WO1996015394A1

WO1996015394A1 - Procede de commande du changement de vitesse dans une transmission hydraulique installee sur un vehicule et dispositif de changement de vitesse

Info

Publication number: WO1996015394A1
Application number: PCT/JP1995/002279
Authority: WO
Inventors: Yasunori Ohkura; Hikosaburou Hiraki; Noboru Kanayama; Ryutaro Makida
Original assignee: Komatsu Ltd.
Priority date: 1994-11-09
Filing date: 1995-11-08
Publication date: 1996-05-23
Also published as: EP1006298B1; EP0791771A1; DE69522577D1; EP0791771B1; EP1006298A3; KR960017263A; JPH08135789A; DE69522577T2; EP1006298A2; EP0791771A4; DE69529484T2; DE69529484D1; US5784883A; KR0178138B1

Description

明細書

車両の油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置

技術分野

本発明は車両の油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置に係り、特には、建設機械車両、農業機械、自動車等に用いる油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置に関する。背景技術

従来、建設機械車両、農業機械、自動車等に用いる動力伝達装置には、機械式、油圧式、電気式等いろいろな形式のものがあるが、建設機械車両の小型車両については油圧式のものが比較的に多く使用されている。油圧式は、走行速度がゼ口から無段階に変換できるので、操作性に優れている良さが評価されているためである。その反面、機械式より効率が劣ることや、コストが高いという短所がある。ところが、ホイール式油圧ショベル等の建設機械では、掘削、排土等を行う作業機が搭載され、この作業機を作動させるためにェンジンの全出力を油圧ボンプにより変換して用いているので、油圧式の駆動装置を用いた方が安価になるという場合もある。このような油圧式の駆動装置を用いた場合には、閉回路式及び開回路式の 2方式があり、それぞれ異なった特徴があり、用途に応じて用いられている。

例えば、走行を主体とする建設機械において、走行以外に大流量の油圧が必要な場合には、開回路式の方式が用いられている。作業機では操作性向上の点で、クローズドセンター ' ロードセンシング回路が用いられ、これに、クローズドセンター弁が採用されている。一方、走行の効率又は制御性を重要視する場合には、閉回路式が用いられ、走行用の油圧ポンプと、作業機用の油圧ポンプとの 2個が使用されている。また、図 3 7 に示すカウンタバランス弁を用いた回路が知られており、カウン夕バランス弁の戻り油を制御し、坂道を下降するときの速度制御（暴走の防止）を行っている。この構成は、エンジン等の駆動源 1 により駆動される可変容量型油圧ポンプ 2 1 0 と、油圧ポンプ 2 1 0 の容積を制御する容量制御装置 2 1 1 と、前後進切換弁 2 1 2 と、前後進切換弁 2 1 2を制御する比例電磁弁 2 1 3 (前進）、 2 1 4 (後進）と、前後進切換弁 2 1 2 に接続されたカウンタバランス弁 2 1 5 と、カウンタバランス弁 2 1 5からの圧油を受ける可変容量型油圧モータ 2 1 6 と、油圧モータ 2 1 6 の容積を制御する容量制御装置 2 1 7 とを備えている。

しかし、上記従来の回路では次の問題が生ずる。

i ) 走行回路にカウンタバランス弁を用いた場合には、バルブを絞り制御しているために効率が低下する。しかも、走行時に発熱するため、大きい冷却器、より大きい出力のェンジンが必要になり、車両が大きくなり、コストアップにもなる。

ii ) 作業性を重視した車両において、走行回路にもクロズドセンター弁を用いると、カウンタバランス弁と同様にバルブを絞って制御しているために、同様な不具合が生じる。特に、高速で、長距離走行する車両では、抵抗が大きくなり効率が低下するとともに、発熱量も多くなり、大きな冷却器が必要になる。

iii ) ェンジン回転速度の変化の勾配を低速時と高速時とで同一線上にとつているために、アクセルペタルの踏み込み量に対して、低速時と高速時のいずれかでェンジンの追従性が悪いか、あるいは過敏すぎる。

iv ) 前進 F又は後進 R時に、発進時のショックの低減、あるいは微速前進を可能にすると、発進性が悪くなる。発進性を良くすると、ショックが大きい、あるいは微速前進ができない。

V ) 油圧モータの傾転角度の変化の勾配を、低速時と高速時で同一線上にとつているために、高速時に変化の割合が小さくなり、追従性が悪くなつたり、低速時にハンチングを生ずる。 vi ) 油圧モータの傾転角度の変化の勾配を、ブレーキ踏角に対して一定にとつているために、ブレーキ踏角が大きいときには、追随性が悪くなる。一方、ブレーキ踏角が小さいときに、ブレーキが利きすぎてショックが大きくなる。

νϊ ) 走行時に、作業レバーを操作すると作業機が作動し、危険が生ずる。 viii ) 前進時と後進時とで油圧モータの吐出容積を同じにしているため、不整地等から脱出する後進時の駆動卜ルクが不足する。

ix ) 複数の油圧ポンプを用いているため、それぞれの駆動装置が必要となり、場積が大きくなる。発明の開示

本発明は、かかる従来技術の問題点を解消するためになされたもので、走行効率及び制御性が良い車両の油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の油圧式駆動装置の変速制御方法の第 1 の発明は、シフ夕を操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりェンジンの回転速度を変動させ、エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モ一夕に供給し、油圧モータの回転速度を制御して車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

ァクセル量と油圧モータの回転速度とから、少なくともカ行走行とブレーキ走行とを判別して制御することを特徴とする。

また、カ行走行時、油圧モータの回転速度とアクセル量とに応じて、切換弁をフルに開口し、このフル開口により切換弁の抵抗を少なくしてもよい。さらに、ブレーキ走行時、油圧モータの回転速度とアクセル量とに応じて、切換弁を所定量開口し、アクセル量が大きいときには、切換弁の所定量開口を大きくするとしてもよい。更には、ブレーキ走行時、油圧モー夕への流入圧力が油圧モータの許容吸い込み圧力よりも小さいときに、油圧モータからの戻り油を高い圧力にして、油圧モータへの供給側に送油してもよい。変速制御方法の第 2の発明は、油圧モータの回転速度とェンジンの回転速度とに応じて、油圧ポンプの吸収トルクを所定の範囲の幅に制御、

ァクセル量と前記油圧モータの回転速度とに応じて、ェンジンの回転速度を所定の範囲の幅に制御、

油圧モータの回転速度と油圧モータの供給側圧力とに応じて、油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に制御、

及びブレーキ作動時にァクセル量とブレーキ量とに応じて、油圧モータの吐出容積を所定の範囲の幅に制御を行う内で少なくともいずれか一つの制御を行うことを特徵とする。

変速制御方法の第 3の発明は、油圧モータの回転速度とェンジンの回転速度とに応じた油圧ポンプの吸収トルクを算出する際、この算出される吸収トルクは、シフタの選択位置が前進の場合と後進の場合とで、異なる値であることを特徴とする。

変速制御方法の第 4の発明は、シフタでの選択位置が前進又は後進の場合、ァクセル量と油圧モータの回転速度とに応じて、切換弁を所定量開口し、クリープ走行を行うことを特徴とする。

変速制御方法の第 5の発明は、走行モード及び作業モードのいずれかを選択し、走行モード時には、走行のみを行い、作業モード時には、作業のみを、又は作業と走行との併用を行うことを特徴とする。

本発明に係る車両の油圧式駆動装置の変速装置の第 1 の発明は、アクセル量に応じて回転速度が変動するェンジンと、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの圧油を受けて駆動力及び回転速度を出力する油圧モータと、油圧ポンプと油圧モータとの間に配設されて、車両の前後進を切り換える切換弁とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

ァクセル量を検出するァクセル量検出センサと、油圧モータの回転速度から車両の速度を検出するモータ回転速度センサと、検出されたアクセル量と検出された車両速度とにより、カ行走行とブレーキ走行とを判別して制御する制御装置とを備えることを特徴とする。

変速装置の第 2の発明は、ァクセル量に応じて回転速度が変動するェンジンと、ブレーキペダルと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、車両を走行させる油圧モータとを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、油圧モータの回転速度から車両の速度を検出するモータ回転速度センサと、ァクセル量を検出するァクセル量検出センサと、制御装置とを備え、

制御装置は、走行時、油圧モータの回転速度とアクセル量とに応じて、切換弁をフルに開口して切換弁の抵抗を少なくし、

及び又は、ブレーキ走行時、油圧モータの回転速度とアクセル量とに応じて、切換弁を所定量開口し、かつアクセル量が大きい場合に切換弁の開口量を大きくすることを特徴とする。

変速装置の第 3の発明は、ァクセル量に応じて回転速度が変動するェンジンと、ブレーキペダルと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、車両を走行させる油圧モータとを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、油圧モータへの流入圧力と油圧モー夕からの流出圧力とを検出するモータ圧力センサと、ブレーキペダルのブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサと、切換弁と油タンクとの間の戻り回路の戻り圧力を制御する可変圧力の 2段背圧弁と、制御装置とを備え、

制御装置は、ブレーキ時、検出された流入圧力と油圧モータの許容吸い込み圧力とを比較し、検出された流入圧力が許容吸い込み圧力よりも小さい場合、 2段背圧弁に指令を出力して、戻り圧力を高い圧力にすることを特徴とする。

変速装置の第 4 の発明は、ァクセル量に応じて回転速度が変動するェンジンと、車両の前後進を選択するシフタと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、車両を走行させる油圧モータと、切換弁を介した圧油を受けて、作業機を駆動する作業機用ァクチユエ一夕とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

作業モード又は走行モードを選択するモード切り換えスィツチと、この切り換えられたモードを検出するモード検出センサと、制御装置とを備え、

制御装置は、走行モード選択時、切換弁を介した圧油を油圧モータに供給する作動指令を切換弁に出力し、

作業モード選択時、切換弁を介した圧油を油圧モータに供給する作動指令と、切換弁を介した圧油を油圧モータ及び作業機用ァクチユエ一夕に供給する作動指令とのいずれかの作動指令を出力することを特徴とする。

変速装置の第 5の発明は、駆動源と、駆動源の回転速度を変動させるアクセルペダルと、車両の前後進を切り換えるシフタと、駆動源により駆動される油圧ポンプと、油圧ポンプからの圧油を受けて駆動力及び回転速度を出力する油圧モー夕と、油圧ポンプと油圧モータとの間に配設されて、シフタの切り換えに応じて車両の前後進を切り換えるクローズド · センター切換弁とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

ァクセルペダルの踏み込み量に対応するァクセル量を検出するァクセル量検出センサと、シフタの切り換えを検知するシフ夕選択位置センサと、油圧モータの回転速度を検出するモータ回転速度センサと、制御装置とを備え、

制御装置は、アクセル量、シフタの切り換え位置の変化、及び油圧モータの回転速度から、カ行領域とブレーキ領域とのいずれの領域であるかを判断することを特徴とする。

かかる本発明の構成によれば、走行回路にカウンタバランス弁を用いておらず、切換弁も必要時のみ絞り制御しているため、走行時の発熱が小さくなる。これにより、大きな冷却器が不要になるとともに、より大出力のエンジンも不要になるので、車両を小さくできて燃費も良くなる。車両のコストも低減される。また、エンジン回転速度の変化及び油圧モータの吐出容積変化を、低速時と高速時で別々とし、かつ、低速時と高速時の間に所定の幅を持って変化させているので、低速時と高速時とで別々の制御ができて、エンジンの追随性が良くなる。油圧モ一夕も同様にしたので、必要トルク量の変化に対する追随性が良く、車速が低いときにもハンチングの発生を防止できる。また、ブレーキ時、ブレーキ踏角が大きいときには、油圧モータの吐出容積を大きくして追随性を良くしているので、ブレーキが利き易い。一方、ブレーキ踏角が小さいときには、制動を緩慢にして微動制動ができる。また、前進時に対し、後進時の油圧モータの吐出容積を大きくして出力トルクを大きくしたので、不整地等から脱出が容易となる。

さらに、作業モードを選択することにより、クローズドセンター ' ロードセンシング回路の良い点である操作性の向上が得られる。一方、走行モードを選択することにより、クローズドセンター弁を開放することにより抵抗を少なくして発熱量を低減するとともに、走行効率の向上を図ることができる。特に、作業機を有する車両では、作業機の油圧ポンプを走行用回路にも用いることにより、 1個の油圧ポンプで済むので、車両の場積が小さくできるとともに、安価にできる。また、カウンタバランス弁を用いていなことへの方策として、油圧モータからの排出側の戻り油を、吸込弁を通して油圧ポンプから油圧モータへの供給側の配管に送油しており、これによりキヤビテーションの発生を防止している。

また、走行モ一ドと、作業モードとを設け、走行モード時には、作業レバーを操作しても作業機が作動せずに安全に操縦が行え、作業モード時には、作業機を優先しているので、作業性の良い車両となる。図面の簡単な説明

図 1 は本発明の第 1実施例に係る油圧式駆動装置の変速装置の概念図、図 2は図 1 の詳細な油圧回路図、

図 3は第 1実施例に係る油圧駆動装置の作動モード切り換えのフローチヤ一卜、図 4〜図 6は第 1実施例に係る走行モード選択時の一連の制御のフローチャー卜図 7〜図 1 8は第 1実施例に係る走行モード時における図表であり、

図 7はェンジン回転速度、エンジントルク、及び油圧ポンプの吐出量の関係を示す図表、

図 8はアクセル量、エンジン回転速度、及び車速の関係を示す図表、図 9は車速、走行弁の開度指令値、及びアクセル量の関係を示す図表、図 1 0は流量指令値を通過させるローパスフィル夕の周波数とゲインとの関係を示す図表、

図 1 1 は油圧モータへの流入圧力と走行時の油圧モータの斜軸指令値との関係を示す図表、

図 1 2は油圧モータの回転速度とブレーキ時の油圧モータの斜軸指令値との関係を示す図表、

図 1 3は斜軸指令値を通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図表、

図 1 4は前進用流量指令値と前進用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、図 1 5は後進用流 S指令値と後進用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、図 1 6は油圧モータの斜軸指令値と油圧モータ用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、

図 1 7は T V C弁への吸収トルク指令値と電流との関係を示す図表、

図 1 8はェンジン回転速度指令値とソレノィドへの電流との関係を示す図表、図 1 9〜図 2 1 は第 1実施例に係る作業モード選択時の一連の制御のフローチヤ一卜、

図 2 2〜図 3 4は第 1実施例に係る作業モード時における図表であり、図 2 2はェンジン回転速度、エンジントルク、及び油圧ポンプの吐出量の関係を示す図表、

図 2 3 はェンジン回転設定に対するェンジン回転速度を示す図表、

図 2 4 はアクセル量、ァクセル補正量及びェンジン回転速度の関係を示す図表、図 2 5は車速、走行弁の開度指令値、及びアクセル補正量の関係を示す図表、図 2 6は流量指令値を通過させるローパスフィル夕の周波数とゲインとの関係を示す図表、

図 2 7は油圧モータへの流入圧力とモータの車軸指令値との関係を示す図表、図 2 8はアクセル量とブレーキ時のモータの車軸指令値との関係を示す図表、図 2 9 はブレーキ時の斜軸指令値を通過させるローパスフィルタの周波数とゲインとの関係を示す図表、

図 3 0 は前進用流量指令値と前進用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、図 3 1 は後進用流量指令値と後進用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、図 3 2 は油圧モータのブレーキ時の斜軸指令値と油圧モータ用電磁切換弁の電流との関係を示す図表、

図 3 3 は T V C弁への吸収トルク指令値と電流との関係を示す図表、

図 3 4 は燃料噴射量指令値とソレノィド電流との関係をを示す図表、

図 3 5 は本発明の第 2実施例に係る油圧式駆動装置の変速装置の油圧回路図、図 3 6本発明の第 3実施例に係る油圧式駆動装置の変速装置の油圧回路図、図 3 7 は従来技術に係る力ゥンタバランス弁を用いた油圧式駆動装置の変速装置の概略油圧回路図である。発明を実施するための最良の形態

本発明に係る車両の油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置について、好ましい実施例を添付図面に従って以下に詳述する。

図 1 において、エンジン 1 により駆動される可変容量型油圧ポンプ 1 0 (以下、油圧ポンプ 1 0 という）は、油タンク 6 より油を吸い込み、エンジン 1 の出力を圧油に変換し、圧油を切換装置 2 0を経て可変容量型油圧モータ 5 0 (以下、油圧モータ 5 0 という）に送っている。油圧モータ 5 0では、油圧ポンプ 1 0力、らの圧油を回転トルクに変換して、建設機械等の車両を駆動する。このような油圧駆動装置は既に知られている。エンジン 1 には、エンジン 1 に燃料を供給する燃料噴射ポンプ 2が付設され、燃料噴射ポンプ 2 には、例えば、ソレノイド 2 a が付設されている。ソレノイド 2 aは、コントローラ等の制御装置 6 0からの指令を受けて、エンジン 1 に供給する燃料を制御し、エンジン 1 の回転速度及び出力を制御する。

油圧ポンプ 1 0には、吸収トルクを可変にできるサーボ装置 1 1 付設され、また油圧モータ 5 0 には、押しのけ容積を可変にする斜板等を制御するサーボ装置 5 1 が付設されている。サーボ装置 1 1、 5 1 には、制御装置 6 0からの指令を受けて切り換わる電磁切換弁等を経て、圧油が供給される。サーボ装置 1 1、 5 1 は、この圧油を切り換えて制御し、油圧ポンプ 1 0の吸収トルク量及び油圧モ一夕 5 0の吐出容量を制御する。

切換装置 2 0の走行用クローズドセン夕 · ロードセンシング弁 2 1 (以下、走行弁 2 1 という）は、 3位置よりなり、両端に配設される電磁切換弁（電磁比例制御弁） 4 1、 4 2からのパイロット圧が作用して、前進位置、又は後進位置に切り換わる。電磁切換弁 4 1、 4 2 は、制御装置 6 0からの指令を受けて切り換わる。走行弁 2 1 と油タンク 6 との間の戻り回路 2 2 には、 2段背圧弁 2 3が配設され、制御装置 6 0からの指令により 2段階に切り換わることで、タンク 6への戻り油の戻り圧力を制御している。

制御装置 6 0 には、エンジン 1 の回転速度を検出するェンジン回転速度センサ 3 と、油圧モータ 5 0の回転速度を検出して車両速度を検出するモータ回転速度センサ 5 2 と、油圧モータ 5 0への流出入する配管 5 6側又は配管 5 7側の流出入圧力を検出するモータ圧力センサ 5 3、 5 4が配設されている。油圧モータ 5 0 には、斜板等の傾転角度 αを測定する角度センサ 5 8が付設され、車両を制動するリターダのブレーキ容量を検出している。ここで、モータ圧力センサ 5 3、 5 4 は、理解し易くするために、便宜上、前進側に油圧モータ 5 0 を回転させる方向に圧力が作用する配管 5 6 に取着されたモータ圧力センサ 5 3 を前進圧力センサ 5 3 といい、反対側の配管 5 7 に取着されたモータ圧力センサ 5 4 を後進圧力センサ 5 4 という。なお、モータ回転速度センサ 5 2 は回転速度と回転方向を検出するが、 2個のセンサを設けて、別々に回転速度と回転方向を検出しても良い。

また、制御装置 6 0 には、車両の速度を制御するァクセルペダル 6 1 と、車両の制動を制御するブレーキペダル 6 2 と、車両の進行方向（前進 F、後進 R、中立 Nにて示す）を選択するシフタ 6 3 と、モード切り換えスィッチ 6 4 とが配設されている。モード切り換えスィッチ 6 4 は、作業機（図示せず）を駆動する作業機用切換装置 4 5を作動して、作業を主体（走りながら作業を行うことを含む。）とする作業モード W、又は車両走行を行うためだけの走行モード Dとを選択するスィッチである。制御装置 6 0 には、作業時にエンジン 1 の回転速度を設定するエンジン回転設定ダイヤル 6 6が配設されている。

7クセルペダル 6 1 にはァクセル量を検出するァクセル量検出センサ 6 1 aが、ブレーキペダル 6 2 にはブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサ 6 2 aが、シフタ 6 3 には車両の進行方向を検出するシフタ選択位置センサ 6 3 a力 <、モード切り換えスィッチ 6 4 には作業モード W及び走行モ一ド Dを検出するモード検出センサ 6 4 a力く、それぞれ付設されている。

上記の各センサは、制御装置 6 0 に接続され、制御装置 6 0 にはそれぞれから所定の信号が入力される。

図 2 において、油圧ポンプ 1 0には配管 1 2が取着され、配管 1 2 は分岐されて、一方の配管 1 2 aが車両の駆動力用の切換装置 2 0 に接続される。他方の配管 1 2 bは、更に配管 1 2 c、 1 2 d、 1 2 e、 · · に分岐されている。配管 1 2 c にはアンロード弁 1 3が、配管 1 2 d、 1 2 e、 · · には作業機用の複数の作業機用クローズドセンタ ' ロードセンシング弁 4 6 a、 4 6 b - · · (以下、作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b - · ' という。）に接続されている。作業機用 C L S S弁 4 6 aは、作業機用のァクチユエ一夕 4 7、 4 7 aへの圧油を袷排している。

油圧ポンプ 1 0のサーボ装置 1 1 は、トルクバリューコントロール弁 1 1 a ( 以下、 T V C弁 1 l a という）と、ロードセンシング弁 1 l b (以下 L S弁 1 1 b という）と、サ一ボ 1 1 じとから構成される。 T V C弁 1 1 a には、配管 1 2 からのパイロッ卜管 1 2 wと制御装置 6 0が接続されている。 T V C弁 1 1 a は、制御装置 6 0からの指令 S 1 を受けて、油圧ポンプ 1 0の吐出圧力を広範囲に制御して L S弁 1 1 bに送り、油圧ポンプ 1 0の吐出量を広範囲にかつ自在に制御するパワーモード機能を持っている。例えば、制御装置 6 0からの指令電流が小さい場合には、ポンプ吐出量を最大とし、指令電流が大きい場合には、ポンプ吐出置を減少して、ポンプ吐出量 X吐出圧力を一定にする一定馬力制御等が行える。 L S弁 1 1 bには、配管 1 2からのパイロッ卜管 1 2 wと、 L S回路の管 4 8 wとが接続されている。 L S弁 1 1 bは、油圧ポンプ 1 0の吐出圧力 P Pと、走行弁 2 1及び作業機用 C L S S弁

4 6 a、 4 6 b - · · の回路（ L S回路）からの圧力のうちで、チヱック弁 4 9 、 4 9 aを介して一番高い圧力 P S と、を受けている。その差圧（ P P _ P S ) である L S差圧（ P L S = P P— P S ) が一定になるように、 T V C弁 1 1 aからの圧力を制御してサーボ 1 1 c に送り、油圧ポンプ 1 0の斜板角（ポンプの吐出量）を制御している。

車両の駆動力用の切換装置 2 0 は、走行弁 2 1 と、圧力補償弁 2 1 a と、吸込弁 3 1、 3 2 と、安全弁 3 3、 3 4 とを備えている。走行弁 2 1 には、吸込弁 3 1、 3 2 と、安全弁 3 3、 3 4が付設されている。吸込弁 3 1、 3 2 と安全弁 3 3、 3 4 は、各々の一方側が走行弁 2 1 と油圧モータ 5 0 との間に接続され、各々の他方側が、走行弁 2 1 からの戻り回路 2 2で、走行弁 2 1 と 2段背圧弁 1 3 との間に接続している。なお、吸込弁 3 1、 3 2 と安全弁 3 3、 3 4 とは、走行弁 2 1 に付設せずに、配管に装着しても良い。

また、走行弁 2 1 の両端部には、前進位置又は後進位置に切り換えるパイロット圧力が、それぞれの所定の端面に作用して、シフタ 6 3 (図 1 ) の操作に応じて走行弁 2 1 を切り換える。このパイロット圧力は、図示しないパイロットポンプの吐出圧力が制御装置 6 0からの指令を受けて、前進用の電磁切換弁 4 1 又は後進用の電磁切換弁 4 2がそれぞれ切り換わり、指令に応じた所定の圧力が生ずる。

サーボ装置 5 1 には、制御装置 6 0からの指令を受けてモータ用の電磁切換弁

5 5が切り換わつて、パイロットポンプの圧力が作用し、油圧モータ 5 0の押しのけ容積を制御している。油圧モータ 5 0 は、アクセル量に応じて油圧ポンプ 1 0からの吐出量を受け、所定の回転速度、即ち、所定の車速を出力している。 2段背圧弁 2 3 は、制御装置 6 0からの指令を受けて電磁切換弁 2 4が切り換わって、パイロットポンプの圧力が段背圧弁 2 3 に作用し、タンク 6への戻り油の戻り圧力を、高い圧力又は低い圧力の 2段階に制御している。高い圧力のときは、油圧モータ 5 0からの排出側の戻り油を、吸込弁 3 1 又は吸込弁 3 2を通して、供袷側の配管 5 6、又は 5 7のいずれかに送油している。低い圧力のときは、主に、戻り油は油タンク 6 に戻している。このとき、必要に応じて戻りの一部は、吸込弁 3 1又は吸込弁 3 2 を通して、油圧ポンプ 1 0から油圧モータ 5 0 への供給側の配管 5 6、又は 5 7のいずれかに送油している。

上記構成による作動に関し、先ず、油圧駆動装置の作動のモード切り換えについて説明する。

図示しない作業装置を有する建設車両において、油圧ポンプ 1 0 と、走行弁 2 1 と、油圧モータ 5 0 とを備える油圧駆動装置の作動を、モード切り換えスィッチ 6 4 により選択する。図 3のフローにおいて、ステップ 3 0 1 でモード切り換えスィッチ 6 4 を走行モード Dの油圧駆動制御に選択すると、ステップ 3 0 2 に行く。ステップ 3 0 2では、モード検出センサ 6 4 aにより走行モード Dが検出されて、制御装置 6 0 に走行モード Dの信号が送られる。制御装置 6 0では、走行モード Dのマップ及び判断が呼び出される。即ち、走行を行うためだけの走行モード Dの指令信号が、制御装置 6 0から出される。例えば、このとき作業機を操作しょうとして、図示しない作業機レバ一を操作しても、作業機用 C L S S弁 4 6 a は作動しないようにしている。

ステップ 3 0 1 で、モード切り換えスィッチ 6 4 を作業時の油圧駆動制御（作業モード W ) にすると、ステップ 3 0 3に行く。ステップ 3 0 3では、ステップ 3 0 2 と同様に、制御装置 6 0 により、作業モード Wのマップ及び判断が呼び出され、作業を主体とする作業モード Wの指令信号が出力される。例えば、走りながら作業を行う場合に、走行弁 2 1 と作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b - · · とを同時に操作すると、油圧ポンプ 1 0からの吐出量が少ないときには、作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b - · · への供給を主体とする指令信号が、一方、吐出量が多いときには、走行弁 2 1 と作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b - · · とに供給をするような指令信号が、制御装置 6 0から出される。

次に、走行モード Dを選択した場合の油圧駆動の制御について、図 4、図 5及び図 6 に従って説明する。なお、走行時とリターダ（ブレーキ）時における油圧モータ 5 0の吐出容積の制御及び 2段背圧弁 2 3の切り換え作動について説明する。

ステップ 3 1 1 では、各種の信号が制御装置 6 0 に入力されている。即ち、時々刻々と変化する各種センサからの信号を制御装置 6 0が読み込む。その信号は、シフタ選択位置センサ 6 3 aからのシフタの位置の変化（前進 F、後進 R、中立 Nの変化）と、エンジン回転速度センサ 3からのエンジン回転速度 ω e と、ァクセル量検出センサ 6 1 aからのアクセル量 Θと、モータ回転速度センサ 5 2からのモータ回転速度 ω o u t (即ち、車両の車速 V) と、モータ圧力センサ 5 3 、 5 4からの油圧モータ 5 0への流出入圧力 P p c と、角度センサ 5 8からのリターダのブレーキ容量 R cである。モータ圧力センサ 5 3、 5 4 により検出される流出入圧力 P p cの内、油圧モータ 5 0への流入圧力を P p とする。尚、出力軸回転速度は、モータ回転速度 ω o u tで代用可能である。

ステップ 3 1 2では、車速 Vの変化から車両の加速度 V aを算出、即ち今回の ω 0 u t 2から前回の w o u t 1 を除算して求める（V a = A w o u t = w o u t 2 - ω 0 u t 1 ) 。

ステップ 3 1 3では、油圧ポンプ 1 0の吸収トルク指令値 TTVC を算出する。これは、ェンジン回転速度 ω e とモータ回転速度 ω o u t とから図 7のマップより油圧ポンプ 1 0の吸収トルクを求めて、制御装置 6 0力 <、油圧ポンプ 1 0の吐出量を制御する T V C弁 1 1 aへ、吸収トルク指令値 TTVC を出す。

ここで、油圧ポンプ 1 0の吸収トルクの制御について説明する。図 7 は、横軸にはエンジン回転速度 ω eを、縦軸にはエンジントルク T e と、 T V C弁 1 1 a による油圧ポンプ 1 0の吸収トルク TTVC とをしめす。また、斜めの点線で、ァクセル量 θ ( θ。 = 0、 θ , = 1 ノ 4、 θ ₂ = 2 / 4 Θ ₃= 3 4、 θ , = 4 / 4 F u 1 1 ) を示している。実線 V dhは車速が大きいときの、また実線 V d lは車速が小さいときの、 T V C吸収トルクの変化を示す。

図 2 において、車両速度センサ 5 2からの車速 Vと、ェンジン回転速度センサ 3からのェンジン回転速度 ω e とを受けて、制御装置 6 0 は、ポンプ吐出量 x吐出圧力、エンジン回転速度 ω e に応じて所定に変化するように、 T V C弁 1 1 a に指令を出力する。

例えば、アクセル量 0が 0 。 = 0の位置で、またエンジン回転速度 ω eが点 X 1 にある位置で、シフタ 6 3の位置を中立 Nとすると，車両は停止しているか、又は連れ回りトルクで微速で動いている。このとき、油圧ポンプ 1 0 は所定の最小容量の吐出をしており、吐出油がアンロード弁 1 3から油タンク 6 に戻っている。

シフタ 6 3を前進 Fに選択すると、シフタ選択位置センサ 6 3 aからの信号により、制御装置 6 0 は前進用の電磁切換弁 4 1 にアクセル量に応じた信号を送る。この信号により、電磁切換弁 4 1 は、アクセル量に応じて切り換えられて、パイロット圧力を制御して走行弁 2 1 に送り、走行弁 2 1 を所定の開度で開く。走行弁 2 1 は、ァクセルペダル 6 1 が更に踏み込まれてァクセル量 Θが Θ 、 = 1 / 4の手前の近傍の位置（エンジン回転速度 ω eが点 X 2の位置）まで、所定の一定の開度を保っている。従って、点 X 2 までは、前記と同様に連れ回りトルクにより微速で動いているので、車庫入れ等が容易になる。

さらに、ァクセルべダル 6 1 が踏み込まれてァクセル量 Θ が Θ 、 = 1 / 4 の過ぎの近傍の位置（ェンジン回転速度 ω eが点 X 3の位置）では、走行弁 2 1 は、全開を維持する。と同時に、制御装置 6 0 は、 T V C弁 1 1 a に指合を送ってサーボ装置 1 1 を作動し、吸収トルク（例えば、押しのけ容積又は圧力）を増大する。これにより、始めは連れ回りトルクにより発進し、それから暫時速度が増加するので、発進時のショックが減少すると共に、走行弁 2 1 が全開しているので、抵抗がなくてスムーズな発進ができる。また、発熱量の低減と走行効率の向上が得られる。ェンジン回転速度 ω eが点 X 3を過ぎると、油圧ポンプ 1 0の押しのけ容積が増大し、油圧ポンプ 1 0の吸収トルクは急速に大きくなる。これにより、車両の速度の変化に対して、追従性がよく応答ができる。また、車速が小さいときに、エンジントルク T eを大きくとっているのは、トルクコンバータのようなフィーリングを生じさせるためである。

ステップ 3 1 4では、エンジン 1 への燃料噴射量指令値 ω e cを算出している。即ち、図 8のマツプに示すァクセル量 Θ とモータの回転速度 ω o u t とからェンジン回転速度 ω eを求め、制御装置 6 0から、ェンジン回転速度 ω eを制御する燃料噴射ポンプ 2のソレノィド 2 aに、指令信号を出す。

ここで、エンジン回転速度 ω eの制御について説明する。図 8 において、横軸はアクセル量 0、縦軸はエンジン回転速度 ω eであり、車速 Vを実線で示している。実線 V dhは車速が大きいときの、また実線 V d lは車速が小さいときの、ェンジン回転速度 w eの変化を示し、車速が大きいときにはェンジン回転速度 ω eの変化の勾配を大きく、車速が低いときには勾配を小さくしている。

制御装置 6 0 は、車両速度センサ 5 2からの車速 Vと、ァクセル量検出センサ 6 1 aからのアクセル量 0を受けて、図 8 に従ってアクセル量 0に応じて所定に変化するように、ソレノイド 2 aに指令値 ω e cを出力する。この指令値 w e e により、所定の噴射 Sがエンジン 1 に送られ、エンジン回転速度 ω eが所定の回転速度になる。例えば、高速度で走行している実線 V dhのときには、できるだけエンジン出力を吸収するために、最高回転速度を高くする。逆に、低速の時は、モータ出力トルクが必要なので、エンジン 1 の最高回転速度を低く設定する。また、アイドリング回転速度にも幅を持たせ、高速走行からアイドリングになった時には、アイドリングを高めにして、ク一リング能力を大きくしている。

ステップ 3 1 5では、走行弁 2 1 の流量指令値 Qを算出している。これは、走行弁 2 1 の流量 Q (走行弁 2 1 の開度量指令値 L ) を、アクセル量 5 とモータの回転速度 ω 0 u t (車両の車速 V ) とから図 9に示すマップより求め、制御装置 6 0から、走行弁 2 1 の流量 Qを制御する電磁切換弁 4 1、 4 2 に、流量指令値 Q信号を出す。ここで、走行弁 2 1 の開度の制御について説明する。図 9では、横軸に車両の車速 Vを、縦軸に走行弁 2 1 の開度量指令値 Lを、実線でアクセル量 0 ( 0 。 = 0、 Θ ₂ = 1 / 3 F u 1 1、 Θ 3 = 2 / 3 F u 1 1、 Θ ₄ = F u 1 1 ) を示している。斜めの点線 L bの下側はブレーキ領域 L DBを示し、上側は走行領域 L DDを示している。また、走行領域 L DDは、走行弁 2 1 の開度指令値が所定値 L a以上では、スプールの開口がフル開口域 L DFを示している。さらに、アクセル量 eの斜めの実線部分は速度バランス領域（C L S S制御領域）を示し、速度バランス領域では走行弁 2 1 による制御を行っている。フル開口域 L DFでは、走行弁 2 1 の開度に、アクセル量 0に応じて各々フルとなる所定の開口が設けられているため、アクセル量 0が小さくてもフル開口域 L DFに入る。これにより、流量抵抗が少なく、圧損がなくなると共に、発熱を低減している。

なお、図 9 は開度量指令値となっているが、 C L S S制御では走行弁 2 1 の開度が流量に比例（Q = K · L ) するので、走行弁開度に基づいて、油圧ポンプ 1 0から油圧モータ 5 0に流す流量指令値 Qを求めることになる。

ブレーキ領域 L DBでは、アクセル量 0に従って走行弁 2 1 の開度量指令値 Lを変化させている。この範囲では、走行弁 2 1 の開度量指令値 Lは閉じることがなく、アクセル量 0が大きいほど開度量指令値 Lを多くしているため、ブレーキが作用しても車両は急激に停止することはなく、適宜に減速する。さらに、の図示の左側では、上記と同様に、連れ回れトルクにより微速で動く、クリープ走行が行われる。また、走行モード Dでは、フル開口域 L DFとブレーキ領域 L DBの間の速度バランス制御での制御で走行することは少ない。

図 9 において、制御装置 6 0は、車速 Vとアクセル量 Sの信号を受けて、速度バランス制御での走行を少なくし、走行弁 2 1 による圧損をできるだけ少なくすると共に、ブレーキ特性を良好に保つように、図 9に従い電磁切換弁 4 1、 4 2 に出力する指令値 Qを求める。

例えば、アクセル量 0が S ₄ = F u 1 1 位置で、高速度（点 X 5 ) な車速 V c で走行しているとき、それぞれのセンサによりアクセル量 e及び車速 V cが検出され、制御装置 6 0 に送られる。その信号を受けた制御装置 6 0 は、圧損をできるだけ少なくするフル開口領域 L DFの開度指令値 L cを、電磁切換弁 4 1、 4 2 を介して走行弁 2 1 に出力する。さらに、アクセル量 0がこのままで、車速 V c が下り坂等のために増加するときには、車速 V c と走行弁 2 1 の開度指令値 L c とは、ァクセル量 0 ₄ = F u 1 1 の線上に沿って変化する。

このとき、アクセル量 0 ₄ = F u 1 1 の線上の点 X 6から点 X 7 までは、速度バランス制御（C L S S制御領域）、即ち走行弁 2 1 の開口量は漸次減少し、制動力を与える速度の制御が行われる。点 X 7以上の速度になると、走行弁 2 1 の開口量は線 L dの所定の一定値となり、走行弁 2 1 は速度に対応した所定の抵抗を与え、ブレーキ力を生じている。高速度の点 X 6以上では、 2段背圧弁 2 3が作用して、タンク 6への戻り油の戻り圧力を高い圧力に制御し、油圧モータ 5 0 には、油圧ポンプ 1 0及びノ又は吸込弁 3 1 、吸込弁 3 2のいずれかより、油が供給されている。

また、車両の進行方向を選択するシフタ 6 3が前進 F又は後進 Rの位置にある場合、アクセル量 0が 0 aの図示の左側では、走行弁 2 1 が所定の若干量だけ開口しており、クリ一プ走行となる。このクリープ走行では、前述のように、ショックの低減及び微速前進を可能にしている。

ステップ 3 1 6では、走行弁 2 1 の流量指令値 Qに図 1 0 に示すローパスフィルタをかける。即ち、走行弁 2 1切り換え用の電磁切換弁 4 1、 4 2への指令信号は、ローパスフィルタにより、高周波 f O 以上のノィズを除去している（伝達関数で表現すると、 Q a = G a x Q である。）。これにより、走行弁 2 1 の微小圧力振動が防止されるので、走行弁 2 1 の振動による車両の速度変動を無くしている。

次に、図 5 に示すステップ 3 1 7では、シフタ 6 3が操作されたか、否か、即ち、シフタ 6 3の位置をシフタ選択位置センサ 6 3 aより判断する。中立 Nの時にはステップ 3 1 8へ、前進 Fの時にはステップ 3 1 9へ、後進 Rの時にはステップ 3 2 0へ行く。ステップ 3 1 8 (中立 N位置の場合）では、制御装置 6 0から前進用の電磁切換弁 4 1 への前進流量指令値 Q F 、及び後進用の電磁切換弁 4 2への後進流量指令値 Q R が、共にゼロであるのを確認する。ステップ 3 1 7 との判断と一致したときには、ステップ 3 2 1 に行く。

ステップ 3 1 9 (前進 F位置の場合）では、前進流量指令値 Q F に Q aを代入し、かつ、後進流量指令値 Q R をゼロにする。さらに、前進側の配管 5 6の圧力 P e aを流入圧力 P pに代入して、油圧モータ 5 0の斜軸制御に用いる。ステツプ 3 1 7での判断と一致したとき、ステップ 3 2 1 に行く。

ステップ 3 2 0 (後進 R位置の場合）では、後進流量指令値 Q R に Q a を代入し、かつ、前進流量指令値 Q F をゼロにする。さらに、後進側の配管 5 7の圧力 P c bを流入圧力 P pに代入して、前進 Fの時と同様に、油圧モータ 5 0の斜軸制御に用いる。

ステップ 3 2 1 では、図 9に示すマップにより、走行領域 L DDか、ブレーキ領域 L DBかの判定を行う。走行領域 L DDの場合はステップ 3 2 2 に、ブレーキ領域 L DBの場合はステップ 3 2 7に行く。

ステップ 3 2 2では、走行時の油圧モ一夕 5 0の斜軸指令値 D dを算出する。斜軸指令値 D dは、走行時の油圧モータ 5 0の斜軸を制御して、油圧モータ 5 0 の吐出容積を制御するものでる。このモータ斜軸制御を図 1 1 で説明する。

図 1 1 において、横軸は油圧モータ 5 0への流入圧力 P pを、縦軸は油圧モー夕 5 0の車軸指令値 D dである。実線 D d hは車速 Vが大きい場合、実線 D d lは車速 Vが小さい場合における、斜軸指令値 D dの変化を示している。例えば、車速が大きいとき（実線 D dh) には、車軸指令値 D dは小さめに設定し、かつ、変化の勾配を大きくしている。また、車速が小さいとき（実線 D d l ) には、車軸指令値 D dは大きめに設定し、かつ、勾配を小さくしている。また、流入圧力 P Pが所定値 P p aまでは、車軸指令値 D dは最低の斜軸角度を保ち、さらに、所定値 P p bからは、車軸指令値 D dは最大の斜紬角度を保つ。

また、モータ圧力センサ 5 3、 5 4 により検出される流入圧力 P と、車両速度センサ 5 2 により検出される車速 V a とに基づき、マツプから車軸指令値 D d を求める。制御装置 6 0 は、求めた車軸指令値 D dを、サーボ装置 5 1 のモータ用の電磁切換弁 5 5に、指令値として出力する。

この出力の際、例えば、必要トルクが小さい高速度で走行しているときには、車軸指令値 D dを小さくし、かつ、車軸指令値 D dの変化の勾配を大きくとることにより、トルク変化に対しての追随性を良くしている。また、必要トルクが大きい低速のときには、車軸指令値 D dを大きくし、かつ、車軸指令値 D dの変化の勾配を小さくして、トルク変化に対し、油圧モータ 5 0のハンチングを防止している。また、高速度時と低速時との間に選択幅を設け、かつ、一定車速の領域を設けることにより、必要卜ルクに応じて車軸指令値 D dが適宜に変化するので、車両速度の変化率が少なくなると共に、車両速度の変化への対応が良くなつて運転性が向上する。

ステップ 3 2 3では、加速度の変動を検討している。これは、車速 Vの加速度 V aが、所定の加速度 V a m a x (任意に設定可能な閾値）より大きいか、否かを判断する。否の場合、即ち小さいときには、ステップ 3 2 4 に行く。大きいときには、ステップ 3 2 8に行く。

ステップ 3 2 8 に行く場合、車両は閾値より大きく增速（坂道の下り等）されているため、油圧モータ 5 0の回転速度の変化が所定量より大きく早くなる。このため、油圧ポンプ 1 0からの吐出量が追従できないので、制御装置 6 0 は 2段背圧弁 2 3 に信号を送り、ステップ 3 2 8で 2段背圧弁 2 3を高い圧力が生ずる方向に切り換える。高い圧力に切り換わったときには、油圧モータ 5 0からの排出側の戻り油は、吸込弁 3 1 又は吸込弁 3 2を通して、油圧ポンプ 1 0からの供袷側の配管 5 6又は配管 5 7 に送油されて、キヤビティーションの発生を防止している。

ステップ 3 2 4では、油圧モータ 5 0の入口圧力を検討している。これは、油圧モータ 5 0への供給側の圧力 P d力く、所定の圧力 P d m i nの閾値より小さい力、、否かを判断する。否のとき、即ち閾値より大きいときには、油圧モータ 5 0 により図示しない車両を駆動しているため、ステップ 3 2 5に行く。一方、閾値より小さい場合にはステップ 3 2 8 に行き、前記と同様に、 2段背圧弁 2 3を高い圧力が生ずる方向に切り換える。

ステップ 3 2 5では、アクセル量 0の変化率を検出する。アクセル量 0の変化量 0 a は、前回のアクセル量 0 f から今回のアクセル量 0 nとの差を求め、その差 Θ aが所定の閾値 S d e cより大きいか、否かを判断する。否の場合には、指令する速度の変化が少ないものとして、ステップ 3 2 6 に行く。大きい場合には、ステップ 3 2 8 に行く。

ステップ 3 2 6では、 2段背圧弁 2 3を 0 F Fに、即ち、制御装置 6 0からの指令で、 2段背圧弁 2 3を低い圧力に制御している。これにより、主に、戻り油は油夕ンク 6 に戻している。また、必要に応じて戻りの一部は吸込弁 3 1 又は吸込弁 3 2を通して、供給側の配管 5 6、又は 5 7のいずれかに送油している。ステツプ 3 2 6を終了すると、ステップ 3 2 9 に行く。

上記ステップ 3 2 1 でブレーキ領域 L DBの場合に進むステップ 3 2 7では、油圧モータ 5 0のブレーキ時の斜軸指令値 D dを算出する。ブレーキ時の油圧モタ 5 0の吐出容積の制御を、図 1 2で説明する。点線 D bhはブレーキペダル 6 2のブレーキ踏角が大きいときの、また実線 D b lはブレーキペダル 6 2が踏まれないときの車軸指令値 D dの変化を示している。車速 Vが大きいときには車拿由指令値 D dを小さく、車速が小さいときには車軸指令値 D dを大きくしている。これにより、車速 Vが小さいときには、車軸指令値 D dを大きくとることにより、制動トルク量を大きくして、急ブレーキが利くと共に追随性を良くしている。車速 V が大きいときには、制動を緩慢にして急ブレーキを阻止し、安全性を保っている。ブレーキ時の油圧モータ 5 0の吐出容積制御を終了すると、ステップ 3 2 8 を経てステップ 3 2 9 に行く。

ステップ 3 2 9では、ブレーキ時の斜軸指令値 D dに、図 1 3 に示すローパスフィルタをかける。これは、油圧モータ 5 0を切り換える圧力を生ずる電磁切換弁 5 5への指令信号を口一パスフィルタに通過させて、高周波のノイズを除去している。伝達関数では、 D d c =G b x D d となる。このローパスフィルタにより、ステップ 3 1 6と同様に、高周波による油圧モータ 5 0の微小振動を防止して、車両の速度変動を無くしている。

ステップ 3 3 0では、前進流量指令値 QF を電流変換する。また、ステップ 3 3 1では、後進流量指令値 QR を電流変換する。図 1 4では、横軸に前進用の前進流量指令値 QF を、縦軸に前進用の電磁切換弁 4 1への電流 I F を、図 1 5では、横軸に後進用の後進流量指令値 QR を、縦軸に後進用の電磁切換弁 4 2への電流 I R を示している。なお、図 1 4及びそれ以降の図の縦軸において、電磁切換弁への電流を " E P C電流" と記す。

図 1 4及び図 1 5に示すように、前進流量指令値 QF 又は後進流量指令値 QR に対し、前進用の電流 I F 又は後進用の電流 I R を変化させてあり、走行弁 2 1 及び電磁切換弁 4 1、 4 2のバラツキを吸収している。前進時と後進時とでは、油圧モータ 5 0の吐出容積が異なるようにマップを設定してあり、後進時の吐出容積を大きくしている。これにより、前進時に対し、後進時の車軸指令値 D dは大きくなつて出力トルクが大きいので、不整地等から脱出が容易となる。

ステップ 3 3 2では、ローパスフィルタを通過した斜軸指令値 D d力、ら、図 1 6に示すマップにより電流変換指令値（電流 I dm) を求めて、電磁切換弁 5 5 に出力する。横軸に斜軸指令値 D dを、縦軸に電磁切換弁 5 5への電流〖 d mを示している。電流 I d mは、図 1 4及び図 1 5と同様、変化させて、油圧モータ 5 0及び電磁切換弁 5 5の非線形を補正している。

ステップ 3 3 3では、ステップ 3 1 3で求めた TV C弁 1 1 aへの指台信号を、図 1 7に示すマップより求め電流 I TVC に変換して、指令を出力する。横軸は TV C弁 1 1 aへの吸収トルク指令値 TTVC 、縦軸は TV C弁 1 1 aへの電流 I TVC である。

ステップ 3 3 4では、ステップ 3 1 4で求めた燃料噴射ポンプ 2のソレノィド 2 aへの指令信号 ω e cを、図 1 8のマップより電流 I eに変換して、指令を出力する。横軸はェンジン 1の回転速度指令値 ω e c、縦軸はソレノイド 2 aへの電流 I eである。ステップ 3 3 4が終了すると、ステップ 3 1 1 に戻る。以上のフローにより、走行モード D時の走行及びブレーキ制御が行われる。

次にオペレー夕が車両を走行モード D時で使用した時の説明を行う。輸送等の走行のみで走りたいときには、オペレータは、モード切り換えスィッチ 6 4 により走行モード Dを選択する。次に、エンジン 1 を始動するが、了クセルペダル 6 1 を踏み込まない状況では、エンジン 1 は、アイドリングの位置にあり、図 8 に示すように低速で回転している。オペレータが、車両の進行方向を選択するシフタ 6 3を操作し、アクセルペダル 6 1 を踏み込むことにより、と車両は走行する。このとき、制御装置 6 0 は、シフ夕選択位置センサ 6 3 a及びアクセル量検出センサ 6 1 aからの信号に基づいて、エンジン 1 の回転速度 ω eを図 8により、走行用の油圧ポンプ 1 0を図 7 により、走行弁 2 1 の開度量を図 9 により、及び車軸指令値 D dを図 1 1 により、各々が設定され所定の走行速度で走行する。上記走行モード Dの選択により、エンジン 1 の回転速度 ω e は、アクセルぺダル 6 1 を踏み込み量によって制御される。また、通常走行時では、走行弁 2 1 の開度量は、スプールの開口がフル開口域 L DFの位置であり、走行時の抵抗を低减している。さらに、走行時、アクセル量に対応した速度より大きくなると、走行弁 2 1 の開度量は、スプールの開口が絞られた位置となる速度バランス領域 L D D に入るので、速度は走行弁 2 1 により制御される。しかし、この時間は短く、直ぐに開口領域 L DFがブレーキ領域 L DBに入り制御される。ブレーキ領域 L DBに入ると、上記フローのステップに従って、 2段背圧弁 2 3が作動することで、キヤビティーションの発生を防止している。

ブレーキ操作時では、オペレータがブレーキペダル 6 2 を踏み込むことで、ブレーキ量検出センサ 6 2 aからの ί言号が制御装置 6 0 に入り、制御装置 6 0 は、ブレーキペダル 6 2 を図 1 2 に示す踏み込み量及び車速 Vに応じて、油圧モータ 5 0の吐出容積を制御し、制動をかける。

次に、作動モード切換で、作業モード Wを選択した場合について説明する。まず、作業用のモードについて説明する。作業時、モ一ド切り換えスィッチ 6 4を切り換えて、作業モード Wを選択すると、モード検出センサ 6 4 により作業モード Wが検出されて、制御装置 6 0 に作業モード Wの信号が送られる。制御装置 6 0では、作業モード Wのマップ呼び出し及び判断が行われる。例えば、作業機レバーのみを操作した場合、作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b、 · · · が作動し、 C L S S弁の内の一番高い圧力 P Sにより、各 C L S S弁の流量、及び油圧ポンプ 1 0の吐出量が制御される。また、走行しながら作業機レバーを操作した場合、油圧ポンプ 1 0の吐出量、及び作業機用 C L S S弁 4 6 a と走行弁 2 1 との流量は、作業機用 C L S S弁 4 6 a及び走行弁 2 1 に作用する高い方の圧力により制御される。

作業モード Wを選択した場合の油圧駆動の制御について、即ち、図 3のフローでステップ 3 0 3 に進んだ場合を、図 1 9〜図 2 1 のフローで説明する。

図 1 9 において、ステップ 3 5 1 では、各種の信号が制御装置 6 0に入力されている。即ち、時々刻々と変化する各種センサからの信号を、制御装置 6 0が読み込む。その信号は、ステップ 3 1 1 と同様な信号として、シフタ 6 3の位置の変化（前進 F、後進 R、中立 Nの変化）、エンジン回転速度 w e、アクセル量 e 、油圧モー夕 5 0の回転速度 ω o u t (車速 V ) 、流入出圧力 P p c、及びリタ —ダのブレーキ容量 R cがある。本ステップでは、さらに、エンジン 1 の回転を設定するエンジン回転設定ダイヤル E rev と、作業に合わせて作業機の出力、重掘削モード、掘削モード及び微操作モード等を設定する作業モード選定信号 S v とが、入力される。

ステップ 3 5 2では、ステップ 3 1 2 と同様にして、作業モード W時の車速 V の変化から車両の加速度 V s aを算出する。この算出は、今回の ω ο ιι t 2から前回の ω 0 u t 1 を除算するものであり、

V s a = Δ ω o u t = ω o u t 2 — ω ο u t 1

となる。

ステップ 3 5 3では、作業モード W時の油圧ポンプ 1 0の吸収トルク T STVCを算出する。これは、ェンジン回転速度 ω e、ェンジン回転設定ダイャル E r ev 及び作業モード選定信号 Sv から、図 2 2 に示すマップに基づいて、油圧ポンプ 1 0の吸収トルクを求める。求めた吸収トルク TSTVCを、制御装置 6 0から T V C 弁 1 1 aに指令信号として出力する。

この場合の油圧ポンプ 1 0の吸収トルクの制御について説明する。図 2 2 において、横軸、縦軸、及び点線のアクセル量は、図 7 と同様である。双曲線の実線は、作業モード選定信号 Sv からの作業モード Wの吸収トルクを示し、重切削モ一ドの吸収トルクの高いときを実線 TSHで、微操作モードの吸収トルクの低いときの TV Cの吸収トルクの変化を実線 TSLで示す。制御装置 6 0 は、車両速度センサ 5 2から車両の車速 V、ェンジン回転速度センサ 3からのェンジン回転速度 ω e、及び作業モード選定信号 Sv を受けて、ポンプ吐出量 X吐出圧力がェンジン回転速度 ω e に応じて所定に変化するように、 T V C弁 1 1 aに指令を出力する。

例えば、オペレータがモード切り換えスィツチ 6 4 により、重切削モードを選択すると、モード検出センサ 6 4 aから制御装置 6 0 に、重切削モードの作業モ一ド選定信号 S V が送られる。これにより、制御装置 6 0は、図示しない記憶装置から、吸収トルクの高いときの実線 TSHを選択する。このとき、オペレータがェンジン回転設定ダイャル E rev をァクセル量 Θ 4 = F u 1 1 の位置を合わせると、制御装置 6 0 は、記憶装置から点線で斜線のアクセル量 0₄ = F u 1 1 の線 Θ 4 を選択する。続いて、図示しない作業機レバーを操作すると、操作量に応じて作業機用電磁切換弁（図示せず）力く、制御装置 6 0からの信号を受けて作動し、作業機用じ 5 3弁 4 6 3を切り換ぇる。

この作動に応じて、 L S差圧（ P L S = P P— P S ) が一定になるように、 T V C弁 1 1 aからの圧力を制御してサーボ 1 1 cに送り、油圧ポンプ 1 0の傾転角度（ポンプの吐出量）を制御している。操作量が増加し、ポンプの吐出量が增加すると、又は作業機の負荷増大により油圧ポンプ 1 0にかかる圧力が増加すると、油圧ポンプ 1 0の吸収トルク TTVC は、トルク曲線 TSHに到達し、トルク曲線 TSHa、 TSHb、 T SH c、 T SH dに沿って変動する。即ち、吸収トルク TTVC は、負荷とエンジン回転速度 ω e とに応じて順次、点から点（ TSHa、 T SH b、 TSHc、 TSHd ) に沿った実線上を移動する。

これに対し、モード切り換えスィッチ 6 4 により、オペレータがェンジン回転設定ダイヤル E rev をアクセル量 0₃ = 3 / 4 の位置を合わせ、微操作モードを選択すると、吸収トルク TTVC は、負荷とェンジン回転速度 ω e とに応じて順次、点から点（TSLa、 TSLb、 T SL c、 T SL d ) に沿った実線上を移動する。これにより、油圧ポンプ 1 0の吸収トルク TTVC は、重切削モードの吸収卜ルクよりも小さくなり、エンジントルクも少なくてすむので、燃費の低減が図れる。また、油圧ポンプ 1 0 として、 1 つの可変容量型油圧ポンプを用いている。油圧ポンプ 1 0 は、車両の油圧式駆動装置、及び作業機を駆動するァクチユエ一夕に圧油を送って、ぞれぞれを駆動すると共に、油圧モータ 5 0及びエンジンの回転速度に応じて、吐出量が所定の範囲の幅になるように制御している。これにより、作業機を有する車両では、 1 つの油圧ポンプ 1 0で、作業機用と走行用とを兼用することにより、車両の場積が小さくできると共に、安価にできる。

ステップ 3 5 4では、作業モード Wのエンジン 1 の燃料噴射量指令値を算出する。ここで、制御装置 6 0 は、図 2 3 に示すマップにより、ェンジン回転設定ダィャル E rev からェンジン回転速度 ω eを求め、ェンジン回転速度 ω eを制御するソレノイド 2 aに指令信号を出す。図 2 3 において、実線 T rev (燃料噴射量指令値 Trev ) は、アイドル回転速度から最高回転速度を一次直線での変化を示している。

例えば、オペレータが作業機を急いで重功削作動させたいときには、エンジン回転設定ダイヤル E rev を最高回転速度（フルスロットル位置）に合わせる。一方、作業機をゆつくり、微操作で作動させたいときには、ェンジン回転設定ダイャル E rev をアイドル回転速度の近傍に合わせる。これにより、エンジン 1 は、エンジン回転設定ダイヤル E rev の操作量に対応して回転する。なお、本実施例では、作業モード W時のェンジン回転速度 ω eの制御、即ちェンジンの燃料噴射量指令値は、アクセルペダル 6 1 の操作量ではなく、エンジン回転設定ダイヤル - 2 1 -

E r ev の操作量によって設定される。

ステップ 3 5 5では、作業モード Wのアクセル量 Θの補正を求める。これは、ァクセル補正量 0 s をァクセル量 0から図 2 4 により求め、エンジンの回転速度 ω eを制御する燃料噴射ポンプ 2のソレノィド 2 aに制御装置 6 0から指令信号を出す。図 2 4 は、各ェンジン回転速度 ω e におけるァクセル量 0 とアクセル補正量 S s との関係を示し、実線 N SHA がエンジン 1 の最高回転速度の場合、また実線 N SHB がアイドル回転速度の場合である。本実施例では、同一のアクセル量 0に対し、エンジン回転速度 ω e に対応してアクセル捕正量 0 s を変化させており、アイドル回転速度でのアクセル補正量 0 s は、最高回転速度よりも小さくしている。

この補正について、説明する。走行弁（クローズドセンタ · ロードセンシング弁） 2 1 は、油圧ポンプ 1 0の吐出量に関係なく、走行弁 2 1 の開口量により流量が決まりので、同一のアクセル量 0では、開口悬が一定となって流量も一定になる。このため、車両をゆつくり微速で前進させる開口量に設定すると、通常速度で走行したいとき、開口量が大きくとれずに、走行速度が遅いということがある。これを解消するため、本実施例では、通常速度に合わせて開口量を大きくし、かつ、微速で前進したいときには、開口量を小さくできるようにしている。従つて、アクセル量 0に対して補正するアクセル補正量 0 s は、小さい指令を出力するように設定している。

ステップ 3 5 6で、制御装置 6 0 は、図 2 5 に示すマップにより、アクセル量 Θ とモー夕の回転速度 ω 0 u t (車両の車速 V ) とから、作業モード W時の走行弁 2 1 の流量指令値 Q s (走行弁 2 1 の開度指令値 L s ) を算出し、流量 Q s を制御する電磁切換弁 4 1 、 4 2 に指令信号を出している。走行弁 2 1 の開度の制御を説明する図 2 5 において、横軸は車両の車速 Vを、縦軸は走行弁 2 1 の関度指令値 L s (流量指令値 Q s ) を示す。また、横軸と略平行な実線は、アクセル補正量 Θ s ( s 。 = 0、 Θ s , = l Z 4 F u 】】、 Θ s ₂ = 2 / 4 F u 1 1 、 Θ s 3 = 3 / 4 F u 1 1 、 Θ s 1 = F u 1 1 ) を示している。点線 L S s aの上側では走行領域 L DDを、点線 L 0 s bの下側ではブレーキ領域 L DBを、点線 s a と点線 L Θ s bの間では速度バランス領域を、夫々示している。

図 2 5 において、制御装置 6 0 は、車両速度センサ 5 2からの車速 Vと、ァクセル量検出センサ 6 1 aからのアクセル量 0を受けて、アクセル量 0に応じたァクセル補正量を求める。そして、ァクセル補正量 Θ s に応じ、所定の車速 V となる点線 L Θ s a までは、前記 C L S S制御（走行弁 2 1 の開度量に応じた流量の制御）を行う。また、制御装置 6 0 は、所定の速度 V以上では、アクセル補正量 0 sが同じでも、走行弁 2 1 への開度指令値 L s を小さくしている。従って、点線 L e s aより上側の車速では、速度バランス領域になる。また、アクセル補正量 0 sが同じでも、点線 0 s bより上側の車速ではブレーキ領域 L DBになり、このブレーキ領域 L DBは、アクセル補正量 0 s に従って段階的に変化させている。

上記走行領域 L DDでは、制御装置 6 0 は、補正されたアクセル補正量 0 s と車速 Vとから、開度指令値 L s を電磁切換弁 4 1 又は 4 2 に出力し、 C L S S制御となるようにを制御している。ブレーキ領域 L DBでは、制御装置 6 0 は、補正されたアクセル補正量 0 s に従って開度指令値 L s ( =流量指令値 Q s = K s · L s ) を変化させている。この範囲では、開度指令値 L s は閉じることなく、また速度が大きいほど開度指令値 L s を大きくしているので、ブレーキが作用しても、車両は急激に停止することはなく、適宜に減速する。

速度バランス領域では、制御装置 6 0 は、走行領域 L DDと同様にして、開度指令値 L s を出力し、走行弁 2 1 の開口量が小さくなるように制御している。この制御の際、制御装置 6 0 は、アクセル補正量 0 sの平行の実線から斜め右下への実線に沿って、油圧モータ 5 0の電磁切換弁 5 5 に指令を出力する。この指令により、油圧モータ 5 0の車軸指令値 D s mを変え、油圧モータ 5 0の容量を変化させている。さらに、 0 s n 以下では、前記と同様に、クリープ走行が行われる上記の操作は、例えば、オペレータ力く、エンジン回転設定ダイヤル E r e v により、ェンジン回転速度 ω eを 0 = 3 Z 4 F u 1 1 に設定し、作業機の操作レバーとアクセルペダル 6 1 とを操作し、作業と走行の同時操作を行う。アクセル量 e に対して、アクセル補正量 0 sが Θ s ₃ の点 Lsiで、車速 V = 0の位置では、作業機用の C L S S制御が行われる。この C L S S制御は、作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b、 · · · が図示しない操作レバーにより作動し、この C L S S弁の内で一番高い圧力 P Sにより、各作業機用 C L S S弁の流量が制御される。このとき、油圧ポンプ 1 0の吐出流量 Q s nは、操作レバーの操作量の合計分となる車速 V = 0を越えた位置から点線 L s aの点 X 1 1 までの間は、走行しながら作業機を作動した場合であり、作業機用 C L S S弁 4 6 a と走行弁 2 1 は、高い方の圧力により流量が制御される。即ち、走行弁 2 1 には、車速 Vとアクセル補正量 ø sの 0 s ₃ とに応じた、流量指令値 L s iが出力される。このときの油圧ポンプ 1 0の吐出流量は、 Ύクセル補正量 Θ s と車速 Vとに応じた流量 Q s a と、作業機用 C L S S弁 4 6 aの各操作レバーの操作量に応じた流量（Q s b、 Q s c、 · · ）とを合計した流量分 Q s n (Q s n = Q s a + Q s b + Q s c + • · ) である。

点線 L 0 s aの点 X 1 1から点線 L 0 s bの点 X 1 2の間も、走行をしながら作業機を作動した場合であるが、この間は、油圧ポンプ 1 0からの吐出量が同時作業を行うのには足りない領域となる、速度バランス領域である。

この速度バランス領域では、作業機への供給を優先している。このため、作業機用 C L S S弁 4 6 a、 4 6 b - ' には開口置に見合った流量が流れる力〈、油圧モ一夕 5 0の走行弁 2 1 は、速度バランス領域に入る。

ここで、制御装置 6 0は、ァクセル補正量 Θ s と車速 Vとから電磁切換弁 4 1 又は 4 2に指令信号を出力し、 0 s ₃ 線上で実線の平行部から斜め右下に沿って、開度指令値 L sを制御する。また、制御装置 6 0は、 Θ _{S 3} 線上で実線の平行部から斜め右下に沿って、油圧モータ 5 0の電磁切換弁 5 5に指令を出力し、車軸指令値 D s mを変えて、油圧モータ 5 0の容量を変化させる。これらにより、作業機は操作量に見合った速度で作動し、走行速度は操作置より低い速度となつて、同時操作が行われる。点 X 1 2 より上側のブレーキ領域 LDBは、前記と同様である。

ステップ 3 5 7では、作業モード W時の走行弁 2 1 の開度指令値 L s (流量指令値 Q s ) に、図 2 6のローパスフィルタをかけることにより、電磁切換弁 4 1 、 4 2への指令信号は、 f 0 以上の高周波ノイズを除去されている（伝達関数： Q s a = G s a x Q s ；) 。縦軸は、ゲイン G s aである。これにより、ステップ 3 1 6 と同様に、走行弁 2 1 の振動による車両の速度変動を無くしている。

図 2 0 に示すステップ 3 5 8では、シフタ 6 3の位置を判定し、中立 Nの時にはステップ 3 5 9へ、前進 Fの時にはステップ 3 6 0へ、後進 Rの時にはステツプ 3 6 1 へ行く。中立 N位置の場合、ステップ 3 5 9で、前進用の電磁切換弁 4 1 への前進流量指令値 QSF、及び後進用の電磁切換弁 4 2への後進流量指令値 Q SRが、共にゼロであるのを確認し、ステップ 3 5 8での判断と一致したときには、ステップ 3 6 2に行く。

ステップ 3 6 0では、電磁切換弁 4 1 への前進流量指令値 QSFに QSaを代入し、かつ、電磁切換弁 4 2への後進流量指令値 QSRをゼロにする。更に、前進側の配管 5 6の圧力 P c aを流入圧力 P pに代入して、ステップ 3 6 2 に行く。また、ステップ 3 6 1 では、電磁切換弁 4 2への後進流量指令値 QSRに QSaを代入して、かつ、電磁切換弁 4 1 への前進流量指令値 QSFをゼロにする。さらに、後進側の配管 5 7の圧力 P c bを流入圧力 P pに代入し、ステップ 3 6 2 に行く。ステップ 3 6 2では、走行領域 LDDにあるか、ブレーキ領域 LDBにあるかを判定する。即ち、図 2 5 において、ァクセル補正量 Θ s と油圧モータの回転速度 ω o u t とが、点線 Θ s aの上側であれば走行領域 L DD、一方、点線し 0 s bの下側であればブレーキ領域 L DBである。走行領域 L DDのときはステップ 3 6 3 に行き、図 2 7のマップにより、作業モード Wでの走行時、油圧モータ 5 0の吐出容積を制御する車軸指令値 D s mを算出する。この制御は、ステップ 3 2 2 と同様である。ステップ 3 6 4では、ステップ 3 2 3 と同様に、車速 Vの加速度 V s a力〈、所定の加速度 V a m a x (閾値）より大きいか、否かを判断する。次のステップ 3 6 5では、ステップ 3 2 4 と同様に、作業モード W時の油圧モータ 5 0への供袷側の圧力 P dが、所定の圧力 P d m i nより小さいか、否かを判断する。

ステップ 3 6 6では、作業モード W時のアクセル補正量 Θ sの変化量 S s a ( 前回のアクセル量 0 s f と今回のァクセル量 Θ s nとの差）を求め、変化量 6 s aが所定の閾値 0 d e cより大きいか、否かを判断する。大きい場合には、ステップ 3 6 9 に行き、ステップ 3 2 8 と同様に、 2段背圧弁 2 3 を切り換える。小さい場合には、ステップ 3 6 7 に行き、 2段背圧弁 2 3を 0 F Fにして、ステツプ 3 7 0 に行く。ステップ 3 7 0では、作業モード W時の油圧モータ 5 0の斜軸指令値 D s mを、図 2 9 に示すローパスフィルタにかける（伝達関数： D s c = G s b X D s m ) 。

ステップ 3 6 2でブレーキ領域 L DBとの判定の場合、ステップ 3 6 8に進み、図 2 8 により、作業モード Wでブレーキ時における、油圧モータ 5 0 の吐出容積を制御する車軸指令値 D s mを算出する。算出後、ステップ 3 6 9 に行き、 2段背圧弁 2 3を切り換えて、ステップ 3 7 0 に行く。

作業モード W時のステップ 3 7 1 〜ステップ 3 7 5 は、走行モード D時のステップ 3 3 0〜ステップ 3 3 4 と同様にして、行われる。即ち、ステップ 3 7 1 では、図 3 0のマップより前進流量指令値 Q S Fを電流 I s nこ変換し、ステップ 3 7 2 では、図 3 1 のマップより後進流量指令値 Q SRを電流 I s rに変換する。ステツプ 3 7 3では、図 3 2のマップよりローパスフィルタ一後の斜軸指合値 D s mを電流 I s mに変換し、ステップ 3 7 4では、図 3 3のマップよりボンプ吸収卜ルク指令値 T STVC (ステップ 3 5 3 ) を電流 I s TVC に変換する。ステップ 3 7 5 では、図 3 4のマップよりソレノィド 2 aへの指令信号 T r ev (燃料噴射量指^ 値 T r ev 、ステップ 3 5 4 ) を電流 I s e に変換し、ステップ 3 7 5が終了すると、ステップ 3 5 1 に戻る。

上記作業モード Wで使用したときの作動について、説明する。積載又は積載物運搬等の作業、及び Z又は走行をする際、オペレータはモード切り換えスィッチ 6 4 により作業モ一ド Wを選択する。次に、エンジン 1 を始動させ、エンジン回転設定ダイャル 6 6で回転速度設定すると、エンジン 1 は一定の回転を始める。車両を定置で作業する場合、作業機用操作レバーにより、各ァクチユエ一夕へ供給される最も高い圧力で各ァクチユエ一夕が制御されると共に、各ァクチユエ一夕への圧油供袷量は作業機用操作レバーの操作量により決まる。さらに、油圧ポンブの吐出量は、各作業機用操作レバーの操作量の合計の油量が吐出される。作業機を上昇させながら、運搬等の走行をする場合、エンジン 1 は設定した一定回転である。このとき、車両の進行方向を選択するシフタ 6 3を操作し、ァクセルペダル 6 1 を踏み込むと、車両は走行する。しかし、エンジン 1 は、高速の回転速度で回転するときと、中速の回転速度で回転するときがある。このため、エンジン 1 の回転速度が低い時、アクセル量に応じた車両の速度は、エンジン 1 の回転速度の高い時よりも低くなるように、図 2 4 に示すアクセルの補正を行なう。このとき、エンジン 1 は、ァクセルペダル 6 1 に関係なく、当初設定された回転速度で回転している。また、油圧ポンプ 1 0の吐出量が不足している場合、作業機回路への供給を優先している。油圧ポンプ 1 0からの吐出量は、各作業機用の C L S S弁及び走行弁 2 1 の内、最も高い圧力により制御される。また、各ァクチユエータへの圧油供給量及び走行弁 2 1 は、前記の定置時と同様に制御される。油圧ポンプの吐出 Sは、定置時と同様に、各作業機用操作レバーの操作量の合計油量となる。ブレーキ操作時は、走行モード時と同様であるが、走行モードでのァクセル量の変数を、ァクセル補正量に置き換えている点が異なる。

次に、本発明の第 2実施例を説明する。第 2実施例は、次の点で、第 1 実施例と異なる。即ち、第 1 実施例の図 2では、制御装置 6 0からの指令により、油圧モータ 5 0用の電磁切換弁 5 5が切り換わり、この切り換わりによりパイロッ卜ポンプの圧力がサーボ装置 5 1 に作用し、サーボ装置 5 1 は、斜板等を制御して、油圧モータ 5 0の押しのけ容積を可変にしている。これに対して、第 2実施例を示す図 3 5では、油圧モータ 5 0の流入出口の配管 1 5 1、 1 5 2 からの油圧を、チェック弁 1 5 3、 1 5 4、及び電磁切換弁 1 5 5を経て、サーボ装置 5 1 に供給している。この供給により、第 1 実施例と同様に、油圧モー夕 5 0の押しのけ容積を可変にする斜板等を制御している。電磁切換弁 1 5 5 は、同様に、制御装置 6 0からの指令により切り換わる。

次に、作動について説明する。通常の操作時、電磁切換弁 1 5 5を位置 1 5 5 a にして、油圧モータ 5 0の流入出口の配管 1 5 1、 1 5 2からの油圧を、サーボ装置 5 1 に供給する。これにより、油圧モータ 5 0 に作用する圧力が高いとき、サ一ボ装置 5 1 にかかる圧力が高くなって油圧モータ 5 0の斜軸角度を大きくなり、高トルクを出力している。一方、油圧モータ 5 0 に作用する圧力が低いとき、サーボ装置 5 1 にかかる圧力が低くなつて油圧モータ 5 0 の斜軸角度が小さくなり、高回転速度を出すようにしている。

また、ブレーキ作動時、制御装置 6 0 は、車両が図 9又は図 2 5 に示すブレーキ領域 L DBにあることを検出して、電磁切換弁 1 5 5 に指令を出力する。この指令により、電磁切換弁 1 5 5が位置 1 5 5 bに切り換わり、サーボ装置 5 1 はタンク 6 に接続する。これにより、油圧モータ 5 0 に作用する圧力が変化しても、サーボ装置 5 1 の圧力が変化せずに所定の一定圧力となり、斜板等を制御するサ —ボ装置 5 1 の作動が停止する。このため、ブレーキ力が一定となり、操作を容易にしている。

次に、本発明の第 3実施例を図 3 6 により説明する。

本実施例は、図 3 5の第 2実施例に対して、次の点で異なる。即ち、走行弁 2 1 と油圧モータ 5 0 との間に、スィベルジョイント 1 6 1 を配設している。また、走行弁 2 1 からタンク 6への戻り回路 2 2 には、走行弁 2 1 と 2段背圧弁 1 3 との間から分岐する配管 1 6 2 を接続する。配管 1 6 2 は、スィベルジョイン卜 1 6 1 を経て、吸込弁 1 3 1、 1 3 2及び安全弁 1 3 3、 1 3 4 に接続しているかかる構成によれば、安全弁 1 3 3、 1 3 4からの作動油は、スィベルジョイン卜 1 6 1 の上流側（吸込弁側）で、吸込弁 1 3 1、 1 3 2 に戻される。これにより、キヤビテイシヨンの発生は無くなる。また、上部旋回体を備える車両での配管本数の削減が可能となるので、配管径を大きくできて、有効なキヤビテイション防止が得られる。産業上の利用可能性

本発明は、エンジン及びトルク量変化に対する追随性が良く、また低車速時のハンチングが防止できて、良好な操作性及び走行効率が得られる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法及び変速装置として有用である。

Claims

請求の範囲

1. シフタを操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりエンジンの回転速度を変動させ、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モー夕に供袷し、前記油圧モータの回転速度を制御して前記車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

前記アクセル量（ θ、と前記油圧モータ（50)の回転速度（ wout)とから、少なくともカ行走行とブレーキ走行とを判別して制御することを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

2. カ行走行時、前記油圧モータ（50)の回転速度（ cuout)と前記アクセル量（ Θ ) とに応じて、前記切換弁（21)をフルに開口し、前記フル開口により前記切換弁 (21)の抵抗を少なくすることを特徴とする請求の範囲 1記載の車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

3. ブレーキ走行時、前記油圧モータ（50)の回転速度（ ωοιΗ)と前記アクセル量 ( Θ ) とに応じて、前記切換弁（21)を所定量開口し、前記アクセル量（が大きいときには、前記切換弁（21)の所定量開口を大きくすることを特徴とする請求の範囲 1記載の車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

4. ブレーキ走行時、前記油圧モータ（50)への流入圧力（Ρρ)が前記油圧モ一夕（5 0)の許容吸い込み圧力よりも小さいときに、前記油圧モータ（50)からの戻り油を高い圧力にして、前記油圧モータ（50)への供給側に送油することを特徵とする請求の範囲 1記載の車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

5. シフタを操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりエンジンの回転速度を変動させ、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モータに供給し、前記油圧モータの回転速度を制御して前記車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

前記油圧モータ（50)の回転速度（ oout)と前記エンジン（1) の回転速度（ we)とに応じて、前記油圧ポンプ（10)の吸収卜ルク（TTVC)を所定の範囲の幅に制御、前記アクセル量（ 0 ) と前記油圧モータ（50)の回転速度（ ωοιη)とに応じて、前記エンジン（ 1 ) の回転速度（ we)を所定の範囲の幅に制御、

前記油圧モータ（50)の回転速度（ ω out)と前記油圧モータ（50)の供給側圧力（Pd) とに応じて、前記油圧モータ（50)の吐出容積を所定の範囲の幅に制御、

及びブレーキ作動時に前記アクセル量（ 0 ) とブレーキ量とに応じて、前記油圧モー夕（50)の吐出容積を所定の範囲の幅に制御を行う内で少なくともいずれか一つの制御を行うことを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

6. シフタを操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりエンジンの回転速度を変動させ、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モータに供袷し、前記油圧モータの回転速度を制御して前記車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

前記油圧モータ（50)の回転速度（ wout)と前記エンジン（1) の回転速度（ ωε)とに応じた前記油圧ポンプ（10)の吸収トルク（TTVC)を算出する際、前記算出される吸収トルク（TTVC)は、前記シフタ（63)の選択位置が前進（F) の場合と後進（R) の場合とで、異なる値であることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

7. シフタを操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりエンジンの回転速度を変動させ、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モータに供給し、前記油圧モータの回転速度を制御して前記車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

前記シフタ（63)での選択位置が前進（F) 又は後進（R) の場合、前記アクセル量（ θ ) と前記油圧モータ（50)の回転速度（ w o u t )とに応じて、前記切換弁（21 )を所定量開口し、クリープ走行を行うことを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

8 . シフタを操作して車両の前後進を選択し、アクセル量によりエンジンの回転速度を変動させ、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプからの圧油を、切換弁を介して油圧モータに供給し、前記油圧モータの回転速度を制御して前記車両を走行させる車両の油圧式駆動装置の変速制御方法において、

走行モード（D) 及び作業モード（W) のいずれかを選択し、前記走行モード（D ) 時には、走行のみを行い、前記作業モード（W) 時には、作業のみを、又は作業と走行との併用を行うことを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速制御方法。

9 . アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの圧油を受けて駆動力及び回転速度を出力する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に配設されて、車両の前後進を切り換える切換弁とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

前記アクセル量（ Θ を検出するアクセル量検出センサ（61 a) と、前記油圧モー夕（50)の回転速度（ io ou t )から前記車両の速度（V) を検出するモータ回転速度センサ（52)と、前記検出されたアクセル量（ e ) と前記検出された車両速度（V) とにより、カ行走行とブレーキ走行とを判別して制御する制御装置（60)とを備えることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。

1 0 . アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、ブレーキペダルと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、車両を走行させる油圧モータとを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

前記油圧モータ（50)の回転速度（ w o u t )から前記車両の速度（V) を検出するモー夕回転速度センサ（52)と、前記アクセル量（ 0 ) を検出するアクセル S検出センサ（61 a) と、制御装置（60)とを備え、

前記制御装置（60)は、走行時、前記油圧モータ（50)の回転速度（ ω οιι ΐ )と前記ァクセル量（ Θ とに応じて、前記切換弁（21 )をフルに開口して前記切換弁（21 )の抵抗を少なくし、

及びノ又は、ブレーキ走行時、前記油圧モータ（50)の回転速度（ w ou t )と前記ァクセル量（ θ、とに応じて、前記切換弁（21 )を所定量開口し、かつ前記アクセル量（ e ) が大きい場合に前記切換弁（21 )の開口量を大きくすることを特徵とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。

1 1 . アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、ブレーキペダルと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、車両を走行させる油圧モータとを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

前記油圧モータ（50)への流入圧力（Pp )と前記油圧モー夕（50)からの流出圧力とを検出するモータ圧力センサ（53. 54 ) と、前記ブレーキペダル（62)のブレーキ量を検出するブレーキ量検出センサ（62a) と、前記切換弁（21 )と油タンク（6) との間の戻り回路（22)の戻り圧力を制御する可変圧力の 2段背圧弁（23)と、制御装置（6 0)とを備え、

前記制御装置（60)は、ブレーキ時、前記検出された流入圧力（Pp)と前記油圧モー夕（50)の許容吸い込み圧力とを比較し、前記検出された流入圧力（Pp )が前記許容吸い込み圧力よりも小さい場合、前記 2段背圧弁（23)に指令を出力して、前記戻り圧力を高い圧力にすることを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。

1 2 . アクセル量に応じて回転速度が変動するエンジンと、車両の前後進を選択するシフタと、切換弁を介して油圧ポンプからの圧油を受けて、前記車両を走行させる油圧モータと、前記切換弁を介した圧油を受けて、作業機を駆動する作業機用ァクチユエ一夕とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、作業モード（W) 又は走行モード（D) を選択するモード切り換えスィツチ（64 )と、前記切り換えられたモードを検出するモード検出センサ（64a) と、制御装置（60) とを備え、

前記制御装置（60)は、前記走行モード（D) 選択時、前記切換弁（21 )を介した圧油を前記油圧モータに供給する作動指令を前記切換弁（21 )に出力し、

前記作業モード（W) 選択時、前記切換弁（21 )を介した圧油を前記油圧モータ（50) に供給する作動指令と、前記切換弁（21 )を介した圧油を前記油圧モータ（50)及び前記作業機用ァクチユエ一夕に供給する作動指令とのいずれかの作動指令を出力することを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。

1 3 . 駆動源と、前記駆動源の回転速度を変動させるアクセルペダルと、車両の前後進を切り換えるシフタと、前記駆動源により駆動される油圧ポンプと、前記油圧ボンプからの圧油を受けて駆動力及び回転速度を出力する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとの間に配設されて、前記シフ夕の切り換えに応じて前記車両の前後進を切り換えるクローズド ' センター切換弁とを備える車両の油圧式駆動装置の変速装置において、

前記アクセルペダル（61 )の踏み込み量に対応するアクセル量（ Θ ) を検出するァクセル量検出センサ（61 a) と、前記シフタ（63)の切り換えを検知するシフタ選択位置センサ（63a) と、前記油圧モータ（50)の回転速度（ w ou t )を検出するモー夕回転速度センサ（52)と、制御装置（60)とを備え、

前記制御装置（60)は、前記アクセル量（ θ、、前記シフタ（63)の切り換え位置の変化、及び前記油圧モータ（50)の回転速度（ w ou t )から、カ行領域（LDD) とブレーキ領域（LDB ) とのいずれの領域であるかを判断することを特徴とする車両の油圧式駆動装置の変速装置。