WO1991016113A1

WO1991016113A1 - Rollsportgerät

Info

Publication number: WO1991016113A1
Application number: PCT/EP1991/000781
Authority: WO
Inventors: Stefan Kubierschky; Gunter Arnold
Original assignee: Stefan Kubierschky; Gunter Arnold
Priority date: 1990-04-24
Filing date: 1991-04-23
Publication date: 1991-10-31
Also published as: AU7692991A

Abstract

Ein Rollsportgerät bzw. Rollschuhe oder Rollskier, bei dem der Fahrer mittels linkem und rechtem Stiefel (10) an jeweiligen, je hintereinander mindestens zwei Rollen aufweisenden, gegebenenfalls in den Stiefeln integrierten Fahrgestellen (14) fährt, wobei bei jedem Fahrgestell wenigstens das vordere Rad (16) und das hintere Rad (18) um jeweilige, vorzugsweise schräg angeordnete Lenkachsen (24, 26) am jeweiligen Fahrgestell lenkbar angeordnet sind, zeichnet sich dadurch aus, daß sowohl bei dem linken Rollschuh bzw. Rollski als auch bei dem rechten Rollschuh bzw. Rollski eine Einrichtung vorgesehen ist, welche den Schienbeinen des Fahrers gegenüber der normalen Stellung ohne der erfindungsgemäßen Einrichtung bzw. gegenüber der normalen Stellung beim Stehen ohne Rollsportgerät auf einem horizontalen Boden eine Winkelstellung β nach innen verleiht.

Description

Beschreibung:

Ro1lsport erät

Rollsportgerät bzw. Rollschuhe oder Rollskier, bei dem der Fahrer mittels linkem und rechtem Stiefel an jewei¬ ligen, je hintereinander mindestens zwei Rollen aufwei¬ senden, gegebenenfalls in den Stiefeln integrierten Fahrgestellen fährt, wobei bei jedem Fahrgestell wenig¬ stens das vordere Rad und das hintere Rad um jeweilige, vorzugsweise schräg angeordnete Lenkachsen am jeweili¬ gen Fahrgestell lenkbar angeordnet sind.

Rollschuhe und Rollskier dieser Art sind aus verschie¬ denen Patentschriften bekannt. Siehe beispielsweise die internationalen Patentanmeldungen, Veröffentlichungs¬ nummern O88/04565 und O90/01359.

Bei diesen bekannten Anordnungen ist die Lenkachse eine gegenständliche Achse, die beispielsweise entweder innerhalb des Rades (internationale Patentveröffentli¬ chung Nr. WO90/01359) oder außerhalb des Rades ange¬ ordnet ist, oder sie ist eine virtuelle Achse, die durch die besondere Auslegung der Radaufhängung ent¬ steht. Bei den bekannten Ausführungsformen ist die Anordnung so getroffen, daß die Lenkachse des vorderen Rades schräg nach oben und nach vorne gerichtet ist, während die Lenkachse des hinteren Rades schräg nach oben und nach hinten verläuft. Aufgrund der gewählten Geometrie führt eine Gewichstverlagerung des Fahrers zu einer Lenkbewegung der Räder um die jeweiligen Lenk- achsen, wobei die Drehachsen der jeweiligen Räder sich stets schneiden, so daß die bekannte fundamentale Lenk¬ bedingung erfüllt ist. D.h., wenn der Fahrer entlang einer Kurve fährt, ist das Zentrum der Kurve durch den Schnittpunkt der beiden Drehachsen der Räder definiert.

Bei einem Rollschuh sind bei den bekannten Anordnung schließlich nur zwei Räder pro Rollschuh erforderlich, die hintereinander in Fahrtrichtung anzuordnen sind. Hiermit wird ein sogenanntes "In-line skate" reali¬ siert. Es ist aber auch möglich ein In-line skate mit drei Rädern zu realisieren, wobei das mittlere Rad keine eigene Lenkachse aufweist, sondern stets nur in Laufrichtung bzw. in der Tangente zur Laufrichtung rollt. Dadurch, daß das vordere Rad und das hintere Rad um die oben angesprochenen Lenkachsen lenken, schneiden sich die Drehachsen von allen drei Rädern in einem gemeinsamen Schnittpunkt, der zugleich das Krümmungs¬ zentrum der Bogenbahn des Fahrers darstellt, so daß auch hier die fundamentale Lenkbedingung erfüllt ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, einen Rollschuh bzw. Rollski der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, daß es leichter ist um Kurven zu fahren bzw. sein Fahrverhalten um Kurven verbessert wird und zwar ohne daß dies zu einer wesentlichen Verkomplizierung der Gesamtanordnung führt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgese¬ hen, daß sowohl bei dem linken Rollschuh bzw. Rollski als auch bei dem rechten Rollschuh bzw. Rollski eine Einrichtung vorgesehen ist, welche den Schienbeinen des Fahrers gegenüber der normalen Stellung ohne der erfin¬ dungsgemäßen Einrichtung bzw. gegenüber der normalen Stellung beim Stehen ohne Rollsportgerät auf einem horizontalen Boden eine Winkelverstellung ß nach innen verleiht, so daß seine Knie enger zusammenkommen. Verschiedene Möglichkeiten diese Einrichtung vorteil¬ haft zu realisieren, sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben und werden später im Hinblick auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.

Es ist nämlich von den Erfindern auf überraschende Wei¬ se festgestellt worden, daß Rollschuhe bzw. Rollskier der eingangs genannten Art vielen Fahrern gewisse Schwierigkeiten bereiten, indem die Fahrer sich etwas unsicher und wackelig auf den Rollschuhen bzw. Roll¬ skiern fühlen und nur bedingt in der Lage sind, das an sich ausgezeichnete Kurvenfahrverhalten des Rollsportge- rätes voll auszunützen. Es hat sich aber herausge¬ stellt, daß bereits bei einer Winkelverstellung des Schienbeins im Bereich von 0,3° bis 2° bei der überwie¬ genden Mehrzahl der Fahrer bzw. Fahrerinnen die anfangs gespürte Unsicherheit vollkommen verschwindet, und es ergibt sich ein sauberes Kurvenfahrverhalten, genau wie man es sich erwünscht.

Die Erklärung, warum dieser nach innen geneigte Winkel so bedeutend ist, läßt sich derzeit nur vermuten. Die Erfinder glauben nämlich, daß es bei dem menschlichen Fuß relativ schwierig ist, das Schienbein nach außen um eine horizontale, in Fahrtrichtung zeigende Drehachse zu verkippen, ohne die Ebene der Fußsohle zugleich zu verändern, während dies bei einer Schwenkbewegung des Schienbeins nach innen um die gleiche horizontale Achse viel eher möglich ist. Dadurch, daß man mittels der Erfindung eine künstliche zusätzliche Neigung des Schienbeins nach innen verursacht, gewinnt man die Möglichkeit, die Schienbeinachse wieder nach außen um etwa den gleichen Betrag zu verlagern, ohne daß dies zu einer ausgeprägten Veränderung der Ebene der Fußsohle führt. Auf diese Weise lassen sich die Rollsportgeräte nach der Erfindung einfacher lenken als die bekannten Rollsportgeräte. Überlegt man sich, welche Auswirkung die erfindungsge¬ mäße Vorneigung eigentlich hat, so wird klar, daß wenn der Fahrer normal steht, die erfindungsgemäße Vornei¬ gung eigentlich zu einem kleinen Lenkwinkel der Räder führt. Ausgehend von dieser Überlegung sieht man, daß eine weitere erfindungsgemäße Lösung des Problems darin liegt, anstatt oder zusätzlich zu der vorgegebenen Winkelstellung der Schienbeine des Fahrers die Lenk¬ räder so vorzuspannen, daß sie einen kleinen Lenkwinkel aufweisen, wobei beim rechten Fuß dieser Lenkwinkel normalerweise so sein wird, daß der rechte Fuß ver¬ sucht, eine Linkskurve zu fahren, während beim linken Fuß der Lenkwinkel normalerweise so ist, daß der linke Fuß versucht eine Rechtskurve zu fahren.

Der vorgegebene wohl kleine Lenkwinkel läßt sich bei vielen Ausführungen dadurch erreichen, daß man die Vorspannelemente, welche zur Rückstellung der einzelnen Räder in die Geradeausstellung vorgesehen sind,^' diese nicht in die Geradeausstellung vorspannen sondern in einer um den erwünschten Lenkwinkel von dieser verscho¬ benen Stellung. Zwei Möglichkeiten diese Vorspannung zu erreichen, sind den Unteransprüchen 16 und 17 zu entneh¬ men.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, welche zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines rechten Rollschuhs eines Rollschuhfahrers von außen gesehen,

Fig. 2 den rechten Rollschuh der Fig. 1 von hinten gesehen, d.h. in Pfeilrichtung II der Fig. 1, Fig. 3 eine erste Möglichkeit die erwünschte Winkelver¬ stellung des Schienbeins des rechten Rollschuhs zu erzeugen,

Fig. 4, 5 und 6 weitere Möglichkeiten zur Winkelver¬ stellung des Schienbeins,

Fig. 7 eine weitere Möglichkeit die gleiche Wirkung zu erreichen,

Fig. 8 einen Blick in Pfeilrichtung VIII in Fig. 7 auf den rechten Schenkel der Radgabel,

Fig. 9 einen Blick in Pfeilrichtung IX der Fig. 7 auf den linken Schenkel der Radgabel der Fig. 7,

Fig. 10 und 11 Ansichten entsprechend den Ansichten der Fig. 8 und 9, jedoch von einer abgeänderten Ausführungsform,

Fig. 12 einen Rollschuh ähnlich dem Rollschuh der Fig. 1, jedoch mit drei Rädern,

Fig. 13 eine gestreckte Version des Rollschuhs der Fig. 1, welche hier eine Art Rollski darstellt.

Fig. 14 zeigt eine Stirnansicht einer Einsteilvorrich¬ tung für die Winkelverstellung des Schienbeins,

Fig. 15, 14 und 17 entsprechen weitestgehend den Fig. 36, 37 und 38 der PCT-Anmeldung mit der Veröf- fentlichungsnummber WO 90/01359,

Fig. 18 eine erfindungsgemäß abgewandelte Version der Ausführung der Fig. 15, 16 und 17 in einem Blick entsprechend dem der Fig. 16, jedoch mit der Achse entfernt, und Fig. 19 eine Figur entsprechend Fig. 1 der am 18. April 1989 getätigten europäischen Patentanmeldung des vorliegenden Anmelders (Anwaltsaktenzeichen K 2417, amtliches Aktenzeichen noch nicht bekannt) .

Nach Fig. 1 besteht der rechte Rollschuh eines Roll¬ sportgerätes aus einem Stiefel 10, welcher, wie üblich bei modernen Schlittschuhen, Rollschuhe und Skistie¬ feln, aus einer Kunststoffschale besteht, die mittels einer Schnalle 12 um den Fuß des Fahrers befestigt werden kann. Unterhalb des Stiefels 10 befindet sich ein Fahrgestell 14 mit einem vorderen Rad 16 und einem hinteren Rad 18. Die normale Laufrichtung ist mit dem Pfeil 20 dargestellt und die Bodenebene (hier eine horizontale Ebene) mit 22 bezeichnet. Das vordere Rad 16 weist eine innerhalb des Rades angeordnete gegen¬ ständliche Lenkachse auf, wie beispielsweise in den Figuren der internationalen Patentveröffentlichung WO90/01359 gezeigt, deren geometrische Achse 24 schräg nach vorne und nach oben geneigt ist und zu der Senk¬ rechten 23 einen Winkel . bildet. In gleicher Weise weist das hintere Rad 18 eine gegenständliche Lenkachse auf, deren geometrische Achse 26 nach oben und nach hinten geneigt ist und wiederum einen Winkel α mit der Senkrechten 25 bildet. Der Winkel α beträgt möglicher¬ weise etwa 15 bis 25°. An dieser Stelle soll betont werden, daß die Art und Weise, in der die geometrischen Lenkachsen 24 und 26 realisiert sind, keine Rolle für den Patentgegenstand spielt, wichtig ist nur, daß eine solche Lenkachse vorgesehen ist. Im Extremfall kann jede Lenkachse 24 bzw. 26 auch eine senkrechte Achse sein. Bei der Ausführung der Fig. 2 ist die Lage der Schien¬ beinachse 30 des Fahrers mit einem herkömmlichen Roll¬ schuh, beispielsweise nach den internationalen Patent¬ veröffentlichungen Nr. WO88/04565 und WO90/01359, mit 30 dargestellt. Mittels des erfindungsgemäßen Vorschla¬ ges wird bei dem rechten Stiefel diese Schienbeinachse geringfügig nach innen, d.h. in Richtung der Schien¬ beinachse 32 des linken Stiefels (Stiefel nicht gezeigt) , in die Lage 34 geneigt, welche mit der Schienbeinachse 30 einen Winkel ß einschließt. Man kann sich diese Schienbeinachse 30 so vorstellen, als ob sie die normale Schienbeinachse des Fahrers ist, ohne Roll- sportgerät, während er auf einem waagerechten Boden steht. Gegenüber dieser normalen Stellung der Schien¬ beinachse 30 bewegt sich das Schienbein in der Regel nach innen in die Lage 34, wobei die Winkelverstellung ß im Bereich zwischen 0,3 und 2°, vorzugsweise bei 1° liegt.

Wie bereits angedeutet, ist die Schienbeinachse ^'32 des linken Stiefels ebenfalls nach innen geneigt, d.h. in Richtung der Schienbeinachse 34 des rechten Schienbeins und zwar vorzugsweise um den gleichen Betrag.

Die Fig. 2 verdeutlicht die Winkelverstellung ß, welche nach der Erfindung wünschenswert ist, nicht jedoch wie diese realisiert ist.

Eine erste Möglichkeit, diesen Winkel zu realisieren, läßt sich der Fig. 3 entnehmen. Hier sieht man die Radgabel 38 für das hintere Rad 18 und zwar von hinten, wobei die Radgabel 38 in dieser Ausführung ein integra¬ les Bauteil des Fährgestells 14 bildet. Die Gabel 38 hat in Fig. 3 einen linken Schenkel 40 sowie einen rech¬ ten Schenkel 42, wobei der rechte Schenkel 42 geringfü¬ gig länger ist als der linke Schenkel 40, so daß die Ebene des Fahrgestells 14 die erwünschte Winkelverstel- lung ß gegenüber der normalen Achse 30 des Schienbeins aufweist. Wenn man annimmt, daß die Schienbeinachse 30 eine senkrechte Achse auf dem Boden 22 darstellt, so kann man sagen, daß die Senkrechte zu der Oberfläche des Fahrgestells den Winkel ß mit der Senkrechten zum Boden bildet. An dieser Stelle soll betont werden, daß es sich hier um die hintere Gabel 38 von hinten, d.h. in Pfeilrichtung 20 gesehen, handelt. Betrachtet man die Gabel 46 des vorderen Rades von hinten ebenfalls in Pfeilrichtung 20, so wird auch hier der rechte Schenkel 48 länger sein als der linke Schenkel (in Fig. 1 nicht ersichtlich) . Sollte es sich um einen Rollschuh mit drei Rädern handeln bzw. um einen Rollski mit drei oder mehreren Rädern, so sind alle rechten Schenkel der Ga¬ beln des rechten Schuhs länger als die linken Schenkel, wodurch die Winkelverstellung ß erreicht wird. Bei dem linken Schuh sind es die linken Schenkel, die länger sind. Es leuchtet ein, daß es sich hier nicht um die absolute Länge des Schenkels handelt, sondern die Länge zwischen der Abstützstelle für die waagerechte Radachse bis zur Oberfläche des Fahrgestells 14.

Anstatt die Schenkellängen unterschiedlich zu machen, kann man die Oberfläche des Fahrgestells selbst um den Winkel ß schrägstellen, so wie dies bei dem Fahrgestell 14 der Fig. 4 der Fall ist. Auch dies bewirkt einen nach innen geneigten Winkel ß der Schienbeinachse.

Eine weitere Alternative zeigt die Fig. 5, bei der das gesamte Sohlenteil 50 des Stiefels 10 keilförmig ausge¬ führt ist, d.h. an der rechten Seite der Schuhsohle dicker ist als an der linken Seite. Dies gilt natürlich hier nur für den rechten Schuh, wobei beim linken Schuh die Sohle auf der linken Seite dicker ist als auf der rechten Seite. Der Keilwinkel ß entspricht hier wieder der erwünschten Winkelverstellung ß der Schienbein¬ achse. Anstatt die Sohlen der Stiefel 10 keilförmig auszubil¬ den, können diese mit einer Einlegesohle 52 ausgestat¬ tet werden, die keilförmig ausgebildet ist, d.h. beim rechten Schuh auf der rechten Seite dicker ist als auf der linken Seite und beim linken Schuh auf der linken Seite dicker ist als auf der rechten Seite.

Eine weitere Möglichkeit zeigen die Fig. 7 bis 9. Hier ist die Abstützachse 60, welche das Rad 18 über ein Kugellager drehbar abstützt, an ihren Enden mit recht¬ eckigem Querschnitt ausgeführt, wobei die zwei Längs¬ seiten des Rechtecks in entsprechende rechteckige bzw. U-förmige Ausnehmungen der zugeordneten Schenkel 42 und 40 der Radgabel passen. Auf diese Weise wird verhin¬ dert, daß die Abstützachse 60 sich dreht und es wird eine stabile Lage für die eigentliche Lenkachse geschaf¬ fen. Bei einer Ausführungsform nach der WO90/01359 befindet sich die gegenständliche Lenkachse zwischen der Abstützachse und dem inneren Laufring des Kugella¬ gers, welcher die eigentliche Drehachse des Rades bil¬ det. Im Beispiel der Fig. 7 bis 9 der vorliegenden Anmeldung weisen die beiden Schenkel 40 und 42 die gleiche Länge D auf, gemessen von der Oberfläche des Fahrgestells 14 bis zu der Abstützstelle für die Abstützachse 60. Die Höhe des rechteckigen Querschnitts der Abstützachse 60 ist jedoch größer auf der rechten Seite als auf der linken Seite. D.h. der Betrag d_n R_K, ist größer als d_ττ, gemessen von der Abstützstelle in der Radgabel bis zu der Höhe der geometrischen Achse 62 der Abstützachse 60. Auch dies bewirkt im eingebauten Zustand des Fahrgestells die erwünschte Winkel¬ verstellung ß der Schienbeinachse.

Die Fig. 10 und 11 zeigen eine weitere Möglichkeit, diese Winkelverstellung ß zu realisieren, wobei diese Möglichkeit der der Fig. 7 bis 9 sehr ähnlich ist. Der Unterschied liegt hier darin, daß die Abstützachse 60 des Rades 18 gleiche Höhenausdehnung auf der linken und rechten Seite aufweist, nur wird auf der rechten Seite ein Plättchen 64 eingesetzt, welches die erwünschte Winkelverstellung ß der Schienbeinachse verursacht. Das Plättchen 64 hat bei einem praktischen Beispiel eine Dicke von etwa 0.75 mm.

Es soll betont werden, daß das Fahrgestell 14 entweder ein getrenntes Teil vom Stiefel sein kann, das mittels Befestigungseinrichtungen, beispielsweise in Form von Schrauben, Nieten und dergleichen, am Stiefel 10 befe¬ stigt wird oder der Stiefel kann um ein Gestell 14 herumgegossen werden und auf diese Weise mit dem Ge¬ stell befestigt sein. Es ist aber auch denkbar, die Radgabel als Teile des Stiefels selbst auszubilden, beispielsweise durch Metallteile, die sich flächig durch den Körper des Stiefels hindurch erstrecken und nach außen verlängert werden, um die Schenkel der Rad¬ gabel zu bilden. Wesentlich für die Erfindung ist nicht die genaue Ausbildung des Stiefels des Fahrgestells, sondern daß die erfindungsgemäße Winkelverstellung ß eingehalten wird.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 14 ist im Fersenbereich des Stiefels, anstelle des normalen Absatzes eine ver¬ stellbare Einrichtung 70 zur Verstellung des Winkels des Schienenbeins dargestellt. Diese Verstelleinrich- tung besteht im wesentlichen aus einem biegsamen Kunst¬ stoffteil 72, welches in Seitenansicht im wesentlichen rechteckig und in Stirnansicht die gezeigte Form zweier entgegengesetzter, an ihren Spitzen über einen paralle¬ len Stegteil 74 übergehenden Dreiecke 76 und 78 auf¬ weist. Dabei ist die Basis 80 des unteren Dreiecks 76 am Fahrgestell 14 befestigt, während die Basis 82 des oberen Dreiecks 78 an der Brandsohle des Stiefels 10 befestigt ist. In der Mitte weist das Teil 72 eine mit eine Gewinde 84 versehene Bohrung auf, durch welche sich eine Schraube 86 hindurcherstreckt. Zwischen dem Kopf 88 der Schraube 86 und dem Teil 72 befindet sich eine in Seitenansicht rechteckige Scheibe 90 mit einer leicht gekrümmten Oberfläche 92, welche mit den beiden Schrägflächen 92 und 94 der Dreiecke 76 und 78 in Berührung ist. Auf der anderen Seite des Teils 72 befindet sich eine weitere gleich ausgebildete Scheibe 96. Die Schraube 86 erstreckt sich mit Spiel durch die beiden Scheiben 90 und 96 und wird an der linken Seite mit einer Mutter 98 gesichert, welche auf das Gewinde der Schraube 86 aufgeschraubt ist.

Im Zehenbereich befindet sich entweder eine ähnliche Vorrichtung oder beispielsweise eine Verbindung in Form eines Kugelgelenks, welches einerseits die Verstellung des Winkels ß zuläßt, andererseits aber sicherstellt, daß der Rollschuhfahrer einwandfrei am Fahrgestell befestigt ist.

Zur Verstellung des Winkels ß wird die Schraube 86 ange¬ zogen und bewirkt über die Scheibe 90 eine Verbiegung des Teils 72, wodurch die Verstellung erfolgt. Anschließend wird die Mutter 98 angezogen und drückt dabei die Scheibe 96 gegen die beiden Schrägflächen 100 und 102 der oberen und unteren Dreiecke 76 und 78. Hierdurch wird die gewählte Winkelverstellung gesi¬ chert. Es kann sich hier beispielsweise um den rechten Schuh 10 handeln, beim linken Schuh kann mit Vorteil die Schraube 86 von links nach rechts gehen, statt von rechts nach links, wie in Fig. 14 gezeigt.

Die Ausführung gemäß Fig. 15, 16 und 17 entspricht im wesentlichen der in den Fig. 36, 37 und 38 der PCT-An- eldung PCT/EP89/00896 (WO 90/01359) gezeigten Anord¬ nung. Es handelt sich hier um eine Achskonstruktion, durch welche die Lenkachsen 24 bzw. 26 der Fig. 1 gebildet werden können. Wie in diesen Figuren gezeigt, stellt 120 die eigentliche Radachse dar. Diese ist im eingebauten Zustand an ihren beiden Enden 122 und 124 in der jeweiligen Gabel 38 bzw. 46 des Fahrgestells aufgenommen. Die Achse 120 weist eine Nase 126 auf, durch welche hindurch sich ein Stift 128 erstreckt, wobei dieser Stift mit seinen beiden Enden von der Nase vorsteht. Die Enden der Stife sind in jeweiligen Aufnahmen eines Gehäuses 130 drehbar gelagert, so daß die geometrische Achse des Stiftes 128 die Lenkachse 24 bzw. 26 bildet. Im eingebauten Zustand wird die gezeig¬ te Anordnung um die geometrische Achse der gegenständ¬ lichen Achse 120 gekippt, um die Schrägstellung der Lenkachse 24 bzw. 26 zu erreichen. Das Gehäuse 130 ist ein zweiteiliges Gehäuse mit zwei im wesentlichen identischen Hälften 132 und 134. Die beiden Hälften des Gehäuses sind beispielsweise mit einer Schraube 138 zusammengeschraubt. An den beiden Seiten der Nase 128 weist das Gehäuse 130 zwei zylindrische Abschnitte 140 bzw. 142 auf, welche zur Aufnahme der Innenlaufringe jeweiliger Kugellager (nicht gezeigt) dienen. Die Außenringe der Kugellager sind in einer Felge des jeweiligen Rades 16, 18 befestigt und die Felge trägt dann den eigentlichen Reifen des Rades. Wie aus Fig. 16 ersichtlich, hat das Gehäuse 130 einen Innenraum 144, welche das Verschwenken des Rades um das Gehäuse 130 um die geometrische Drehachse des Stiftes 128 ermöglicht. D.h. die Form und Größe der Öffnung 144 beschränkt den maximalen Lenkwinkel des Rades. In der senkrechten Richtung ist aber keine Bewegungsfreiheit zwischen der Achse 120 und dem Gehäuse gegeben. Genauer gesagt, weist die Achse 120 an ihren oberen und unteren Seiten waagerechte Abflachungen 146 und 148 auf, welche an entsprechenden flachen Bereichen 150 und 152 des Gehäu¬ ses gleiten. Auf diese Weise läßt sich die Biegebela¬ stung der Achse 120 verhindern. Die Schraube 138 zur Befestigung der beiden Gehäuseteile aneinander, ist allerdings nicht unbedingt erforderlich, denn die Innenringe der Kugellager können diese Aufgabe ohne weiteres übernehmen. Diese Innenringe werden auch mit Sicherungsringen an den zylindrischen Abschnitten (nicht gezeigt) befestigt, welche in an den Stirnenden des Gehäuses 130 vorgesehener Ringnuten eingreifen und daher für die Ausrichtung der beiden Hälften des Gehäuses mit verantwortlich sind.

Wesentlich bei dieser Anordnung ist der Stift 154, wel¬ cher im Mittenbereich der Achse 120 durch diese hin¬ durch verläuft. Wie aus der Fig. 15 ersichtlich, ragt das obere Ende des Stiftes 154 in ein etwa zylinderför- miges Gummikissen 156 hinein, wobei das Gummikissen 156, das selbstverständlich nicht nur aus Gummi sondern aus einem beliebigen Elastomer bestehen kann, in einer zylindrischen Bohrung 158 der oberen Hälfte 134 des Gehäuses 130 aufgenommen ist. Das untere Ende des Stiftes 154 ragt ebenfalls in eine mittig angeordnete Bohrung eines unteren Teils 132 des Gehäuses aufgenom¬ menen Gummikissen (nicht gezeigt) hinein. Es ist ver¬ ständlich, daß eine gegenseitige Verschwenkung des Ge¬ häuses 130 und der Achse 120 um die geometrische Dreh¬ achse des Stiftes 128 zu einer entsprechenden Bewegung des Stiftes 154 führt, welche die Gummikissen 146 auf einer Seite belastet. Die Gummikissen versuchen stets die Achse 120 in die mittlere Lage zurückzudrücken.

Wie oben erwähnt, kann man diese Anordnung jetzt modi¬ fizieren, um eine kleine Abweichung der Achse 120 von dieser mittleren Lage gemäß Fig. 15 und 16 zu errei¬ chen. Wie dies geschehen kann, ist in Fig. 18 gezeigt. Hier sieht man, daß das Gummikissen 156 zwischen zwei metallischen Halbschalen 160 und 162 eingefaßt ist, wobei die Halbschalen voneinander einen Abstand 164 aufweisen. Zwei Schrauben 166, 168 erstrecken sich durch die untere Hälfte 132 des Gehäuses hindurch und -14-

dienen dazu die Vorspannung des Gummikissens 156 auf die beiden Seiten des Stiftes 154 einzustellen. Wird beispielsweise die Schraube 166 stärker angezogen als die Schraube 168, so findet eine Verschiebung des Stiftes 154 etwas nach unten in Fig. 16 statt, um die geometrische Achse des Stiftes 128 herum, welche zu einem gewissen voreingestellten Lenkwinkel führt. Diese Anordnung mit Halbschalen und Schrauben wird vorzugsweise auch bei der oberen Hälfte 134 des des zweiteiligen Gehäuses 130 angewandt. Mit anderen Worten kann durch unterschiedliches Anziehen der Schrauben 166 und 168 die Größe bzw. Richtung des voreingestellten Lenkwinkels geändert werden. Im übrigen läßt sich durch gleichzeitiges Anziehen der beiden Schrauben die Stärke der Rückfederkraft einstellen. Denkbar wäre auch eine Anordnung, bei der die beiden Halbschalen nicht nur in einer Zylinderbohrung 158 des Gehäuses sitzen sondern in einer langgestreckten Öffnung so wie mit 170 darge¬ stellt. Auf diese Weise läßt sich der voreingestellte Lenkwinkel unabhängig von der eigentlichen Rücks^'tell- kraft einstellen. In einer Variante dieser Art mit langgestreckter Öffnung könnten die Halbschalen dann miteinander verbunden werden (Abstand 164 gleich Null) , so daß nur eine Änderung des voreingestellten Lenkwin¬ kels, nicht aber der Rückstellkraft erreicht wird.

Schließlich zeigt die Fig. 19 die Anordnung einer kürz¬ lich getätigten europäischen Anmeldung, bei der die eigentliche Lenkachse 24 oder 26 eine virtuelle Achse ist, welche durch das Zentrum einer an der Achse 120 angebrachte bogenförmige Führung geringelt ist. Die federnden Rückstellelemente bei dieser Anordnung sind mit 182 und 184 dargestellt. Es leuchtet ein, daß sich durch Verstellung der Schrauben 186 und 188 sowohl der voreingestellte Lenkwinkel als auch die Größe der Rück¬ stellkraft ändern lassen. Bei dieser Ausführungsform ist die bogenförmige Führung durch zwei bogenförmige Zapfen gebildet, welche an der Achse 120 befestigt bzw. mit diesen integral ausgebildet sind. Die Zapfen, wel¬ che einen kreisförmigen, aber vorzugsweise quadrati¬ schen oder mehreckigen Querschnitt haben, gleiten innerhalb einer entsprechenden bogenförmigen Aufnahme im Gehäuse 130. Die Anordnung ist ansonsten der Anord¬ nung nach den Fig. 15, 16 und 17 ähnlich, mit der wesentlichen Ausnahme, daß hier nur ein Kugellager erforderlich ist. Die Schrauben sind an den außenlie¬ genden Enden der bogenförmigen Aufnahme vorgesehen.

Claims

Patentansprüche:

1. Rollsportgerät bzw. Rollschuhe oder Rollskier, bei dem der Fahrer mittels linkem und rechtem Stiefel an jeweiligen, je hintereinander mindestens zwei Rollen aufweisenden, gegebenenfalls in den Stiefeln integrierten Fahrgestellen fährt, wobei bei jedem Fahrgestell wenigstens das vordere Rad und das hin¬ tere Rad um jeweilige, vorzugsweise schräg angeord¬ nete Lenkachsen am jeweiligen Fahrgestell lenkbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl bei dem linken Rollschuh bzw. Rollski als auch bei dem rechten Rollschuh bzw. Rollski eine Einrichtung vorgesehen ist, welche den Schienbeinen des Fahrers gegenüber der normalen Stellung ohne der erfindungs¬ gemäßen Einrichtung bzw. gegenüber der normalen Stellung beim Stehen ohne Rollsportgerät auf einem horizontalen Boden eine Winkelstellung ß nach innen verleiht.

2. Rollsportgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Winkelstellung ß der Schienbeinachse im Bereich zwischen 0,3 und 2° und vorzugsweise etwa 1° beträgt.

3. Rollsportgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Winkelstellung ß durch linke und rechte Schenkel des Fahrgestells mit ungleichen Längen erreicht ist, wobei die Länge zwischen der Oberfläche des Fahrgestells und der Abstützstelle der Abstützachse des Rades im Fahrgestell gemessen ist.

4. Rollsportgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die obere Platte des Fahrgestells als Keil ausgebildet ist, um die gewünschte Winkel¬ verstellung ß zu erreichen.

5. RollSportgerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverstellung ß durch eine keilförmige Ausbildung der Sohle des Stiefels erreicht ist.

6. Rollsportgerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverstellung ß durch eine keilförmige Ausbildung einer Einlegesoh¬ le erreicht ist.

7. Rollsportgerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverstellung ß durch unterschiedliche Höhenausdehnungen der Enden der Drehachse des Rades erreicht ist.

8. Rollsportgerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverstellung ß bei gleicher Höhenausdehnung der Abstützachse des Rades an ihren beiden Enden durch das Einsetzen eines Plättchens an einem Ende der Abstützachse zwischen dieser und seiner Aufnahme im Fahrgestell erreicht ist.

9. Rollsportgerät nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverstellung ß durch eine konische Form der Räder bzw. deren Be¬ reifung erreicht ist.

10. Rollsportgerät nach einem der vorhergehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell ein getrenntes Teil darstellt, das nachträglich an einem fertigen Stiefel befestigbar ist.

11. Rollsportgerät nach den Ansprüchen 1 bis 10, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell durch das Formspritzen der Schale des Stiefels mit diesem integriert ist.

12. Rollsportgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell ein integrales Bestandteil des Stiefels darstellt.

13. Rollsportgerät nach Anspruch 1, bei dem mindestens drei Räder in jedem Rollschuh bzw. Rollski ange¬ bracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel- verstellung ß des Schienbeins des Fahrers bei allen Rädern eingestellt ist.

14. Rollsportgerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zwischen Stiefel und Fahrgestell einge¬ setzten Winkelverstellmechanismus, vorzugsweise mit einem biegsamen oder gelenkartigen Teil, das sowohl am Stiefel als auch am Fahrgestell befestigt ist, mittels einer Keilformungsverstellscheibe verstellt und durch eine Schraube gesichert ist.

15. Rollsportgerät bzw. Rollschuhe oder Rollskier, bei dem der Fahrer mittels linkem und rechtem Stiefel an jeweiligen, je hintereinander mindestens zwei Rollen aufweisenden, gegebenenfalls in den Stiefeln integrierten Fahrgestellen fährt, wobei bei jedem Fahrgestell wenigstens das vordere Rad und das hintere Rad um jeweilige, vorzugsweise schräg angeordnete Lenkachsen am jeweiligen Fahrgestell lenkbar angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß alternativ oder zusätzlich zu den Maßnahmen nach den Ansprüchen 1 bis 14, eine Einrichtung zur Vorspannung bzw. zur Rückstellung der Räder in eine Stellung mit einem vorgegebenen bzw. vorgebbaren Lenkwinkel vorgesehen ist.

16. Rollsportgerät nach Anspruch 15, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Einrichtung eine Asymmetrie der Vorspannung der Rückstellfeder herbeiführt.

17. Rollsportgerät nach Anspruch 15, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß zwei die Rückstellung von links und von rechts bewirkende Feder vorgesehen und durch jeweilige Versteilschrauben verstellbar sind, wobei vorzugsweise die Federn an entgegengesetzten Enden eines bogenförmigen Führungsglieds angeordnet sind, dessen KrümmungsZentrum die Lenkachse des Rades bestimmt oder in Form von oberhalb und unterhalb der Radachse angeordneten Kissen realisiert sind, welche mit von der Radachse getragenen Stiften zusammenwirken, welche sich durch die Mitte der Kissen hindurcherstrecken, wobei die Kissen von beiden Seiten durch Verstellschrauben komprimierbar bzw.verschiebbar sind.