TWI668143B - 車輛的煞車軟管之支持構造 - Google Patents

Abstract

提供一種可抑制煞車軟管之彎曲變形的車輛煞車軟管之支持構造。

煞車軟管之支持構造1具備：煞車軟管40，供煞車液流通在搭載於車輛10之總泵17與車輛10之碟式煞車裝置20的煞車卡鉗21之間；及支持部50，在總泵17側的端部40a與煞車卡鉗21側的端部40b之間的中繼部43中，以煞車軟管40之中心軸40c和主銷軸線KP呈平行的姿勢支持煞車軟管40。

Description

車輛的煞車軟管之支持構造

本發明係關於一種車輛的煞車軟管之支持構造。

車輛的煞車軟管中，已知有一種從總泵(master cylinder)輸送煞車液壓至碟式煞車裝置之煞車卡鉗的煞車軟管。但此種煞車軟管在車輪轉向時或振動時會有大幅晃動的情形。例如在專利文獻1中，即揭示有為了縮小煞車軟管的晃動，而在主銷軸線(kingpin axis)上的位置設置煞車軟管固定用支架(支持部)，以縮小煞車軟管之固定部間的距離的煞車軟管之支持構造。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2006-69437號公報

然而，在上述專利文獻1所揭示的煞車軟管之支持構造中，煞車軟管以其中心軸朝和主銷軸線交叉的 方向定向的狀態藉支架等支持部施行固定時，會有以下所述的問題。

亦即，隨著支持車輪的轉向節的轉動，煞車軟管的煞車卡鉗側端部會以圓弧狀移動，此時，若該端部位在從被固定的煞車軟管中心軸的方向大幅偏逸的位置，則從支持部至轉向節的煞車軟管會產生大幅彎曲變形，而有煞車軟管產生過剩應力之虞。

因此，本發明之目的即為提供得以抑制煞車軟管之彎曲變形的車輛煞車軟管之支持構造。

本發明車輛的煞車軟管之支持構造係具備：煞車軟管，供壓力流體流通於車輛所搭載的壓力源與車輛的碟式煞車裝置之煞車卡鉗之間；支持部，在壓力源側之第1端部與煞車卡鉗側的第2端部之間的被支持部中，以煞車軟管的中心軸和主銷軸線平行的姿勢支持煞車軟管。

本發明車輛的煞車軟管之支持構造中，因以煞車軟管的中心軸和主銷軸線平行的姿勢，藉支持部支持煞車軟管的被支持部，故即使煞車軟管的第2端部隨著車輪轉向而繞著主銷軸線移動，第2端部的位置也不會從被支持部處的煞車軟管的中心軸方向大幅偏逸。因此，相較於例如煞車軟管的中心軸和主銷軸線交叉的情況，煞車軟管隨著車輪轉向而產生的彎曲變形可獲得抑制。

本發明車輛的煞車軟管之支持構造中，被支持部處的煞車軟管之中心軸也可和主銷軸線重疊。在該 情況中，即使煞車軟管的第2端部隨著車輪的轉向而繞著主銷軸線轉動，第2端部的位置從被支持部處的煞車軟管中心軸的方向偏逸的角度亦呈大致一定。因此，相較於複數個轉向角的煞車軟管彎曲變形，相對性變形量的差異可獲得抑制。從而，伴隨車輪轉向而產生的煞車軟管彎曲變形可進一步加以抑制。

本發明車輛的煞車軟管之支持構造中，第2端部係在主銷軸線上具有曲率中心的圓弧上移動；該圓弧係通過：前述車輛的車輪以最大轉向角朝一側轉向時第2端部所在的第1位置、及車輪以最大轉向角朝另一側轉向時第2端部所在的第2位置；而第2端部的設定位置可為圓弧的第1位置與第2位置的中間點。在該情況下，相較於第2端部的設定位置偏離中間點位置的情形，第2端部在該圓弧上從設定位置移動至第1位置或從設定位置移動至第2位置時的中心角得以縮小。因此，煞車軟管的扭轉變形會減小。結果，可避免煞車軟管的局部疲勞，得以謀求煞車軟管壽命的延長。

本發明車輛的煞車軟管之支持構造中，煞車軟管也可支持成繞著被支持部的煞車軟管之中心軸轉動。在此情況中，可以煞車軟管整體來分攤煞車軟管伴隨著車輪轉向的扭轉變形。從而，可避免煞車軟管的局部疲勞，而得以謀求煞車軟管壽命的延長。

若依本發明，可提供得以抑制煞車軟管之彎曲變形的車輛煞車軟管之支持構造。

1‧‧‧煞車軟管之支持構造

10‧‧‧車輛

12‧‧‧前輪(車輪)

17‧‧‧總泵(壓力源)

20‧‧‧碟式煞車裝置

21‧‧‧煞車卡鉗

40‧‧‧煞車軟管

40a‧‧‧端部(第1端部)

40b‧‧‧端部(第2端部)

40c、40c’‧‧‧中心軸

40s‧‧‧被支持部

43‧‧‧中繼部(被支持部)

50‧‧‧支持部

C‧‧‧圓弧

KP‧‧‧主銷軸線

P1‧‧‧第1位置

P2‧‧‧第2位置

圖1為具備本實施形態煞車軟管之支持構造的車輛例圖。

圖2為圖1的車輛的煞車軟管之支持構造的斜視圖。

圖3為圖1的車輛的煞車軟管之支持構造的側視圖。

圖4為沿圖2的IV-IV線的剖面圖。

圖5為圖4的被支持部的放大圖。

圖6(a)為支持部的俯視圖；圖6(b)為支持部的側視圖。

圖7為車輛的車輪向一側以最大轉向角轉彎之狀態的俯視圖。

圖8為顯示車輛的車輪向另一側以最大轉向角轉彎之狀態的俯視圖。

圖9(a)為用以說明第2端部之移動的假想圓錐的俯視圖；圖9(b)為用以說明第2端部之移動的假想圓錐的側視圖。

圖10為用以說明被支持部的煞車軟管中心軸之變化例的假想圓柱的斜視圖。

[實施發明之形態]

以下參照附圖詳細說明有關本發明的實施形態。另外，在說明文中，相同要素或具有相同功能的要素係使用相同符號，其重複說明容予省略。

首先，參照圖1說明具備本實施形態的煞車軟管之支持構造1的車輛10。另外，在以下的說明中，會有 使用附註於圖式的正交座標系S的情形。X方向為車輛10的前後方向，Y方向為車輛10的左右方向，Z方向為車輛10的上下方向。此時的車輛10係為停止(靜止)在水平路面上的狀態。

如圖1所示，車輛10為例如在機場等拖運貨物的牽引車。車體11的前側下方設有一對前輪(車輪)12。車體11的後側下方設有一對後輪13。車輛10為例如以蓄電池供給的電力來驅動行走用馬達行駛的蓄電池式牽引車。

車輛10的車體11之後部設有作為駕駛座的座位14。座位14的前方設有轉向(steering)裝置15。轉向裝置15具有供車輛10的駕駛人操控的方向盤15a、及依據方向盤15a的操作而動作的連桿機構(未圖示)。轉向裝置15係構成為可藉車輛10的駕駛人操作其方向盤15a，而經由連桿機構使一對前輪12轉向。

在座位14的前下方(駕駛人的腳下)設有油門踏板及煞車踏板16。車體11的座位14前方設有總泵(壓力源)17。總泵(master cylinder)17係藉由操作煞車踏板16而將煞車液(壓力流體)加壓。煞車液為煞車裝置的作動媒體。煞車裝置分別設於前輪12及後輪13。前輪12設有碟式煞車裝置20(參照圖2)。後輪13則設有碟式煞車裝置或鼓式煞車裝置等煞車裝置。

車輛10的前側下方裝設有懸架裝置18。懸架裝置18中，從車體11經由例如彈簧及減震器(未圖示)懸架設有樑構件19。樑構件19係以連結左右一對前輪12的 方式延伸，且以非獨立方式懸架左右前輪12。在例如車輛10靜止於水平面上(XY平面上)的情況中，樑構件19係沿Y方向延伸。以下的說明中，係假設樑構件19沿Y方向延伸。

如圖2及圖3所示，樑構件19的一端部19a及另一端部(未圖示)分別設有支持前輪12及碟式煞車裝置20的轉向節(knuckle)30。樑構件19的一端部19a位於車輛10的左前方。

碟式煞車裝置20具有：固定於轉向節30的煞車卡鉗(caliper)21；設成可和前輪12一起旋轉的煞車盤(disc rotor)22；及配置成挾持一對煞車盤22的煞車片(未圖示)。

煞車卡鉗21係支持煞車片，並且挾持煞車片。煞車卡鉗21具有至少1個活塞(未圖示)、及將煞車液導入至內部的導入部21a。導入部21a係從後述的煞車軟管40導入煞車液。活塞則藉導入煞車卡鉗21內的煞車液的液壓加諸其中而動作。活塞又藉由因煞車液之液壓所產生的動作而將煞車片推壓向煞車盤22。

煞車盤22係設成和前輪12同軸，可和前輪12一起旋轉。煞車盤22因煞車卡鉗21之活塞的推壓而受到一對煞車片的挾持。因煞車卡鉗21係固定於轉向節30，故煞車卡鉗21及煞車片不會旋轉。藉此構成，前輪12的旋轉速度即和煞車盤22旋轉速度一起被減速。

轉向節30係以可繞著前輪12的中心軸旋轉的方式支持前輪12，並且以可轉向方式支持前輪12。具體 而言，如圖4所示，轉向節30的銷孔30h中，以和轉向節30一體式轉動的方式固定有主銷(kingpin)31。主銷31係例如壓入銷孔30h中。銷孔30h為例如圓形剖面的貫通孔。主銷31為例如金屬製圓柱狀構件。主銷31的中心軸和銷孔30h的中心軸約呈一致。

主銷31係藉滾動軸承31a軸撐在樑構件19的上側端部19b，且藉滾動軸承31b軸撐在樑構件19的下側端部19c。在主銷31及滾動軸承31a之間介裝有推力軸承31c，藉以支撐從前輪12輸入的向上負載。藉此構成，轉向節30及主銷31即可繞著主銷軸線KP以一體方式轉動。本實施形態中，主銷31係以主銷軸線KP沿著上下方向(Z方向)延伸的方式藉上側端部19b及下側端部19c支持。

在轉向節30，以沿著和前輪12的中心軸交叉且和銷孔30h的延伸方向交叉的方向延伸設置有臂部32(參照圖7及圖8)。臂部32係沿著主銷31的徑向延伸。上述轉向裝置15的連桿機構即安裝在臂部32。轉向節30係藉由隨著方向盤15a的操作而沿樑構件19的長邊方向進退的連桿機構使臂部32移動，而繞著主銷軸線KP轉動。

接著，說明有關煞車軟管之支持構造1。圖2至圖4、圖7、圖8係顯示車輛10之左側前輪12的煞車軟管之支持構造1。另外，車輛10中，同樣的煞車軟管之支持構造1也適用在右側前輪12。此處，係以左側前輪12的煞車軟管之支持構造1為代表來說明。

如圖3所示，煞車軟管之支持構造1具備：煞車軟管40，供煞車液流通於車輛10所搭載的總泵17及碟 式煞車裝置20的煞車卡鉗21之間；及支持部50，用以支持煞車軟管40。煞車軟管40具有：第1軟管41，配置於總泵17側的端部(第1端部)40a側；第2軟管42，配置於煞車卡鉗21側的端部(第2端部)40b側；及中繼部43(被支持部40s)，用以連結第1軟管41及第2軟管42。

如圖3所示，第1軟管41具有：用以在車體11側將連接於總泵17的配管11c和中繼部43相連接的橡膠軟管41a；及用以在端部40a處固定橡膠軟管41a的圓筒狀固定部41b。固定部41b係在插入有橡膠軟管41a的狀態下施以鉚接，將橡膠軟管41a以液密狀固定。固定部41b係在端部40a處藉支持部11b加以支持。支持部11b為設置成從車體11的車架11a沿著Y方向突出的板狀構件。配管11c則穿通於車架11a的貫通孔(未圖示)並從車體11側拉出。

第2軟管42具有：將中繼部43與煞車卡鉗21連接的橡膠軟管42a；及用以在端部40b處固定橡膠軟管42a的圓筒狀固定部42b。固定部42b係在插入有橡膠軟管42a的狀態下施以鉚接，將橡膠軟管42a以液密狀固定。固定部42b在橡膠軟管42a的相反側一體形成有空心部42c。因此，固定部42b及空心部42c的位置係相當於端部40b的位置。

空心部42c係連接於煞車卡鉗21的導入部21a。空心部42c係藉例如空心螺栓(banjo bolt)(未圖示)而和煞車卡鉗21以一體方式固定。因而，轉向節30及煞車卡鉗21繞著主銷軸線KP轉動時，固定部42b及空心部42c的位置(亦即，端部40b的位置)會繞著主銷軸線KP移動。

繼參照圖4及圖5就中繼部43加以說明。中繼部43在整體上具有略圓筒狀的外形。中繼部43為例如金屬製的構件。中繼部43具有沿著其軸方向設置的本體部43a、固定部43b、及固定部43c。

本體部43a為藉支持部50予以支持的中繼部43之本體。本體部43a為配置於中繼部43之中央部的大致圓柱狀部分。本體部43a形成有沿其軸方向延伸的剖面圓形連通孔43h。連通孔43h係為用以供橡膠軟管41a及橡膠軟管42a互相連通的孔。

固定部43b及固定部43c為在中繼部43的延伸方向配置成側挾本體部43a的圓筒狀部分。固定部43b及固定部43c係設成和本體部43a同軸。固定部43b係在插入有第1軟管41之橡膠軟管41a的狀態下施以鉚接，將橡膠軟管41a固定成液密狀。固定部43c則在插入有第2軟管42之橡膠軟管42a的狀態下施以鉚接，將橡膠軟管42a固定成液密狀。

煞車軟管40係藉由第1軟管41及第2軟管42在中繼部43加以連結，而在整體上構成為1條軟管。在中繼部43位置處，煞車軟管40之中心軸40c方向係和中繼部43的軸方向一致。亦即，藉由界定中繼部43的軸方向，使中繼部43位置處的煞車軟管40之中心軸40c的方向獲得界定。

本體部43a的外側面形成有和中心軸40c平行延伸的一對平面部43s。本體部43a之形成有平面部43s之部位處，其和軸方向正交的剖面形狀係和後述的軟管支 持部53之穿通孔53h的形狀相同。在本體部43a的外周，固定部43b側形成有溝部43d。溝部43d係形成為以連通孔43h的中心線為中心環繞整個外周。溝部43d係供嵌入固定環44。固定環44為例如E型環或C型環。在本體部43a的外周，固定部43c側形成有溝部43e。溝部43e係形成為以連通孔43h的中心線為中心環繞整個外周。溝部43d係供嵌入後述的固定板45。固定板45為例如順沿嵌入方向之剖面係呈彎曲狀的板狀構件。

接著，參照圖3至圖6就支持部50加以說明。支持部50係為在端部40a與端部40b之間的中繼部43處支持煞車軟管40的構件。支持部50具有基部51、本體部52、及軟管支持部53。

基部51為本體部52的底座。基部51係設於樑構件19一端部19a附近的上面19d。基部51為上面51a作成平坦面而剖面呈帽形的板構件(參照圖3及圖4)。包含上面51a的平面係延伸成和主銷軸線KP大致正交。基部51的厚度為例如10mm至20mm。基部51係例如為鐵製。但基部51並不限定於鐵製板狀構件，也可採用中空的角材等各種形狀及各種材料的構件。

基部51係以上面51a位於上方的方式載置於樑構件19之上面19d的狀態藉例如熔接等固定在上面19d。基部51的上面51a係延伸成和樑構件19之上面19d大致平行。上面51a設有例如2個母螺孔51h。母螺孔51h為形成有可供螺栓54螺合之螺紋的貫通孔。

如圖4、圖6(a)及圖6(b)所示，本體部52具有 例如在折曲部52b及折曲部52d將帶狀板形構件折曲而成的固定部52a、豎起部52c、及上端部52e。本體部52的厚度為例如4mm至6mm。本體部52係例如為鐵製。本體部52並不限定於鐵製板狀構件，也可採用桿材、管構件、角材等各種形狀及各種材料的構件。

固定部52a係固定於基部51的上面51a。固定部52a的形狀為例如其俯視圖和基部51之上面51a相同的形狀(例如長方形)。固定部52a具有固定孔52h(例如2個)。各個固定孔52h係供穿通螺栓54。固定部52a則藉由穿通固定孔52h的螺栓54螺合於基部51之母螺孔51h而固定在基部51(參照圖4)。

豎起部52c係以從固定部52a的主銷軸線KP側向斜上方延伸成接近主銷軸線KP。豎起部52c較折曲部52d更上方的部分則作成朝正交於固定部52a的方向延伸的上端部52e。本體部52藉由基部51固定於樑構件19時，上端部52e係沿著上下方向(Z方向)延伸。上端部52e係和主銷軸線KP並排成和主銷軸線KP相對向。在本體部52固定於樑構件19時，上端部52e係延伸成和主銷軸線KP大致平行(參照圖4)。

軟管支持部53為用以支持煞車軟管40之中繼部43的部分。軟管支持部53為具有例如和本體部52的寬度相同寬度的長方形板狀構件。軟管支持部53之基端部53a係固定於本體部52的上端部52e。基端部53a的固定方法雖無特別限定，但可藉由例如熔接等接合在本體部52。軟管支持部53也可使用螺栓等鎖緊在本體部52。

軟管支持部53係沿著上端部52e的法線方向延伸，且和主銷軸線KP交叉。特別是，軟管支持部53係和固定部52a大致平行(亦即，和基部51的上面51a大致平行)地延伸。因而，軟管支持部53係和主銷軸線KP大致正交。

軟管支持部53在和基端部53a相反側的前端部53b形成有穿通孔53h(參照圖6(a))。穿通孔53h為供中繼部43穿通的孔。穿通孔53h的中心軸係配置成和主銷軸線KP一致。穿通孔53h的內周面形成有一對平面部53s。如上所述，在本體部43a的平面部43s的形成部位，其和軸方向正交的剖面形狀係和穿通孔53h的形狀相同。平面部53s係形成於和本體部43a之平面部43s對應的位置。因此，可使中繼部43的本體部43a穿過穿通孔53h。本實施形態中，一對平面部53s和一對平面部43s係互相平行。中繼部43的本體部43a穿過穿通孔53h時，因平面部53s會和平面部43s相接觸，故環繞本體部43a之中心軸40c的旋轉會受到限制。亦即，藉由平面部53s及平面部43s即得以決定環繞本體部43a之中心軸40c的固定位置，同時實現限制本體部43a的回轉。上述固定位置係設定在施加於煞車軟管40的扭轉力達最寬鬆的狀態。具體而言，上述固定位置係以端部40b位於中間點M(參照圖9)時施加在第2軟管42的扭轉力達最小的方式決定一對平面部53s在軟管支持部53之面內的配置。

軟管支持部53的厚度係和中繼部43之本體部43a的溝部43d與溝部43e的隔開距離大致相等，例如為 2mm至3mm。軟管支持部53係例如為鐵製。軟管支持部53並不限定於鐵製板狀構件，只要可支撐煞車軟管40之中繼部43，也可採用桿材、管構件、角材等各種形狀及各種材料的構件。

上下方向(Z方向)中，軟管支持部53支持中繼部43的位置係根據中繼部43的位置與端部40b的位置在上下方向隔開距離(支持高度)來設定。具體而言，該支持高度係從包含繞著主銷軸線KP轉動的端部40b且和主銷軸線KP正交的預定面(相當於後述的底面62)至中繼部43之位置的高度。支持高度係按照例如根據第2軟管42的耐久性所容許的第2軟管42之彎曲變形量的容許彎曲變形量等來設定。容許彎曲變形量可藉由例如模擬法(simulation)等預先算出。

此種煞車軟管之支持構造1中，係依下述方式，在被支持部40s的中繼部43處藉支持部50支持煞車軟管40。

首先，在中繼部43穿過穿通孔53h的狀態下，在軟管支持部53的上方，使固定環44嵌入溝部43d，而且，在軟管支持部53的下方，使固定板45嵌入溝部43e。藉此方式，以固定環44及固定板45挾持軟管支持部53，以本體部43a位於軟管支持部53的方式，限制本體部43a在連通孔43h的軸方向的動作。此外，藉穿通孔53h之內緣的一對平面部53s限制中繼部43繞著連通孔43h的中心軸(繞著中心軸40c)旋轉。依此方式，中繼部43即被固定於軟管支持部53。

藉上述軟管支持部53支持煞車軟管40的中繼部43時，中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c即和樑構件19之一端部19a附近的上面19d成正交。亦即，支持部50係以煞車軟管40之中心軸40c和主銷軸線KP平行的姿勢支持煞車軟管40。特別是，在本實施形態中，中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c係和主銷軸線KP重疊。或者，中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c係和主銷軸線KP一致。

接著，參照圖7至圖9說明有關前輪12轉向時的煞車軟管40的彎曲變形。

如上所述，轉向節30及主銷31係繞著主銷軸線KP以一體方式轉動。因此，在前輪12被轉向的情況中，固定於轉向節30的煞車卡鉗21係繞著主銷軸線KP以一體方式轉動，並且，安裝在煞車卡鉗21之導入部21a的煞車軟管40之端部40b亦繞著主銷軸線KP以一體方式轉動。如圖9(a)及圖9(b)所示，該端部40b的移動可使用假想的圓錐60進行模型化。

圓錐60係為以位置P4為頂點，具有和XY平面平行的圓形底面62的圓錐。頂點的位置P4即相當於中繼部43的位置。底面62的外周係相當於以主銷軸線KP為曲率中心而其半徑和自主銷軸線KP至端部40b的距離相等之圓的圓周。通過頂點之位置P4且和底面62正交的直線即相當於中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c。

其次，上述圓錐60中，端部40b係在底面62的圓弧C上移動。圓弧C的兩端則以第1位置P1及第2位置 P2表示。第1位置P1及第2位置P2係位於圓弧C的兩端。如圖7所示，第1位置P1係為在俯視圖中前輪12朝順時鐘(一側)方向以最大轉向角轉向時之端部40b的位置。如圖8所示，第2位置P2係為在俯視圖中前輪12朝逆時鐘(另一側)方向以最大轉向角轉向時之端部40b的位置。沿著圓弧C從第1位置P1及第2位置P2離開相同長度的位置存在有中間點M(容後述)。端部40b位於中間點M時的第2軟管42的姿勢係以曲線42x標示，端部40b位於第1位置P1時的第2軟管42的姿勢以曲線42y標示，端部40b位於第2位置P2時的第2軟管42的姿勢以曲線42z標示。端部40b在圓弧C上從中間點M移動至第1位置P1時，第2軟管42的姿勢係從曲線42x變化為曲線42y。端部40b在圓弧C上從中間點M移動至第2位置P2時，第2軟管42的姿勢則從曲線42x變化為曲線42z。曲線42y及曲線42z的形狀和曲線42x繞著主銷軸線KP旋轉移動的形狀係大致相同。

如圖9(a)及圖9(b)所示，端部40b的移動係被限制於底面62之圓的圓弧C內。亦即，在圓錐60中，縱使端部40b在圓弧C上移動，因中繼部43處的煞車軟管40的中心軸40c係和主銷軸線KP重疊，故端部40b的位置也不會從通過頂點的位置P4且和底面62正交的直線方向大幅偏逸。因而，在煞車軟管之支持構造1中，縱使端部40b隨著前輪12的轉向而繞著主銷軸線KP移動，端部40b的位置也不會從中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c的方向大幅偏逸。

此處，例如在習知技術中，中繼部43處的煞 車軟管40之中心軸40c和主銷軸線KP交叉時，第2軟管42就會隨著前輪12的轉向而在中繼部43附近產生局部性彎曲變形。相對於此，在煞車軟管之支持構造1中，因中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c方向與端部40b的位置關係處在如上所述的位置關係，故隨著前輪12的轉向而在中繼部43附近產生第2軟管42(煞車軟管40)之局部性彎曲變形的情形可獲得抑制。

綜上，在煞車軟管之支持構造1中，即使隨著前輪12的轉向而使煞車軟管40之端部40b繞著主銷軸線KP移動，端部40b的位置也不會從中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c方向大幅偏逸。因此，隨著前輪12的轉向而使煞車軟管40彎曲變形的情形可獲得抑制。

再者，本實施形態中，因煞車軟管40之中心軸40c和主銷軸線KP重疊，故圓錐60從中繼部43的位置P4向底面62下拉的垂線(主銷軸線KP)即為通過底面62的中心P3的正圓錐。在此種圓錐60中，即使端部40b在圓弧C上移動，端部40b的位置從該垂線方向偏逸的角度仍大致一定。因此，即使隨著前輪12的轉向而使煞車軟管40之端部40b繞著主銷軸線KP轉動，端部40b的位置從中繼部43(被支持部40s)處的煞車軟管40之中心軸40c方向偏逸的角度還是大致一定。因此，複數個轉向角的煞車軟管40之彎曲變形若加以比較時，相對變形量的差異就會受到抑制。從而，隨著前輪12的轉向而產生的煞車軟管40的彎曲變形可更進一步加以抑制。

另外，本實施形態中，中繼部43處的煞車軟 管40的中心軸40c雖和主銷軸線KP重疊，但並非限定於此種例型。只要煞車軟管40的中心軸40c以和主銷軸線KP平行的姿勢，可藉支持部50支持煞車軟管40的被支持部40s即可。例如，如圖10所示，也可將中繼部43處的煞車軟管40的中心軸設定為和通過假想圓柱61的主銷軸線KP平行的中心軸40c’。圓柱61為具有和圓錐60的底面62相同形狀及同軸的頂面63的假想圓柱。在該圓柱61中，即使端部40b在圓弧C上移動，端部40b的位置也不會從中心軸40c’的方向大幅偏逸。因此，即使端部40b隨著前輪12的轉向而繞著主銷軸線KP移動，端部40b的位置也不會從中繼部43處的煞車軟管40之中心軸40c’方向大幅偏逸。因此，即使在該情況中，隨著前輪12的轉向而產生的煞車軟管40的彎曲變形也可獲得抑制。

再者，在煞車軟管之支持構造1中，端部40b的設定位置係在圓弧C的第1位置P1及第2位置P2的中間點M。端部40b的設定位置即為煞車軟管40之端部40b安裝於煞車卡鉗21之導入部21a時的圓弧C上的端部40b位置。換言之，在圓弧C中，以第1位置P1與設定位置間的圓弧長L1和第2位置P2與設定位置間的圓弧長L2相等的方式，將煞車軟管40的端部40b安裝於煞車卡鉗21的導入部21a。

藉此構成，端部40b在圓弧C上從設定位置移動至第1位置P1時的中心角θ1、及端部40b在圓弧C上從設定位置移動至第2位置P2時的中心角θ2係彼此相等。另一方面，假設設定位置係設定在偏離中間點M的位置，則 中心角θ1及中心角θ2的至少一方會大於另一方。因而，藉由將端部40b的設定位置設定於圓弧C中的第1位置P1與第2位置P2的中間點M，第2軟管42的扭轉變形會變小。結果，可避免煞車軟管40的局部疲勞，且可謀求煞車軟管40壽命的延長。特別是，本實施形態中，本體部43a穿過穿通孔53h時，環繞本體部43a之中心軸40c的固定位置係設定成，端部40b位於中間點M位置時施加於第2軟管42的扭曲力達到最小。因此，第2軟管42的扭轉變形可更加縮小。另外，本實施形態中，朝前輪12之一側的最大轉向角及朝前輪12之另一側的最大轉向角並非相同(參照圖7及圖8)。在此情況中，中間點M並不一定要和前輪12直線前進狀態時之端部40b的位置一致。

上文中，雖已就本發明的各種實施形態作了說明，但本發明並非限定於上述實施形態，在不改變各請求項要旨的範圍內仍可加以變形、或應用於其他情況。

煞車軟管之支持構造1中，煞車軟管40也可支持成繞著被支持部40s處的煞車軟管40之中心軸40c旋轉。例如，可藉由將軟管支持部53的穿通孔53h的剖面形狀設為圓形，使中繼部43處繞著本體部43a的連通孔43h的旋轉不受限制，也可使用培林(bearing)等軸承來軸撐被支持部40s，使其可繞著中心軸40c旋轉。在該情況中，煞車軟管40隨著前輪12轉向而產生的扭轉變形即會發生在端部40a至端部40b之間。從而，可將該扭轉變形的應力，由第2軟管42之外再包含第1軟管41的煞車軟管40整體來分攤。因此，可避免煞車軟管40的局部疲勞，且謀 求煞車軟管40壽命的延長。

再者，也可使用以支持部50支撐由連續式的1條橡膠軟管所構成的煞車軟管的形態來替代以中繼部43連結第1軟管41及第2軟管42的煞車軟管40。

而且，上述實施形態中，雖以中繼部43作為被支持部40s的一個例子，但也可將中繼部43以外的煞車軟管40的位置作為被支持部40s。

此外，支持部50並不限定於上述的構成。只要以煞車軟管40的中心軸40c和主銷軸線KP平行的姿勢支持煞車軟管40，也可將支持部50的構成加以適當變形。

又，雖主銷31係以主銷軸線KP沿著上下方向(Z方向)延伸的方式藉上側端部19b及下側端部19c加以支持，但主銷軸線KP的延伸方向並非限定於此。例如，也可在主銷軸線KP平行於ZX面的面內，沿著對Z方向傾斜的方向延伸。在該情況中，藉由配合傾斜的主銷軸線KP方向使中繼部43傾斜的方式由支持部50支持中繼部43，使中繼部43處的煞車軟管40的中心軸40c和主銷軸線KP構成平行。藉此方式，因中繼部43處的煞車軟管40的中心軸40c係以和主銷軸線KP平行的姿勢藉支持部50支持煞車軟管40，故可達到和上述相同的作用効果。

再者，例如車輛10的後輪13可轉向且後輪13採取使用煞車軟管40的碟式煞車裝置20的情況中，也可在後輪13側的碟式煞車裝置20的煞車軟管40中應用煞車軟管之支持構造1。

Claims (4)

1. 一種車輛的煞車軟管之支持構造，具備：煞車軟管，供壓力流體流通於車輛所搭載的壓力源與前述車輛的碟式煞車裝置之煞車卡鉗之間；及支持部，在前述壓力源側之第1端部與前述煞車卡鉗側的第2端部之間的被支持部中，以前述煞車軟管的中心軸和主銷軸線平行的姿勢支持前述煞車軟管，前述煞車軟管具有在前述被支持部被連結之前述壓力源側的第1軟管及前述煞車卡鉗側的第2軟管，前述第1軟管及前述第2軟管的中心軸係與前述主銷軸線平行。
2. 如請求項1之車輛的煞車軟管之支持構造，其中，在前述支持部所支持的部分，前述煞車軟管的前述中心軸係和前述主銷軸線重疊。
3. 如請求項1或2之車輛的煞車軟管之支持構造，其中，前述第2端部係在前述主銷軸線上具有曲率中心的圓弧上移動，前述圓弧係通過：前述車輛的車輪以最大轉向角朝一側轉向時前述第2端部所在的第1位置、及前述車輪以最大轉向角朝另一側轉向時前述第2端部所在的第2位置，前述第2端部的設定位置係為前述圓弧的前述第1位置與前述第2位置的中間點。
4. 如請求項1或2之車輛的煞車軟管之支持構造，其中，前述煞車軟管係以可繞著前述被支持部處的前述煞車軟管之前述中心軸旋轉的方式予以支持。