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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
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Aus der
DE 10 2011 102 088 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs bekannt, wobei eine dem Fahrzeug bevorstehende Heckkollision oder eine Heckkollision erfasst wird. Bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision oder bei erfasster Heckkollision wird eine Sitzlehne eines Fahrzeugsitzes in Richtung des Insassen verstellt, wobei die Verstellung mittels eines Elektromotors durchgeführt wird. Die Verstellung erfolgt derart, dass mittels der Sitzlehne ein Impuls auf den Insassen übertragen wird, so dass der Insasse in Fahrtrichtung des Fahrzeugs bewegt wird.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2013 014 478 A1 ein Verfahren zur Reduzierung der Verletzung eines Sitzinsassen eines Kraftfahrzeugs bei einer Front- oder Heckkollision bekannt, bei dem der Fahrzeugsitz relativ zu einer Karosserie des Kraftfahrzeugs bewegt und dabei Energie verbraucht oder umgewandelt wird. Dabei bewegt sich der Fahrzeugsitz entlang einer Kreisbahn um eine virtuelle Drehachse. Zusätzlich wird ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne beschrieben, der mit einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs mit einem vorderen Lager und einem hinteren Lager verbunden ist. Die Lager sind jeweils unterhalb des Sitzteils vorgesehen, wobei das vordere Lager und das hintere Lager so vorgesehen sind, dass sich der Fahrzeugsitz bei einer Front- oder Heckkollision entlang einer Kreisbahn um eine virtuelle Drehachse bewegt.
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Die
DE 10 2004 062 497 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Reduzierung der Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein Heck eines ersten Fahrzeugs durch ein nachfolgendes zweites Fahrzeug, wobei ein Abstand und eine Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden zweiten Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug ermittelt werden und anhand des Abstands und der Relativgeschwindigkeit ermittelt wird, ob ein Aufprall des zweiten Fahrzeugs auf das Heck des ersten Fahrzeugs droht. Falls ein drohender Aufprall identifiziert wird, wird von dem ersten Fahrzeug eine Warnung an das nachfolgende zweite Fahrzeug übermittelt und im ersten Fahrzeug werden Aktionen ausgelöst. Falls ein vorderer Abstand zu einem dem ersten Fahrzeug vorausfahrenden dritten Fahrzeug größer als ein vorgebbarer Mindestabstand ist, wird die Relativgeschwindigkeit zu dem zweiten Fahrzeug verringert, indem ein Bremsmoment des ersten Fahrzeugs vor dem Aufprall verringert wird oder das erste Fahrzeug beschleunigt wird.
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Die
EP 2 223 838 B1 zeigt eine Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrbetriebs eines Fahrzeugs mit einer Überwachung eines Umgebungszustands einschließlich Hindernisse um das Fahrzeug herum. Eine Steuereinheit berechnet ein Risikopotential für ein Hindernis gemäß dem Fahrzeugzustand und dem Umgebungszustand und führt ferner eine Unterstützungssteuerung durch. Dem Fahrer wird eine haptische Warnung auf dem Lenkrad oder einem beliebigen Pedal übermittelt, um sicherzustellen, dass der Fahrer die Warnung wahrnehmen kann.
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In der
DE 10 2017 217 026 A1 wird eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, welche eine Umfeldsensorik und einer Auswerte- und Steuereinheit aufweist. Eine Objekterkennung im Fahrzeugumfeld führt eine Aufprallerkennung aus, wobei die Auswerte- und Steuereinheit bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall an einem Objekt auch einen wahrscheinlichen Auftreffbereich am Objekt bestimmt, sowie eine vertikale Position der Crashstruktur. Vor dem Aufprall wird über mindestens einen Aktuator der Auftreffbereich an die Crashstruktur des Objekts anpasst.
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Aus der
DE 10 2012 005 867 A1 ist ein Verfahren zum präventiven Schutz von Insassen eines Fahrzeugs vor einer Kollision bekannt. Hierzu wird eine bevorstehende Kollision mittels eines das Fahrzeugumfeld erfassenden Sensors detektiert. Durch eine Auswahl wenigstens einer optimalen Aktion soll eine Kollision vermieden oder minimiert werden, wobei eine Steuerungseinrichtung auch einen Bremsvorgang auslösen und ein aktives Fahrwerkelement ansteuern kann um eine Nickbewegung des Fahrzeugs auszulösen, um die Insassen an ihre Sitze anzukoppeln.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, und durch eine Vorrichtung, welche die im Anspruch 6 angegebenen Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einem Verfahren zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs wird eine dem Fahrzeug bevorstehende Heckkollision erkannt. Erfindungsgemäß wird bei einer erkannten, dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision vor Eintritt dieser eine positive Nickbewegung des Fahrzeugs ausgeführt, indem mittels eines aktiven Fahrwerks des Fahrzeugs eine Karosserie desselben an einer Vorderachse abgesenkt und gleichzeitig an einer Hinterachse angehoben wird.
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Das Verfahren ermöglicht aufgrund der erzeugten positiven Nickbewegung die Erzeugung eines Beschleunigungsimpulses auf zumindest einen Insassen des Fahrzeugs, um einen Abstand zwischen dem Körper des Insassen und einem Fahrzeugsitz, insbesondere des Kopfes des Insassen und einer Kopfstütze, zu minimieren.
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Die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses erfolgt mittels des aktiven Fahrwerks, welches insbesondere eine aktive Radaufhängung, die elektrisch ansteuerbar ist, umfasst. Dieses aktive Fahrwerk ist während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs zu einer aktiven Federung desselben vorgesehen, insbesondere zu einem Ausgleich von Wank- und Nickbewegungen in Kurven und auf unebenen Fahrbahnoberflächen. Beispielsweise ist das aktive Fahrwerk auch zu einer variablen Einstellung einer Bodenfreiheit des Fahrzeugs ausgebildet.
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Mittels des aktiven Fahrwerks kann die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses in Bruchteilen von einer Sekunde erfolgen und ist in einfacher Weise derart gestaltbar, dass der Körper und der Kopf des entsprechenden Insassen kurz vor dem Heckaufprall so, insbesondere nach hinten, verlagert werden, um den Abstand des Körpers zum Fahrzeugsitz und des Kopfes zur Kopfstütze zu reduzieren, somit Körper und den Kopf frühzeitig abzustützen und daraus folgend ein Verletzungsrisiko signifikant zu verringern.
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Hierbei ist es vor allem die Trägheit des Insassen die den Körper und den Kopf des Insassen kurzfristig räumlich unverändert hält und die positive Nickbewegung der Karosserie den damit verbundenen Fahrzeugsitz nach vorne an den Insassen heranführt und somit den Abstand zwischen dem Körper des Insassen und dem Fahrzeugsitz, insbesondere zwischen dem Kopf des Insassen und der Kopfstütze, minimiert.
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Weiterhin kann aufgrund der Verwendung des aktiven Fahrwerks der Beschleunigungsimpuls für alle Sitzplätze im Fahrzeug gleichzeitig erzeugt werden, so dass so genannte aktive Kopfstützen entfallen können. Daraus folgend können auch als von den Insassen im Allgemeinen als unangenehm wahrgenommene Falschauslösungen solcher aktiven Kopfstützen vermieden werden. Auch ist keine zusätzliche aufwändige Aktuatorik zur Realisierung des Beschleunigungsimpulses erforderlich.
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Gemäß dem Verfahren wird unmittelbar vor der Ausführung der positiven Nickbewegung eine negative Nickbewegung des Fahrzeugs ausgeführt, indem mittels des aktiven Fahrwerks die Karosserie des Fahrzeugs an der Vorderachse angehoben und gleichzeitig an einer Hinterachse abgesenkt wird. Durch diese negative Nickbewegung wird der Insasse zunächst nach hinten verlagert, um mit der anschließenden positiven Nickbewegung den Sitz und die Kopfstütze an den nach hinten verlagerten Insassen heranzuführen. Somit wird eine Sitzposition des Insassen vor dem Heckaufprall noch weiter verbessert.
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Hierzu sollte eine Vorlaufzeit vor der bevorstehenden Heckkollision und deren Eintritt derart ausreichend groß sein, dass sich der Impuls der negativen Nickbewegung des Fahrzeugs auch auf den Insassen auswirken kann und sich dieser durch den Impuls der negativen Nickbewegung auch räumlich nach hinten bewegt. Die anschließende positive Nickbewegung des Fahrzeugs und damit des Fahrzeugsitzes und der Kopfstütze erfolgt dann zeitlich so, dass der Abstand zwischen dem Insassen und dem Fahrzeugsitz und der Kopfstütze durch die noch andauernde Bewegung des Insassen nach hinten und der aktuellen positiven Nickbewegung des Fahrzeugsitzes und der Kopfstütze nach vorne noch weiter verringert wird. Der verringerte Abstand führt dann zu einer verbesserten Sitzposition des Insassen bei einem Heckaufprall.
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In einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird die positive Nickbewegung während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Dies ermöglicht die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses und daraus die Minimierung des Abstands zwischen Körper des Insassen und Sitz und zwischen Kopf des Insassen und Kopfstütze bei einer Heckkollision während der Fahrt des Fahrzeugs.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird die positive Nickbewegung während eines Stillstands des Fahrzeugs ausgeführt. Dies ermöglicht die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses und daraus die Minimierung des Abstands zwischen Körper des Insassen und Sitz und zwischen Kopf des Insassen und Kopfstütze bei einer Heckkollision während eines Stillstands des Fahrzeugs.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird die negative Nickbewegung während einer Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Dies ermöglicht die Realisierung der weiter verbesserten Sitzposition des Insassen bei einer Heckkollision während der Fahrt des Fahrzeugs.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird die negative Nickbewegung während eines Stillstands des Fahrzeugs ausgeführt. Dies ermöglicht die Realisierung der weiter verbesserten Sitzposition des Insassen bei einer Heckkollision während eines Stillstands des Fahrzeugs.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird nach Erkennung der bevorstehenden Heckkollision eine Bremsung des Fahrzeugs ausgelöst oder eine bereits ausgeübte Bremskraft erhöht. Hierdurch kann das Fahrzeug besser gegen den Heckaufprall stabilisiert werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird nach Auslösung der Bremsung oder Erhöhung der Bremskraft ein an Antriebräder übertragenes Motordrehmoment erhöht und anschließend wird die Bremskraft zumindest für eine Periode abwechselnd abrupt signifikant verringert und abrupt signifikant erhöht. Hierdurch wird bei einer nicht nennenswerten Vorwärtsbewegung ein „Hüpfen“ des Fahrzeugs erzeugt, woraus eine weiter verbesserte Anbindung des Insassen in den Fahrzeugsitz und von dessen Kopf an die Kopfstütze resultiert.
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Eine Vorrichtung zum Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs umfasst eine Detektionsvorrichtung zur Detektion einer dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision. Erfindungsgemäß umfasst die Vorrichtung ein aktives Fahrwerk und eine Steuereinheit zur Steuerung des aktiven Fahrwerks, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, bei einer erkannten, dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision vor Eintritt dieser eine positive Nickbewegung des Fahrzeugs zu initiieren, indem diese das aktive Fahrwerk derart ansteuert, dass sich eine Karosserie des Fahrzeugs an einer Vorderachse absenkt und gleichzeitig an einer Hinterachse anhebt.
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Die Vorrichtung ermöglicht aufgrund der erzeugten positiven Nickbewegung die Erzeugung eines Beschleunigungsimpulses auf zumindest einen Insassen, um einen Abstand zwischen dem Körper des Insassen und einem Fahrzeugsitz, insbesondere des Kopfes des Insassen und einer Kopfstütze, zu minimieren.
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Die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses erfolgt mittels des aktiven Fahrwerks, welches insbesondere eine aktive Radaufhängung, die elektrisch ansteuerbar ist, umfasst. Dieses aktive Fahrwerk ist während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs zu einer aktiven Federung desselben vorgesehen, insbesondere zu einem Ausgleich von Wank- und Nickbewegungen in Kurven und auf unebenen Fahrbahnoberflächen. Beispielsweise ist das aktive Fahrwerk auch zu einer variablen Einstellung einer Bodenfreiheit des Fahrzeugs ausgebildet.
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Mittels des aktiven Fahrwerks kann die Erzeugung des Beschleunigungsimpulses in Bruchteilen von einer Sekunde erfolgen und ist in einfacher Weise derart gestaltbar, dass der Körper und der Kopf des entsprechenden Insassen kurz vor dem Heckaufprall so, insbesondere nach hinten, verlagert werden, um den Abstand des Körpers zum Fahrzeugsitz und des Kopfes zur Kopfstütze zu reduzieren, somit Körper und den Kopf frühzeitig abzustützen und daraus folgend ein Verletzungsrisiko signifikant zu verringern.
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Weiterhin kann aufgrund der Verwendung des aktiven Fahrwerks der Beschleunigungsimpuls für alle Sitzplätze im Fahrzeug gleichzeitig erzeugt werden, so dass so genannte aktive Kopfstützen entfallen können. Daraus folgend können auch als von den Insassen im Allgemeinen als unangenehm wahrgenommene Falschauslösungen solcher aktiven Kopfstützen vermieden werden. Auch ist keine zusätzliche aufwändige Aktuatorik zur Realisierung des Beschleunigungsimpulses erforderlich. Somit ist die Vorrichtung bei Vorhandensein eines aktiven Fahrwerks in besonders einfacher Weise mit geringem Material- und Kostenaufwand realisierbar.
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Gemäß der Vorrichtung ist die Steuereinheit weiterhin ausgebildet, unmittelbar vor der Ausführung der positiven Nickbewegung eine negative Nickbewegung des Fahrzeugs zu initiieren, indem diese das aktive Fahrwerk derart ansteuert, dass sich die Karosserie an der Vorderachse anhebt und gleichzeitig an der Hinterachse absenkt. Durch diese negative Nickbewegung wird der Insasse zunächst nach hinten verlagert, um mit der anschließenden positiven Nickbewegung den Sitz und die Kopfstütze an den nach hinten verlagerten Insassen heranzuführen. Somit wird eine Sitzposition des Insassen vor dem Heckaufprall noch weiter verbessert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt:
- 1 schematisch eine Seitenansicht einer Verkehrssituation mit zwei Fahrzeugen vor einer Heckkollision und während einer Heckkollision.
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In der einzigen 1 ist eine Seitenansicht einer Verkehrssituation mit zwei Fahrzeugen 1, 2 vor einer Heckkollision und während einer Heckkollision dargestellt.
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Das vordere Fahrzeug 1 befindet sich in Fahrt oder im Stillstand. Das hintere Fahrzeug 2 nähert sich dem vorderen Fahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit v.
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Heckkollisionen mit Personenwagen können selbst bei vergleichsweiser niedrigen Relativgeschwindigkeiten während des Aufpralls zu einem hohen Verletzungsrisiko der Halswirbelsäule eines Insassen I eines Fahrzeugs 1, 2 führen. Dabei ist bekannt, dass bereits Relativgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen 1, 2 von unter 30 km/h zu erheblichen Halswirbelverletzungen führen können. Dies resultiert daraus, dass ein bei einer Heckkollision auftretender Beschleunigungsimpuls den Kopf K eines Insassen I des vorderen Fahrzeugs 1 mit enormer Kraft pendeln lässt. Je nach Körperbau des Insassen I und je nach Stärke des Aufpralls kann dies zu einem Schleudertrauma führen. Im ungünstigsten Fall kann es auch zu einer Instabilität am Kopf-Hals-Übergang des Insassen I oder gar zu einer Querschnittlähmung führen.
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Um ein Verletzungsrisiko bei Heckkollisionen zu verringern, ist deshalb vorgesehen, einen „Pendelweg“ des Kopfes K des Insassen I zu reduzieren, indem ein Abstand zwischen dem Kopf K und einer Kopfstütze 7 vor Eintritt der Heckkollision reduziert wird. Zu diesem Zweck umfasst zumindest das vordere Fahrzeug 1 eine nicht näher dargestellte Vorrichtung zum Schutz eines Insassen I eines Fahrzeugs 1 mit einer Detektionsvorrichtung zur Detektion einer dem Fahrzeug bevorstehenden Heckkollision.
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Die Detektionsvorrichtung umfasst beispielsweise eine zumindest nach hinten gerichtete Radarsensorik und eine geeignete Auswerteeinheit, wobei die Detektionsvorrichtung ausgebildet ist, eine bevorstehende Heckkollision beispielsweise ca. 0,5 Sekunden bis 1 Sekunde vor einem eigentlichen Aufprall des Fahrzeugs 2 auf das Fahrzeug 1 zu erkennen.
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Innerhalb dieser Zeit vor dem eigentlichen Aufprall wird der Insasse I des vorderen Fahrzeugs 1 oder werden mehrere Insassen I des vorderen Fahrzeugs 1 derart in ihrem jeweiligen Fahrzeugsitz 6 positioniert, dass zumindest der Abstand zwischen dessen oder deren Kopf K und der jeweiligen Kopfstütze 7 minimiert ist.
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Hierzu wird bei einer mittels der Detektionsvorrichtung erkannten, dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Heckkollision vor Eintritt dieser eine positive Nickbewegung des Fahrzeugs 1 ausgeführt, indem mittels eines aktiven Fahrwerks des Fahrzeugs 1 eine Karosserie 3 desselben an einer Vorderachse 4 abgesenkt und gleichzeitig an einer Hinterachse 5 angehoben wird. Dabei kann die positive Nickbewegung während einer Fahrt oder während eines Stillstands des Fahrzeugs 1 ausgeführt werden. Diese Nickbewegung führt dazu, dass ein Beschleunigungsimpuls auf zumindest einen Insassen I des Fahrzeugs 1 ausgeübt wird, welcher den Abstand zwischen dem Körper des Insassen I und dem Fahrzeugsitz 6, insbesondere zwischen dem Kopf K des Insassen I und der Kopfstütze 7, minimiert.
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Hierbei ist es vor allem die Trägheit des Insassen I, die den Körper und den Kopf K des Insassen I kurzfristig räumlich unverändert hält und die positive Nickbewegung der Karosserie 3 den damit verbundenen Fahrzeugsitz 6 nach vorne an den Insassen I heranführt und somit den Abstand zwischen dem Körper des Insassen I und dem Fahrzeugsitz 6, insbesondere zwischen dem Kopf K des Insassen I und der Kopfstütze 7, minimiert.
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Das aktive Fahrwerk umfasst hierzu eine aktive Radaufhängung, die elektrisch ansteuerbar ist. Dieses aktive Fahrwerk ist während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs 1 zu einer aktiven Federung desselben vorgesehen, insbesondere zu einem Ausgleich von Wank- und Nickbewegungen in Kurven und auf unebenen Fahrbahnoberflächen. Beispielsweise ist das aktive Fahrwerk auch zu einer variablen Einstellung einer Bodenfreiheit des Fahrzeugs 1 ausgebildet. Mittels des aktiven Fahrwerks ist die positive Nickbewegung dabei innerhalb von Sekundenbruchteilen erzeugbar, so dass ein zeitlicher Vorausschauhorizont der Detektionsvorrichtung ausreichend ist, um eine verbesserte Anbindung des Insassen I an dessen Fahrzeugsitz 6 zu ermöglichen.
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Ist eine Vorlaufzeit vom Erkennen der bevorstehenden Heckkollision und deren Eintritt ausreichend groß, wird in einer möglichen Ausgestaltung vor der Ausführung der positiven Nickbewegung eine negative Nickbewegung des Fahrzeugs 1 ausgeführt, indem mittels des aktiven Fahrwerks die Karosserie 3 des Fahrzeugs 1 an der Vorderachse 4 angehoben und gleichzeitig an einer Hinterachse 5 abgesenkt wird. Auch die negative Nickbewegung kann während der Fahrt oder während eines Stillstands des Fahrzeugs 1 ausgeführt werden. Durch die negative Nickbewegung wird der Insasse I zunächst nach hinten verlagert, um mit der anschließenden positiven Nickbewegung den Fahrzeugsitz 6 und die Kopfstütze 7 an den nach hinten verlagerten Insassen I heranzuführen. Somit wird eine Sitzposition des Insassen I vor dem Heckaufprall noch weiter verbessert.
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Hierzu sollte die Vorlaufzeit vor der bevorstehenden Heckkollision und deren Eintritt derart ausreichend groß sein, dass sich der Impuls der negativen Nickbewegung des Fahrzeugs 1 auch auf den Insassen I auswirken kann und sich dieser durch den Impuls der negativen Nickbewegung auch räumlich nach hinten bewegt. Die anschließende positive Nickbewegung des Fahrzeugs 1 und damit des Fahrzeugsitzes 6 und der Kopfstütze 7 erfolgt dann zeitlich so, dass der Abstand zwischen dem Insassen I und dem Fahrzeugsitz 6 und der Kopfstütze 7 durch die noch andauernde Bewegung des Insassen I nach hinten und der aktuellen positiven Nickbewegung des Fahrzeugsitzes 6 und der Kopfstütze 7 nach vorne noch weiter verringert wird. Der verringerte Abstand führt dann zu einer verbesserten Sitzposition des Insassen I bei einem Heckaufprall.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung wird nach Erkennung der bevorstehenden Heckkollision eine Bremsung des Fahrzeugs 1 ausgelöst oder eine bereits ausgeübte Bremskraft wird erhöht, um das Fahrzeug 1 besser gegen den Heckaufprall zu stabilisieren.
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Auch ist es möglich, dass nach Auslösung der Bremsung oder Erhöhung der Bremskraft ein an Antriebräder übertragenes Motordrehmoment erhöht wird und anschließend die Bremskraft zumindest für eine Periode abwechselnd abrupt signifikant verringert und abrupt signifikant erhöht wird. Hierdurch wird bei einer nicht nennenswerten Vorwärtsbewegung ein „Hüpfen“ des Fahrzeugs 1 erzeugt, woraus eine weiter verbesserte Anbindung des Insassen I in den Fahrzeugsitz 6 und von dessen Kopf K an die Kopfstütze 7 resultiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Karosserie
- 4
- Vorderachse
- 5
- Hinterachse
- 6
- Fahrzeugsitz
- 7
- Kopfstütze
- I
- Insasse
- K
- Kopf
- v
- Geschwindigkeit
