TWI839338B - 電池管理系統、管理伺服器、電腦程式、電池管理方法 - Google Patents

Abstract

[課題]提供適於共享服務之電動車輛之電池管理系統。[解決手段]一種電池管理系統100係包含：電動車輛2，係藉由可交換電池1驅動馬達並可移動；電池站3，係可調節充電速度電池1並充電；以及管理伺服器4，係透過通訊網路連接於電動車輛2及電池站3。管理伺服器4至少根據電動車輛2的位置及該電動車輛2所配備之電池1的電池剩餘量而定量地評價電池站3所儲存的電池1之可交換性，根據該電池1之可交換性評價値而決定該電池站3所進行的該電池1的充電速度，並將有關所決定充電速度之控制資訊發送至該電池站3。

Description

電池管理系統、管理伺服器、電腦程式、電池管理方法

本發明係關於成為電動車輛等之驅動源之電池的管理系統。具體而言，本發明係關於一種電池管理系統，係具備以可交換的電池為驅動源之電動車輛、用以充電該電池之電池站及用以控制電池充放電之管理伺服器。又，本發明亦關於上述管理伺服器本身、管理伺服器用的程式及電池管理方法等。

以往已知有配備可交換的電池之電動車輛。電動車輛係透過動力控制裝置以由電池供給之電力驅動馬達，藉此而移動。如此電動車輛作為代表可舉出電動汽車、電動速克達、電動輔助自行車等。

因電池性能或成本上的問題，上述電動車輛現狀為：相較於一般液體燃料汽車（汽油車、柴油車及液化天然氣車等），於一次充電或交換電池所可移動距離較短。因此，現在係發展基礎設施整備，係以可頻繁進行電動車輛電池之充電或交換之方式，增加用以充電電池之電池站數量。因此，電動車輛使用者係於該車輛電池的電池剩餘量變少時，停靠於附近的電池站，並交換該車輛的電池與在電池站經充電的電池，藉此可連續移動電動車輛。

另外，雖因對電池的充電電流値而異，但一般電池站為了完全充電電動車輛用的電池需要數十分鐘到數小時程度之充電時間。因此，電動車輛即使到達最近電池站，若電池充電尚未結束，則需在電池站前等待至其充電結束。如上述，認為以往系統有電動車輛即使到達電池站也無法馬上交換電池之情況。此係阻礙包含電動車輛及電池站之系統普及的要因之一。

為了解決上述電池交換方式之電動車輛或電池站的問題，本案申請人已提出電動車輛用電池交換系統（專利文獻1）。該電池交換系統中，在電池站預先充電好電池，藉此在電動車輛的電池剩餘量降低時，可瞬間交換電動車輛之經消耗電池與站內之經充電電池。藉此有以下好處：電動車輛使用者可在短時間獲得經充電電池，而無須在電池充電時待機。

另外，本案申請人在同文獻中提出以下技術：使用者有電池交換請求時，預測電動車輛到達電池站的時間，根據所預測到達時間控制保管於電池站之各電池的充電速度，藉此可防止電池過度老化，並適當控制電池老化度及電池剩餘量。

[先前技術文獻]

[專利文獻]

專利文獻1：國際公開第WO2015/001930號手冊。

但是，近年來係發展利用IT在個人間共用物品、服務、場地等之社會機制，亦即共享經濟，電動車輛亦為分享對象。尤其電動輔助自行車作為短距離移動手段而可被許多人隨意利用，故適於作為分享對象，如此電動輔助自行車之共享服務在國內外開始普及。又，電動輔助自行車共享服務中，除了僅可在特定自行車停車場(停車柱)搭乘及歸還之服務以外，也有無停車柱服務，其係在網站伺服器監視車輛現在位置，藉此使用者可在不拘於自行車停車場下自由地搭乘或歸還。

但電動輔助自行車之類之電動車輛共享服務中，該電動車輛所配備之電池的充電操作是一問題。尤其在無停車柱式服務中，服務經營者幾乎不可能對所有電動車輛充電，故電池充電操作必須交給使用者。因此，認為進行如專利文獻1所提出之以下機制較為有效：先在各處設置用以將交換式電池充電的電池站，使用者可瞬間交換電動車輛的經消耗電池與電池站內的經充電電池。

但電動車輛共享服務中幾乎不可能預先確定哪一個使用者會在何時、何處搭乘哪一個電動車輛並往哪一方向移動，尤其是無停車柱方式，無法知道電動車輛會在哪一處歸還，或是使用者會在哪一處開始利用電動車輛。對此，專利文獻1所提出系統係以特定使用者持有並管理特定電動車輛作為前提，如前述，使用者提出電池交換請求時，會預測電動車輛到達電池站的時間，並根據該預測到達時間控制保管於電池站之各電池的充電速度，但如此充電控制方法難以直接適用於移動車輛共享服務。亦即，共享服務中難以確定在何時、何處哪一個使用者會出現在哪一個電動車輛，故難以預測電動車輛到達電池站的時間，其結果，專利文獻1所記載演算法在共享服務狀況中有無法適當控制電池站內之電池的充電速度等問題。

因此，本發明目的在於提供主要適於共享服務之電動車輛之電池管理系統。

本發明之第1方面係關於電池管理系統。本發明之電池管理系統包含電動車輛、電池站及管理伺服器。電動車輛藉由可交換的電池驅動馬達並移動。電動車輛的例子有電動汽車（電動四輪車）、電動三輪車、電動速克達（電動二輪車）、電動自行車。電動自行車包含可僅以馬達驅動而移動之全電動自行車，及以馬達輔助人力之電動輔助自行車。電池站具備可調節充電速度並對電池充電之設備。管理伺服器係透過通訊網路連接於電動車輛及電池站。又，電池本身也可透過通訊網路與管理伺服器連接。此時，除了電動車輛本身直接與管理伺服器連接的情形、電池站本身直接與管理伺服器連接的情形以外，本發明之範圍亦包括：電動車輛透過其所配備之電池與管理伺服器連接，或電池站透過其所儲存的電池與管理伺服器連接。

本發明中，管理伺服器較佳為至少根據電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量而定量地評價電池站所儲存的電池之可交換性，並根據該電池可交換性的評價値而決定該電池站所進行的該電池的充電速度。又，管理伺服器將有關如此決定的充電速度之控制資訊發送至電池站。電池站根據來自該管理伺服器之控制資訊而控制其所儲存的電池的充電速度。在此，如本發明之方式評價電池站所儲存的電池之可交換性，係與如專利文獻1所記載預測電動車輛到達電池站的時間不同。例如，在本發明中假設使用者搭乘電池剩餘量較多之電動車輛時，則與其搭乘位置較近之電池站評價為電池可交換性較低，並將其電池充電剩餘量所可移動極限距離附近的電池站評價為電池可交換性較高。又，例如可將各電池可交換性定量化並根據該評價値決定各電池的充電速度。藉此，即使在難以預測到達電池站的時間的狀況下，亦可有效率地充電各站內的電池。因此，根據本發明可實現主要適於電動車輛共享服務之電池管理。

本發明之電池管理系統中，電動車輛較佳為多位使用者所共用。亦即，本發明之系統較佳為適用於電動車輛共享服務。又，管理伺服器較佳為除了上述電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量以外，進一步根據使用者開始利用電動車輛的位置及使用者行進方向，而評價電池站所儲存的電池之可交換性。例如以使用者開始利用電動車輛的位置為基準，將搭乘該電動車輛之使用者行進方向所存在電池站評價為電池可交換性較高，將與該行進方向相反方向存在之電池站評價為電池可交換性較低。藉此可更正確地控制電動車輛用電池的充電量或充電速度。又，在此所謂「使用者行進方向」不僅是搭乘電動車輛之使用者行進方向，也包括未搭乘電動車輛之使用者行進方向。未搭乘電動車輛之使用者行進方向例如可根據該使用者所持行動終端機之移動資訊等而預測。

本發明之電池管理系統進一步具備共用電動車輛之多位使用者所具有的使用者終端。又，管理伺服器較佳為可對使用者終端發送引導至電池站的推廣資訊。此時，管理伺服器較佳為除了上述電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量以外，根據推廣資訊而評價電池站所儲存的電池之可交換性。例如由管理伺服器對使用者終端送出包括可在一電池站附近使用之優惠券等的推廣資訊，藉此可提高接受到該推廣資訊的使用者造訪該電池站附近並在該站交換電池的可能性。又，根據推廣資訊內容（優惠內容）而增減電池可交換性。如上述，推廣資訊會影響電池可交換性，故管理伺服器較佳為考慮推廣資訊內容並預測各電池的可交換性。進而，推廣資訊可由本系統業者任意對使用者發布，故亦可將任意使用者引導至對業者較便利的電池站。

本發明之電池管理系統中，電池站較佳為可進一步調節放電速度並將電池放電。又，電池的「放電」包括由電池放電至電網或設置電池站之設施或其附近，亦即賣電。又，設施附近意指包含例如位於由該設施起半徑100m範圍內的其他設施。此時，管理伺服器較佳為根據電力市場或設置電池站之設施或其附近的電力需求量與供給量，而定量地評價電池站所儲存的電池之充電或放電必要性，並根據電池可交換性的評價値與電池的充電或放電必要性的評價値，而決定該電池站所進行的該電池的充電速度或放電速度。管理伺服器係將有關所決定的充電速度或放電速度之控制資訊發送至電池站。電池站根據由管理伺服器接受到的控制資訊而對電池充電或放電。又，「電力市場或設置電池站之設施或其附近的電力需求量與供給量」較佳為除了來自電網的電力需要供給請求時機以外，亦考慮如電費、CO₂ 排出量、碳稅、碳權等的多寡等。如上述，考慮電力市場或設置電池站之設施或其附近的需要及供給，並控制電池站中電池的充電速度或放電速度，藉此例如在電費便宜時進行電池充電並在電費貴時由電池進行賣電等，可適當控制電力充放電。

本發明之電池管理系統中，電動車輛較佳為包括用途相異的多個類別之電動車輛。例如可分類為消費電力較大的大型電動車輛（電動車等）、消費電力較小的小型電動車輛（電動速克達、電動自行車等）。此時，管理伺服器較佳為因應電池老化度而決定配備電池之電動車輛的類別。例如可將老化度低的電池設定為大型電動車輛用，將老化度高的電池設定為小型電動車輛用。例如，假設將本發明之系統用於能夠在電動車與電動自行車等相異類別電動車輛間循環使用相同電池之共享服務時，可因應電池老化度（使用頻率或使用次數等）而決定將該電池配備於哪一個電動車輛。藉此，在如此共享服務內可有效率地再利用電池。又，電池的再利用不僅限於電動車輛，也可再利用於行動電源或固定式蓄電池。

本發明之電池管理系統中，電池可利用於電動車輛以外的機器。該機器包括用途相異的多個類別的機器。又，管理伺服器係因應電池老化度而決定利用電池之機器類別。上述機器例如包括電動工具、戶外照明機器、家庭用蓄電池或電力系統用蓄電池等電動機器。

本發明之第2方面係關於一種管理伺服器，係用以統管上述電池管理系統整體。本發明之管理伺服器係透過通訊網路連接於電動車輛與電池站之網站伺服器，該電動車輛係藉由可交換的電池驅動馬達並可移動，該電池站係可調節電池的充電速度並充電。管理伺服器較佳為至少根據電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量，而定量地評價電池站所儲存的電池之可交換性，並根據該電池可交換性的評價値而決定該電池站所進行的該電池的充電速度，將有關所決定的充電速度之控制資訊發送至該電池站。

本發明之第3方面係關於一種電腦程式，係用以使伺服器裝置（網站伺服器）發揮作為上述第2方面之管理伺服器的功能。電腦程式可為通過網際網路下載至伺服器裝置者或預裝於伺服器裝置者。又，電腦程式可為儲存於CR-ROM等記錄媒體者。

本發明之第4方面係關於電池管理方法。本發明之電池管理方法中，管理伺服器係根據藉由可交換的電池驅動馬達並可移動之電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量，而定量地評價電池站所儲存的電池之可交換性。又，管理伺服器係根據所預測電池可交換性的評價値而決定電池站所進行的電池的充電速度。又，根據所決定的充電速度藉由電池站將電池充電。

本發明可提供主要適於共享服務之電動車輛之電池管理系統。

以下使用圖式說明本發明之實施形態。本發明並不限定於以下說明的形態，亦包含所屬技術領域中具有通常知識者在由以下形態所可理解範圍內適當變更者。

圖1是表示電池管理系統100概要之整體圖。如圖1所示，電池管理系統100包含：配備可交換的電池1之多輛電動車輛2、進行交換用之電池1的充電之多個電池站3、進行本系統整體之管理之管理伺服器4及電動車輛2之使用者所具有之使用者終端5。電動車輛2、電池站3、管理伺服器4及使用者終端5分別可藉由網際網路或Bluetooth（註冊商標）等近距離無線通訊互相發送接收資訊。例如電動車輛2、電池站3及使用者終端5分別透過網際網路與管理伺服器4連接。又，使用者終端5可在電動車輛2或電池站3間進行近距離無線通訊。又，電池1本身具有網路通訊功能及近距離無線通訊功能，電池1亦可與電動車輛2、電池站3、管理伺服器4及使用者終端5直接通訊。

電動車輛2係藉由車輛所配備之一個或多個電池1所供給的電力而驅動馬達，藉此移動。電動車輛2的例子有電動汽車（電動四輪車）、電動三輪車、電動速克達（電動二輪車）及電動自行車。若驅動用電池1的電池剩餘量降低，則電動車輛2停靠於附近的電池站3。電池站3保管有多個電池1並進行充電。電動車輛2的使用者從電池站3取出必要數量的經充電之電池1，並與電動車輛2所配備之經消耗電池1更換。藉此，電動車輛2可利用已充電之電池1而繼續移動。另一方面，電池站3裝填有電池剩餘量較少之電池1。如此一來，電池站3係從電網等電源接受電力供給，並開始對裝填於內部之電池1充電。

另外，本系統中，電池1較佳為經規格化並可利用於各種類型的電動車輛2。例如較佳為可利用相同的電池1作為電動汽車與電動速克達的動力來源。又，藉由改變電動汽車與電動速克達移動所需的電池1數目，而可配合個別之車輛類型並調節輸出。

本發明之系統尤其較佳為適用於電動車輛2共享服務。其中，本發明之系統適於無停車柱（dockless）方式之電動車輛共享服務。具體而言，在無停車柱方式中，將配備可交換電池1之電動車輛2於任意處停車，使用者可自由利用該電動車輛2。電動車輛2透過網際網路與管理伺服器4連接，管理伺服器4掌握所有電動車輛2的現在位置。因此，管理伺服器4可將電動車輛2的停車處指引資訊送至使用者所持有的使用者終端5。又，使用者可透過使用者終端5進行電動車輛2的利用預約。又，各電動車輛2設置有鎖定裝置，該鎖定裝置可藉由管理伺服器4控制。因此，使用者發現欲利用之電動車輛2時，操作使用者終端5並對管理伺服器4進行事前申請，或以使用者終端5讀取設置於電動車輛2之二維條碼（例如QR Code（註冊商標））並將該車輛識別資訊發送至管理伺服器4，或以使用者終端5與電動車輛2進行近距離無線通訊且由該車輛取得識別資訊並發送至管理伺服器4等，將關於欲利用之電動車輛2的資訊發送至管理伺服器4。管理伺服器4係對進行電動車輛2之利用申請的使用者進行認證處理，判斷該使用者具有該車輛利用權限時，解鎖使用者所指定電動車輛2的鎖定裝置。藉此，使用者可搭乘指定電動車輛2並移動。

另外，各電池站3之電池儲存室亦設置有鎖定裝置，該鎖定裝置係藉由管理伺服器4控制。因此，使用者利用電池站3內的電池時，操作使用者終端5對管理伺服器4進行事前申請，或以使用者終端5讀取設置於設置於電池站3之二維條碼（例如QR Code（註冊商標））並將該電池識別資訊發送至管理伺服器4，或以使用者終端5與電池站3進行近距離無線通訊且由該站取得識別資訊並發送至管理伺服器4等，將關於欲利用電池站3之資訊發送至管理伺服器4。管理伺服器4係對進行電池站3之利用申請的使用者進行認證處理，判斷該使用者具有該電池站3之利用權限時，解鎖電池站3之空電池儲存室之鎖定裝置。藉此將由電動車輛2取出之經消耗電池儲存於電池站3之空電池儲存室，並根據來自管理伺服器4的控制開始充電。進而可由電池站3之電池儲存室取出已充電電池並配備於電動車輛2。又，在此的機制為將經消費電池1儲存於電池站3後，由電池站3取出經充電電池1，但本發明不限於此，也可由電池站3取出經充電電池1後，將經消費電池1儲存於電池站3。

接著詳細說明本系統所含各裝置之具體構成。

圖2係表示配備電池1之電動車輛2之構成之方塊圖。電動車輛2主要包含可交換的電池1及車輛控制部20。車輛控制部20係透過電力線與電池1連接，由該電池1接受電力供給並驅動馬達24。又，可因應電動車輛2的種類增減配備於車輛之電池1數量。亦即，電動車輛2所配備之電池1數量可為一個或多個。又，本系統所利用之電池1分別被賦予識別編號（ID）。各電池1的識別編號（ID）記憶於後述管理伺服器4之電池資料庫42並集中管理。

電池1主要具備電池控制裝置（BMS：Battery Management System）10、通訊裝置11、GPS（Global Positioning System）12及電池單元13。

電池控制裝置10主要以積體電路及各種感測器等構成。電池控制裝置10係進行一個或多個電池單元13的控制，並測量及計算包含電池剩餘量及充電次數等電池充電資訊。又，以電池控制裝置10取得之電池充電資訊除了識別編號（ID）及電池剩餘量以外，可包括充電次數、電池的電壓、電流、溫度及完全充電容量等。又，依電池1的種類或實施形態，電池控制裝置10不一定需要設置於電池1。

電池1之通訊裝置11具有將電池控制裝置10所取得之電池充電資訊通訊至外部的通訊功能。亦即，電池控制裝置10所取得之電池剩餘量等電池充電資訊較佳為以有線通訊（CAN等）或近距離無線通訊（Bluetooth（註冊商標）等）發送至車輛控制部20所配備之剩餘量計27或電池站3所配備之檢測機32等。又，電池1之通訊裝置11可透過網際網路等與通訊網路與管理伺服器4進行雙向通訊。亦即，通訊裝置11可將電池控制裝置10所取得之電池資訊往管理伺服器4發送或接受來自管理伺服器4的資訊。更進一步，電池1之通訊裝置11可藉由近距離無線通訊將資訊發送至使用者所具有的使用者終端5。又，依電池1之種類或實施形態，通訊裝置11不一定需要設置於電池1。

GPS12為測量電池1的現在位置並用於獲得確定該位置之資訊的裝置。GPS12係根據多個GPS衛星所發送的電波所含電波發送時間之資訊，測量接受個別電波的所需時間，並將表示該時間之時間資訊送出至電池控制裝置10。GPS12所取得之電池1的位置資訊較佳為透過通訊裝置11發送至管理伺服器4。又，例如在GPS23設置於車輛控制部20之實施形態中，GPS12不一定需要設置於電池1。又，以近距離無線通訊配對電池1與使用者終端5時，可利用使用者終端5之GPS53取得電池1的位置資訊，故此時不需在電池1設置GPS12。

電池單元13可使用習知的可充電鎳氫電池或鋰離子電池等二次電池。

車輛控制部20係具備電子控制裝置21、通訊裝置22、GPS23、馬達24、動力控制裝置25、速度計26、剩餘量計27及鎖定裝置28。

電子控制裝置21係控制構成車輛控制部20之各要件22～28。電子控制裝置21可藉由CPU等處理器實現。電子控制裝置21例如可適當獲得包含剩餘量計27所取得之電池1的電池剩餘量等之電池資訊、GPS23所取得之該車輛現在的位置資訊及速度計26所測量之該車輛移動速度。又，電子控制裝置21係進行由各種機器所得資訊之運算處理，並可透過通訊裝置22發送至管理伺服器4。電子控制裝置21係根據來自管理伺服器4的控制資訊而控制鎖定裝置28之解鎖及鎖定。

通訊裝置22可透過網際網路等通訊網路與管理伺服器4進行雙向通訊。亦即，通訊裝置22可將以電子控制裝置21運算處理之資訊往管理伺服器4發送，或接受來自管理伺服器4的資訊。又，通訊裝置22可以有線或無線與電池1之通訊裝置11連接。亦即，通訊裝置22可將電池控制裝置10所取得之電池資訊往管理伺服器4發送，或接受來自管理伺服器4的資訊。更進一步，通訊裝置22可藉由近距離無線通訊將資訊發送至使用者所具有的使用者終端5。又，在電池1設置有通訊裝置11，並可將以電動車輛2之電子控制裝置21運算處理之資訊藉由電池1之通訊裝置11透過網際網路等通訊網路與管理伺服器4進行雙向通訊之實施形態中，通訊裝置22不一定需要設置於車輛控制部20。又，以近距離無線通訊配對電動車輛2與使用者終端5時，可以將使用者終端5作為中繼，以在電動車輛2與管理伺服器4間進行資訊的收發。

GPS23為測量電動車輛2的現在位置並用以獲得確定該位置之資訊的裝置。與電池1之GPS12同樣地，車輛控制部20之GPS23係根據多個GPS衛星所發送的電波所含電波發送時間之資訊，測量接受個別電波的所需時間，並將表示該時間之時間資訊送出至電子控制裝置21。又，例如在GPS12設置於電池1之實施形態中，GPS23不一定需要設置於車輛控制部20。又，以近距離無線通訊配對電動車輛2與使用者終端5時，可利用使用者終端5之GPS53取得電動車輛2的位置資訊，故此時不需在電動車輛2設置GPS23。

馬達24係透過動力控制裝置25將由電池1所得電力轉換為旋轉輸出並傳達至動力傳達機構。由馬達24之輸出透過動力傳達機構傳導至車輪，使電動車輛2移動。

動力控制裝置25係具備以下功能：控制由電池1之電池單元13供給的電力，並將該電力傳達至馬達24。

速度計26係根據馬達24或動力傳達機構等的轉數或位置資訊取得裝置（GPS）23而計算電動車輛2之瞬間移動速度的儀器。又，依電動車輛2的種類或實施形態，速度計26不一定需要設置於電動車輛2。

剩餘量計27取得包含電池1之識別編號及電池剩餘量等之電池充電資訊。剩餘量計27可由電池1所具備的電池控制裝置10取得電池充電資訊，也可在連接電池1時經由有線通訊（CAN等）或無線通訊（Bluetooth（註冊商標）等）等直接檢測及測量電池1之識別編號及電池剩餘量等。剩餘量計27所取得之電池充電資訊係輸出至電子控制裝置21。又，依電動車輛2之種類或實施形態，剩餘量計27不一定需要設置於電動車輛2。

鎖定裝置28具有用以使電動車輛2實質上無法移動之鎖定機構。例如鎖定裝置28可用於鎖住電動車輛2的輪胎，也可用於鎖住把手。又，鎖定裝置28可將電動車輛2電子式地開啟或關閉。又，鎖定裝置28可將電池1與電動車輛2同時鎖定，也可分別鎖定。較佳為根據來自管理伺服器4的控制資訊，而以電子控制裝置21自動進行鎖定裝置20的解鎖。另一方面，可根據來自管理伺服器4的控制資訊，而以電子控制裝置21自動進行鎖定裝置28的鎖定，也可透過使用者手動進行。

圖3係表示電池站3之構成的方塊圖。電池站3主要具備控制裝置30、多個充電器31、檢測機32、通訊裝置33、電源34及多個鎖定裝置35。多個充電器31個別可裝填電池1。裝填有電池1之充電器31係根據控制裝置30的控制由電源34接受電力供給並對電池1充電。

電池站3之控制裝置30係與多個充電器31、檢測機32及通訊裝置33及鎖定裝置35連接。因此，控制裝置30可根據透過通訊裝置33由管理伺服器4接受的控制資訊，而控制充電器31所進行的電池1的充電速度。又，控制裝置30可加工檢測機32由電池1取得之檢測資訊，並透過通訊裝置33發送至管理伺服器4。又，控制裝置30可解鎖或鎖定設置於每一個電池1的儲存室之鎖定裝置35，藉此可控制可否取出電池1。

充電器31係與電池1電性連接並進行接受來自電源34的電力供給而對電池1充電之操作的裝置。充電器31例如藉由定電流定電壓方式（CC-CV方式）對電池1充電。該定電流定電壓方式（CC-CV方式）為以下充電方式：自充電初期起以固定電流値充電，隨著充電進行，電池的電壓到達特定値時，一邊維持該電壓一邊連續減少充電電流値。

另外，充電器31可根據來自控制裝置30的控制訊號使電池1的充電速度可調節。例如，充電器31較佳為至少可用以一般速度充電之普通充電，及較普通充電更高速充電之高速充電之2階段改變充電速度。又，充電器31除了普通充電及高速充電以外，也可進行以較普通充電更低速充電之低速充電。又，在以定電流定電壓方式充電之電池1中，充電速度與充電電流値在固定的電池剩餘量範圍中幾乎成正比關係。因此，藉由控制由充電器31供給於電池1之充電電流値，而可自由調節電池1的充電速度。例如主要由安全性及耐久性方面來看，電池1設置有充電速度及充電電流値的上限。因此可使接近充電速度及充電電流値的上限之充電為高速充電，使接近充電速度及充電電流値的下限之充電為低速充電，以藉由高速充電與低速充電間之電流値所進行充電為普通充電。換言之，可將以固定範圍內之標準速度進行的充電稱為普通充電，比普通充電範圍更高速的充電稱為高速充電，比普通充電範圍更低速的充電稱為低速充電。

檢測機32係用以由充電狀態之電池1取得包含識別編號及電池剩餘量等電池充電資訊的裝置。檢測機32可由電池1所具備電池控制裝置10取得電池充電資訊，或在連接電池1時經由有線通訊（CAN等）或無線通訊（Bluetooth（註冊商標）等）等直接檢測及測量電池1之識別編號及電池剩餘量等。又，電池1的電池剩餘量例如可藉由以下方式檢測：以電池控制裝置10測量電池1之充放電電流値，並以完全充電狀態的電池剩餘量減去累計電流所得電量。檢測機32所檢測之電池充電資訊係送出至控制裝置30。

通訊裝置33係用以使電池站3透過通訊網路與管理伺服器4進行雙向通訊的裝置。通訊裝置33可將以控制裝置30加工之資訊往管理伺服器4發送，或接受來自管理伺服器4的資訊。又，也可在電池站3之通訊裝置33與電池1之通訊裝置11間進行近距離無線通訊。

電源34若可對充電器31供給電力，則可採用習知電源。例如，電源34可利用以自然能源發電機34a所得之可再生能源。自然能源發電機34a的例子有太陽光發電機、太陽熱發電機及風力發電機等。自然能源發電機34a較佳為設置於電池站3的鄰近處。亦即，自然能源發電機34a可配備於電池站3或配置於電池站3附近。又，電池站3可由電力公司所擁有的自然能源發電機34a透過電網接受電力供給。又，電源34可利用由電網34b供給之商用電力。又，電源34可併用可再生能源與商用電力。又，積蓄於電池1內之電力可透過電池站3販售至外部。例如，電池站3可透過電網將積蓄於電池1內之電力販售至電力公司、公司、一般家庭等。又，通過出租或交換裝填於電池站3之電池1，可將積蓄於電池1內之電力販售至使用者。

鎖定裝置35具有用以實質無法由電池站3取出各電池1之鎖定機構。鎖定裝置35相對於各個電池1而設置，並對每一個電池1進行鎖定或解鎖。例如，鎖定裝置35可將電池1本身鎖於電池站3，或將電池1之儲存室以開關蓋鎖住。較佳為根據來自管理伺服器4的控制資訊，而以控制裝置30自動地進行鎖定裝置35的解鎖。另一方面，可根據來自管理伺服器4的控制資訊，而以控制裝置30自動地進行鎖定裝置35的鎖定，也可透過使用者手動進行。

圖4之方塊圖表示管理伺服器4之構成。管理伺服器4係具有控制部40、通訊部41、電池資料庫42、電動車輛資料庫43、站資料庫44及使用者資料庫45。管理伺服器4係集中管理有關電池1、電動車輛2、電池站3及使用者之資訊，藉此發揮統管本系統的功能。管理伺服器4可以一個伺服器裝置實行該等功能，或可以多個伺服器裝置實行該等功能。管理伺服器4之控制部40係讀取記憶於主記憶體之程式，並根據所讀取的程式進行特定運算處理。

管理伺服器4之控制部40係與通訊部41及各種資料庫42～45連接。控制部40係透過通訊部41將從電池1、電動車輛2、電池站3、使用者終端5接受的資訊記錄於各種資料庫42～45。又，控制部40可根據記錄於各種資料庫42～45的資訊生成對電動車輛2及電池站3的控制訊號，並將該控制訊號透過通訊部41發送。控制部40係藉由CPU等處理器而構成。

通訊部41係使管理伺服器4透過通訊網路分別與電池1、電動車輛2、電池站3、使用者終端5進行雙向通訊的裝置。例如，通訊部41係將控制部40所生成的控制訊號往電動車輛2及電池站3發送。又，通訊部41可接受從電池1、電動車輛2、電池站3及使用者5發送之各種資訊。

電池資料庫42係用以分別對本系統中所利用的多個電池1記錄其管理資訊之記憶手段。圖4表示電池資料庫42之資料構造一例。如圖4所示，電池資料庫42係以電池1之識別編號（電池ID）作為關鍵資訊使各種管理資訊相關連並記憶。電池1之管理資訊例如包括關於電池的現所在處、充電次數、電池剩餘量、完全充電容量及老化度之資訊。

另外，電池資料庫42係記憶有關過去所使用的多個電池之資訊，藉此可獲得電池的統計資料。關於各電池，將過去所使用的同種電池的統計資料記錄於電池資料庫42，藉此，管理伺服器4可由該等資訊更正確掌握電池老化度。亦即，除了電池單體之充電次數及完全充電容量以外，可與過去同種電池大量的統計資料比較，藉此可更正確預測電池老化度。

電池的現所在處之資訊記錄有儲存電池1之電動車輛2的識別編號（車輛ID）及電池站3之識別編號（站ID）等。又，電池1未儲存於電動車輛2或電池站3時，管理伺服器4可記錄從電池1本身接受的現在位置資訊（緯度經度資訊）。又，電動車輛2或電池站3可儲存多個電池時，電池的現所在處之資訊較佳為表示在車輛2或電池站3所具有的多處儲存處中電池儲存於哪一處之資訊。藉此，電池站3可儲存多個電池1時，管理伺服器4可掌握哪一個電池1儲存於電池站3之哪一個儲存室。又，如圖4所示例中，起始文字為「V」之識別編號為電動車輛的識別編號，起始文字為「S」之識別編號為電池站的識別編號，「-」（連字符號）以後的編號為電動車輛或電池站之儲存室的房間編號。

另外，有關電池充電次數之資訊可為記錄電池儲存於電池站3之次數資訊，也可為記錄電池完全充電之次數，或是可為記錄電池充電後的電池剩餘量成為特定數値或比例以上之次數。但是，求出電池充電次數之方法不限於上述方法，可採用其他習知方法。又，如圖4所示，關於電池充電次數之資訊較佳為分為進行高速充電的次數、進行普通充電的次數及進行低速充電的次數的方式以充電速度分別記錄。藉由以充電速度分別計算充電次數，可提高電池老化度之計算精度。

另外，有關於包含電池識別編號及電池剩餘量等之電池充電資訊，較佳為記錄由電動車輛2或電池站3發送之最新電池充電資訊。亦即，電池1的現所在處為電動車輛2時，記錄由電動車輛2之通訊裝置22發送至管理伺服器4之電池充電資訊。又，電池1的現所在處為電池站3時，記錄由電池站3之通訊裝置33發送至管理伺服器4之電池充電資訊。又，電池1未儲存於電動車輛2與電池站3任一者時，記錄由電池1直接發送至管理伺服器4之電池充電資訊。又，電池資料庫42中，電池充電資訊較佳為時常更新至最新。

另外，關於電池完全充電容量之資訊較佳為記錄電池之額定完全充電容量及完全充電容量。圖4中，除了完全充電容量以外，以括號表示額定完全充電容量。電池1具備可測量及計算完全充電容量之電池控制裝置10時，可藉由該電池控制裝置10測量及計算電池1之完全充電容量。

另外，電池1不具備電池控制裝置10時，或即使電池1具備電池控制裝置10但實際上電池控制裝置10不測量及計算完全充電容量時，較佳為將考慮電池開始使用前（新品狀態時）的額定完全充電容量與電池老化，並藉由控制部40修正的完全充電容量等記錄於電池資料庫42。通常電池使用次數越多，完全充電容量値越小。此時，完全充電容量較佳為根據高速充電次數、普通充電次數及低速充電次數修正額定完全充電容量後所求出的値。又，相較於普通充電，高速充電較會使電池老化，相較於低速充電，普通充電較會使電池老化。因而此時較佳為因應高速充電、普通充電及低速充電，而改變造成電池老化之影響度加權，並求出完全充電容量。如上述，電池資料庫42記錄有各電池之高速充電、普通充電及低速充電次數，藉由比較該充電次數的記錄與過去的統計資料，而可更正確推測完全充電容量。又，由控制部40根據記錄於電池資料庫42之關於充電次數之資訊及關於額定完全充電容量之資訊，而進行求出上述完全充電容量之計算。但求出電池完全充電容量之方法不限於上述方法，可採用其他習知方法。例如逐次記錄電池1充電時之電阻値，藉此可求出完全充電容量。又，例如可在電池1本身配備用以逐次記憶完全充電容量之電池控制裝置10以外的記憶體。

另外，關於電池老化度之資訊係根據記錄於電池資料庫42之資訊而由控制部40計算。例如，老化度可附以由A（新）至E（舊）之5階段等級。例如，老化度A是指電池為新品或接近新品狀態，老化度E是指電池需要廢棄。又，作為附以等級一例，能夠藉由控制部40比較完全充電容量，求出從額定完全充電容量至實際完全充電容量之減少程度而作為老化度。但是，實際上以電池控制裝置10等從電池單體測量及計算出之完全充電容量，會因外部環境或使用負載而有不一致或正確性較低的情況。此時較佳為根據高速充電次數、普通充電次數及低速充電次數而求出經修正的老化度。如上述，在電池資料庫42記錄各電池之高速充電、普通充電及低速充電次數，並比較該充電次數的記錄與過去的統計資料，藉此可更正確推測老化度。但求出電池老化度之方法不限於上述方法，可採用其他習知方法。

又，本系統中，電池1較佳為因應其老化度而決定可利用之電動車輛2或其他電動機器的類別。例如圖4所示，電動車輛2的類別分為電動車等的大型電動車輛，以及電動速克達或電動輔助自行車等的小型電動車輛。又，其他電動機器的類別分為電動工具或戶外照明機器等的行動電源、家庭用蓄電池或電力系統用蓄電池等的固定式蓄電池。又，各電池1係因應其老化度而由管理伺服器4決定要利用於哪一類別之電動車輛或其他電動機器。例如，老化度A之電池利用於大型電動車輛用的電源，老化度B之電池利用於小型電動車輛用的電源，老化度C之電池利用於行動電源，老化度D之電池利用於固定式蓄電池用的電源。如上述，管理伺服器4係因應各電池1的老化度而管理電池1之可利用電動車輛等的類別。例如，管理伺服器4可以不由電池1供給電力於類別相異之電動車輛2或電動機器之方式控制各電池1，或各電動車輛2、各電動機器。又，管理伺服器4可以電動車輛2或電動機器的使用者無法拿取類別相異的電池1之方式，控制電池站3之電池儲存室蓋的鎖定狀態。如上述，可因應電池老化度將各電池用於最佳用途。

電動車輛資料庫43較佳為分別對本系統所含多輛電動車輛2使識別編號（車輛ID）、車輛現在位置、車輛車種、電池利用履歷等相關連並記錄。關於車輛車種之資訊係包括有關電動車輛2之種類、重量、油耗、年式或有關上述電池1用途之類別的資訊。電池利用履歷包括電動車輛2中利用之電池識別編號（ID）；或取得該電池之電池站識別編號（ID）等。

站資料庫44較佳為分別對本系統所含多個電池站3使識別編號（站ID）、所在地、電池利用履歷、電池充電履歷等相關連並記錄。電池利用履歷包括由電池站3取出電池1之次數、日期、時間、天氣及經取出電池3之識別編號等資訊。電池充電履歷包括在電池站充電之電池的識別編號等資訊。

使用者資料庫45較佳為分別對本系統使用者使識別編號（使用者ID）、密碼、姓名、地址、使用費付款帳戶資訊（或信用卡資訊）、該使用者可利用之電動車輛車種、該使用者所具有的使用者終端5之個體識別編號等相關連並記錄。又，管理伺服器4從使用者終端5取得現在位置資訊時，可將該現在位置資訊隨時紀錄於使用者資料庫45。使用者資料庫45在使用者將電動車輛2開始利用申請發送至管理伺服器4時，在管理伺服器4中進行認證處理時作為參考，該認證處理為使用者是否具有電動車輛2利用權限，或使用者使否具有電動車輛2使用費的付款能力。

如圖4所示，管理伺服器4之控制部40較佳為具有如可交換性評價部40a、推廣發信部40b、充放電必要性評價部40c、充放電控制部40d、電池用途管理部40e之功能部。該等各功能部40a～40e係藉由使控制部40讀取主記憶體所儲存的程式並執行所讀取程式而發揮功能。該等各功能部40a～40e的詳細如後述。

圖5係表示使用者終端5之構成之方塊圖。使用者終端5為智慧型手機或平板型終端等行動終端機，係欲利用電動車輛2之使用者所有。使用者終端5具有終端控制裝置50、記憶裝置51、通訊裝置52、GPS53、顯示裝置54及操作裝置55。又，在此雖舉使用者終端5的功能一例，但此外使用者終端5可具有習知智慧型手機等一般具備之功能。

使用者終端5之終端控制裝置50係進行控制使用者終端5所具備的其他要件51～55之處理。終端控制裝置50可利用如CPU之處理器。終端控制裝置50係讀取記憶於記憶裝置51之應用程式（電腦程式），並根據該應用程式控制其他要件。又，終端控制裝置50可將應用程式運算結果適宜記憶至記憶裝置51或從記憶裝置51讀取。

使用者終端5之記憶裝置51係用以記憶終端控制裝置50之運算處理等所使用資訊的要件。具體而言，記憶裝置51係記憶應用程式，該應用程式係使通用攜帶型資訊通訊終端作為本發明之電池管理系統100中的使用者終端5而發揮功能。該應用程式可透過網際網路下載至使用者終端5或預裝於使用者終端5。又，記憶裝置51除了本系統用應用程式以外也可記憶其他程式。若藉由使用者指示而啟動本系統用應用程式，則執行該程式之處理。又，記憶裝置51記憶有使用者固有識別資訊、使用者終端固有個體識別資訊等。記憶裝置51之儲存功能例如可藉由如HDD及SDD之非揮發性記憶體而實現。又，記憶裝置51可具有用以將終端控制裝置50之運算處理過程等寫入或讀取之記憶體的功能。記憶裝置51之記憶體功能可藉由如RAM或DRAM之揮發性記憶體而實現。

使用者終端5之通訊裝置52係用以在與管理伺服器4間透過網際網路等通訊網路收發資訊的裝置。通訊裝置52可根據終端控制裝置50之控制而將各種資訊發送至管理伺服器4，或由管理伺服器4接受各種資訊。又，使用者終端5之通訊裝置52可具有能夠在與電池1、電動車輛2、電池站3間近距離無線通訊的功能。

GPS53係用以測量使用者終端5的現在位置並獲得指定此位置之資訊的裝置。使用者終端5之GPS53係與電池1之GPS12等同樣地，根據從多個GPS衛星所送電波所包含的電波發送時間之資訊，而測量接受個別電波之所需時間，並將表示該時間之時間資訊送出至終端控制裝置50。

顯示裝置54為根據終端控制裝置50之控制以顯示特定影像等之顯示器。顯示裝置54可使用液晶顯示器或有機EL等習知顯示器。

操作裝置55係用以接受使用者對使用者終端5輸入之資訊的要件。透過操作裝置55輸入之資訊傳達至終端控制裝置50。操作裝置55可採用習知資訊通訊終端所利用之各種輸入裝置。操作裝置55的例子有觸碰面板、按鍵、游標、麥克風、鍵盤及滑鼠，但並不限定於該等。又，可使觸碰面板重疊於顯示器並構成觸碰面板顯示器。

接著參照圖6說明使用者利用電動車輛2時及使用者在電池站3交換電動車輛2之電池時，在本發明之電池管理系統100內交換的資訊概要。尤其，圖6表示本發明之系統適用於電動車輛2之共享服務之實施形態。

首先說明使用者利用電動車輛2時之資訊處理流程。電動車輛2以GPS23取得現在的位置資訊，將所取得的位置資訊與本身的車輛ID一起定期發送至管理伺服器4。又，電動車輛2係測量本身所配備之電池1的電池剩餘量，將所測量電池剩餘量與其電池ID一起定期發送至管理伺服器4。因此，管理伺服器4可掌握各電動車輛2之現在位置及電池1的剩餘量。因此，藉由將使用者終端5之GPS53所取得的現在位置資訊發送至管理伺服器4，使用者可由管理伺服器4獲得使用者現在位置附近存在之電動車輛2的位置、該電動車輛2之車種或電動車輛2所配備之電池1的剩餘量等車輛資訊。例如，使用者現在位置附近之電動車輛2之車輛資訊可顯示於使用者終端5之顯示裝置54。

接著，若使用者實際發現欲搭乘之電動車輛2，例如以使用者終端5讀取設置於電動車輛2之二維條碼(QR Code(註冊商標)等)。電動車輛2之二維條碼係將該電動車輛2之車輛ID等代碼化者，使用者終端5藉由讀取該二維條碼而可取得欲搭乘電動車輛2之車輛ID。又，取代二維條碼的讀取，例如可在電動車輛2與使用者終端5間進行近距離無線通訊，由電動車輛2對使用者終端5發送車輛ID。又，此時可由電動車輛2將電池1之剩餘量資訊發送至使用者終端5。

使用者若取得電動車輛2之車輛ID，則從使用者終端5對管理伺服器4發出車輛使用請求。車輛使用請求包括使用者本身之使用者ID、各使用者之密碼、欲搭乘電動車輛2之車輛ID等資訊。管理伺服器4若由使用者終端5接受車輛使用請求，則進行確定該使用者是否具有該電動車輛2利用權限之認證處理。例如，管理伺服器4確認進行使用請求之使用者密碼是否正確。又，在使用者帳戶具有有效期限時，管理伺服器4可確認是否在有效期限內，或用以支付使用費之信用卡是否在有效期限內。又，使用者帳戶可利用電動車輛2之車種有所限制時，管理伺服器4係確認所使用請求的電動車輛2的車種是否為該使用者可利用者。又，可預約利用電動車輛2時，管理伺服器4係確認某使用者使用請求之電動車輛2是否已被其他使用者預約。經過該些認證處理，管理伺服器4判斷使用者具有電動車輛2之利用權限時，透過網際網路對該電動車輛2發送鎖定裝置28之解鎖資訊（解鎖命令）。藉此解鎖電動車輛2之鎖定裝置28，使用者可利用電動車輛2。又，取代由管理伺服器4對電動車輛2發送解鎖資訊，例如管理伺服器4可透過網際網路將解鎖資訊發送至使用者終端5，並從該使用者終端5以近距離無線通訊將解鎖資訊傳送至電動車輛2。

另外，使用者也可取代實際發現電動車輛2時在該處將使用請求發送至管理伺服器4，而可預先將電動車輛2之利用預約發送至管理伺服器4。例如，有關車輛利用預約之資訊除了包括使用者本身之使用者ID、使用者之密碼、欲搭乘電動車輛2之車輛ID以外，可包括利用開始預約時間、利用結束預定時間之資訊。此時，管理伺服器4可對經某使用者預約之電動車輛2限制其到利用開始預約時間為止無法為其他使用者所利用。

若使用者開始利用電動車輛2，電動車輛2將該利用開始資訊發送至管理伺服器4。利用開始資訊例如包括有關利用開始處或利用開始時間之資訊。又，電動車輛2較佳為在使用者利用期間中將現在位置資訊定期發送至管理伺服器4。如上述，電動車輛2定期將現在的位置資訊發送至管理伺服器4，藉此，管理伺服器4可掌握各電動車輛2的移動路徑。

若使用者結束利用電動車輛2，則電動車輛2將該利用結束資訊發送至管理伺服器4。利用結束資訊例如包括關於利用結束處或利用結束時間之資訊。又，使用者結束使用電動車輛2時，可以手動鎖定電動車輛2之鎖定裝置28。鎖定裝置28被鎖定時，電動車輛2將該鎖定資訊發送至管理伺服器4。藉此，管理伺服器4可掌握電動車輛2之利用結束並被鎖定。又，管理伺服器4可控制電動車輛2的鎖定。例如，管理伺服器4判斷自電動車輛2之利用結束起一定期間未鎖定電動車輛2時，係對電動車輛2發送鎖定資訊（鎖定命令）並鎖定電動車輛2。又，例如預先限制電動車輛2之可利用時間時，管理伺服器4首先將利用結束資訊發送至使用者終端5，並通知使用者已接近利用結束時刻。其後，在確認使用者由電動車輛2下車之階段，管理伺服器4將鎖定資訊發送至電動車輛2。又，取代從管理伺服器4對電動車輛2發送鎖定資訊，例如可為以下方式：管理伺服器4透過網際網路將鎖定資訊發送至使用者終端5，並由該使用者終端5以近距離無線通訊將鎖定資訊轉送至電動車輛2。

接著說明使用者交換電動車輛2之電池時之資訊處理的流程。首先，電池站3係對管理伺服器4定期發送本身的站ID及包含本身所儲存的一個或多個電池1分別之電池ID或電池剩餘量之電池資訊。又，電池資訊可包括電池充電次數、低速、普通、急速充電之次數等。藉此，管理伺服器4可對電池站3內之各電池1掌握其電池剩餘量或老化度。

使用者交換電動車輛2之電池1時，將以使用者終端5之GPS53取得之現在的位置資訊發送至管理伺服器4，藉此可由管理伺服器4獲得使用者現在位置附近存在之電池站3之站資訊。該站資訊包括電池站3的位置資訊、有關儲存於電池站3之電池1之資訊。關於電池1之資訊例如較佳為包括關於電池1的電池剩餘量、可利用電池1之車輛類別之資訊。例如，使用者現在位置附近之電池站3之資訊係顯示於使用者終端5之顯示裝置54。又，使用者當然可在未事前確認電池站3的位置或未事前預約下停靠於電池站3並交換電池1。

另外，管理伺服器4可對使用者終端5發送有關電池交換之推廣資訊。推廣資訊包括有關欲引導使用者之電池站3之資訊、給使用者之優惠等資訊。推廣資訊例如包括設置電池站3的商店之資訊、在該商店使用之優惠券等。或者推廣資訊可包括：在使用者於管理伺服器4所指引電池站3交換電池時，對使用者賦予點數（本系統內可利用之具有金錢價値的點數）等資訊。藉此可將使用者引導至對系統業者較有利之電池站3，或是可讓使用者有在指定電池站3交換電池的動機。

若使用者搭乘電動車輛2到達電池站3，則例如以使用者終端5讀取設置於電池站3之二維條碼（QR Code（註冊商標）等）。又，電池站3具有多間儲存室時，二維條碼可分別設置於每一個電池站3之儲存室。電池站3之二維條碼係將電池站3之站ID，或儲存電池1之儲存室房間編號等代碼化者。因此，使用者終端5讀取該二維條碼，藉此可取得儲存欲交換電池1之電池站3或儲存室的ID。又，取代讀取二維條碼，例如可在電池站3與使用者終端5間進行近距離無線通訊，由電池站3對使用者終端5發送站ID或儲存室ID。又，此時可從電池站3將電池1之剩餘量資訊發送至使用者終端5。

使用者從使用者終端5對管理伺服器4發送電池交換請求。電池交換請求包括使用者本身之使用者ID、使用者密碼、欲交換電池之電動車輛2之車輛ID、電池站3之站ID、儲存電池1之儲存室之ID等資訊。管理伺服器4若從使用者終端5接受到電池交換使用請求，則進行該使用者是否具有在該電池站3交換電池之權限之認證處理。例如，管理伺服器4確認進行交換請求之使用者密碼是否正確。又，如前述，因應電池1的老化度而限制可利用該電池之車輛類別時，管理伺服器4係確認儲存於電池站3之電池1之可利用類別是否與電池交換對象之電動車輛一致。又，可預約電池交換時，管理伺服器4係確認某使用者交換請求之電池1是否已經被其他使用者預約交換。經過該等認證處理，管理伺服器4判斷使用者具有電池1之交換權限時，透過網際網路對電池站3發送鎖定裝置35之解鎖資訊（解鎖命令）。藉此解鎖電池1之鎖定裝置35，使用者可從電池站3取出已充電的電池1。又，取代從管理伺服器4對電池站3發送解鎖資訊，例如管理伺服器4可透過網際網路將解鎖資訊發送至使用者終端5，並可從該使用者終端5以近距離無線通訊將解鎖資訊轉送至電池站3。

另外，使用者從電動車輛2取出已消耗電池1，並將從電池站3取出之已充電電池1安裝於電動車輛2。又，使用者將由電動車輛2取出之已消耗電池1儲存於電池站3。若電池站3接收經消耗電池1，則對管理伺服器4發送交換結束資訊。該交換結束資訊包括關於給使用者之經充電電池1之資訊（電池ID等）及關於從使用者拿到的經消耗電池1之資訊（電池ID等）。接著，電池站3根據管理伺服器4之控制進行電池1的充電。此時，從管理伺服器4對電池站3發送充電控制資訊。該充電控制資訊包括電池1之充電或放電命令、有關充放電速度之命令。根據該管理伺服器4所生成之充電控制資訊，電池站3係控制各電池1之充放電及其速度。

另外，使用者在電池交換結束後以手動鎖定電池站3之鎖定裝置35。鎖定裝置35鎖定後，電池站3將該鎖定資訊發送至管理伺服器4。藉此，管理伺服器4可掌握電池結束交換並鎖定於電池站3。又，管理伺服器4可控制電池站3之鎖定。例如，管理伺服器4判斷自電池1交換結束起一定期間未進行電動車輛2的鎖定時，將鎖定資訊（鎖定命令）發送至電池站3並鎖定電池1之儲存室。又，取代從管理伺服器4對電池站3發送鎖定資訊，例如管理伺服器4可透過網際網路將鎖定資訊發送至使用者終端5，並從該使用者終端5以近距離無線通訊將鎖定資訊轉送至電池站3。

又，在此說明電動車輛2在管理伺服器4及使用者終端5間進行通訊的例子。但是，電動車輛2所配備之電池1具有與外部通訊之功能時，也可將電動車輛2在管理伺服器4或使用者終端5間發送接受之資訊全部或一部分在電池1與管理伺服器4或使用者終端5間發送接受。同樣地，在此說明電池站3在管理伺服器4或使用者終端5間進行通訊的例子。但是，電池站3所儲存的電池1具有與外部之通訊功能時，也可將電池站3在管理伺服器4或使用者終端5間發送接受之資訊全部或一部分在電池1與管理伺服器4或使用者終端5間發送接受。

接著參照圖7～10說明管理伺服器4生成電池站3中電池1之充電控制資訊的處理流程。圖7表示充電控制資訊生成處理的主流程，圖8表示根據圖7的流程將各電池1的充電速度定量地決定之計分表一例。又，圖9表示圖7所示步驟1的副流程，圖10示意表示電動車輛2及電池站3的位置關係。

如圖7所示，首先，管理伺服器4之可交換性評價部40a係因應本系統所含多輛電動車輛之利用狀況而定量地評價各電池之可交換性（步驟1）。電動車輛之利用狀況至少包括各電動車輛2的位置資訊、關於各電動車輛2所配備之電池1的電池剩餘量之資訊。尤其，電動車輛2的位置資訊較佳為在使用者開始利用地點的位置資訊。例如，使用者開始利用配備電池剩餘量較少之電池1之電動車輛2時，將該電動車輛2附近存在之電池站3所儲存的電池之可交換性評價為較高。另一方面，使用者開始利用配備電池剩餘量較多之電池1之電動車輛2時，將該電動車輛2附近存在之電池站3所儲存的電池之可交換性評價為較低。又，可交換性評價部40a係根據電動車輛2之利用開始時的位置資訊及其所配備之電池1的電池剩餘量，而可推定該電動車輛2可移動範圍之極限地點。又，可交換性評價部40a係將電動車輛2可移動範圍之極限地點附近存在之電池站3所儲存的電池1之可交換性評價為較高。亦即，電動車輛2順利移動時，認為在電池1的電池剩餘量變少的地點附近，使用者交換該電動車輛2之電池1的可能性較高。如上述，可交換性評價部40a可根據使用者開始利用時間點中電動車輛2的位置資訊及電池剩餘量等，而評價各電池站3內電池1之可交換性。藉此，在使用者開始利用電動車輛2的時間點馬上可控制電池1的充電速度等，故無關於使用者是否到達電池站3，可迴避電池1未充電完成之狀況。

另外，電動車輛之利用狀況另外可考慮電動車輛2之行進方向、電動車輛2之分佈密度、電動車輛2使用者之分佈密度、電動車輛2之利用履歷等。考慮該等複合性利用狀況並評價各電池1之可交換性，藉此可提高其評價處理精確度。又，步驟1係參照圖9及圖10，在之後進一步詳細說明其評價方法的詳細內容。

接著，管理伺服器4之可交換性評價部40a係因應從推廣發信部40b發送至使用者之推廣資訊而進一步評價各電池1之可交換性（步驟2）。例如，管理伺服器4之推廣發信部40b例如在電動車輛2出發時、電動車輛2移動時或電動車輛2利用結束時等時機，對使用者終端5發送用以引導至管理伺服器4側所指定電池站3之推廣資訊。例如，推廣發信部40b在從使用者終端5收到車輛使用請求或車輛利用預約，或電池交換請求或電池交換預約時，可發送推廣資訊。推廣資訊內容並無特別限制，較佳為設置電池站3之商店的廣告、其他提供使用者利益之內容。例如，推廣資訊可為對使用者提示優惠券、點數或給予金錢者。如上述，對於推廣資訊對象之電池站3所儲存的電池1，可提高使用者交換電池之可能性。因此，可交換性評價部40a係因應這樣的推廣資訊之內容而評價各電池之可交換性。例如，以某電池站3內之電池1為對象，對使用者發送包含高價之優惠券等之推廣資訊時，可交換性評價部40a係將該電池1之可交換性評價為較高。如上述，可以推廣資訊價値度為基準評價可交換性。

作為推廣資訊發送之條件，可考慮例如有以下。 ＜1、在出發時發送推廣資訊的情況＞ 1a. 電動車輛2出發地點附近之電池站3中，已充電之電池1不足，或是欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求進行賣電（放電），而欲避免使用者在出發地點附近之電池站3進行電池交換。此時為了促使使用者在目的地（通過地點及到達地點）附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 1b. 在使用者目的地附近之電池站3中，欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求買電（充電），而欲避免使用者在出發地點附近之電池站3進行電池交換，且欲使目的地附近之電池站3的充電容量較多。此時為了促使使用者在目的地附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 1c. 在使用者出發地點附近之電池站3，欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求立刻開始買電（充電）。此時為了促使在出發地點附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 1d. 在使用者目的地中，已充電電池1或高電池剩餘量之電動車輛2較少。此時為了促使在出發地點附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 1e. 若在第1使用者結束利用電動車輛2後接著利用該電動車輛2之第2使用者不得不交換電池之狀況下，第2使用者會感到不便。但是，第1使用者之通過地點附近或到達地點附近不存在有可交換電池1。此時為了促使第1使用者在出發地點附近之電池站3交換電池而對第1使用者發送推廣資訊。

＜2、在移動中發送推廣資訊的情況＞ 2a. 使用者通過地點之電池站3中，已充電電池1不足，或是欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求賣電（放電），而欲避免使用者在通過地點之電池站3交換電池。此時為了促使在其後之使用者目的地（通過地點及到達地點）附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 2b. 在使用者其後之目的地附近之電池站3中，欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求買電（充電），而欲避免使用者在通過地點之電池站3交換電池，且欲使其後之目的地附近之電池站3之充電容量較多。此時為了促進在其後之使用者之目的地（通過地點及到達地點）附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 2c. 在使用者之通過地點之電池站3，欲因應來自電力市場的請求立刻開始買電（充電）。此時為了促進在通過地點之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 2d. 在使用者之其後之目的地中，已充電電池1或高電池剩餘量之車輛少。此時為了促進在通過地點之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 2e. 若在第1使用者結束利用電動車輛2後接著利用該電動車輛2之第2使用者不得不交換電池之狀況下，第2使用者會感到不便。但是，第1使用者之出發地點附近或到達地點附近不存在有可交換的電池1。此時為了促使第1使用者在通過地點之電池站3交換電池而對第1使用者發送推廣資訊。

＜3、利用結束時發送推廣資訊的情況＞ 3a. 在使用者到達地點附近之電池站3，欲因應來自電力市場或設置電池站之設施或其附近的請求立刻開始買電（充電）。此時為了促進在到達地點附近之電池站3交換電池而發送推廣資訊。 3b. 若在第1使用者結束利用電動車輛2後接著利用該電動車輛2之第2使用者不得不交換電池之狀況下，第2使用者會感到不便。但是，第1使用者之出發地點附近或通過地點附近不存在有可交換的電池1。此時為了促使第1使用者在到達地點附近之電池站3交換電池而對第1使用者發送推廣資訊。

接著，管理伺服器4之充放電必要性評價部40c係根據電力市場或設置電池站之設施或其附近的需要及供給而評價各電池1之充放電必要性（步驟3）。基本上，電力市場或設置電池站之設施或其附近產生電力剩餘（需要＜供給）時，對電池站3之電池1進行充電（買電），電力市場或設置電池站之設施或其附近產生電力不足（需要＞供給）時，由電池站3之電池1對電網或設置電池站之設施或其附近放電（賣電），充放電必要性評價部40c係評價各電池1之充放電必要性。又，不僅是實際產生電力之需要及供給，可根據時間帶、天氣、氣溫等外部要因預測電力之需要及供給，並根據該預測値評價各電池1之充放電必要性。

充放電必要性評價部40c評價電池1之充放電必要性時，例如可參考以下資訊。 a. 實際或預測之需要供給請求時機。 b. 實際或預測之電費。 c. 實際或預測之CO₂ 排出量。 d. 實際或預測之碳稅、碳權。

在此，圖8之表係將根據上述步驟1～3評價之各電池之可交換性及充放電必要性計分化表示。如圖8所示，假設分別在多個電池站（例：站1～4）儲存多個電池（電池A～L）。作為一例，在步驟1以0～2之3階段評價各電池之可交換性，在步驟2以0～5之6階段評價各電池之可交換性，進一步在步驟3以0～2之3階段評價各電池之充電必要性並以0～-5之6階段評價放電必要性。接著，以步驟1～3之評價値合計値作為充電優先度（最小0～最大9），因應該充電優先度而決定各電池的充電速度。

在結束上述評價後，管理伺服器4之充放電控制部40d對每一個電池站3判斷各站為充電對象或放電對象（步驟4）。本實施形態為假設各電池站3無法同時對其所儲存的多個電池1進行充電與放電的例子。亦即，電池站3只能控制所儲存的各電池1是否充電或是否放電，無法進行使某個電池1充電並使其他電池1放電的控制。在此，充放電控制部40d係根據步驟3所評價之充放電必要性而判斷每一個電池站3為充電對象或放電對象。例如圖8所示表中，站4中電池K及電池L之放電必要性評價為較高。例如電池K及電池L之放電必要性為「-5」，分別之絕對值高於電池J之充電必要性「2」之絕對值。如上述，例如比較有充電必要性電池之最大值(絕對值)與有放電必要性電池之最大值(絕對值)，當前者高於後者時，指定該電池站3整體為放電對象。因此，在步驟4中站4判斷為放電對象，此外站1~3判斷為充電對象。

接著，充放電控制部40d係對判斷作為放電對象之電池站3所儲存的各電池1，判斷充電優先度是否高於固定臨界值(步驟5)。僅充電優先度高於固定臨界值之電池1成為充電對象。例如圖7及圖8所示例中，僅認定充電優先度為「2」以上之電池為充電對象。具體而言，僅充電優先度為「2」以上之電池A、B、D、F、G、H、I為充電對象，充電優先度為「1」以下之電池C、E則從充電對象去除。又，電池C、E不進行充電。

接著，充放電控制部40d係根據從步驟1~3之評價值所得充電優先度，而控制作為充電對象選定之各電池1的充電速度(步驟6)。例如，充電對象之電池A、B、D、F、G、H、I中，電池G之充電優先度為最高的「6」，電池F之充電優先度為最低的「2」。因此，充放電控制部40d係以該等充電對象電池中電池G最為快速充電且電池F最為慢速充電之方式，生成對於各電池站3之充電控制資訊。又，對於認定為充電對象之各電池，以因應該等充電優先度之充電速度進行充電之方式，而生成對於各電池站3之充電控制資訊。管理伺服器4係將充放電控制部40d所生成充電控制資訊發送至成為充電對象之各電池站3。電池站3根據從管理伺服器4接受的充電控制資訊，一邊調整其所儲存的各電池1的充電速度一邊充電。

另一方面，對於步驟4中從充電對象去除之電池站3(站4)，充放電控制部40d判斷該電池站3所儲存的各電池1分別是否為放電對象(步驟7)。例如，圖7及圖8所示例中，站4內之電池J、K、L中，電池J為不需放電者，故從放電對象去除，電池K、L為需要放電者，故判斷為放電對象。又，電池J不進行充電或放電。

接著，充放電控制部40d係根據步驟3所評價之放電必要性，而控制認定為放電對象之電池1之放電速度（步驟8）。例如，電池K、L評價其放電必要性為「5」，故充放電控制部40d係因應該評價結果而進行從電池K、L對電網或設置電池站之設施或其附近放電（賣電）。充放電控制部40d係對需要放電之電池生成放電控制資訊，並將其發送至放電對象之電池站3。電池站3根據從管理伺服器4接受的放電控制資訊，一邊調整其所儲存的各電池1的充電速度，一邊對電網或設置電池站之設施或其附近放電。

接著參照圖9及圖10說明圖7所示步驟1的詳細內容。在步驟1中因應電動車輛2之利用狀況評價各電池1之可交換性時，管理伺服器4判斷或預測哪一個使用者在何時開始利用哪一個電動車輛2（步驟1-1）。例如，管理伺服器4根據從使用者終端5接收的車輛使用請求或車輛利用預約，可確定利用共享服務之使用者、使用者利用之電動車輛2及電動車輛2之利用開始時間。又，此外，管理伺服器4可根據特定使用者的利用履歷而預測該使用者將來的利用狀況，也可根據不特定之大量一般使用者的利用履歷，而預測使用者整體將來的利用狀況。

接著，管理伺服器4係根據在步驟1-1之確定或預測而預測搭乘電動車輛2之使用者移動範圍，並判斷該移動範圍內之電池站3（步驟1-2）。例如，管理伺服器4係從電動車輛2之出發地點（利用開始處）及該電動車輛2所配備之電池1的電池剩餘量，預測以該出發地點為中心之可移動距離，以該可移動距離為半徑之圓為使用者之移動範圍。又，管理伺服器4從電動車輛2定期地取得位置資訊，並根據該位置資訊求出電動車輛2之過去移動路徑，進一步可由該移動路徑預測將來的移動方向。藉由預測使用者將來的移動方向，而可提高搭乘電動車輛2之使用者移動範圍之預測精度。另外，管理伺服器4可根據特定使用者的利用履歷預測該使用者之移動範圍，也可根據不特定之大量一般使用者的利用履歷而預測使用者整體之移動範圍。

接著，管理伺服器4係評價使用者所利用電動車輛2所配備之電池1之交換必要性（步驟1-3）。尤其，在此係在使用者開始利用電動車輛2之時間點（出發時間點）進行電池1之交換必要性的評價。例如，電動車輛2之電池1的電池剩餘量較少則交換必要性評價為較高，電池剩餘量較多則交換必要性評價為較低。又，管理伺服器4可由步驟1-2所預測之電動車輛2的移動範圍，預測其移動所造成的電池消耗量，並根據消耗量預測電池之交換必要性。另外，管理伺服器4可根據特定使用者之利用履歷預測該電動車輛2所配備之電池1之交換必要性，也可根據不特定之大量一般使用者的利用履歷而預測電動車輛2整體之電池交換必要性。

接著，管理伺服器4根據步驟1-1至步驟1-3之判斷、預測、評價結果，而對各電池站內的各電池1評價可交換性（步驟1-4）。若參照圖10之例子，在步驟1-2中，管理伺服器4對各電動車輛從其開始利用時間點的位置及該預測之電動車輛移動方向而預測電動車輛之移動範圍。又，在步驟1-3中，管理伺服器4係由各電動車輛所配備之電池之剩餘量，評價電池之交換必要性。在該等前提下，管理伺服器4在步驟1-4中評價各電池站內電池之可交換性。尤其較佳為根據使用者開始利用電動車輛之時間點之資訊而評價各電池之可交換性。

具體而言，在圖10所示例中，以0～2之3階段評價各電池站的可交換性。例如，站1在車輛A及車輛B之預測移動範圍內且位於車輛A及車輛B之預測移動目的地。因此，站1內之電池的可交換性較高，可交換性評價為「2」。又，站2、4、5皆屬於車輛A或車輛B之預測移動範圍內。因此，該等站2、4、5存在一定程度可交換性，故可交換性評價為「1」。又，雖然車輛C位於站6附近，但使用者還未搭乘該車輛C。但該車輛C已經被某使用者預約搭乘，故預測在固定時間內會開始利用車輛C。又，該車輛C所配備之電池剩餘量為較少的10%。因此，站6內之電池之可交換性較高，可交換性評價為「2」。另一方面，站3雖然位於車輛A之預測移動範圍內，但接近車輛A的現在位置，且車輛A具有電池剩餘量為90%之充分剩餘量。因此，站3的電池之可交換性較低，可交換性評價為「0」。又，站7、8、9皆不屬於哪一個車輛的預測移動範圍內，且不存在於各車輛的移動目的地，故電池之可交換性較低，可交換性評價為「0」。如上述，因應開始利用電動車輛之時間點之狀況，而對電池站內的各電池進行可交換性的評價。又，圖10中單純化表示電池之可交換性之評價例，但實際上係考慮更複雜條件並評價電池之可交換性。

如圖4所示，管理伺服器4之控制部40係具有電池用途管理部40e。該電池用途管理部40e基本上因應各電池老化度而決定並管理該電池的利用用途。如前述，本實施形態中係因應各電池老化度而以大型電動車輛用（老化度A）、小型電動車輛用（老化度B）、行動電源用（老化度C）、固定式蓄電池用（老化度D）之方式決定電池用途。電池用途管理部40e係根據這樣的電池用途而決定可利用其之電動車輛或其他電動機器的類別。例如，大型電動車輛用（老化度A）之電池為電動汽車類別專用電池，無法利用作為小型電動車輛之電源、行動電源或固定式蓄電池。因此，電池用途管理部40e可以該大型電動車輛用（老化度A）之電池無法被電動汽車以外之使用者所利用之方式，而控制儲存該電池之電池站之鎖定裝置。或者，電池用途管理部40e直接將控制訊號送至電池本身，即使在大型電動車輛用（老化度A）電池配備於電動汽車以外之電動車輛所配備時，也可在該車輛中以不使電力供給於車輛之方式控制電池。又，電池用途管理部40e係直接將控制訊號送至電動車輛，大型電動車輛用（老化度A）電池配備於電動汽車以外之電動車輛時，可以不從該電池接受電力之方式控制電動車輛。又，例如以使用者需要為基準，老化度B之電池數量較老化度A之電池數量相對的量少時，可使老化度A之電池重點性被使用者利用等而增加充放電次數，或提高充放電速度，藉此可意圖性加快老化度A之電池老化。或者，產生需使老化度B之電池充放電時，為了意圖性延遲該電池老化，可減慢老化度B之電池的充放電速度。如上述，可以因應各電池老化度決定該電池利用用途並使電池利用於該用途之方式，使電池用途管理部40e控制電池站、電動車輛、電池本身。

又，上述實施形態中係因應電動車輛之利用狀況評價各電池之可交換性，而決定電池站所儲存的電池的充電速度或放電速度。但是因應電動車輛位置或電池站內的電池充電狀況不同，有電動車輛到達電池站為止間電池充電來不急的情形。如此情形中，可將如此充電明顯來不急的電池從充電對象去除或將電池之可交換性從評價對象去除。

以上，本說明書中為了表現本發明之內容而參照圖式說明本發明之實施形態。但是，本發明並不限定於上述實施形態，亦包括所屬技術領域中具有通常知識者根據本說明書所記載事項根據所可理解之變更形態及改良形態。

[產業上的可利用性] 本發明係關於電動車輛用電池管理系統等。尤其，本發明之系統可利用於電動車輛共享服務。

1‧‧‧電池2‧‧‧電動車輛3‧‧‧電池站4‧‧‧管理伺服器5‧‧‧使用者終端10‧‧‧電池控制裝置11‧‧‧通訊裝置12‧‧‧GPS13‧‧‧電池單元20‧‧‧車輛控制部21‧‧‧電子控制裝置22‧‧‧通訊裝置23‧‧‧GPS24‧‧‧馬達25‧‧‧動力控制裝置26‧‧‧速度計27‧‧‧剩餘量計28‧‧‧鎖定裝置30‧‧‧控制裝置32‧‧‧檢測機33‧‧‧通訊裝置34‧‧‧電源34a‧‧‧自然能源發電機34b‧‧‧電網35‧‧‧鎖定裝置40‧‧‧控制部40a‧‧‧可交換性評價部40b‧‧‧推廣發信部40c‧‧‧充放電必要性評價部40d‧‧‧充放電控制部40e‧‧‧電池用途管理部41‧‧‧通訊部42‧‧‧電池資料庫43‧‧‧電動車輛資料庫44‧‧‧站資料庫45‧‧‧使用者資料庫50‧‧‧終端控制裝置51‧‧‧記憶裝置52‧‧‧通訊裝置53‧‧‧GPS54‧‧‧顯示裝置55‧‧‧操作裝置100‧‧‧電池管理系統

圖1係電池管理系統之整體圖。 圖2係表示電動車輛的功能構成之方塊圖。 圖3係表示電池站的功能構成之方塊圖。 圖4係表示管理伺服器的功能構成之方塊圖。 圖5係表示使用者終端的功能構成之方塊圖。 圖6係表示在管理伺服器、電動車輛、使用者終端及電池站間交換之資訊一例。 圖7係表示管理伺服器中充電控制資訊生成處理一例之流程圖。 圖8係示意表示充電控制資訊生成處理一例之計分表。 圖9係表示因應電動車輛利用狀況而評價電池可交換性之處理（步驟1）的詳細內容之流程圖。 圖10係示意表示因應電動車輛利用狀況而評價電池可交換性之方法一例。

1‧‧‧電池

2‧‧‧電動車輛

3‧‧‧電池站

4‧‧‧管理伺服器

5‧‧‧使用者終端

100‧‧‧電池管理系統

Claims (9)

1. 一種電池管理系統，係包含：電動車輛，係藉由可交換之電池驅動馬達並可移動；電池站，係可調節充電速度並對前述電池站所儲存的前述電池充電；以及管理伺服器，係透過通訊網路連接於前述電動車輛與前述電池站；其中，前述管理伺服器是定期取得前述電動車輛的位置及前述電動車輛所配備之前述電池的電池剩餘量，以在沒有來自前述電動車輛的電池交換請求的情況下定量地評價前述電池站所儲存的前述電池之可交換性，前述管理伺服器是藉由前述電池站所儲存的前述電池之可交換性來決定前述電池站所儲存的前述電池的充電速度，前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是根據前述管理伺服器定期取得之前述電動車輛的位置及前述電動車輛的前述電池的前述電池剩餘量而評價，前述管理伺服器將有關所決定的充電速度之控制資訊發送至該電池站，前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是前述電動車輛到達前述電池站，並且交換該電動車輛所配備之前述電池與該電池站所儲存的前述電池之可能性。
2. 如請求項1所記載之電池管理系統，其中前述電動車輛係多位使用者所共用者；前述管理伺服器係進一步根據前述使用者利用前述電動車輛之開始位置及前述使用者之行進方向而定量地評價前述電池站所儲存的前述電池之可交換性，前述使用者之行進方向包含搭乘前述電動車輛之使用者的行進方向以及未搭乘前述電動車輛之使用者的行進方向。
3. 如請求項1或請求項2所記載之電池管理系統，其中前述電池管理系統係進一步具備共用前述電動車輛的多位使用者所具有之使用者終端；前述管理伺服器係可對前述使用者終端發送引導往前述電池站之推廣資訊，並進一步根據前述推廣資訊而定量地評價前述電池站所儲存的前述電池之可交換性。
4. 如請求項1或請求項2所記載之電池管理系統，其中前述電池站為可進一步調節放電速度並將前述電池站所儲存的前述電池放電者；前述管理伺服器係根據電力市場或設置電池站之設施或其附近的電力需求量與供給量而定量地評價前述電池站所儲存的前述電池之充電或放電必要性，且根據前述電池站所儲存的前述電池之可交換性的評價值與前述電池之充電或放電必要性的評價值而決定前述電池站所進行的該電池的充電速度或放電速度，並將有關所決定的充電速度或放電速度之控制資訊發送至前述電池站。
5. 如請求項1或請求項2所記載之電池管理系統，其中前述電動車輛包括用途相異的多個類別之電動車輛；前述管理伺服器係因應前述電池站所儲存的前述電池的老化度而決定配備前述電池站所儲存的前述電池之電動車輛的類別。
6. 如請求項1或請求項2所記載之電池管理系統，其中前述電池可利用於前述電動車輛以外的機器；前述機器包括用途相異的多個類別的機器；前述管理伺服器係因應前述電池站所儲存的前述電池的老化度而決定利用前述電池站所儲存的前述電池之機器的類別。
7. 一種管理伺服器，係透過通訊網路連接於電動車輛與電池站，前述電動車輛係藉由可交換的電池驅動馬達並可移動，前述電池站係可調節充電速度並對前述電池站所儲存的前述電池充電；前述管理伺服器是定期取得前述電動車輛的位置及前述電動車輛所配備之前述電池的電池剩餘量，以在沒有來自前述電動車輛的電池交換請求的情況下定量地評價前述電池站所儲存的前述電池之可交換性，前述管理伺服器是藉由前述電池站所儲存的前述電池之可交換性來決定前述電池站所儲存的前述電池的充電速度，前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是根據前述管理伺服器定期取得之前述電動車輛的位置及前述電動車輛的前述電池的前述電池剩餘量而評價，前述管理伺服器將有關所決定的充電速度之控制資訊發送至前述電池站， 前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是前述電動車輛到達前述電池站，並且交換該電動車輛所配備之前述電池與該電池站所儲存的前述電池之可能性。
8. 一種電腦程式，係使伺服器裝置發揮作為如請求項7所記載之管理伺服器的功能。
9. 一種電池管理方法，其使管理伺服器執行以下步驟：定期取得電動車輛的位置及該電動車輛所配備之電池的電池剩餘量，以在沒有來自前述電動車輛的電池交換請求的情況下定量地評價電池站所儲存的前述電池之可交換性；藉由前述電池站所儲存的前述電池之可交換性來決定前述電池站所儲存的前述電池的充電速度，前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是根據定期取得之前述電動車輛的位置及前述電動車輛的前述電池的前述電池剩餘量而評價；以及根據所決定的充電速度藉由該電池站對前述電池站所儲存的該電池充電，前述電池站所儲存的前述電池之可交換性是前述電動車輛到達前述電池站，並且交換該電動車輛所配備之前述電池與該電池站所儲存的前述電池之可能性。