DE102017217026A1 - Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (1), mit einer Crashstruktur (3), einer Umfeldsensorik (14) und einer Auswerte- und Steuereinheit (12), welche über mindestens eine Schnittstelle mit der Umfeldsensorik (14) gekoppelt ist und Informationen der Umfeldsensorik (14) zur Objekterkennung im Fahrzeugumfeld und zur Aufprallerkennung auswertet, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall an einem Objekt aus den Informationen der Umfeldsensorik (14) einen wahrscheinlichen Auftreffbereich (AB) am Objekt bestimmt, sowie ein Fahrzeug (1) mit einer solchen Schutzvorrichtung (10). Hierbei ermittelt die Auswerte- und Steuereinheit (12) aus den Informationen der Umfeldsensorik (14) eine Struktur des Objekts am wahrscheinlichen Auftreffbereich und ist über mindestens eine Schnittstelle mit mindestens einem Aktuator (16) gekoppelt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) eine vertikale Position der Crashstruktur (3) vor dem Aufprall über den mindestens einen Aktuator (16) an die ermittelte Struktur des Objekts am wahrscheinlichen Auftreffbereich anpasst.

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Fahrzeug mit einer solchen Schutzvorrichtung.
  • Aus dem Stand der Technik sind bestimmte strukturelle Konstruktionen so genannte Crashstrukturen am Fahrzeug bekannt, welche die bei einem Aufprall an einem Objekt auftretenden Kräfte möglichst günstig für den Insassen aufnehmen und verteilen. Bekannt sind außerdem Assistenzsysteme für Fahrzeuge, welche bei einem drohenden Aufprall den Fahrer warnen und eine Aufforderung zum Bremsen oder Lenken ausgeben. Zudem sind Assistenzsysteme für Fahrzeuge bekannt, welche selbständig bremsen und/oder lenken bzw. ausweichen.
  • Zudem sind Schutz- bzw. Sicherheitssysteme bekannt, welche Fahrzeuge vor einem Unfall in horizontaler Ebene ausrichten. Hierbei erkennt eine Umfeldsensorik beispielsweise mittels Videokamera einen potentiellen Aufprallbereich und das Fahrzeug wird beispielsweise mittels aktiver Lenkung oder gezieltem ESP-Eingriff (ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm) so ausgerichtet, dass das Fahrzeug in einem möglichst günstigen Winkel auftrifft, so dass Fahrzeuginsassen optimal durch entsprechende Fahrzeugstrukturen geschützt sind. Ferner sind aktive Fußgängerschutzsysteme bekannt, die beispielsweise durch Erkennen eines Passanten eine Notbremsung auslösen können.
  • Aus der DE 10 2015 215 674 A1 ist eine Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit einem Sensorsystem und einer Auswerte- und Steuereinheit bekannt, welche über mindestens eine Schnittstelle mit dem Sensorsystem gekoppelt ist und Informationen des Sensorsystems zur Objekterkennung im Fahrzeugfrontbereich auswertet. Hierbei berechnet die Auswerte- und Steuereinheit aus den Informationen des Sensorsystems einen wahrscheinlichen Auftreffpunkt eines erkannten Objekts und/oder einen wahrscheinlichen Überdeckungsgrad des erkannten Objekts und des Fahrzeugs, wobei die Auswerte- und Steuereinheit das Fahrzeug durch einen gezielten Eingriff in die Fahrdynamik in eine definierte Abgleitposition bringt, wenn der berechnete wahrscheinliche Auftreffpunkt und/oder der berechnete Überdeckungsgrad mindestens eine vorgegebene Bedingung erfüllen.
  • Ferner ist aus der EP 0 270 893 B1 eine Vorrichtung zur aktiven Fahrwerksregelung bei Kraftfahrzeugen, mit einem Niveauregulierungssystem bekannt, welches ein erstes in Abhängigkeit zum relativen Einfederweg beaufschlagtes aktives Stellglied umfasst. Zudem sind zwischen Radaufhängung und Aufbau zusätzliche passive Feder- und/oder Dämpferelemente angeordnet. Hierbei ist zusätzlich zu dem aktiven Stellglied des Niveauregulierungssystems ein zweites aktives Stellglied in Form eines aktiven oder semiaktiven Dämpfers zwischen Radaufhängung und Aufbau vorgesehen. Zudem sind beide aktiven Stellglieder in einem gemeinsamen Regelkreis integriert, welcher sowohl den relativen Einfederweg als auch die vertikale Absolutgeschwindigkeit des Aufbaus zur Ansteuerung der beiden Stellglieder verwendet.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, dass das Fahrzeug vertikal vor der Kollision auf die gegnerische Struktur angepasst werden kann, so dass die Fahrzeuginsassen optimal geschützt sind. So können Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug beispielsweise als aktiver Unterfahrschutz wirken, welcher das Fahrzeug vor dem Unterfahren eines Objekts, wie beispielsweise eines Lastkraftwagens anhebt. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass eine Struktur des Objekts bzw. Lastkraftwagens im Auftreffbereich soweit als möglich in eine Motorsektion bzw. Crashstruktur des Fahrzeugs eintaucht. Zudem können Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug eine durch Bremsen des Fahrzeugs verursachte Nickbewegung ausgleichen und die Crashstrukturen vor dem Aufprall entsprechend anheben, um die Insassen optimal zu schützen. Des Weiteren sind Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug nicht nur auf Frontalunfälle beschränkt, sondern können auch bei einem erkannten bevorstehenden Heckaufprall eingesetzt werden, um die Fahrzeuginsassen zu schützen.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit einer Crashstruktur, einer Umfeldsensorik und einer Auswerte- und Steuereinheit zur Verfügung, welche über mindestens eine Schnittstelle mit der Umfeldsensorik gekoppelt ist und Informationen der Umfeldsensorik zur Objekterkennung im Fahrzeugumfeld und zur Aufprallerkennung auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit bestimmt bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall an einem Objekt aus den Informationen der Umfeldsensorik einen wahrscheinlichen Auftreffbereich am Objekt. Hierbei ermittelt die Auswerte- und Steuereinheit aus den Informationen der Umfeldsensorik eine Struktur des Objekts am wahrscheinlichen Auftreffbereich. Zudem ist die Auswerte- und Steuereinheit über mindestens eine Schnittstelle mit mindestens einem Aktuator gekoppelt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit eine vertikale Position der Crashstruktur vor dem Aufprall über den mindestens einen Aktuator an die ermittelte Struktur des Objekts am wahrscheinlichen Auftreffbereich anpasst.
  • Zudem wird ein Fahrzeug mit einem aktiven Fahrwerk, einer Niveauregulierung, einer Crashstruktur, einer Umfeldsensorik und einer solchen Schutzvorrichtung vorgesch lagen.
  • Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Airbagsteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
  • Unter einer Umfeldsensorik wird vorliegend eine Baueinheit verstanden, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schall- und/oder Elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eine Magnetfeldes und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals erfolgen.
  • Möglich sind optische Sensorelemente, welche beispielsweise eine Fotoplatte und/oder eine fluoreszierende Fläche und/oder einen Halbleiter aufweisen, welche das Auftreffen bzw. die Intensität, die Wellenlänge, die Frequenz, den Winkel usw. der empfangen Welle detektieren, wie beispielsweise Infrarotsensorelemente. Ebenso ist ein akustisches Sensorelement denkbar, wie beispielsweise ein Ultraschallsensorelement und/oder ein Hochfrequenzsensorelement und/oder ein Radarsensorelement und/oder ein Sensorelement, welches auf ein Magnetfeld reagiert, wie beispielsweise ein Hallsensorelement und/oder ein magnetoresistives Sensorelement und/oder ein induktives Sensorelement, welches die Änderung eines Magnetfeldes beispielsweise über die durch magnetische Induktion entstehende Spannung registriert. Die Ermittlung der Sensorsignale kann statisch und/oder dynamisch erfolgen. Des Weiteren kann die Ermittlung der Sensorsignale fortlaufend oder einmalig durchgeführt werden.
  • Die ermittelten Sensorsignale werden beispielsweise von einer im Sensorsystem integrierten Auswerteeinheit ausgewertet und in Sensordaten umgewandelt, welche eine aus einer mit der jeweiligen Sensoreinheit erfassten physikalischen Größe ermittelte physikalische Größe mit der dazugehörigen Einheit umfasst. Alternativ kann die Funktionalität der Auswerteeinheit in die Auswerte- und Steuereinheit integriert werden. Hierbei wird beispielsweise von einem Sensorelement die Wegänderung in einem bestimmten Zeitfenster ermittelt und daraus von der Auswerteeinheit eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder ein Abstand berechnet. Weitere berechenbare physikalische Größen sind Masse, Umdrehungszahl, Kraft, Energie und/oder andere denkbare Größen, wie beispielsweise Eintrittswahrscheinlichkeiten für ein bestimmtes Ereignis, wie einen Aufprall auf ein Objekt oder ein Unterfahren eines Lastkraftwagens.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Vorrichtung und des im unabhängigen Patentanspruch 9 angegebenen Fahrzeugs möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist, dass die Auswerte- und Steuereinheit eine Höhendifferenz zwischen einer aktuellen vertikalen Position der Crashstruktur und einer für den ermittelten Auftreffbereich günstigen vertikalen Position der Crashstruktur berechnen kann. Erkennt die Auswerte- und Steuereinheit durch Auswerten der Sensorsignale einen drohenden Aufprall bzw. ein drohendes Unterfahren eines Objekts, dann prüft bzw. berechnet die Auswerte- und Steuereinheit die korrespondierende Wahrscheinlichkeit des Aufpralls und bestimmt den wahrscheinlichen Auftreffbereich bzw. einen Überdeckungsgrad der eigenen Crashstruktur mit der Struktur des Objekts im Aufprallbereich. Ist der Überdeckungsgrad zu klein, dann verändert die Auswerte- und Steuereinheit über den mindestens einen Aktuator die vertikale Position der Crashstruktur. Dadurch kann die Auswerte- und Steuereinheit den Aufprall in vorteilhafter Weise derart beeinflussen, dass zumindest ein Unterfahren des Objekts verhindert wird. Sind der zur Verfügung stehende Stellweg des Aktuators und die zur Verfügung stehende Verstellzeit bis zum Aufprall ausreichend, dann kann die Crashstruktur in eine Position bewegt werden, in welcher die Crashstruktur einen möglichst hohen Anteil von auftretenden Aufprallkräften aufnehmen und/oder weiterleiten kann. So kann die Auswerte- und Steuereinheit die Crashstruktur über den mindestens einen Aktuator auf die günstige vertikale Position anheben, wenn die aktuelle Position der Crashstruktur zu tief ist, oder auf die günstige vertikale Position absenken, wenn die aktuelle Position der Crashstruktur zu hoch ist. Dadurch können die Fahrzeuginsassen optimal geschützt werden.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Schutzvorrichtung kann der mindestens eine Aktuator ein elektrisches und/oder pneumatisches und/oder hydraulisches Stellelement umfassen. So kann der Aktuator beispielsweise mindestens einen Elektromotor oder mindestens einen Druckspeicher oder mindestens einen Energiespeicher umfassen, welcher die vertikale Position der Crashstruktur über mindestens eine Spindel oder über mindestens einen Hubzylinder verändern kann.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Schutzvorrichtung kann die Umfeldsensorik mindestens einen Videosensor und/oder Radarsensor und/oder Lidarsensor und/oder mindestens eine Kamera umfasst. Dadurch kann die Struktur des Objekts bzw. Aufprallgegners im Aufprallbereich einfach, schnell und sicher ermittelt und die korrespondierende günstigste vertikale Position der Crashsensorik bestimmt werden.
  • In vorteilhafter Weise kann der mindestens eine Aktuator in ein aktives Fahrwerk mit einer Niveauregulierung integriert werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung.
    • 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Crashsituation eines herkömmlichen Fahrzeugs und eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem Lastkraftwagen.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs 1 ein aktives Fahrwerk 5, eine Niveauregulierung 7, eine Crashstruktur 3, eine Umfeldsensorik 14 und eine Schutzvorrichtung 10.
  • Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel der Schutzvorrichtung 10 für ein Fahrzeug 1, die Crashstruktur 3, die Umfeldsensorik 14 und die Auswerte- und Steuereinheit 12, welche über mindestens eine Schnittstelle mit der Umfeldsensorik 14 gekoppelt ist und Informationen der Umfeldsensorik 14 zur Objekterkennung im Fahrzeugumfeld und zur Aufprallerkennung auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit 12 bestimmt bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall an einem Objekt 9 aus den Informationen der Umfeldsensorik 14 einen wahrscheinlichen Auftreffbereich AB am Objekt 9. Hierbei ermittelt die Auswerte- und Steuereinheit 12 aus den Informationen der Umfeldsensorik 14 eine Struktur des Objekts 9 am wahrscheinlichen Auftreffbereich AB. Zudem ist die Auswerte- und Steuereinheit 12 über mindestens eine Schnittstelle mit mindestens einem Aktuator 16 gekoppelt und passt eine vertikale Position der Crashstruktur 3 vor dem Aufprall über den mindestens einen Aktuator 16 an die ermittelte Struktur des Objekts 9 am wahrscheinlichen Auftreffbereich AB an.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Umfeldsensorik 14 mindestens eine Kamera. Durch entsprechende Bildauswerteverfahren kann damit ein bevorstehender Aufprall erkannt und der wahrscheinliche Auftreffbereich AB bestimmt werden. Zudem kann die Struktur des Objekts 9 am wahrscheinlichen Auftreffbereich AB einfach, sicher und schnell über solche Bildauswerteverfahren ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Umfeldsensorik 14 mindestens einen Videosensor und/oder Radarsensor und/oder Lidarsensor umfassen.
  • Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, berechnet die Auswerte- und Steuereinheit 12 im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Höhendifferenz dH zwischen einer aktuellen vertikalen Position der Crashstruktur 9 und einer für den ermittelten Auftreffbereich AB günstigen vertikalen Position der Crashstruktur 9. Hierbei kann die Auswerte- und Steuereinheit 12 die Crashstruktur 9 in einer erste vertikale Position verfahren, in welcher zumindest ein Unterfahren des Objekts 9 verhindert ist. Zusätzlich oder alternativ kann die Auswerte- und Steuereinheit 12 die Crashstruktur 9 bei ausreichendem Verstellweg und ausreichender Verstellzeit bis zum Aufprall in eine zweite vertikale Position bewegen, in welcher die Crashstruktur 9 einen möglichst hohen Anteil von auftretenden Aufprallkräften aufnehmen und/oder weiterleiten kann. In Abhängigkeit von der berechneten Höhendifferenz dH hebt die Auswerte- und Steuereinheit 12 die Crashstruktur 9 über den mindestens einen Aktuator 16 auf die günstige vertikale Position an oder senkt die Crashstruktur 9 über den mindestens einen Aktuator 16 auf die günstige vertikale Position ab. Der mindestens eine Aktuator 16 kann ein elektrisches und/oder pneumatisches und/oder hydraulisches Stellelement umfassen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der Aktuator 16 mindestens einen Elektromotor M, welcher die vertikale Position der Crashstruktur 3 über mindestens eine Spindel 18 verändert. Selbstverständlich können auch andere geeignete Vorrichtungen, wie beispielsweise Druckspeicher oder Energiespeicher eingesetzt werden, welche die vertikale Position der Crashstruktur über mindestens einen Hubzylinder verändern können.
  • Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, ist der Aktuator 16 im dargestellten Ausführungsbeispiel in ein aktives Fahrwerk 5 mit einer Niveauregulierung 7 integriert. Als Niveauregulierung 7 bezeichnet man bei Fahrzeugen ein System, mit welchem das Fahrzeug 1 in seiner Höhe konstant gehalten, angehoben oder abgesenkt werden kann. Eine solche Niveauregulierung 7 wird in der Regel eingesetzt, um bei wechselnden Beladungszuständen die optimale Bodenfreiheit und waagerechte Lage des Fahrzeugs 1 zu erhalten. Zur Umsetzung können alle Fahrzeugachsen mit einer Höhenverstellung ausgestattet werden. Zudem können hydropneumatische Stoßdämpfer eingesetzt werden. Hierbei kann durch Hinzupumpen oder Ablassen von Druckluft oder Öl das Niveau eines Stellglieds beispielsweise über Stoßdämpfer angepasst werden.
  • Wie aus 2 weiter ersichtlich ist, unterfährt ein herkömmliches Fahrzeug 1A ohne die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung das Objekt 9 am Auftreffbereich AB, so dass eine höhere Struktur des Objekts 9 am Auftreffbereich AB ohne Einflussnahme durch eine Crashstruktur bis zum Innenraum des herkömmlichen Fahrzeugs 1A gelangt und in diesen eindringen kann. Im Gegensatz dazu hebt die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung 10 die Crashstruktur 3 des Fahrzeugs 1 um die Höhendifferenz dH an, so dass die höhere Struktur des Objekts 9 auf die Crashstruktur 3 trifft und ein Unterfahren des Objekts 9 verhindert wird. Da die höhere Struktur des Objekts am Auftreffbereich AB auf die Crashstruktur 3 trifft, kann diese einen möglichst hohen Anteil von auftretenden Aufprallkräften aufnehmen und/oder weiterleiten. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Objekt 9 bzw. der Aufprallgegner ein Lastkraftwagen 9A. Alternativ kann das Objekt 9 bzw. der Aufprallgegner aber auch ein unbewegliches Objekt 9, wie beispielsweise ein umgestürzter Baum, oder ein voraus fahrendes langsames Fahrzeug oder ein anderes bewegliches Objekt 9 sein.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung, welche das Fahrzeug vertikal vor dem Aufprall auf die gegnerische Struktur anpassen kann, so dass die Fahrzeuginsassen optimal geschützt sind. So können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine aktive Unterfahrschutzfunktion ausführen, welche das Fahrzeug vor dem Unterfahren eines Objekts anhebt, so dass die Struktur des Objekts auf die Crashstruktur bzw. eine Motorsektion des Fahrzeugs trifft. Eine Umfeldsensorik erkennt die Struktur des Objekts, woraufhin die Auswerte- und Steuereinheit die optimale Höhe des Fahrzeugs bzw. die optimale vertikale Position der Crashstruktur ermittelt und diese an den Aktuator ausgibt, worauf dieser das Fahrzeug unmittelbar absenkt oder anhebt, so dass der Aufprall optimal durch die dafür vorgesehen Crashstruktur absorbiert werden kann. Des Weiteren sind Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug nicht nur auf Frontalunfälle beschränkt, sondern können auch bei einem erkannten bevorstehenden Heckaufprall eingesetzt werden, um die Fahrzeuginsassen zu schützen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015215674 A1 [0004]
    • EP 0270893 B1 [0005]

Claims (10)

  1. Schutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (1), mit einer Crashstruktur (3), einer Umfeldsensorik (14) und einer Auswerte- und Steuereinheit (12), welche über mindestens eine Schnittstelle mit der Umfeldsensorik (14) gekoppelt ist und Informationen der Umfeldsensorik (14) zur Objekterkennung im Fahrzeugumfeld und zur Aufprallerkennung auswertet, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) bei einem erkannten bevorstehenden Aufprall an einem Objekt (9) aus den Informationen der Umfeldsensorik (14) einen wahrscheinlichen Auftreffbereich (AB) am Objekt (9) bestimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) aus den Informationen der Umfeldsensorik (14) eine Struktur des Objekts (9) am wahrscheinlichen Auftreffbereich (AB) ermittelt und über mindestens eine Schnittstelle mit mindestens einem Aktuator (16) gekoppelt ist, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (12) eine vertikale Position der Crashstruktur (3) vor dem Aufprall über den mindestens einen Aktuator (16) an die ermittelte Struktur des Objekts (9) am wahrscheinlichen Auftreffbereich (AB) anpasst.
  2. Schutzvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) eine Höhendifferenz (dH) zwischen einer aktuellen vertikalen Position der Crashstruktur (9) und einer für den ermittelten Auftreffbereich (AB) günstigen vertikalen Position der Crashstruktur (9) berechnet.
  3. Schutzvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) die Crashstruktur (9) in eine erste vertikale Position bewegt, in welcher zumindest ein Unterfahren des Objekts (9) verhindert ist.
  4. Schutzvorrichtung (10) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass Auswerte- und Steuereinheit (12) die Crashstruktur (9) in eine zweite vertikale Position bewegt, in welcher die Crashstruktur (9) einen möglichst hohen Anteil von auftretenden Aufprallkräften aufnehmen und/oder weiterleiten kann.
  5. Schutzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (12) die Crashstruktur (9) über den mindestens einen Aktuator (16) auf die günstige vertikale Position anhebt oder absenkt.
  6. Schutzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Aktuator (16) ein elektrisches und/oder pneumatisches und/oder hydraulisches Stellelement umfasst.
  7. Schutzvorrichtung (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (16) mindestens einen Elektromotor (M) oder mindestens einen Druckspeicher oder mindestens einen Energiespeicher umfasst, welcher die vertikale Position der Crashstruktur (3) über mindestens eine Spindel (18) oder über mindestens einen Hubzylinder verändert.
  8. Schutzvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldsensorik (14) mindestens einen Videosensor und/oder Radarsensor und/oder Lidarsensor und/oder mindestens eine Kamera umfasst.
  9. Fahrzeug (1) mit einem aktiven Fahrwerk (5), einer Niveauregulierung (7), einer Crashstruktur (3), einer Umfeldsensorik (14) und einer Schutzvorrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzvorrichtung (10) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgeführt ist.
  10. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (16) in ein aktives Fahrwerk (5) mit einer Niveauregulierung (7) integriert ist.
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