender Kollision bekannt. Der Fahrzeugsitz weist einen vertikalen Einstellmechanismus auf, der eine Kopfstützenstrebe in vertikaler Richtung betätigt, wobei der Einstellmechanismus von einem Sitzlehnenrahmen einer Sitzlehne des Fahrzeugsitzes getragen ist, um die Höhe der Kopfstütze einzustellen. Die Kopfstütze wird nahe einem Kopf einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person positioniert, um die Kopfstützenfunktion auszuführen, indem der vertikale Einstellmechanismus bei einer Heckkollision des Fahrzeuges oder einer dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision zu einem hinteren Rahmen bewegt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Schutz eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einem Fahrzeug und einen Fahrzeugsitz mit einer Kopfstütze anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, welches die in Anspruch 1, und durch einen Fahrzeugsitz, welcher die in Anspruch 6 angegebenen Merkmale aufweist, gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Schutz eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz in einem Fahrzeug sieht vor, dass bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision eine Sitzlehne des Fahrzeugsitzes von einer Komfortposition in eine im Wesentlichen aufrechte Kollisionsposition positioniert wird. Erfindungsgemäß wird während der Positionierung der Sitzlehne in die Kollisionsposition zusätzlich eine an der Sitzlehne des Fahrzeugsitzes angeordnete Kopfstütze von einer Komfortstellung, in welcher die Kopfstütze in Richtung eines Kopfes des Insassen positioniert ist, in eine Kollisionsstellung, in welcher die Kopfstütze um einen vorgegebenen Weg in Richtung Fahrzeugheck positioniert ist, bewegt, so dass der Kopf des Insassen in Bezug auf zumindest ein dem Insassen auf dem Fahrzeugsitz zugeordnetes Rückhaltesystem optimiert ausgerichtet ist.
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Durch Anwendung des Verfahrens kann ein Verletzungsrisiko des Insassen, insbesondere seiner Halswirbelsäule und/oder seines Kopfes verringert werden, da eine Überstreckung der Halswirbelsäule, da die Kopfstütze zum Kollisionseintritt die Kollisionsstellung aufweist, weitestgehend ausgeschlossen werden kann. Insbesondere kann durch die Positionierung der Kopfstütze in die Kollisionsstellung während die Sitzlehne die Kollisionsposition einnimmt, ein unerwünschter Kontakt zwischen dem Kopf des Insassen und der Kopfstütze im Wesentlichen vermieden werden.
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In einer Ausführungsform wird die Kopfstütze elektromotorisch und/oder mechanisch von der Komfortstellung in die Kollisionsstellung bewegt, wobei eine Ausführung der Bewegung automatisch erfolgt, insbesondere wenn eine dem Fahrzeug bevorstehende Kollision erfasst wird und eine prognostizierte Kollisionsschwere einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
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Die Kopfstütze wird in einer Ausbildung mittels eines Servomotors zumindest von der Komfortstellung in die Kollisionsstellung bewegt, welcher bei erfasster, dem Fahrzeug bevorstehender Kollision angesteuert und somit aktiviert wird. Eine derartige Antriebseinheit eignet sich zur Positionierung der Kopfstütze, da eine Kontrolle einer Winkelposition einer Motorwelle sowie eine Drehgeschwindigkeit und eine Beschleunigung kontrolliert und gesteuert werden können. Dabei kann die Positionierung der Kopfstütze in die Kollisionsstellung unabhängig von einer Positionierung der Kopfstütze in die Komfortstellung erfolgen.
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Ist vorgesehen, dass die Positionierung der Kopfstütze mechanisch erfolgt, dann wird die Kopfstütze in einer weiteren Ausbildung mittels einer Anzahl vorgespannter Federelemente von der Komfortstellung in die Kollisionsstellung bewegt. Mittels der vorgespannten Federelemente erfolgt also eine Rückstellung der Kopflehne oder zumindest eines Teiles davon, so dass der Insasse in Bezug auf zumindest ein Rückhaltesystem, beispielsweise einen Airbag, optimiert ausgerichtet ist und somit eine Schutzwirkung des Rückhaltesystems weitestgehend sichergestellt werden kann.
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In einer weiteren möglichen Ausführung des Verfahrens wird die dem Fahrzeug bevorstehende Kollision anhand erfasster Signale einer Umgebungssensorik detektiert. Hierzu wird anhand der erfassten Signale eine Umgebung des Fahrzeuges und sich in dieser befindende Objekte detektiert. Dabei kann ein potentielles Kollisionsobjekt erfasst werden, wobei es zudem möglich ist, eine Kollisionsschwere zu detektieren, in Abhängigkeit derer die Positionierung der Sitzlehne und der Kopfstütze in die Kollisionsposition bzw. in die Kollisionsstellung erfolgen kann.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Fahrzeugsitz mit einer an einer Sitzlehne angeordneten Kopfstütze, wobei der Fahrzeugsitz einen Verstellmechanismus umfasst, welcher ausgebildet ist, im Fall einer erfassten dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision die Sitzlehne von einer Komfortposition in eine im Wesentlichen aufrechte Kollisionsposition zu positionieren. Erfindungsgemäß ist die Kopfstütze mit einer Positionierungseinheit gekoppelt, die ausgebildet ist, während der Positionierung der Sitzlehne in die Kollisionsposition die Kopfstütze von einer Komfortstellung in eine Kollisionsstellung zu positionieren.
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Die Kopfstütze ist mittels der Positionierungseinheit in Richtung Fahrzeugheck positionierbar, so dass die Kopfstütze im Wesentlichen aufrecht positioniert ist und die Halswirbelsäule bei in die Kollisionsposition positionierter Sitzlehne nicht überstreckt ist und ein unerwünschter Kontakt zwischen Kopf des Insassen und Kopfstütze besteht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch einen Insassen auf einem Fahrzeugsitz mit einer in einer Standardposition positionierten Sitzlehne,
- 2 schematisch den Insassen auf dem Fahrzeugsitz mit der in einer Komfortposition positionierten Sitzlehne,
- 3 schematisch den Insassen auf dem Fahrzeugsitz mit der Sitzlehne in der Komfortposition und einer Kopfstütze in einer Komfortstellung und
- 4 schematisch den Insassen auf dem Fahrzeugsitz mit der Sitzlehne in der Standardposition und der Kopfstütze in der Komfortstellung und in einer Kollisionsstellung.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Insassen 1 eines nicht näher gezeigten Fahrzeuges auf einem Fahrzeugsitz 2. Der Fahrzeugsitz 2 umfasst ein eine Sitzfläche bildendes Sitzpolster 2.1, eine Sitzlehne 2.2 und eine an der Sitzlehne 2.2 angeordnete Kopfstütze 2.3. Dabei weist die Sitzlehne 2.2 eine Standardposition K1 und die Kopfstütze 2.3 eine Standardstellung S1 auf.
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Die 2 und 3 zeigen den Insassen 1 auf dem Fahrzeugsitz 2, wobei die Sitzlehne 2.2 eine Komfortposition K2 aufweist und die Kopfstütze 2.3 in 2 die Standardstellung S1 und in 3 eine Komfortstellung S2 aufweist.
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In der Standardposition K1 ist die Sitzlehne 2.2 im Wesentlichen aufrecht positioniert, wobei sich die Kopfstütze 2.3 in der Standardstellung S1 vergleichsweise nah am Kopf 1.1 des Insassen 1 befindet, so dass im Kollisionsfall des Fahrzeuges, insbesondere im Fall einer Heckkollision, weitestgehend ausgeschlossen werden kann, dass eine Halswirbelsäule des Insassen 1 überstreckt wird. Insbesondere wird mittels der in der Standardstellung S1 positionierten Kopfstütze 2.3 Kollisionsenergie absorbiert, wenn sich der Insasse 1, insbesondere dessen Kopf 1.1, nach einer kollisionsbedingten maximalen Vorverlagerung rückwärts in Richtung der Kopfstütze 2.3 bewegt und an diese prallt.
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In der in den 2 und 3 gezeigten Komfortposition K2 der Sitzlehne 2.2 des Fahrzeugsitzes 2 ist ein Sitzkomfort für den auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzenden Insassen 1 erhöht. In der Komfortposition K2 der Sitzlehne 2.2 ist ein Neigungswinkel der Sitzlehne 2.2 vergleichsweise flach, d. h. beispielsweise zwischen 25° und 60°, eingestellt und der Insasse 1 wünscht üblicherweise, seinen Kopf 1.1 auf der Kopfstütze 2.3 abzulegen, wie in den 2 und 3 gezeigt ist.
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Um zu ermöglichen, dass der Insasse 1 in der Komfortposition K2 der Sitzlehne 2.2 seinen Kopf 1.1 im Wesentlichen horizontal ausrichten kann, so dass der Insasse 1 z. B. aus einem Fenster schauen kann, wird die Kopfstütze 2.3 zur Einnahme einer Komfortstellung S2 in Richtung des Kopfes 1.1 gekippt, wie in 3 gezeigt ist. Alternativ oder zusätzlich wird ein Teil der Kopfstütze 2.3 in Richtung des Kopfes 1.1 des Insassen 1 ausgefahren.
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Zur Verringerung eines Verletzungsrisikos des Insassen 1 im Kollisionsfall des Fahrzeuges wird die die Komfortposition K2 aufweisende Sitzlehne 2.2 bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision in die im Wesentlichen aufrechte Standardposition K1, die im Folgenden als Kollisionsposition K1 bezeichnet wird, positioniert.
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Dabei wird die dem Fahrzeug bevorstehende Kollision anhand erfasster Signale einer Umgebungssensorik und/oder einer Kollisionssensorik des Fahrzeuges erkannt. Hierzu wird insbesondere anhand der erfassten Signale eine für das Fahrzeug verhältnismäßig kritische Fahr- und/oder Verkehrssituation erkannt. Zudem kann vorgesehen sein, dass anhand der erfassten Signale eine Kollisionsschwere prognostiziert wird.
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In der Kollisionsposition K1 der Sitzlehne 2.2 ist diese weitestgehend aufrecht positioniert, so dass ein Neigungswinkel der Sitzlehne 2.2 vergleichsweise gering ist, wobei der Neigungswinkel in der Kollisionsposition der Sitzlehne 2.2, z. B. 21° bis 25° beträgt.
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Ist die Sitzlehne 2.2 derart positioniert, dass der Insasse 1 weitestgehend aufrecht auf dem Fahrzeugsitz 2 sitzt, dann weist der Insasse dadurch eine im Wesentlichen optimierte Sitzposition, beispielsweise in Bezug auf einen dem Insassen 1 zugeordneten Airbag und/oder einen Sicherheitsgurt, also in Bezug auf zumindest ein fahrzeugseitiges Rückhaltesystem, auf.
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Eine Aufstellung der Sitzlehne 2.2 zur Einnahme der Kollisionsposition K2 kann elektromotorisch und/oder mittels vorgespannter Federelemente erfolgen, wobei die Positionierung der Sitzlehne 2.2 von der Komfortposition K2 in die Kollisionsposition K1 zeitlich vergleichsweise schnell erfolgt.
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Weist die Sitzlehne 2.2 die Kollisionsposition K2 auf, besteht die Gefahr, dass die die Komfortstellung S2 aufweisende Kopfstütze 2.3 verhältnismäßig ungünstig zum Kopf 1.1 des Insassen 1 positioniert ist, wie in 4 gezeigt ist. Diese Komfortstellung S2 der Kopfstütze 2.3 kann bei eingestellter Kollisionsposition K2 der Sitzlehne 2.2 zu einem unerwünschten Kontakt zwischen Kopf 1.1 des Insassen 1 und Kopfstütze 2.3 führen, wodurch ein vergleichsweise hohes Verletzungsrisiko für den Insassen 1, insbesondere bei Eintritt der Kollision, besteht.
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Um ein Verletzungsrisiko des Insassen 1, insbesondere seiner Halswirbelsäule und seines Kopfes 1.1, wegen der in der Komfortstellung S2 positionierten Kopfstütze 2.3 im Kollisionsfall des Fahrzeuges erheblich zu verringern, ist vorgesehen, die Kopfstütze 2.3 während der Positionierung der Sitzlehne 2.2 in die Kollisionsposition K1 in eine Kollisionsstellung, die gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Standardstellung S1 entspricht, zu positionieren. Die Standardstellung S1 wird im Weiteren als Kollisionsstellung S1 bezeichnet, wobei die Kollisionsstellung S1 der Kopfstütze 2.3 in 4 gestrichelt dargestellt ist.
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Zur Positionierung der Kopfstütze 2.3 von der Komfortstellung S2 in die Kollisionsstellung S1 wird die Kopfstütze 2.3 in Richtung Fahrzeugheck gekippt und/oder der ausgefahrene Teil wird eingefahren. Die Positionierung der Kopfstütze 2.3 kann aktiv, beispielsweise mittels einer elektromotorischen und/oder einer anderen geeigneten Antriebseinheit, insbesondere mittels eines sogenannten Servomotors, und/oder mechanisch mittels einer Anzahl vorgespannter Federelemente erfolgen.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Positionierung der Kopfstütze 2.3 von der Komfortstellung S2 in die Kollisionsstellung S1 auch anderweitig erfolgen.
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Eine Positionierungseinheit, welche mit der Kopfstütze 2.3 gekoppelt ist, ist also elektromotorisch und/oder mechanisch ausgeführt.
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Insbesondere weist die Kopfstütze 2.3 in der Kollisionsstellung S1 eine für den Insassen 1 in Bezug auf zumindest ein Rückhaltesystem, beispielsweise einen Airbag, optimierte Position auf, so dass der Insasse 1 mittels der Sitzlehne 2.2 in der Kollisionsposition K1 und der Kopfstütze 2.3 in der Kollisionsstellung S1 in Bezug auf das entsprechende Rückhaltesystem ausgerichtet ist. Dadurch kann eine Schutzwirkung des Rückhaltesystems, beispielsweise auch eines Sicherheitsgurtes, optimiert werden.
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Sowohl die Sitzlehne 2.2 als auch die Kopfstütze 2.3 werden innerhalb kürzester Zeit in die Kollisionsposition K1 bzw. die Kollisionsstellung S1 positioniert, so dass der Insasse 1 zum Kollisionseintritt in Bezug auf die dem Fahrzeugsitz 2 zugeordneten Rückhaltesysteme ausgerichtet ist.
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In einer möglichen Ausführung kann vorgesehen sein, dass die Kollisionsstellung S1 der Kopfstütze 2.3 von einer Kollisionsart, die dem Fahrzeug bevorsteht, abhängig ist. So kann die Kollisionsstellung S1 bei einer Heckkollision des Fahrzeuges anders gewählt sein als bei einer Seitenkollision, um eine optimierte Schutzwirkung für den Insassen 1 auf dem Fahrzeugsitz 2 zu erreichen.
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Zusätzlich oder alternativ kann die Positionierung und/oder eine Zeitdauer für die Positionierung in Abhängigkeit von einer Kollisionsschwere und/oder in Abhängigkeit von zur Verfügung stehenden Rückhaltesystemen vorgegeben werden.
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Mittels eines oben beschriebenen Verfahrens und des Fahrzeugsitzes 2 ist eine Verbesserung einer Positionierung des Insassen 1 auf dem Fahrzeugsitz 2 vor Kollisionseintritt möglich, wobei nicht nur die Sitzlehne 2.2 durch Einnahme der Kollisionsposition K1 aufrecht positioniert wird, sondern auch gleichzeitig die Kopfstütze 2.3 von der Komfortstellung S2 nach hinten in die Kollisionsstellung S1 positioniert wird. Dadurch kann eine Überstreckung der Halswirbelsäule des Insassen 1 weitestgehend ausgeschlossen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Insasse
- 1.1
- Kopf
- 2
- Fahrzeugsitz
- 2.1
- Sitzpolster
- 2.2
- Sitzlehne
- 2.3
- Kopfstütze
- K1
- Standardposition/Kollisionsposition
- K2
- Komfortstellung
- S 1
- Standardstellung/Kollisionsstellung
- S2
- Komfortstellung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3552871 A1 [0002]
- DE 102011102088 A1 [0003]
- DE 102008052953 A1 [0004]
- DE 102007041995 A1 [0005]
- KR 1020060130953 [0006]
- DE 102004004710 A1 [0007]
- JP 2005212596 [0008]
