WO1990011958A1 - Vorrichtung und verfahren zum erfassen von physikalischen kenngrössen eines aufzuges - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum erfassen von physikalischen kenngrössen eines aufzuges Download PDF

Info

Publication number
WO1990011958A1
WO1990011958A1 PCT/EP1990/000477 EP9000477W WO9011958A1 WO 1990011958 A1 WO1990011958 A1 WO 1990011958A1 EP 9000477 W EP9000477 W EP 9000477W WO 9011958 A1 WO9011958 A1 WO 9011958A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
traction sheave
cable
evaluation unit
elevator
control circuit
Prior art date
Application number
PCT/EP1990/000477
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hanspeter Hofmann
Original Assignee
Technischer Überwachungs-Verein Bayern E.V.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6838048&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO1990011958(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Technischer Überwachungs-Verein Bayern E.V. filed Critical Technischer Überwachungs-Verein Bayern E.V.
Priority to US07/688,487 priority Critical patent/US5578801A/en
Publication of WO1990011958A1 publication Critical patent/WO1990011958A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0037—Performance analysers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers

Definitions

  • the innovation relates to a device for recording physical parameters, in particular movement parameters, of a goods and / or passenger elevator, the elevator having at least one cable pull guided over a traction sheave, at one end of which the car and at the other end of which a counterweight is suspended, is driven by a drive motor controlled by an electrical control circuit and working on the traction sheave, and comprises a braking device connected to the traction sheave and controlled by the control circuit.
  • the background for this innovation is safety checks on goods and passenger lifts. Such lifts must be subjected to regular checks, e.g. Characteristic values such as travel paths, braking distances, catching paths and the slip resistance (driveability) of the cable pull driven by the traction sheave are to be determined.
  • this object is achieved in that an evaluation unit with a timer is provided, and in that a distance sensor connected to the cable pull and / or the traction sheave is provided, which is connected to an input of the evaluation unit, and that the evaluation unit further, with Switching points of the control circuit, at which signals controlling the movement sequence of the elevator are present, have connectable inputs.
  • kinematic data of the elevators that is to say travel path and associated time measurement values
  • the required test values being able to be determined from the kinematic data.
  • the new test experience represents a significant improvement in terms of safety technology in that no high loads are placed on the lift during the test.
  • the evaluation unit can advantageously have a device for determining and recording distance, speed and acceleration values as a function of time or distance.
  • the braking and catching curves recorded in this way are combined into one Screen or printer output and overlaid with calculated envelopes (which define permissible upper and lower limits). This makes it easy to determine the effectiveness of the brake and safety gear.
  • the determined curves can be saved on a data carrier.
  • the evaluation device expediently comprises a computer, preferably a personal computer.
  • the device according to the innovation has a force measurement signal transmitter connected to the cable pull, by means of which the forces projecting through the cable pull and determining the movement sequence of the car can be determined.
  • a force measurement signal transmitter connected to the cable pull, by means of which the forces projecting through the cable pull and determining the movement sequence of the car can be determined.
  • An advantageous development of the invention consists in a method for detecting physical parameters.
  • the rope, the car and the counterweight are accelerated or decelerated during normal operation of the elevator.
  • the movement parameters of the rope and the traction sheave are recorded separately depending on the time.
  • the movement parameters of the rope and traction sheave are also compared with a predetermined limit movement parameter (for example a limit curve), the drive capacity of the traction sheave being fulfilled in any case if this limit value is exceeded.
  • a predetermined limit movement parameter for example a limit curve
  • Movement parameters of rope and traction sheave is determined based on the measured difference, the traction ability of the traction sheave.
  • Fig. 3 shows an embodiment for a in a new Vorn ' night. ' - * usable distance sensor in front view,
  • FIG. 4 shows the distance sensor according to FIG. 3 in side view
  • FIGS. 3 and 4 show time diagrams of the measuring signals emitted by the distance sensor according to FIGS. 3 and 4,
  • FIGS. 3 and 4 shows an evaluation circuit for the measurement signals emitted by the distance sensor according to FIGS. 3 and 4, 7, 8, 9 and 11, 7 shows an exemplary embodiment of a force measuring signal transmitter that can be used in a device according to the invention
  • FIG. 8 shows a displacement sensor used as a measuring transducer in the force measuring signal transmitter according to FIG. 7,
  • FIG 9 shows a further exemplary embodiment for a force measuring signal transmitter that can be used in a device according to the innovation.
  • FIG. 10 shows a further embodiment for a dynamometer with a dial gauge that can be used in a device according to the invention.
  • FIG. 11 shows a distance transducer which can be used as a measuring transducer in the dynamometer according to FIG. 10 (dial gauge)
  • FIG. 12 shows an exemplary embodiment of a distance transducer used in a device according to the innovation in the form of a double transducer
  • FIG. 14 shows a catch diagram with the catch curve f from FIG. 13 and with envelope curves h, which serve as limit values for the catch curve.
  • the reference numeral 1 denotes a traction sheave which has two guide grooves for a cable 2 formed in the present case by two cables.
  • a car 3 is attached to one end of the cable 2.
  • a counterweight 4 hangs at the other end of the cable 2.
  • the mass of the counterweight 4 usually corresponds to the mass of the car 3 plus half the permissible car load.
  • 5 designates a motor-transmission-brake unit for driving the traction sheave 1, this unit having a handwheel 10 for rotating the traction sheave 1.
  • the unit 5 contains a brake for the traction sheave 1.
  • the unit 5 with the traction sheave 1 is arranged above a ceiling 11 which closes off the elevator shaft.
  • the car 3 In driving mode, the car 3 is moved via the cable 2, which is driven by the motor-transmission-brake unit via the traction sheave 1.
  • the cable For the elevator system to operate properly, it is necessary that the cable is laid over the traction sheave in a non-slip manner.
  • the car can also be moved by the handwheel 10 in the event of an emergency, repairs or checks.
  • 6 denotes an evaluation unit, which in the present exemplary embodiment comprises a personal computer 12, an input / output interface 13 and an interface module 14.
  • the dashed outline 6 ' is intended to indicate that the input / output interface 13 and the Interface module 14 form a functional unit.
  • the personal computer has a screen 36 as a display device and an input keyboard 37. Between the individual components of the evaluation unit, data is exchanged in both directions in accordance with the arrows that connect the components.
  • the evaluation unit 6 is in each case via one of the lines 15 to 17 with a first distance transducer 7, which can be motion-connected with a cable of the cable 2, a second distance transducer 18, which can be motion-connected with the traction sheave 1, for example by contacting it, and a force transducer 8 connected, the lines being connected to the evaluation unit via inputs provided on the interface module.
  • 9 designates lines via which the evaluation unit is connected to the control circuit 46 of the elevator system.
  • the lines 9, like the lines 15 to 17, are connected to inputs which are provided on the interface module 14.
  • the lines 9 are together in the present embodiment to a 12-wire shielded cable which has at one end a test plug which can be connected to the control circuit 46 of the lift system and at the other end a circuit board plug with a voltage protection circuit.
  • the interface module 14 comprises four modules.
  • a control subinterface is provided which has an optocoupler for each input for galvanic isolation of the evaluation unit from the control circuit.
  • a largely symmetrical sensor section is provided for the detection and preprocessing of signals from the distance sensors and the force measuring signal transmitter.
  • the interface module 14 has a parts module for sharing the system clock of the personal computer 12.
  • the interface module contains an acoustic signal generator which has a monoflop with a pulse width of approx. 500 ms and a downstream piezop epser.
  • the input / output interface has a decode, an input / output and a timer module.
  • the timer module contains a universally programmable counter, the clock input of which is connected to the system clock of the personal computer via the divider module of the interface module.
  • FIGS. 3 and 4 show an example of an embodiment for a distance sensor in front and side view, as can be used in a device according to FIG. 2.
  • the distance transducer has a perforated disk 19 with light through holes 20 arranged concentrically around the pivot point of the perforated disk at equal intervals.
  • the perforated disk is concentrically connected to a drive disk 21 provided with a guide slot for a driving cable rope.
  • the perforated disk 19 with the drive disk 21 has an axis of rotation 24 which is rotatably mounted in a holder 23.
  • At 25 is a first and at 26 is a second Light barrier measuring device, whose light beams can pass through the perforated disk or can be interrupted by the perforated disk.
  • the distance between the two light barriers and the distance between the light passage holes on the perforated disk is selected so that when the perforated disk rotates in one direction for the signals of the two light positions, the pulse diagrams shown in FIG. 5 are offset in time Give impulses.
  • the direction of rotation can be determined by evaluating the measurement signals emitted by both light barriers. Such an evaluation circuit is shown in FIG. 6. In addition to path impulses, the number of which is characteristic of the travel path of the car, the circuit also supplies a signal indicating the direction of movement of the car.
  • Fig. 12 shows an embodiment for a double egst reckenaufnappel r which combines the two transducers 7 and 18 in one unit.
  • the two distance transducers are displaceably mounted against each other and can thus be pressed with the surface 45 against both the traction sheave and the groove 22 1 against a support l.
  • the mode of operation of the individual distance sensors corresponds to the sensor in FIGS. 3 and.
  • Fig. 7 is a Aus Schobrungsbei game for a device usable force transducer 8 is shown.
  • the force measuring signal transmitter has a helical compression spring 28 guided in a guide sleeve 27, which can be compressed by a pull rod 29, which has a disk 30 at one end against which the spring 28 comes into contact and an eyelet 31 at the other end 10
  • the distance sensor 32 is. 32 with a distance transducer is designated by which a displacement of the pull rod 29 against the guide sleeve 27 can be detected and thus a measurement signal for the force acting on the pull rod can be supplied.
  • the distance sensor 32 is shown separately in FIG. 8. Like the distance sensor according to FIGS. 3 and 4, it has a perforated disk 19 'and two light barrier measuring devices 25' and 26 1 .
  • the perforated disc 19 ' is connected via an axis of rotation 24' to a drive wheel 33 which comes to bear against the tie rod 29 and is driven by the tie rod.
  • a further embodiment of a force transducer 8 is shown, which differs from the embodiment of FIG. 7 in that a distance sensor is provided for detecting the displacement of the pull rod 29 'against the guide sleeve 27', one with the Drawbar 29 'connected, movable against the guide sleeve perforated strip 35 with equidistantly arranged in a line Lichtehrlöf ⁇ rn 20'.
  • a first light barrier device 25 1 'and a second light barrier device 26' 1 are provided for scanning the through holes 20 '.
  • the connection of the force transducer 8 with the rope 2 and its support on the ceiling 11 is analogous to Fig.7.
  • FIG. 10 shows a further exemplary embodiment for a dynamometer 8, which generally corresponds in its arrangement to the exemplary embodiment according to FIG. 7 and differs therefrom in that the force between the point of application 34 and the elongated holes in the belt fastening 37 does not acts directly on the spring, but is deflected via the joint 35 and presses on the support balls 36 on the plate springs 38.
  • the plate springs 38 are guided through a sleeve 39 on the outside.
  • the transducer holder 40 is used to hold the distance sensor (dial gauge) 50 according to FIG. 11.
  • the distance sensor according to FIGS. 3 and 4 it has a perforated disk 19 and two
  • Photoelectric sensors 26 The perforated disk 19 is driven by the rack 42 via the gear 43.
  • a return spring is used to eliminate the play between gear 43 and rack 42.
  • this distance transducer can be fixed on the transducer receptacle 40 of the dynamometer FIG. 10 and scans the spring travel translated there by the lever ratio of the joint 35 - support ball 36 - transducer receptacle 40. ⁇ '
  • FIG. 13 shows a typical course of a path ( s ) over time (t) curve (f), as it was recorded during a catching process. As shown in FIG. 13, this curve ( f ) is output on the screen or on the printer.
  • Two consecutive braking distance measurements can be used to calculate the braking distance of the car loaded with nominal load in the direction down. It is also possible to calculate the braking deceleration when the car is loaded with 1.5 times the nominal load. This is possible because these different braking distances (sleer from to sleer up ) are caused by known mass differences. All other masses involved (including rotary) are equally involved in both experiments and can therefore be eliminated. Speeds can also be determined, since the respective times are also stored in a table in the computer for the corresponding routes. The braking distance or deceleration at any load can therefore be calculated by two braking attempts with an empty car. It is therefore possible to make a statement about the brake under load from the empty car.
  • the deceleration under load can be calculated as described. This delay in turn determines the dynamic share in the Driving ability test with load. Since this deceleration can be calculated and the decelerated masses (car, counterweight) are known, the dynamic component can also be calculated and replaced by an additional force when testing the driving ability without load.
  • the slip resistance (driving ability) of the cable can also be determined. 7 or 9 or 10 with one or more cables 2 of the cable pull with the aid of a suitable cable clamp 49.
  • the guide sleeve of the force transducer is fastened to a fixed point via a belt strap 47 and a cross member 48, expediently on the ceiling 11 closing the elevator shaft.
  • the tensile force must be increased during the slip test until either a determined limit value is reached and the signal generator emits a warning signal, or the rope or ropes on the traction sheave begin to slide.
  • the onset of slides can visually e.g. B. by moving applied markings or by evaluating the signals of the first with the cable and the second with the traction sheave connectable distance sensor.
  • the driving ability can also be determined in the following manner with the described device:
  • the two distance sensors are each motion-connected with the traction sheave and a suspension cable.
  • the control line 9 is connected accordingly to the elevator control.
  • the elevator is now out decelerated at full speed with maximum braking effect.
  • the encoders record from the time of the
  • Delay division the distances covered, which are stored in the computer with the associated times in a table. By evaluating these tables, it can then be determined whether or how far the suspension cable has slid over the traction sheave. Furthermore, it can be determined at which delay the static friction has overcome and the slipping has started and at which delay the ropes have stopped again relative to the traction sheave (transition from sliding friction to static friction). Since the delayed masses (ropes, car and counterweight) are known or can be determined, the delays can therefore be extrapolated directly to the corresponding forces. It can also be determined from which load the elevator slips and at which load there is static friction again.
  • both Wegeaufsacrificing must either submit same for equal distances pulses or m 'to synchronize it a Korrejkturmine.
  • the two odometers are automatically calibrated with each measuring process. This is achieved as follows: At the beginning of the braking process, before the brake is applied, the elevator moves at an almost constant speed. No additional forces act between the suspension cable and the traction sheave. Both odometers travel the same route. If the number of pulses of the two path meters is now set in relation to one another, this quotient is the synchronization factor of the two path meters. This synchronization is implemented using software, for example.
  • the device described is also able to check the control circuit of the elevator by checking the chronological sequence of the control signals. For example, the time it takes for the control to switch off the drive or to apply a brake after a safety switch has been opened can be determined.
  • the evaluation unit has a number of functional devices, some of which are implemented as software solutions.
  • a functional device is provided for determining the speed and / or acceleration values.
  • the measurement of the speed can be triggered by actuating the keyboard or it is triggered by signals from the control circuit of the elevator. Measurement results can be displayed on the screen of the personal computer and, if necessary, can be output as a complete test report on a printer.
  • the acoustic signal generator contained in the interface module 14 can be activated.
  • the screen can also be used to display instructions for operating the device.
  • the sensor interface causes the computer when an external event occurs, e.g. Advance the perforated disc to interrupt its work and update the corresponding internal memory for distance and possibly time.
  • an external event e.g. Advance the perforated disc to interrupt its work and update the corresponding internal memory for distance and possibly time.
  • timers and acoustic signal generators with the necessary control were accommodated in the sensor interface.
  • dispensing with these modules and, instead, controlled by software, using the corresponding modules in the computer.
  • the device and the method according to the invention enable the travel movement of an elevator to be recorded very precisely with respect to the distance covered and the associated time. Accelerations and decelerations can be recorded in a very fine time grid.
  • Accelerations and decelerations can be recorded in a very fine time grid.
  • the empty car can be braked during the upward travel, with an operator holding a distance sensor 7 against the running suspension cable before and during the deceleration.
  • the fact whether the suspension cable slips on the traction sheave or not can be assessed visually in this case by marking the position of the suspension cable on the traction sheave with a line before the deceleration.
  • the deceleration measured when the elevator is braked is greater than or equal to a calculated limit value, the carrying cable not slipping over the traction sheave. In this case, the adhesive friction between the traction sheave and the suspension cable is sufficient, and the ability to drive is ensured.
  • the empty elevator car is either accelerated or decelerated.
  • the brake of the elevator is activated by a constantly energized brake magnet in the
  • the brake starts.
  • the desired interruption of the power supply for the magnet can be used as a trigger for starting the measuring process.
  • the short period between the interruption of the power supply and the subsequent intervention of the brake can be used to synchronize the distance sensors for the traction sheave and for the rope. During this short period of time there is a constant speed in both parts. During this period, the two are synchronized to the supporting rope and the traction sheave associated odometer characterized in that 'it sets the number of counts of a di odometer compared to those of the second diameter. The factor determined in this way is used to convert the counts of both sensors into sections. Any manufacturing tolerances between the two odometers as well as different wear are automatically eliminated.
  • the empty car is set in motion, whereupon the brake begins to work after the brake magnet has been interrupted and the movement parameters of the traction sheave and the suspension cable are recorded separately.
  • the drivability is calculated and output by comparing the recorded movement parameters. 4. If the suspension cable has not slipped on the traction sheave but the deceleration was above a predetermined limit value, the minimum residual friction is calculated and output.

Abstract

Die Vorrichtung dient zum Erfassen der Bewegungsparameter eines Aufzuges. Der Aufzug umfasst einen Seilzug, der über eine Treibscheibe geführt ist. Am einen Ende des Seilzuges befindet sich der Fahrkorb, am anderen das Gegengewicht. Die Treibscheibe wird mit Hilfe eines Motors angetrieben, der über eine Steuerschaltung bedienbar ist. Die Treibscheibe ist mit einer Bremsvorrichtung verbunden, die durch die Steuerschaltung gesteuert werden kann. Die Vorrichtung umfasst eine mit einem Zeitgeber ausgestattete Auswerteeinheit. Wenigstens ein mit dem Seilzug und/oder der Treibscheibe verbundener Wegstreckenaufnehmer ist am Eingang der Auswerteeinheit angeschlossen. Sie verfügt über weitere Eingänge, die mit Schaltpunkten der Steuerschaltung verbindbar ist, wobei an diesen Schaltpunkten den Bewegungsablauf des Aufzuges steuernde Steuersignale anliegen. Bei dem Verfahren wird zur Überprüfung der Haftfähigkeit des Seiles auf der Treibscheibe der Aufzug gezielt beschleunigt oder verzögert. Die Bewegungsparameter des Seiles und der Treibscheibe werden getrennt erfasst, woraus sich Rückschlüsse auf die Treibfähigkeit ziehen lassen.

Description

Vorrichtung und Verfahren ZUM Erfassen von physikalischen Kenngrößen eines Aufzuges
Beschreibung
Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen von physikalischen Kenngrößen insbesondere von Bewegungsparametern, eines Lasten- und/oder Personenaufzugs, wobei der Aufzug wenigstens einen über eine Treibscheibe geführten Seilzug, an dessen einem Ende der Fahrkorb und an dessen anderem Ende ein Gegengewicht hängt, aufweist, von einem durch eine elektrische Steuerschaltung gesteuerten, auf die Treibscheibe arbeitenden Antriebsmotor angetrieben ist, und eine mit der Treibscheibe verbundene und durch die Steuerschaltung gesteuerte Bremsvorrichtung umfaßt.
Den Hintergrund für die vorliegende Neuerung bilden Sicherheitsprüfungen an Lasten- und Personenaufzügen. Solche Aufzüge müssen regelmäßigen Kontrollen unterworfen werden, wobei z.B. Kennwerte wie Fahrwege, Bremswege, Fangwege und die Rutschfeεtigkeit (Treibf higkeit) des von der Treibscheibe angetriebenen Seilzugs zu ermitteln sind.
Die Überprüfung von Aufzügen erforderte bisher einen hohen Arbeitsaufwand, da die Überprüfung der Wirksamkeit der Bremse und der Fangvorrichtung ein Beladen des Aufzugs mit der zulässigen Nutzlast und bei der Überprüfung der Rutschfestigkeit sogar mit mindestens eineinhalbfacher Nutzlast erforderlich machte. Das Ein- und Ausladen von entsprechenden Gewichten ist nicht nur zeitraubend, sondern auch mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden. Es kommt außerdem hinzu, daß die Gewichtsprobe für die Aufzugsanlage eine hohe Beanspruchung der belasteten Bauteile darstellt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Neuerung, Mittel zur Überprüfung von Lasten- und/oder Personenaufzügen zur Verfügung zu stellen, durch die der Arbeitsaufwand für das Prüfverfahren bei gleichzeitiger Erhöhung der Prüfqualität erheblich verringert ist.
Neuerungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Auswerteeinheit mit einem Zeitgeber vorgesehen ist, und daß ein mit dem Seilzug und/oder der Treibscheibe in Verbindung stehender Wegstreckenaufnehmer vorgesehen ist, der an einem Eingang der Auswerteeinheit angeschlossen ist, und daß die Auswerteeinheit weitere, mit Schaltpunkten der Steuerschaltung, an denen den Bewegungsablauf des Aufzugs steuernde Signale anliegen, verbindbare Eingänge aufweist.
Mit einer derartigen Vorrichtung lassen sich kinematische Daten der Aufzüge, also Fahrweg- und zugehörige Zeitmeßwerte in Abhäng gkfei t von den den Bewegungsablauf des Aufzugs steuernden Signalen bestimmen, wobei aus den kinematischen Daten die benötigen Prüf ennwerte ermittelbar sind. Das neuerungsgemäße Prüf erfahren stellt in sicherhe tstechnischer Hinsicht eine deutliche Verbesserung dar, indem keine hohen Belastungen des Aufzugs bei der Prüfung auftreten.
Insbesondere kann für die Auswerteeinheit vorteilhaft eine Einrichtung für die Bestimmung und Aufzeichnung von Strecken-, Geschwindigkeit s- und Beschleunigungswerten als eine Funktion der Zeit bzw. des Weges erfolgen. Die so aufgenommenen Brems- und Fangkurven werden auf einen Bildschirm bzw. Drucker ausgegeben und mit errechneten Hüllkurven (welche zulässige Ober- und Untergrenzen festlegen) überlagert. Dadurch läßt sich auf einfache Art die Wirksamkeit von Bremse und Fangvorrichtung ermitteln. Die ermittelten Kurven können auf Datenträger gespeichert werden. Zweckmäßigerweise umfaßt die Auswerteeinrichtung einen Computer, vorzugsweise einen Personal-Computer.
In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung weist die neuerungsgemäße Vorrichtung einen mit dem Seilzug verbundenen Kraftmeßsignalgeber auf, durch den die durch den Seilzug über ragenen, den Bewegungsablauf des Fahrkorbs bestimmenden Kräfte ermittelbar sind. Mit Hilfe einer solchen Kraftmessung läßt sich insbesondere die Prüfung der Rutschfestigkeit des durch die Treibscheibe angetriebenen Seilzugs vorteilhaft durch ühren.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in einem Verfahren zum Erfassen von physikal schen Kenngrößen. Für die Überprüfung der 'Haftfähigkeit des Seiles auf der Treibscheibe wird während des normalen Fahrbetriebes des Aufzuges das Seil, der Fahrkorb sowie das Gegengewicht gezielt beschleunigt oder verzögert. Die Bewegungsparameter des Seiles und der Treibscheibe werden dabei in Abhängigkeit von der Zeit getrennt erfaßt.
Vorteilhaft ist es, wenn darüberhinaus die Bewegungsparameter von Seil und Treibscheibe mit einem vorgegebenen Grenzbewegungsparameter (z.B. einer Grenzkurve) verglichen werden, wobei beim überschreiten dieses Grenzwertes die Treibfähigkeit der Treibscheibe auf jeden Fall erfüllt ist. Eine günstige Weiterbildung ist aber auch dann gegeben, wenn bei unterschiedlichen
Bewegungsparametern von Seil und Treibscheibe aufgrund des gemessenen Unterschiedes die Treibfähigkeit der Treibscheibe bestimmt wird.
Weitere zweckmäßige Weiterbildungsmöglichkeiten der Neuerung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Die Neuerung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen und der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert und beschrieben werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufzugsanlage (schematisch), zu deren Überprüfung die neuerungsgemäße Vorrichtung vorgesehen ist,
Fig. 2 ein Ausfü rungsbeispiel für eine neuerungs¬ gemäße Vorrichtung in sche ati sehe r Dai— stel Lung,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für einen in einer neuerungsgemäßen Vorn' chtung.'-* verwendbaren Wegstreckenaufnehmer in Vorderansicht,
Fig. 4 den Wegstreckenaufnehmer gemäß der Fig. 3 in Seitenansicht,
Fig. 5 Zeitdiagramme der von dem Wegstreckenauf¬ nehmer gemäß der Fig. 3 und 4 abgegebenen Meßsi gnale,
Fig. 6 eine Auswerteschaltung für die von dem Weg¬ streckenaufnehmer gemäß der Fig. 3 und 4, 7, 8, 9 bzw. 11 abgegebenen Meßsignale, Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel für einen in einer neuerungsgemäßen Vorrichtung verwendbaren Kraftmeßsignalgeber,
Fig. 8 ein bei dem Kraftmeßsignalgeber gemäß der Fig. 7 als Meßwandler verwendeter Weg¬ streckenaufnehmer,
Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeisp el für einen in einer neuerungsgemäßen Vorrichtung ver¬ wendbaren Kraftmeßsignalgeber.
Fig.10 ein weiteres Ausfüh rungsbei sp el für eine in einer neuerungsgemäßen Vorrichtung verwend¬ baren Kraftmesser mit Meßuhr.
Fig.11 ein bei der Kraftmesser gemäß der Fig. 10 als Meßwandler verwendbaren Wegstreckenaufnehmer, (Meßuhr)
Fig.12 ein Ausführungsbeispiel für einen in einer neuerungsgemäßen Vorri chtungi ve rwendeten Wegstreckenaufnehmer in der Ausführung als Doppel aufnehmer,
Fig.13 ein Fangdiagramm mit der tatsächlich aufge¬ zeichneten Funktion f in Abhängigkeit vom Weg (s) über der Zeit (t) und,
Fig.14 ein Fangdiagramm mit der Fangkurve f von Fig. 13, sowie mit Hüllkurven h, die als Grenzwerte für die Fangkurve dienen.
Um die Funktionsweise der neuerungsgemäßen Vorrichtung später besser beschreiben zu können, soll anhand von Fig. 1 zunächst eine Aufzugsanlage beschrieben werden, zu deren Überprüfung die neuerungsgemäße Vorrichtung vorgesehen ist.
In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Treibscheibe bezeichnet, die zwei Führungsri L len für einen im vorliegenden Fall durch zwei Seile gebildeten Seilzug 2 aufweist. An einem Ende des Seilzugs 2 ist ein Fahrkorb 3 befestigt. Am anderen Ende des Seilzugs 2 hängt ein Gegengewicht 4. Die Masse des Gegengewichts 4 entspricht üblicherweise der Masse des Fahrkorbes 3 zuzüglich der halben zulässigen Fahrkorbbeladung. Mit 5 ist eine Motor-Getriebe-Bremsen-Einheit für den Antrieb der Treibscheibe 1 bezeichnet, wobei diese Einheit ein Handrad 10 für die Drehung der Treibscheibe 1 aufweist. Die Einheit 5 enthält eine Bremse für die Treibscheibe 1. Die Einheit 5 mit der Treibscheibe 1 ist oberhalb einer den Aufzugsschacht nach oben abschließenden Decke 11 angeordnet.
Im Fahrbetrieb wird der Fahrkorb 3 über den Seilzug 2, der von der Motor-Getriebe-Bremsen-Eränhei t über die Treibscheibe 1 angetrieben wird, bewegt. Für einen einwandfreien Betrieb der Aufzugsanlage ist es erforderlich, daß der Seilzug ausreichend rutschfest über die Treibscheibe verlegt ist. Der Fahrkorb kann im Notfall sowie bei Reparaturen oder bei Überprüfungen auch durch das Handrad 10 bewegt werden.
In der Fig. 2 st mit 6 eine Auswerteeinheit bezeichnet, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Personalcomputer 12, eine Ein-/Ausgabeschnittstel le 13 und einen Schnittstellenbaustein 14 umfaßt. Mit der gestrichelten Umrandungslinie 6' soll angedeutet werden, daß die Ein-/Ausgabeschnittstel le 13 und der Schnittstellenbaustein 14 eine Funktionseinheit bilden. Der Personalcomputer weist, wie üblich, einen Bildschirm 36 als Anzeigevorrichtung und eine Eingabetastatur 37 auf. Zwischen den einzelnen Bausteinen der Auswerteeinhe t erfolgt entsprechend den eingezeichneten, die Bausteine verbindenden Pfeilen ein Datenverkehr in beiden Richtungen. Die Auswerteeinheit 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils über eine der Leitungen 15 bis 17 mit einem ersten Wegstreckenaufnehmer 7, der mit einem Seil des Seilzugs 2 bewegungsverbunden sein kann, einem zweiten Wegstreckenaufnehmer 18, der mit der Treibscheibe 1 z.B. durch Anlage bewegungsverbunden sein kann, und einem Kraftmeßsignalgeber 8 verbunden, wobei die Leitungen über am Schnittstel lenbaustein vorgesehene Eingänge an der Auswerteeinheit angeschlossen sind. Mit 9 sind Leitungen bezeichnet, über die die Auswerteeinheit mit der Steuerschaltung 46 der Aufzugsanlage verbunden ist. Die Leitungen 9 sind wie die Leitungen 15 bis 17 an Eingänge angeschlossen, die am Schnittstellenbaustein 14 vorgesehen sind.
Die Leitungen 9 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zu einem 12-adrigen abgeschirmten Kabel zusammenge aßt, das an einem Ende einen mit der Steuerschaltung 46 der AufzugsanL age verbindbaren Prüfstecker und am anderen Ende einen Platinenstecker mit einer Spannungsschutzb Schaltung aufweist.
Der Schnittstellenbaustein 14 umfaßt vier Baugruppen. Für elektrische Signale, die von der Steuerschaltung 46 über die Leitungen 9 auf die Auswerteeinheit übertragen werden, ist eine Steuerungsteilschnittstelle vorgesehen, die je Eingang einen Optokoppler für eine galvanische Trennung der Auswerteeinheit von der Steuerschaltung, einen mit nur einer Betriebsspannung zu betreibenden, mit einer kapazitiven Rückkopplung versehenen Operationsverstärker für die Signalverstärkung und einen Schmitt-Trigger aufweist. Zur Erfassung und Vorverarbeitung von Signalen der Wegstreckenaufnehmer und des Kraftmeßsignalgebers ist eine weitgehend symmetrisch aufgebaute Sensortei l schni ttstel le vorgesehen. Als dritte Baugruppe weist der Schni ttstel lenbaustei n 14 einen Teilei—Baustein zum Teilen des Systemtaktes des Personalcomputers 12 auf. Schließlich enthält der Schni tt stel lenbaustei n einen akustischen Signalgeber, der einen Monoflop mit einer Impulsbreite von ca. 500 ms und einen nachgeschalteten Piezop epser aufweist.
Die Ei n-/ Ausgabeschni ttstel le weist einen Decodei—, einen Ei n-/Ausgabe- und einen Zeitgeberbaustein auf. Der Zeitgeberbaustein enthält einen universell programmierbaren Zähler, dessen Takteingang über den Teiler-Baustein des Schnittstellenbausteins mit dem Systemtakt des Personalcomputers verbunden ist.
Die Fig. 3 und 4 zeigen ein Ausfü rungsbeisp el für einen Wegstreckenaufnehmer in Vorder- bzw. Seitenansicht, wie er bei einer Vorrichtung gemäß der Fig. 2 verwendet werden kann. Der Wegstreckenaufnehmer weist eine Lochscheibe 19 mit konzentrisch um den Drehpunkt der Lochscheibe in gleichen Abständen angeordneten L chtdurchgangslöchern 20 auf. Die Lochscheibe ist konzentrisch mit einer einen Führungsschlitz für ein antreibendes Seilzugseil versehenen Antriebsscheibe 21 verbunden. Die Lochscheibe 19 mit der Antriebsscheibe 21 weist eine in einer Halterung 23 drehbar gelagerte Drehachse 24 auf. Mit 25 ist eine erste und mit 26 ist eine zweite Li chtschrankeπmeßei nrichtung bezeichnet, deren L chtstrahlen durch die Lochscheibe hindurchtreten bzw. durch die Lochscheibe unterbrochen werden können. Der Abstand zwischen den beiden Lichtschranken und der Abstand zwischen den Lichtdurchgangslöchern auf der Lochscheibe ist so gewählt, daß sich bei Drehung der Lochscheibe in einer Richtung für die Signale der beiden L i chtse rankenei nri chtungen die in der Fig. 5 gezeigten Impulsdiagramme mit zeitlich versetzten Impulsen ergeben. Durch Auswertung der von beiden Lichtschranken abgegebenen Meßsignale kann die Drehrichtung ermittelt werden. Eine solche Auswerteschaltung ist in der Fig. 6 dargestellt. Neben Wegeimpulsen, deren Anzahl für den Fahrweg des Fahrkorbes kennzeichnend ist, liefert die Schaltung auch ein die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes anzeigendes Signal.
Die Fig. 12 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen Doppel egst reckenaufnehme r der die beiden Aufnehmer 7 und 18 in einer Einheit zusammenfaßt. Die beiden Wegstreckenaufnehmer sind gegeneinander verschiebbar gelagert und lassen sich so mit der jkauffläche 45 sowohl gegen die Treibscheibe als auch mit der Laufrille 221 gegen ein Tragse l drücken. Die Funktionsweise der einzelnen Wegstreckenaufnehmer entspricht dem Aufnehmer in Fig. 3 und .
In Fig. 7 ist ein Ausfübrungsbei spiel für einen der Vorrichtung verwendbaren Kraftmeßsignalgeber 8 dargestellt. Der Kraftmeßsignalgeber weist eine in einer Führungshülse 27 geführte Schraubendruckfeder 28 auf, die durch eine Zugstange 29, die an einem Ende eine Scheibe 30, gegen die die Feder 28 zur Anlage kommt, und am anderen Ende eine Öse 31 aufweist, zusammendrückbar 10
ist. Mit 32 ist ein Wegstreckenaufnehmer bezeichnet, durch den eine Verschiebung der Zugstange 29 gegen die Führungshülse 27 erfaßbar und damit ein Meßsignal für die an der Zugstange angreifende Kraft lieferbar ist. Der Wegstreckenaufnehmer 32 ist gesondert in Fig. 8 dargestellt. Er weist wie der Wegstreckenaufnehmer gemäß der Fig. 3 und 4 eine Lochscheibe 19' und zwei Lichtschrankenmeßeinrichtungen 25' und 261 auf. Die Lochscheibe 19' ist über eine Drehachse 24' mit einem Antriebsrad 33, das gegen die Zugstange 29 zur Anlage kommt und durch die Zugstange angetrieben ist, verbunden.
In Fig. 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen Kraftmeßsignalgeber 8 dargestellt, das sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 dadurch unterscheidet, daß ein Wegstreckenaufnehmer zum Erfassen der Verschiebung der Zugstange 29' gegen die Führungshülse 27' vorgesehen ist, der einen mit der Zugstange 29' verbundenen, gegen die Führungshülse verschiebbaren Lochstreifen 35 mit äquidistant in einer Linie angeordneten Lichtdurchgangslöfεhe rn 20' aufweist. Zur Abtastung der Durchgangslöcher 20' sind eine erste Lichtschrankeneinrichtung 251 ' und eine zweite Lichtschrankeneinrichtung 26' 1 vorgesehen. Die Verbindung des Kraftmeßsignalgebers 8 mit dem Seil 2 und seine Abstützung an der Decke 11 ist analog zu Fig.7.
Durch Verwendung von jeweils zwei Lichtschranken bei den Wegstreckenaufnehmern für die Kraftmeßsignalgeber kann eine Ermittlung der Bewegungsrichtung der Zugstange erfolgen. In der Fig. 10 ist ein weiteres Ausführungsbeisp el für einen Kraftmesser 8 dargestellt, der von der Anordnung her generell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 entspricht und sich von diesem dadurch unterscheidet, daß die Kraft zwischen dem Angriffspunkt 34 und den Langlöchern der Gurtbefestigung 37 nicht direkt auf die Feder wirkt, sondern über das Gelenk 35 umgelenkt wird und über die Auflagerkugeln 36 auf die Tellerfedern 38 drückt. Die Tellerfedern 38 sind außen durch eine Hülse 39 geführt. Die Meßgeberaufnahme 40 dient der Aufnahme des Wegstreckenaufnehmers (Meßuhr) 50 gemäß Fig. 11. Er weist wie der Wegstreckenaufnehmer gemäß der Fig. 3 und 4 eine Lochscheibe 19 und zwei
Lichtschranken eßeiπrichtungen 26 auf. Die Lochscheibe 19 wird über das Zahnrad 43 von der Zahnstange 42 angetrieben. Eine Rückstellfeder dient dazu, das Spiel zwischen Zahnrad 43 und Zahnstange 42 zu eliminieren. Am Spannschaft 41 läßt sich dieser Wegstreckenaufnehmer an der Meßwertgeberaufnahme 40 des Kraftmessers Fig. 10 fixieren und tastet dort den Federweg übersetzt durch das Hebelverhältnis Gelenk 35 - Auflagekugel 36 - Meßgeberaufnahme 40 ab. \'
Mit der anhand der Fig. 2 sowie der Fig. 3 bis 6 und 12 beschriebenen Vorrichtung können Messungen von Fahrtstrecken, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrkorbes als Funktion der Zeit bzw. des Weges in Abhängigkeit von den die Bewegung des Fahrkorbes steuernden Signalen der Steuerschaltung der Aufzugsanlage durchgeführt und aufgezeichnet werden. Diese Kurven können auf den Bildschirm des Computers bzw. auf einen Drucker ausgegeben werden. Durch Vergleich mit den Sollkurven lassen sich damit Aussagenüber die Wirksamkeit von Bremse und Fangvorrichtung machen. In Fig. 13 ist ein typischer Verlauf einer Weg (s) über Zeit (t) Kurve (f) dargestellt, wie er während eines Fangvorgangs aufgezeichnet wurde. Diese Kurve (f) wird, wie in Fig. 13 dargestellt, auf dem Bildschirm, bzw. auf den Drucker ausgegeben.
Fig. 14 zeigt ebenfalls ein Fangdiagramm, für die Kurve (f) das jedoch zusätzlich mit den errechneten Grenzkurven h überlagert ist, so daß eine Aussage über die Wirkung der Fangvorrichtung gemacht werden kann. Auch dieses Diagramm ist ein Originaldiagramm, wie es auf dem Bildschirm dargestellt wird.
Durch zwei nacheinander durchgeführte Bremswegmessungen (einmal leer auf und einmal Leer ab) läßt sich auf den Bremsweg des mit Nennlast beladenem Fahrkorbes in Richtung ab hochrechnen. Es ist außerdem die Bremsverzögerung bei mit 1.5-facher Nennlast beladenen Fahrkorb in Richtung ab berechenbar. Dies ist dadurch möglich, weil diese unterschiedlichen Bremswege (Sleer ab zu Sleer auf) durch bekannte Massendifferenzen verursacht werden. Alle anderen beteiligten Massen (einschließlich rotatoriseher) sind bei beiden Versuchen gleichartig beteiligt und lassen sich folglich eliminieren. Geschwindigkeiten können ebenfalls ermittelt werden, da auch hierbei in einer Tabelle im Rechner zu den entsprechenden Wegen die jeweiligen Zeiten mit abgespeichert werden. Durch zwei Bremsversuche mit leerem Fahrkorb läßt sich also der Bremsweg bzw. die Bremsverzögerung bei beliebiger Last errechnen. Es besteht somit die Möglichkeit, vom leeren Fahrkorb eine Aussage über die Bremse unter Last zu machen. Außerdem kann man, wie beschrieben, die Verzögerung unter Last errechnen. Diese Verzögerung wiederum bestimmt den dynamischen Anteil bei der Treibfähigkei tsprüfung mit Last. Da diese Verzögerung berechenbar ist und die verzögerten Massen (Fahrkorb, Gegengewicht) bekannt sind, läßt sich somit auch der dynamische Anteil berechnen und durch eine zusätzlich aufgebrachte Kraft bei der Prüfung der Treibfähigkeit ohne Last ersetzen.
Mit Hilfe der beschriebenen Vorrichtung gemäß Fig.7 bis 11 kann auch die Rutschfestigkeit (Treibfähigkeit) des Seilzugs bestimmt werden. Dazu ist die Zugstange des Kraftmeßsignalgebers der Fig. 7 oder 9 oder 10 mit einem oder mehreren Seilen 2 des Seilzugs mit Hilfe einer geeigneten Seilklemme 49 zu verbinden. Die Führungshülse des Kraftmeßsignalgebers wird über ein Gurtband 47 und ein Querholz 48 an einem Festpunkt, zweckmäßig an der den Aufzugsschacht abschließenden Decke 11 befestigt. Durch Drehen des Handrades oder Bewegen des Antriebes ist bei der Rutschprüfung so lange die Zugkraft zu erhöhen, bis entweder ein ermittelter Grenzwert erreicht ist und der Signalgeber ein Warnsignal abgibt, oder das Seil oder die Seile auf der Treibscheibe zu rutschen beginnen. Das einsetzende Rutschen kjann visuell z. B. durch Verschiebung aufgebrachter Markierungen oder durch Auswertung der Signale des ersten mit dem Seilzug und des zweiten mit der Treibscheibe verbindbaren Wegstreckenaufnehmers bestimmt werden.
Die Bestimmung der Treibfähigkeit ist auch noch auf folgende Weise mit der beschriebenen Vorrichtung durchfüh rba r:
Die beiden Wegstreckenaufnehmer sind jeweils mit der Treibscheibe und einem Tragseil bewegungsverbunden. Außerdem ist die Steuerleitung 9 entsprechend an der Aufzugssteuerung angeschlossen. Der Aufzug wird nun aus voller Fahrt mit maximaler Bremswirkung verzögert. Die Weggeber erfassen ab dem Zeitpunkt der
Verzögerungseinteilung die zurückgelegten Wege, die im Rechner mit den dazugehörigen Zeiten in einer Tabelle abgespeichert werden. Durch Auswertung dieser Tabellen läßt sich dann feststellen, ob, bzw. wie weit das Tragseil über die Treibscheibe gerutscht ist. Weiterhin läßt sich ermitteln, bei welcher Verzögerung die Haftreibung überwunden und das Rutschen eingesetzt hat und bei welcher Verzögerung die Seile wieder relativ zur Treibscheibe zum Stehen gekommen sind (Übergang Gleitreibung zur Haftreibung). Da die verzögerten Massen, (Seile, Fahrkorb und Gegenwicht) bekannt sind bzw. bestimmt werden können, kann man folglich von den Verzögerungen direkt auf die entsprechenden Kräfte hochrechnen. Es Läßt sich also auch bestimmen, ab welcher Last der Aufzug abrutscht und bei welcher Last wieder Haftreibung vorliegt.
Um Wegeunterschiede erfassen zu können, müssen beide Wegeaufnehmer entweder für gleiche Strecken gleiche Impulse abgeben oder m'it einem Korrejkturfaktor synchronisiert werden. Die beiden Wegemesser werden bei jedem Meßvorgang erneut automatisch kalibriert. Erreicht wird dies folgendermaßen: Zu Beginn des Bremsvorgangs also, bevor die Bremse eingefallen ist, bewegt sich der Aufzug mit nahezu konstanter Geschwindigkeit. Zwischen Tragseil und Treibscheibe wirken keine zusätzlichen Kräfte. Beide Wegemesser legen den gleichen Weg zurück. Werden die Anzahl der Impulse der beiden Wegemeεser jetzt in Relation zueinander gesetzt, so ist dieser Quotient der Synchronisationsfaktor der beiden Wegemesser. Diese Synchronisation wird z.B. per Software realisiert. Die beschriebene Vorrichtung ist ferner in der Lage, die Steuerschaltung des Aufzugs zu überprüfen, indem die zeitliche Abfolge der Steuersignale kontrolliert wird. Z.B. läßt sich die Zeit ermitteln, die die Steuerung benötigt, um den Antrieb abzuschalten bzw. eine Bremse einfallen zu lassen, nachdem ein Sicherheitsschalter geöffnet wurde.
Die Auswerteeinheit weist eine Reihe von zum Teil als Software-Lösung realisierte Funktionseinrichtungen auf. Eine Funktionseinrichtung ist für die Bestimmung der Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungswerten vorgesehen. Die Messung der Geschwindigkeit kann durch Betätigung der Tastatur getriggert sein oder es erfolgt eine Triggerung durch Signale der Steuerschaltung des Aufzugs. Meßergebnisse sind auf dem Bildschirm des Personalcomputers darstellbar und können im Bedarfsfall als vollständiges Prüfprotokoll über einen Drucker ausgegeben werden. Um insbesondere auf unzulässige Prüfwerte aufmerksam zu machen, kann der im Schnittstellenbaustein 14 enthaltene akustische Signalgeber aktiviert werden. Der Bildschirm kann auch zur Darstellung von Hinweisen für die Bedienung der Vorrichtung benutzt werden.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel veranlaßt die Sensorschnittstelle den Rechner beim Auftreten eines externen Ereignisses, z.B. Weiterrücken der Lochscheibe, seine Arbeit zu unterbrechen und die entsprechenden internen Speicher für Weg und evtl. Zeit zu aktualisieren.
Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, diese Impulse einem Vorwärt s-/Rückwärt szähier zuzuführen und das Ergebnis durch einen gewöhnlichen Displaybaustein darzustellen. Den dargestellten Werten lassen sich dann entsprechende Kräfte bzw. Strecken zuordnen. In der oben beschriebenen Ausführung wurden die zu messenden Werte unmittelbar in digitale Signale umgewandelt. Es besteht alternativ die Möglichkeit, die Meßwerterfassung auch analog vorzunehmen und z.B. Geschwindigkeiten und damit auch Strecken und Beschleunigungen mit einem Tachogenerator zu erfassen oder es können Kräfte mittels Dehnungsmeßstre fen oder piezoelektrischer Druckaufnehmer ermittelt werden. Diese Analogsignale lassen sich mit einem A/D-Wandler in Digital Signale umwandeln und dann mit einer Auswerteinheit weiterverarbeiten.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wurden Zeitgeber und akustischer Signalgeber mit der nötigen Ansteuerung in der Sensorschnittstelle untergebracht. Es besteht alternativ die Möglichkeit auf diese Baugruppen zu verzichten und stattdessen, durch Software gesteuert, die entsprechenden Baugruppen im Rechner zu verwenden. Zusätzlich besteht die Möglichkeit den Datenaustausch zwischen Computer und Schni ttstel lenibaustein nicht über einen Ei n-/Ausgabebaustein der Ei n-/Ausgabeschnittstel l e abzuwickeln, sondern auf Standardschnittstellen (seriell oder parallel) im Rechner zurückzugreifen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das Verfahren geben die Möglichkeit die Fahrbewegung eines Aufzuges bezüglich der zurückgelegten Strecke und der dazugehörigen Zeit sehr fein zu erfassen. Beschleunigungen und Verzögerungen können in einem sehr feinen Zeitraster aufgezeichnet werden. Bei der Durchführung des Prüfverfahrens besteht die Möglichkeit den leeren Fahrkorb und das Gegengewicht abzubremsen oder zu beschleunigen, um aufgrund der gemessenen Bewegungsparameter Aussagen über die wirkenden Kräfte zu machen. Setzt man die Kräfte in Relation zum beladenen Aufzug, so können mit dem leeren Fahrkorb auf den Lastzustand rückgeschlossen werden.
Bei der Durchführung des Verfahrens in der Praxis kann der leere Fahrkorb bei der nach oben gerichteten Fahrt abgebremst werden, wobei eine Bedienungsperson vor und während der Verzögerung einen Wegstreckenaufnehmer 7 gegen das laufende Tragseil hält. Die Tatsache, ob das Tragseil auf der Treibscheibe rutscht oder nicht, kann in diesem Fall dadurch visuell beurteilt werden, daß man vor der Verzögerung die Stellung des Tragseiles auf der Treibscheibe mit Hilfe eines Striches markiert.
Es gibt jetzt folgende Möglichkeiten:
1. Die beim Abbremsen des Aufzuges gemessene Verzögerung ist größer oder gleich einem errechneten Grenzwert, wobei das Tragseil nicht über die Treibscheibe gerutscht ist. In diesem Fall ist die Haftrieibung zwischen der Treibscheibe und dem Tragseil ausreichend, die Treibfähigkeit ist gewährleistet.
2. Die beim Abbremsen des Fahrkorbes gemessene Verzögerung liegt unter einem errechneten Grenzwert und das Tragseil ist über die Treibscheibe gerutscht. In diesem Fall ist die Haftreibung sowie die Treibfähigkeit ungenügend.
3. Die beim Abbremsen des Fahrkorbes gemessene Verzögerung liegt über einem errechneten Grenzwert sowie das Tragseil ist über 18
die Treibscheibe gerutscht. In diesem Fall ist die Bremse weicher einzustellen und der Versuch zu wiederholen.
4. Die beim Abbremsen des Fahrkorbes gemessene Verzögerung Liegt unter einem errechneten Grenzwert, das Tragseil ist nicht über die Treibscheibe gerutscht. In diesem Fall ist die Bremse härter einzustellen und der Versuch gleichfalls zu wiederholen.
Durch das Verändern der Bremswirkung kann auf diese Art und Weise eine Aussage über die Treibfähigkeit der Treibscheibe unter Last getroffen werden, obwohl die Prüfung mit einem unbeladenen, bewegten Fahrkorb durchgeführt wird.
Bei einer Wei erbildung dieses Verfahrens wird nicht nur ein Wegstreckenmesser 7 an das Tragseil, sondern ein ebensolcher Wegstreckenmesser an die Treibscheibe gehalten. In Abhängigkeit von der Zeit werden aLso getrennt die Bewegungen von Treibschi'eibe und Seil erfaßt und aufgezeichnet.
Für die Überprüfung der Treibfähigkeit wird der Leere Fahrkorb des Aufzuges entweder beschleunigt oder verzögert. Durch einen Vergleich der Bewegungen, insbesondere durch einen Vergleich der beiden Bewegungskurven läßt sich nicht nur feststellen, ob, sondern auch um wieviel das Tragseil über die Treibscheibe gerutscht ist. Es läßt sich somit durch Auswertung des Rutschweges in Abhängigkeit von der Verzögerung oder Beschleunigung eine Aussage über das dynamische Verhalten der Treibfähigkeit unter Last machen. Erreicht wird dies dadurch, daß während des Bremsvorganges z.B. der doppelte Wegstreckenaufnehmer gemäß Fig. 12 gleichzeitig an die Treibscheibe und an ein Seil gehalten wird.
Die Bremse des Aufzuges wird durch einen ständig unter Strom stehenden Bremsmagneten in der
Berei tschaftsstel Lung gehalten. Unterbricht man für das Prüfungsverfahren die Stromzufuhr zum Bremsmagneten, so setzt die Bremse ein. Die gewoLlte Unterbrechung der Stromzufuhr für den Magneten kann als Trigger für den Start des Meßvorganges benutzt werden.
Der kurze Zeitraum zwischen der Unterbrechung der Stromzufuhr und dem nachfolgenden Eingreifen der Bremse kann zum synchronisieren der Wegstreckenaufnehmer für die Treibscheibe und für das Seil benutzt werden. Während d'ieses kurzen Zeitraumes Liegt eine konstante Geschwindigkeit bei beiden Teilen vor. In diesem Zeitraum werden die beiden, dem Tragseil und der Treibscheibe zugeordneten Wegstreckenmesser dadurch synchronisiert, daß man die Anzahl di'er Zählimpulse des einen Wegstreckenmessers im Vergleich zu denjenigen des zweiten Messers setzt. Der so ermittelte Faktor dient zur Umrechnung von ZählimpuLsen beider Aufnehmer in Strecken. Eventuelle Fertigungstoleranzen zwischen den beiden Wegstreckenmessern sowie unterschiedliche Abnutzungen werden selbsttätig eliminiert.
Die bei der Überprüfung des Aufzuges durch die beiden Wegstreckenmesser aufgezeichneten Kurven können miteinander verglichen werden. Im Anfangsbereich decken sie sich, da vor dem Einfallen der Bremse das Tragseil mit Haftreibung an der Treibscheibe anliegt. Durch die dann einsetzende Verzögerung steigt die Kraft im Tragseil an, bis schließlich der Punkt erreicht wird, an dem diese Kraft die Haftreibung überwindet und das Tragseil auf der Treibscheibe rutscht.
Ab diesem Zeitpunkt divergieren die beiden aufgezeichneten Kurven des Tragseiles und der Treibscheibe voneinander. Außerdem erfährt der Fahrkorb in diesem Zeitpunkt eine weniger starke Verzögerung, da der SchwelLwert der Haftreibung überwunden wurde und sich diese Energie in Gleitreibung umsetzt. Gleichzeitig wird die Treibscheibe stärker gebremst, da die antreibende Kraft des Tragseiles auf die Treibscheibe um den zwischen Haftreibung und Gleitreibung liegenden Differenzbetrag reduziert wird.
Praktisch gesehen wird das Prüfungsverfahren olgendermaßen durchgeführt:
1. Man stellt die Bremskraft der Bremse möglichst hoch ein, sie wirkt über das Getriebe auf die Treibscheibe. f-
2. Der leere Fahrkorb wird in Bewegung ge¬ setzt, worauf die Bremse nach Unter - brechung des Bremsmagneten zu arbeiten beginnt und die Bewegungsparameter von Treibscheibe und Tragseil getrennt auf¬ gezeichnet werden.
3. Ist das Tragseil gegenüber der Treib¬ scheibe gerutscht, so wird durch einen Vergleich der aufgezeichneten Bewegungs¬ parameter die Treibfähigkeit berechnet und ausgegeben. 4. Ist das Tragseil nicht auf der Treib¬ scheibe gerutscht, lag aber die Ver¬ zögerung über einem vorgegebenen Grenz¬ wert, so wird die Mi ndestt reibfähigke t berechnet und ausgegeben.
5. Ist das Tragseil nicht über der Treib¬ scheibe gerutscht, lag jedoch die Vei— zögerung unter einem vorgegebenen Grenz¬ wert, so ist der Versuch mit einer in ihrer Wirkung verstärkten Bremse zu wiederholen.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zum Erfassen physikalischen
Kenngrößen, insbesondere von Bewegungsparametern, eines
Lasten- und/oder Personenaufzugs, wobei der Aufzug wenigstens einen über eine Treibscheibe (1) geführten
Seilzug (2) an dessen einem Ende ein Fahrkorb (3) und an dessen anderem Ende ein Gegengewicht (4) hängt, aufweist, von einem durch eine elektrische
Steuerschaltung gesteuerten, auf die Treibscheibe (1) arbeitenden Antriebsmotor (5) angetrieben ist, und eine mit der Treibscheibe verbundene und durch die
Steuerschaltung (46) gesteuerte Bremsvorrichtung umfaßt. dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswerteeinheit (6) mit einem Zeitgeber vorgesehen ist, daß wenigstens ein mit dem Seilzug (2) und/oder der Treibscheibe (1) in Verbindung stehender Wegstreckenaufnehmer (7, 18) vorgesehen ist, der an einem Eingang der Auswerteeinheit (6) angeschlossen ist, und daß die Auswerteeinheit weitere mit Schal tpunkten der Steuerschaltung (46), an denen den Bewegungsablauf des Aufzugs steuernde Steuersignale anliegen, verbindbare Eingänge aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Einrichtung für die Bestimmung von Geschwindigkeit s- und/oder Beschleunigungswerten aufwe st.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Einrichtung zur Triggerung von Auswertungsvorgängen, z.B. der Bestimmung von Strecken, Geschwindigkeiten und Besc leunigungen durch Signale der Steue rschaLtung (46) aufwe st. r
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) Eingabeschalter (37) zur Triggerung von
Auswertungsvorgängen, z.B. der Bestimmung von Strecken-, und/oder Geschw nd gkeitswerten aufweist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Anzeigeeinrichtung (36) für die Darstellung von Auswertungsergebnissen aufweist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung eine Bildschirmanzeigeeinrichtung (36) ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Anzeigeeinr chtung (36) für die Darstellung von Fahrweglängen, Geschwindigkeit s- und/oder Besc leun gungswerten aufweist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Anzeigevorrichtung (36) für die Angabe von Bedienungsh nweisen für den Benutzer der Vorrichtung aufwei st.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinhe t (6) in Abhängigkeit von Auswertungsergebnissen aktivierbare Warnsignaleinr chtungen aufweist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsi gnalei nri chtungen Tonsignaleinrichtungen si nd.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprache 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegstreckenaufnehmer (7, 18) eine entsprechend der zu messenden Wegstreckenlänge verdrehbare Lochscheibe (19) und wenigstens eine die Lochscheibe abtastende Lichtschranke (25, 26) aufweist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Drehrichtung die Lichtschranke als Doppel l i chtschranke (25, 26) ausgebi Ldet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lochscheibe (19) durch eine gegen den Seilzug (2) gedrückte Antriebsrolle (21) und/oder durch die Treibscheibe angetrieben ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrolle (21) eine Führungsri l Le (22) für ein Tragseil des Seilzugs (2) aufwei st.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrolle (21) aus Kunststoff besteht.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftmeßs gnalgeber (8) vorgesehen ist, der an einen Eingang der Auswerteeinhe t anschließbar ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmeßsignalgeber (8) ein Federmeßgeber ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Federmeßgeber wenigstens eine geführte Spiralfeder (28) oder Tellerfeder (38) auf eist. j>
19. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Federwegänderung durch einen Wegstreckenau nehmer (32) erfaßbar ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegstreckenaufnehmer (32) einen mit regelmäßig angeordneten Lichtdurchlaßfenstern (20') versehenen Kodierstreifen (35) für die Abtastung durch wenigstens eine Lichtschranke aufweist.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kodierstreifen (35) ein Blechstreifen mit regelmäßig angeordneten Bohrungen ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Kodierstreifen (35) durch eine Doppel L i chtschranke (251 ', 26' ') abgetastet wird.
23. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegstreckenaufnehmer eine entsprechend der Fede rweglängenänderung verdrehbare Lochscheibe (19) oder Meßuhr (*) für die Abtastung durch wenigstens eine Lichtschranke, vorzugsweise durch eine DoppelLi chtschranke, aufweist.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) einen Rechner z.B. einen Personalcomputer (12) umfaßt.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) einen einer Ei n-/Ausgabeschni ttstel le (13) des Personalcomputers (12) vorgeschalteten Schnittstel lenbaustein (14) für eine Vorverarbeitung der Signale der Steuereinrichtung und der Meßsignale des Weggebers (7, 18) bzw. des Kraftmeßsignalgebers (8) aufweist. j
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittstellenbaustein (14) eingangsseitig Optokoppler für eine galvanische Trennung der Steuerschaltung von dem Schni ttstel Lenbaustei n aufwei st.
27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Schni ttstel lenbaustein (14) Operationsverstärker und Schmitt-Trigger für die Pegelanpassung der Steuersignale aufweist.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Schni tt stel Lenbaustei n (14) zur Impulsformung der Weg- bzw. KraftmeßsignaLe einen Schmitt-Trigger aufweist, dessen Ausgang an einen Monoflop mit geringer Impulsbreite gelegt ist.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittstel Lenbaustei n (14) eine Logi kschaltung zur Bestimmung der Bewegungsri chtung des Aufzugs bzw. der Richtung des Federwegs aufweist.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittstel lenbauste n (14) einen TonsignaLgeber enthält.
31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die
Ei n-/Ausgabeschnittstel le (13) einen Decoder-, einen Pa ral L el-Ei n-/Ausgabe- und einen Ze tgeberbaustein enth lt.
32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Schrc ttstel Lenbaustei n (14) mit der Steuerschaltung über ein abgesch rmtes Kabel verbunden ist.
33. Vorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das abgeschirmte Kabel steuerungssei ti g mit einem Diagnosestecker versehen ist.
34. Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß ein Adapterkabel auf einer .Seite mit einer Diagnosebuchse versehen ist und auf der anderen Seite über Klemmen verfügt, die die Verbindung zu Meßpunkten der Steuerung herstellen.
35. Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrößen, insbesondere von Bewegungsparametern eines Lasten- und/oder Personenaufzuges, wobei der Aufzug wenigstens einen über eine Treibscheibe (1) geführten Seilzug (2) aufweist, an dessen einem Ende ein Fahrkorb (3) und an dessen anderem Ende eine Gegengewicht (4) hängt, wobei die Treibscheibe von einem durch eine elektrische SteuerschaLtung gesteuerten Antriebsmotor (5) angetrieben und mit einer durch eine Steuerschal ung gesteuerte Bremsvorrichtung (5) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überprüfung der Haf fähigkeit des Seiles (2) auf der Treibscheibe (1) während des normalen Fa rbetriebes des Aufzuges das Seil (2) und damit auch der Fahrkorb (3) und das Gegengewicht (4) gezielt beschleunigt oder verzögert und dabei getrennt die Bewegungspara ente r des Seiles (2) und der Treibscheibe (1) in Abhängigkeit von der Zeit erfaßt werden.
36. Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennze chnet, daß die Bewegungsparameter von Seil; (2) und
Treibscheibe (1) mit einem vorgegebenen
Grenzbewegungsparameter verglichen werden, wobei beim überschreiten dieses Grenzwertes die Treib ähigke der Treibscheibe (1) auf jeden Fall erfüllt ist.
37. Verfahren nach Anspruch , oder dadurch gekennzeichnet, daß bei unterschiedlichen Bewegungsparametern von Seil (2) und
Treibscheibe (1) aufgrund des gemessenen Unterschiedes die Treibfähigkeit der Treibscheibe bestimmt wird.
PCT/EP1990/000477 1989-04-07 1990-03-23 Vorrichtung und verfahren zum erfassen von physikalischen kenngrössen eines aufzuges WO1990011958A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/688,487 US5578801A (en) 1989-04-07 1990-03-23 Apparatus and method for sensing slippage of elevator drive cable over a traction sheave

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE8904375U DE8904375U1 (de) 1989-04-07 1989-04-07
DEG8904375.8U 1989-04-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1990011958A1 true WO1990011958A1 (de) 1990-10-18

Family

ID=6838048

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1990/000477 WO1990011958A1 (de) 1989-04-07 1990-03-23 Vorrichtung und verfahren zum erfassen von physikalischen kenngrössen eines aufzuges

Country Status (9)

Country Link
US (1) US5578801A (de)
EP (1) EP0391174B2 (de)
JP (2) JPH04506502A (de)
AT (1) ATE72203T1 (de)
DE (2) DE8904375U1 (de)
DK (1) DK0391174T3 (de)
ES (1) ES2029929T5 (de)
GR (2) GR3004164T3 (de)
WO (1) WO1990011958A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9015495U1 (de) * 1990-11-12 1992-01-02 Technischer Ueberwachungs-Verein Bayern E.V., 8000 Muenchen, De

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3491905B2 (ja) * 1992-03-02 2004-02-03 株式会社日立ビルシステム エレベータの制動性監視装置
DE4217587C2 (de) * 1992-05-21 1999-02-25 Ernst Dipl Ing Kasten Anlagen-Diagnoseverfahren
JPH09110326A (ja) * 1995-07-31 1997-04-28 Otis Elevator Co エレベータかごの制御方法およびエレベータの制御機構
FR2782689B1 (fr) * 1998-05-18 2002-08-23 Alsthom Gec Bogie de vehicule ferroviaire, procede d'usinage de ce bogie et outil pour la mise en oeuvre de ce procede
AU2001248207B2 (en) * 2000-04-27 2005-08-18 Inventio Ag Device for producing elevator shaft information
US6325179B1 (en) * 2000-07-19 2001-12-04 Otis Elevator Company Determining elevator brake, traction and related performance parameters
FI118684B (fi) * 2004-01-09 2008-02-15 Kone Corp Menetelmä ja järjestelmä hissin jarrujen kunnon testaamiseksi
BRPI0417228B1 (pt) * 2004-05-28 2017-11-07 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha "elevator cable sliding detection device"
WO2006018884A1 (ja) * 2004-08-19 2006-02-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha エレベータのブレーキ装置
FI119877B (fi) * 2005-08-19 2009-04-30 Kone Corp Hissin turvajärjestely
DE102006011093A1 (de) * 2006-03-08 2007-09-13 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Seilschlupf-Detektor
DE102006011092A1 (de) * 2006-03-08 2007-09-13 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Prüfhebel mit Auflager
DE102006011395B4 (de) * 2006-03-09 2014-12-31 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Messvorrichtung für eine Treibfähigkeitsmessung
DE102006042909B4 (de) * 2006-03-28 2011-05-26 Tsg Technische Service Gesellschaft Mbh Dynamische Bestimmung der Treibfähigkeit bei Treibscheiben-getriebenen Aufzugsanlagen
DE102006036251A1 (de) * 2006-08-03 2008-02-07 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Seilrutsch / Treibfähigkeits-Indikator
DE102007009602A1 (de) 2007-02-26 2008-08-28 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Treibfähigkeitsmessung an Treibscheibenaufzugsanlagen
US8210319B2 (en) * 2007-08-31 2012-07-03 John W. Boyd Hydraulic elevating platform assembly
JP5334868B2 (ja) * 2008-02-08 2013-11-06 三菱電機株式会社 エレベータ装置
DE102009026992A1 (de) * 2009-06-17 2010-12-30 Dekra Testing & Inspection Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs
DE102009028596A1 (de) * 2009-08-17 2011-03-03 Dekra Testing & Inspection Gmbh Verfahren und Anordnung zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs
DE102011076241A1 (de) 2011-03-07 2012-09-13 Dekra Industrial Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs
JP5823196B2 (ja) * 2011-07-14 2015-11-25 東芝エレベータ株式会社 トラクション能力試験装置
FI123348B (fi) 2011-10-07 2013-02-28 Kone Corp Hissin valvontajärjestely sekä menetelmä hissin valvomiseksi
WO2014037608A1 (en) 2012-09-05 2014-03-13 Kone Corporation Axial flux motor intended for fixing to a machine and method for fixing the axial flux motor to a machine
EP2774886B1 (de) * 2013-03-04 2015-11-18 Kone Corporation Antriebsscheibenaufzug
EP2883826B1 (de) * 2013-12-16 2018-07-04 Inventio AG Bremse für Aufzugsanlagen
EP2947034B1 (de) * 2014-05-19 2016-10-05 KONE Corporation Aufzug
ES2692202T3 (es) * 2015-05-20 2018-11-30 Kone Corporation Ascensor que comprende una disposición de supervisión de cables para detectar un desplazamiento de cables con forma de correa
US10745244B2 (en) * 2017-04-03 2020-08-18 Otis Elevator Company Method of automated testing for an elevator safety brake system and elevator brake testing system
US11198586B2 (en) * 2019-07-03 2021-12-14 Otis Elevator Company Braking deceleration measurement of an elevator system
CN110282518B (zh) * 2019-07-15 2020-10-16 福建省特种设备检验研究院 一种电梯制停距离的检测方法
CN112141844A (zh) * 2020-09-09 2020-12-29 通辽市特种设备检验所 一种用于老旧电梯安全评估的综合检测系统
CN112875454A (zh) * 2021-01-20 2021-06-01 中国电子产品可靠性与环境试验研究所（（工业和信息化部电子第五研究所）（中国赛宝实验室）） 电梯打滑检测方法

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3773146A (en) * 1972-05-09 1973-11-20 Reliance Electric Co Elevator electronic position device
US3781901A (en) * 1972-03-14 1973-12-25 E Morrison Method for evaluating elevator performance
US4085823A (en) * 1975-11-03 1978-04-25 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
GB2136158A (en) * 1983-02-22 1984-09-12 Otis Elevator Co Servicing a software-controlled lift
EP0192513A1 (de) * 1985-02-12 1986-08-27 Societe Logilift S.A.R.L. Geregeltes Steuerungsverfahren eines elektrischen Motors für die Verstellung eines beweglichen Körpers und Steuereinrichtung für die Verwirklichung des Verfahrens
US4698780A (en) * 1985-10-08 1987-10-06 Westinghouse Electric Corp. Method of monitoring an elevator system
EP0252266A1 (de) * 1986-07-07 1988-01-13 Inventio Ag System zur Fernverwaltung von Aufzugsanlagen
DE3822466A1 (de) * 1987-07-21 1989-02-02 Univ Magdeburg Tech Verfahren zur kontrolle von lage und bewegung seilbewegter transporteinrichtungen

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58167373A (ja) * 1982-03-29 1983-10-03 三菱電機株式会社 エレベ−タの移動距離検出装置
SU1253928A1 (ru) * 1983-09-14 1986-08-30 Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Горной Механики Им.М.М.Федорова Устройство дл исключени скольжени канатов по шкивам трени шахтной подъемной установки
DE3713271A1 (de) * 1987-04-18 1988-11-03 Siemens Ag Verfahren und einrichtung zur wegregelung eines positionsantriebes
ES2025235B3 (es) * 1987-06-30 1992-03-16 Inventio Ag Transmisor de valor efectivo para el circuito de regulacion de posicion de un impulsor de ascensor
FI84050C (fi) * 1988-04-18 1991-10-10 Kone Oy Foerfarande foer kontroll av friktionen mellan drivskiva och baerlinor till en hiss.
US4833380A (en) * 1988-07-01 1989-05-23 Magee John E Hoist motor protection
FI89580C (fi) * 1988-10-25 1993-10-25 Kone Oy Foerfarande och anordning foer maetning och avstaemning av ett hissystem
US4936419A (en) * 1988-10-26 1990-06-26 Montgomery Elevator Co. Elevator diagnostic display system
DE3911391C5 (de) * 1989-04-07 2010-04-29 TÜV SÜD Industrie Service GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen der Treibfähigkeit
CA2002409C (en) * 1989-11-07 1995-03-14 Klaus Katzy System for monitoring the operation of a cage moving in a mine shaft

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3781901A (en) * 1972-03-14 1973-12-25 E Morrison Method for evaluating elevator performance
US3773146A (en) * 1972-05-09 1973-11-20 Reliance Electric Co Elevator electronic position device
US4085823A (en) * 1975-11-03 1978-04-25 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
GB2136158A (en) * 1983-02-22 1984-09-12 Otis Elevator Co Servicing a software-controlled lift
EP0192513A1 (de) * 1985-02-12 1986-08-27 Societe Logilift S.A.R.L. Geregeltes Steuerungsverfahren eines elektrischen Motors für die Verstellung eines beweglichen Körpers und Steuereinrichtung für die Verwirklichung des Verfahrens
US4698780A (en) * 1985-10-08 1987-10-06 Westinghouse Electric Corp. Method of monitoring an elevator system
EP0252266A1 (de) * 1986-07-07 1988-01-13 Inventio Ag System zur Fernverwaltung von Aufzugsanlagen
DE3822466A1 (de) * 1987-07-21 1989-02-02 Univ Magdeburg Tech Verfahren zur kontrolle von lage und bewegung seilbewegter transporteinrichtungen

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9015495U1 (de) * 1990-11-12 1992-01-02 Technischer Ueberwachungs-Verein Bayern E.V., 8000 Muenchen, De

Also Published As

Publication number Publication date
EP0391174B1 (de) 1992-01-29
DE8904375U1 (de) 1989-07-27
GR3004164T3 (en) 1993-03-31
GR3029520T3 (en) 1999-06-30
DK0391174T3 (da) 1992-03-23
ATE72203T1 (de) 1992-02-15
EP0391174B2 (de) 1997-10-15
JPH04506502A (ja) 1992-11-12
ES2029929T3 (es) 1992-10-01
ES2029929T5 (es) 1998-02-01
DE59000040D1 (de) 1992-03-12
US5578801A (en) 1996-11-26
EP0391174A1 (de) 1990-10-10
JPH0367879A (ja) 1991-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0391174B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrössen eines Aufzuges
EP0390972B1 (de) Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrössen eines Aufzuges
EP2516305B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der bewegung und/oder der position einer aufzugskabine
DE10195922B4 (de) Nivellierungssystem für Aufzüge
EP0755894B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Messung der Last in einer Aufzugskabine
EP3102523B1 (de) Messsystem und messverfahren zur prüfung der fangvorrichtung eines aufzugs
DE112014007092B4 (de) Aufzugsteuervorrichtung
DE10304019A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Maschine und derartige Maschine, insbesondere Roboter
DE3904017A1 (de) Ueberwachungseinrichtung fuer einen bandantrieb
EP2883826B1 (de) Bremse für Aufzugsanlagen
DE4217587C2 (de) Anlagen-Diagnoseverfahren
DE3912575C2 (de)
DE102010062154A1 (de) Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug
EP2316776B1 (de) Verfahren zur Inbetriebnahme einer Aufzugsanlage
DE112015006188B4 (de) Aufzugdiagnosevorrichtung
DE4130679C2 (de) Vorrichtung zum Verhindern von Druckwerkschäden
DE2441265C2 (de) Vorrichtung zum Abbremsen eines Gegengewichtes bei einem Röntgenuntersuchungsgerät
DE4311011C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines Aufzugs mit Treibscheibenantrieb
DE2642915A1 (de) Bremse, insbesondere fuer foerdermaschinen im untertagebergbau
DE19611878A1 (de) Verfahren zur Störungserfassung im Transport einer durchgehenden Papierbahn in einer Druckmaschine
DE102016204422A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung einer Lastbegrenzungseinrichtung insb. von einer fördertechnischen Anlage
DE2348026A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bremsen und weiterschalten einer schnellaufenden werkzeugmaschinenspindel
WO1996033124A1 (de) Verfahren zum steuern und überwachen des betriebes einer aufzuganlage und wälzlager zur anwendung bei dem verfahren
AT520771B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Stopfaggregats einer Gleisbaumaschine sowie Stopfvorrichtung zur Gleisbettverdichtung und Gleisbaumaschine
DE10343193B4 (de) Steuerungs- und Regelungseinrichtung für einen Aufzug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US