CN107444383B - 车辆的制动软管的支撑构造 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制制动软管的挠曲变形的车辆的制动软管的支撑构造。制动软管的支撑构造(1)具备：制动软管(40)，其在搭载于车辆(10)的主缸(17)与车辆(10)的盘式制动装置(20)的制动钳(21)之间使制动液流通；和支撑部(50)，其在主缸(17)侧的端部(40a)与制动钳(21)侧的端部(40b)之间的中继部(43)，以制动软管(40)的中心轴(40c)与主销轴线(KP)平行的姿势支撑制动软管(40)。

Description

车辆的制动软管的支撑构造

技术领域

本发明涉及车辆的制动软管的支撑构造。

背景技术

作为车辆的制动软管的一种，已知有从主缸向盘式制动装置的制动钳传递制动液压的制动软管，但是这样的制动软管在车轮转向时和/或振动时有时会摆动很大。例如在专利文献1中公开了为了减小制动软管的摆动而在主销轴线上的位置设置固定制动软管的支架(支撑部)来缩小制动软管的固定部之间的距离的制动软管的支撑构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-69437号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，像上述专利文献1所公开的制动软管的支撑构造那样，在制动软管的中心轴以相对于主销轴线交叉的方向取向的状态被支架等支撑部固定的情况下，存在如下所示的问题。

即，随着支撑车轮的转向节的转动，制动软管中的制动钳侧的端部圆弧状地移动，此时，该端部位于从固定的制动软管的中心轴的方向偏离很大的位置时，有可能在从支撑部到转向节为止的制动软管上产生大的挠曲变形，从而在制动软管上产生过大的应力。

于是，本发明的目的在于，提供一种能够抑制制动软管的挠曲变形的车辆的制动软管的支撑构造。

用于解决问题的技术方案

本发明的车辆的制动软管的支撑构造具备：制动软管，其在搭载于车辆的压力源与车辆的盘式制动装置的制动钳之间使压力流体流通；和支撑部，其在压力源侧的第1端部与制动钳侧的第2端部之间的被支撑部，以制动软管的中心轴与主销轴线平行的姿势支撑制动软管。

在本发明的车辆的制动软管的支撑构造中，以制动软管的中心轴与主销轴线平行的姿势，支撑部对制动软管的被支撑部进行支撑，因此，即使制动软管的第2端部随着车轮的转向而绕主销轴线移动了，第2端部的位置也不会从被支撑部处的制动软管的中心轴的方向偏离很大。因此，例如较之制动软管的中心轴与主销轴线交叉的情况，能够抑制伴随车轮的转向的制动软管的挠曲变形。

在本发明的车辆的制动软管的支撑构造中，被支撑部处的制动软管的中心轴可以与主销轴线重合。在该情况下，即使制动软管的第2端部随着车轮的转向而绕主销轴线转动了，第2端部的位置从被支撑部处的制动软管的中心轴的方向偏离的角度也大致一定。因此，在比较多个转向角下的制动软管的挠曲变形时，可抑制相对的变形量的差。由此，能够进一步抑制伴随车轮的转向的制动软管的挠曲变形。

在本发明的车辆的制动软管的支撑构造中，可以是，第2端部在曲率中心处于主销轴线上的圆弧上移动，圆弧通过第1位置和第2位置，所述第1位置是车辆的车轮以最大转向角向一方侧转向了时第2端部所处的位置，所述第2位置是车轮以最大转向角向另一方侧转向了时第2端部所处的位置，第2端部的设定位置为圆弧中的第1位置与第2位置的中间点。在该情况下，与将第2端部的设定位置设为从中间点偏离的位置的情况相比，第2端部在该圆弧上从设定位置移动到第1位置或者从设定位置移动到第2位置时的中心角变小。因此，制动软管的扭曲变形变小。其结果，能够避免制动软管的局部疲劳，可谋求制动软管的寿命延长。

在本发明的车辆的制动软管的支撑构造中，可以是，制动软管被支撑为能够绕被支撑部处的制动软管的中心轴旋转。在该情况下，能够由制动软管整体分担伴随车轮的转向的制动软管的扭曲变形。由此，能够避免制动软管的局部疲劳，可谋求制动软管的寿命延长。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种能够抑制制动软管的挠曲变形的车辆的制动软管的支撑构造。

附图说明

图1是表示具备本实施方式的制动软管的支撑构造的车辆的一例的图。

图2是图1的车辆的制动软管的支撑构造的立体图。

图3是图1的车辆的制动软管的支撑构造的侧视图。

图4是沿着图2的IV-IV线的剖视图。

图5是图4的被支撑部的放大图。

图6(a)是支撑部的俯视图。图6(b)是支撑部的侧视图。

图7是表示车辆的车轮向一方侧以最大转向角转向后的状态的俯视图。

图8是表示车辆的车轮向另一方侧以最大转向角转向后的状态的俯视图。

图9(a)是用于说明第2端部的移动的假想圆锥的俯视图。图9(b)是用于说明第2端部的移动的假想圆锥的侧视图。

图10是用于说明被支撑部处的制动软管的中心轴的变形例的假想圆柱的立体图。

附图标记说明

1…制动软管的支撑构造，10…车辆，12…前轮(车轮)，17…主缸(压力源)，20…盘式制动装置，21…制动钳，40…制动软管，40a…端部(第1端部)，40b…端部(第2端部)，40c、40c’…中心轴，40s…被支撑部，43…中继部(被支撑部)，50…支撑部，C…圆弧，KP…主销轴线，P1…第1位置，P2…第2位置。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在说明中，对于同一要素或具有同一功能的要素使用同一标号，并省略重复的说明。

首先，参照图1对具备本实施方式的制动软管的支撑构造1的车辆10进行说明。此外，在以下的说明中，存在使用附图中标注的正交坐标系S的情况。X方向是车辆10的前后方向，Y方向是车辆10的左右方向，Z方向是车辆10的上下方向。该情况下的车辆10为在水平的路面上停止(静止)的状态。

如图1所示，车辆10例如是用于在机场等拉送货物等的牵引车(towing tractor)。在车体11的前侧的下方设置了一对前轮(车轮)12。在车体11的后侧的下方设置了一对后轮13。车辆10例如是通过由电池供给的电力驱动行驶用马达来进行行驶的电池式牵引车。

在车辆10的车体11的后部设置了作为驾驶席的座位14。在座位14的前方设置了转向装置15。转向装置15具有供车辆10的驾驶者操作的方向盘15a和与方向盘15a的操作相应地工作的连杆机构(未图示)。转向装置15构成为，通过车辆10的驾驶者对该方向盘15a进行操作，由此能够经由连杆机构使一对前轮12转向。

在座位14的前下方(驾驶者的脚下)设置了加速踏板和制动踏板16。在车体11中的座位14的前方设置了主缸(压力源)17。主缸17根据制动踏板16的操作对制动液(压力流体)进行加压。制动液是制动装置的工作介质。在前轮12和后轮13均设置了制动装置。在前轮12设置了盘式制动装置20(参照图2)。在后轮13设置了盘式制动装置或鼓式制动装置等制动装置。

在车辆10的前侧的下方装备了悬架装置18。在悬架装置18中，例如，梁部件19从车体11经由弹簧和吸震器(未图示)而被悬架。梁部件19以连结左右一对前轮12的方式延伸，非独立地悬架于左右前轮12。梁部件19例如在车辆10在水平面上(XY平面上)静止的情况下，沿Y方向延伸。在以下的说明中，设为梁部件19沿Y方向延伸。

如图2和图3所示，在梁部件19的一端部19a与另一端部(未图示)均设置了支撑前轮12和盘式制动装置20的转向节30。梁部件19的一端部19a位于车辆10的左前方。

盘式制动装置20具有：固定于转向节30的制动钳21；设置为能够与前轮12一起旋转的盘形转子22；以及夹着盘形转子22配置的一对制动衬块(未图示)。

制动钳21支撑制动衬块并且将制动衬块夹入。制动钳21具有至少一个活塞(未图示)和将制动液导入内部的导入部21a。从后述的制动软管40将制动液导入导入部21a。活塞通过被施加导入到制动钳21内的制动液的液压而动作。活塞在制动液的液压作用下动作，由此朝向盘形转子22推压制动衬块。

盘形转子22与前轮12同轴设置，能够与前轮12一起旋转。因制动钳21的活塞的推压，盘形转子22被一对制动衬块夹入。由于制动钳21固定于转向节30，因此制动钳21和制动衬块不旋转。由此，前轮12的旋转速度与盘形转子22的旋转速度一起被减速。

转向节30将前轮12支撑成能够绕前轮12的中心轴旋转，并且将前轮12支撑为能够转向。具体而言，如图4所示，在转向节30的销孔30h以与转向节30一体转动的方式固定了主销31。主销31例如被压入销孔30h。销孔30h例如是圆形截面的贯通孔。主销31例如是金属制的圆柱状部件。主销31的中心轴与销孔30h的中心轴大致一致。

主销31在梁部件19的上侧端部19b被滚动轴承31a轴支承，在梁部件19的下侧端部19c被滚动轴承31b轴支承。支承从前轮12输入的向上的负荷的推力轴承31c介于主销31与滚动轴承31a之间。由此，转向节30和主销31能够绕主销轴线KP一体转动。在本实施方式中，主销31以主销轴线KP沿着上下方向(Z方向)延伸的方式被上侧端部19b和下侧端部19c支撑。

在转向节30以沿着与前轮12的中心轴交叉且与销孔30h的延伸方向交叉的方向延伸的方式设置了腕部32(参照图7和图8)。腕部32沿着主销31的径向延伸。在腕部32安装了上述的转向装置15的连杆机构。利用与方向盘15a的操作相应而沿着梁部件19的长边方向进退的连杆机构使腕部32移动，从而转向节30绕主销轴线KP转动。

接着，对制动软管的支撑构造1进行说明。图2～图4、图7、图8示出了车辆10的左侧的前轮12的制动软管的支撑构造1。此外，在车辆10中，同样的制动软管的支撑构造1也适用于右侧的轮12，在此，以左侧的前轮12的制动软管的支撑构造1为代表进行说明。

如图3所示，制动软管的支撑构造1具备在搭载于车辆10的主缸17和盘式制动装置20的制动钳21之间使制动液流通的制动软管40、以及支撑制动软管40的支撑部50。制动软管40具有配置于主缸17侧的端部(第1端部)40a侧的第1软管41、配置于制动钳21侧的端部(第2端部)40b侧的第2软管42以及将第1软管41与第2软管42连结的中继部43(被支撑部40s)。

如图3所示，第1软管41具有将中继部43与在车体11侧与主缸17连接的配管11c连接的橡胶软管41a和在端部40a固定橡胶软管41a的圆筒状的固定部41b。固定部41b在插入了橡胶软管41a的状态下被凿密，以液密的方式固定橡胶软管41a。固定部41b在端部40a被支撑部11b支撑。支撑部11b是以从车体11的框架11a沿Y方向突出的方式设置的板状部件。配管11c插通于框架11a的贯通孔(未图示)并从车体11侧引出。

第2软管42具有将中继部43与制动钳21连接的橡胶软管42a和在端部40b固定橡胶软管42a的圆筒状的固定部42b。固定部42b在插入了橡胶软管42a的状态下被凿密，以液密的方式固定橡胶软管42a。在固定部42b，在与橡胶软管42a相反的一侧，一体地形成有班卓琴式接头部(banjo)42c。因此，固定部42b和班卓琴式接头部42c的位置相当于端部40b的位置。

班卓琴式接头部42c与制动钳21的导入部21a连接。班卓琴式接头部42c例如通过中空螺栓(banjo bolt)(未图示)与制动钳21一体固定。因此，当转向节30和制动钳21绕主销轴线KP转动时，固定部42b和班卓琴式接头部42c的位置(即端部40b的位置)绕主销轴线KP移动。

参照图4和图5对中继部43进行说明。中继部43整体上具有大致圆筒状的外形。中继部43例如是金属制的部件。中继部43具有沿着其轴向设置的主体部43a、固定部43b以及固定部43c。

主体部43a是被支撑部50支撑的中继部43的主体。主体部43a是配置于中继部43的中央部的大致圆柱状的部分。在主体部43a形成了沿其轴向延伸的截面圆形的连通孔43h。连通孔43h是用于使橡胶软管41a与橡胶软管42a互相连通的孔。

固定部43b和固定部43c是以在中继部43的延伸方向夹着主体部43a的方式配置的圆筒状的部分。固定部43b和固定部43c与主体部43a同轴设置。固定部43b在被插入了第1软管41的橡胶软管41a的状态下被凿紧，以液密的方式固定橡胶软管41a。固定部43c在被插入了第2软管42的橡胶软管42a的状态下被凿紧，以液密的方式固定橡胶软管42a。

制动软管40通过第1软管41与第2软管42在中继部43连结，从而整体上构成为一根软管。中继部43的位置处的制动软管40的中心轴40c的方向与中继部43的轴向一致。即，通过规定中继部43的轴向，从而在中继部43的位置处的制动软管40的中心轴40c的方向被规定。

在主体部43a的外侧面形成了与中心轴40c平行延伸的一对平面部43s。主体部43a的形成了平面部43s的部位处的与轴向正交的截面形状与后述的软管支撑部53的插通孔53h的形状相同。在主体部43a的外周，在固定部43b侧形成了槽部43d。槽部43d绕连通孔43h的中心线遍及外周整周地形成。固定环44被嵌入槽部43d。固定环44例如是E型环或C型环。在主体部43a的外周，在固定部43c侧形成了槽部43e。槽部43e绕连通孔43h的中心线遍及外周整周地形成。后述的固定板45被嵌入槽部43e。固定板45例如是沿着嵌入方向的截面弯曲的板状部件。

接着，参照图3～图6对支撑部50进行说明。支撑部50是在端部40a与端部40b之间的中继部43对制动软管40进行支撑的部件。支撑部50具有基部51、主体部52以及软管支撑部53。

基部51是主体部52的基座。基部51设置于梁部件19的一端部19a附近的上表面19d。基部51是上表面51a为平坦面的截面呈帽状的板部件(参照图3和图4)。包括上表面51a的平面与主销轴线KP大致正交地延伸。基部51的厚度例如为10mm～20mm。基部51例如为铁制。基部51不限于铁制的板状部件，可以采用中空的角材等各种形状和各种材料的部件。

基部51在以上表面51a位于上方的方式载置于梁部件19的上表面19d的状态下，例如通过焊接等固定于上表面19d。基部51的上表面51a与梁部件19的上表面19d大致平行地延伸。在上表面51a例如设有两个阴螺纹孔51h。阴螺纹孔51h是形成有能够与螺栓54螺纹接合的螺纹牙的贯通孔。

如图4、图6的(a)以及图6的(b)所示，主体部52具有例如通过使带状的板状部件在弯折部52b和弯折部52d弯曲而形成的固定部52a、立起部52c以及上端部52e。主体部52的厚度例如为4mm～6mm。主体部52例如为铁制。主体部52不限于铁制的板状部件，也可以采用棒材、管部件、角材等各种形状和各种材料的部件。

固定部52a固定于基部51的上表面51a。固定部52a的形状例如是在俯视下呈与基部51的上表面51a同样的形状(例如长方形状)。固定部52a具有固定孔52h(例如两个)。螺栓54插通于各固定孔52h。固定部52a通过插通于固定孔52h的螺栓54与基部51的阴螺纹孔51h螺纹接合而固定于基部51(参照图4)。

立起部52c从固定部52a的主销轴线KP侧以接近主销轴线KP的方式向斜上方延伸。立起部52c中的比弯折部52d靠上方设为沿与固定部52a正交的方向延伸的上端部52e。在经由基部51将主体部52固定在了梁部件19时，上端部52e沿上下方向(Z方向)延伸。上端部52e以与主销轴线KP相对的方式与主销轴线KP排列。在将主体部52固定在了梁部件19时，上端部52e与主销轴线KP大致平行地延伸(参照图4)。

软管支撑部53是用于支撑制动软管40的中继部43的部分。软管支撑部53例如是具有与主体部52的宽度相同的宽度的长方形状的板状部件。软管支撑部53的基端部53a固定于主体部52的上端部52e。基端部53a的固定方法没有特别限定，例如通过焊接等与主体部52接合。软管支撑部53也可以通过螺栓等紧固连结于主体部52。

软管支撑部53沿上端部52e的法线方向延伸，与主销轴线KP交叉。特别是，软管支撑部53与固定部52a大致平行(即，与基部51的上表面51a大致平行)地延伸。因此，软管支撑部53与主销轴线KP大致正交。

在软管支撑部53中，在与基端部53a相反的一侧的顶端部53b形成了插通孔53h(参照图6的(a))。插通孔53h是供中继部43插通的孔。插通孔53h的中心轴配置为与主销轴线KP一致。在插通孔53h的内周面形成了一对平面部53s。如上所述，主体部43a的形成了平面部43s的部位处的与轴向正交的截面形状与插通孔53h的形状相同。平面部53s形成于与主体部43a的平面部43s对应的位置。因此，能够使中继部43的主体部43a插通于插通孔53h。在本实施方式中，一对平面部53s与一对平面部43s互相平行。在使中继部43的主体部43a插通于插通孔53h时，平面部53s与平面部43s接触，因此主体部43a的绕中心轴40c的旋转被限制。即，通过平面部53s和平面部43s，能够确定主体部43a的绕中心轴40c的固定位置并且实现主体部43a的止转。上述固定位置设定为使得施加于制动软管40的扭力最缓和。具体而言，关于上述固定位置，以使得端部40b位于中间点M(参照图9)时施加于第2软管42的扭力最小的方式决定软管支撑部53的面内的一对平面部53s的配置。

软管支撑部53的厚度大致等同于中继部43的主体部43a中的槽部43d与槽部43e的间隔距离，例如2mm～3mm。软管支撑部53例如为铁制。软管支撑部53并不限于铁制的板状部件，只要能够支撑制动软管40的中继部43即可，可以采用棒材、管部件、角材等各种形状和各种材料的部件。

在上下方向(Z方向)上软管支撑部53支撑中继部43的位置基于中继部43的位置与端部40b的位置的上下方向的间隔距离(支撑高度)设定。具体而言，该支撑高度是从包括绕主销轴线KP转动的端部40b、与主销轴线KP正交的预定的面(相当于后述的底面62)到中继部43的位置为止的高度。支撑高度例如根据基于第2软管42的耐久性所容许的第2软管42的挠曲变形量即容许挠曲变形量等设定。容许挠曲变形量例如能够通过模拟等预先算出。

在这样的制动软管的支撑构造1中，像以下那样，在被支撑部40s即中继部43通过支撑部50支撑制动软管40。

首先，在中继部43插通于插通孔53h的状态下，在软管支撑部53的上方使固定环44嵌入槽部43d，而且，在软管支撑部53的下方使固定板45嵌入槽部43e。由此，软管支撑部53被固定环44和固定板45夹入，以主体部43a位于软管支撑部53的方式，连通孔43h的轴向上的主体部43a的移动被限制。另外，通过插通孔53h的内缘的一对平面部53s，中继部43绕连通孔43h的中心轴(绕中心轴40c)旋转被限制。这样一来，中继部43固定于软管支撑部53。

在由上述软管支撑部53支撑了制动软管40的中继部43时，中继部43处的制动软管40的中心轴40c与梁部件19的一端部19a附近的上表面19d正交。即，支撑部50以制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP平行的姿势支撑制动软管40。特别是，在本实施方式中，中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP重合。或者，中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP一致。

接着，参照图7～图9对使前轮12转向时的制动软管40的挠曲变形进行说明。

如上所述，转向节30和主销31绕主销轴线KP一体转动。因此，在前轮12转向了的情况下，固定于转向节30的制动钳21绕主销轴线KP一体转动，并且安装于制动钳21的导入部21a的制动软管40的端部40b绕主销轴线KP一体转动。该端部40b的移动如图9的(a)和(b)所示，可以使用假想圆锥60模型化。

圆锥60是以位置P4为顶点、具有与XY平面平行的圆形的底面62的圆锥。顶点位置P4相当于中继部43的位置。底面62的外周相当于以主销轴线KP为曲率中心、具有与从主销轴线KP到端部40b为止的距离相等的半径的圆的圆周。穿过顶点位置P4与底面62正交的直线相当于中继部43处的制动软管40的中心轴40c。

而且，在上述圆锥60中，端部40b在底面62的圆弧C上移动。圆弧C的两端表示为第1位置P1和第2位置P2。第1位置P1和第2位置P2位于圆弧C的两端。第1位置P1如图7所示，是俯视下前轮12以最大转向角向顺指针方向(一方侧)转向后的情况下的端部40b的位置。第2位置P2如图8所示，是俯视下前轮12以最大转向角向逆时针方向(另一方侧)转向后的情况下的端部40b的位置。在沿圆弧C从第1位置P1和第2位置P2离开相同长度的位置存在中间点M(后述)。曲线42x示出了端部40b位于中间点M时的第2软管42的姿势。曲线42y示出了端部40b位于第1位置P1时的第2软管42的姿势。曲线42z示出了端部40b位于第2位置P2时的第2软管42的姿势。在端部40b在圆弧C上从中间点M移动到第1位置P1的情况下，第2软管42的姿势由曲线42x变化为曲线42y。在端部40b在圆弧C上从中间点M移动到第2位置P2的情况下，第2软管42的姿势由曲线42x变化为曲线42z。曲线42y和曲线42z的形状为与使曲线42x绕主销轴线KP旋转移动的形状大致相同的形状。

如图9的(a)和(b)所示，端部40b的移动限制在底面62的圆的圆弧C内。即，在圆锥60中，即使端部40b在圆弧C上移动了，由于中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP重合，因此，端部40b的位置也不会从穿过顶点位置P4与底面62正交的直线的方向偏离很大。因此可知，在制动软管的支撑构造1中，即使端部40b随着前轮12的转向而绕主销轴线KP移动了，端部40b的位置也不会从中继部43处的制动软管40的中心轴40c的方向偏离很大。

在此，例如在像以往那样中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP交叉的情况下，有时随着前轮12的转向而在中继部43附近发生第2软管42的局部的挠曲变形。与此相对，在制动软管的支撑构造1中，由于中继部43处的制动软管40的中心轴40c的方向与端部40b的位置关系为上述那样的位置关系，因此可抑制随着前轮12的转向而在中继部43附近发生第2软管42(制动软管40)的局部的挠曲变形。

以上，在制动软管的支撑构造1中，即使制动软管40的端部40b随着前轮12的转向而绕主销轴线KP移动了，端部40b的位置也不会从中继部43处的制动软管40的中心轴40c的方向偏离很大。因此，能够抑制伴随前轮12的转向的制动软管40的挠曲变形。

另外，在本实施方式中，制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP重合，因此，圆锥60是从中继部43的位置P4向底面62引的垂线(主销轴线KP)穿过底面62的中心P3的正圆锥。在这样的圆锥60中，即使端部40b在圆弧C上移动了，端部40b的位置从该垂线的方向偏离的角度也大致一定。因此，即使制动软管40的端部40b随着前轮12的转向而绕主销轴线KP转动了，端部40b的位置从中继部43(被支撑部40s)处的制动软管40的中心轴40c的方向偏离的角度也大致一定。因此，在比较多个转向角的制动软管40的挠曲变形时，可抑制相对的变形量的差。由此，能够进一步抑制伴随前轮12的转向的制动软管40的挠曲变形。

此外，在本实施方式中，中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP重合，但并不限于该例。只要支撑部50以使得制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP平行的姿势对制动软管40的被支持部40s进行支撑即可。例如，如图10所示，也可以将中继部43处的制动软管40的中心轴设定为与穿过假想的圆柱61的主销轴线KP平行的中心轴40c’。圆柱61是具有与圆锥60的底面62同形状且同轴的上表面63的假想的圆柱。在该圆柱61中，即使端部40b在圆弧C上移动了，端部40b的位置也不会从中心轴40c’的方向偏离很大。因此，即使端部40b随着前轮12的转向而绕主销轴线KP移动，端部40b的位置也不会从中继部43处的制动软管40的中心轴40c’的方向偏离很大。因此，即使在该情况下，也能够抑制伴随前轮12的转向的制动软管40的挠曲变形。

另外，在制动软管的支撑构造1中，端部40b的设定位置设定于圆弧C中的第1位置P1与第2位置P2的中间点M。端部40b的设定位置是将制动软管40的端部40b安装于制动钳21的导入部21a时的圆弧C上的端部40b的位置。换言之，以在圆弧C中第1位置P1与设定位置之间的圆弧长L1和第2位置P2与设定位置之间的圆弧长L2相等的方式将制动软管40的端部40b安装于制动钳21的导入部21a。

由此，端部40b在圆弧C上从设定位置移动到第1位置P1时的中心角θ1与端部40b在圆弧C上从设定位置移动到第2位置P2时的中心角θ2彼此相等。另一方面，假设设定位置设定于从中间点M偏离的位置，则中心角θ1和中心角θ2中的至少一方变得比另一方大。因此，通过将端部40b的设定位置设定于圆弧C中的第1位置P1与第2位置P2的中间点M，第2软管42的扭曲变形变小。其结果，能够避免制动软管40的局部疲劳，可谋求制动软管40的寿命延长。特别是，在本实施方式中，主体部43a插通于插通孔53h时的主体部43a的绕中心轴40c的固定位置设定为使得端部40b位于中间点M时施加于第2软管42的扭力最小。因此，能够进一步减小第2软管42的扭曲变形。此外，在本实施方式中，向前轮12的一方侧的最大转向角与向前轮12的另一方侧的最大转向角不同(参照图7和图8)。在该情况下，中间点M不一定与前轮12直行状态的情况下的端部40b的位置一致。

以上，对本发明的各种实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式，也可以在不变更各权利要求所记载的主旨的范围内进行变形，或者应用于其他方面。

在制动软管的支撑构造1中，也可以将制动软管40支撑为能够绕被支撑部40s处的制动软管40的中心轴40c旋转。例如，可以将软管支撑部53的插通孔53h的截面形状设为圆形，从而中继部43的主体部43a的绕连通孔43h的旋转不受限制，还可以通过轴承等将被支撑部40s轴支承为能够绕中心轴40c旋转。在该情况下，伴随前轮12的转向的制动软管40的扭曲变形在端部40a到端部40b之间产生。由此，能够由除了第2软管42之外还包括第1软管41的制动软管40整体分担该扭曲变形所产生的应力。由此，能够避免制动软管40的局部疲劳，可谋求制动软管40的寿命延长。

另外，也可以是支撑部50支撑由一根连续的橡胶软管构成的制动软管来代替由中继部43连结第1软管41和第2软管42而得的制动软管40的技术方案。

另外，在上述实施方式中，作为一例将中继部43设为被支撑部40s，但也可以将中继部43之外的制动软管40的位置设为被支撑部40s。

另外，支撑部50不限于上述的构成。只要以制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP平行的姿势对制动软管40进行支撑即可，支撑部50的构成可以适当变形。

另外，主销31以主销轴线KP沿着上下方向(Z方向)延伸的方式被上侧端部19b和下侧端部19c支撑，但主销轴线KP的延伸方向并不限定于此。例如，也可以是主销轴线KP在与ZX面平行的面内沿着相对于Z方向倾斜的方向延伸。在该情况下，支撑部50以与倾斜的主销轴线KP的方向一致地而使中继部43倾斜的方式对中继部43进行支撑，从而中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP平行。由此，制动软管40以中继部43处的制动软管40的中心轴40c与主销轴线KP平行的姿势被支撑部50支撑，因此可起到与上述的作用效果相同的作用效果。

另外，例如在车辆10的后轮13能够转向且后轮13也应用使用了制动软管40的盘式制动装置20的情况下，能够将制动软管的支撑构造1应用于后轮13侧的盘式制动装置20中的制动软管40。

Claims (4)

1.一种车辆的制动软管的支撑构造，具备：

制动软管，其在搭载于车辆的压力源与所述车辆的盘式制动装置的制动钳之间使压力流体流通；和

支撑部，其在所述压力源侧的第1端部与所述制动钳侧的第2端部之间的被支撑部，以所述制动软管的中心轴与主销轴线平行的姿势支撑所述制动软管，

所述制动软管具有在所述被支撑部被连结的所述压力源侧的第1软管和所述制动钳侧的第2软管，

所述第1软管和所述第2软管的中心轴与所述主销轴线平行。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动软管的支撑构造，

所述支撑部所支撑的部分处的所述制动软管的所述中心轴与所述主销轴线重合。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动软管的支撑构造，

所述第2端部在曲率中心处于所述主销轴线上的圆弧上移动，

所述圆弧通过第1位置和第2位置，所述第1位置是所述车辆的车轮以最大转向角向一方侧转向了时所述第2端部所处的位置，所述第2位置是所述车轮以最大转向角向另一方侧转向了时所述第2端部所处的位置，

所述第2端部的设定位置是所述圆弧中的所述第1位置与所述第2位置的中间点。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的制动软管的支撑构造，

所述制动软管被支撑为能够绕所述被支撑部处的所述制动软管的所述中心轴旋转。