TWI579163B - 列車控制系統的車上裝置 - Google Patents

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TWI579163B
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Description

列車控制系統的車上裝置
本發明係關於一種列車控制系統，尤其係關於一種搭載於列車而基於從地上側設備所接收之列車控制資訊來控制該列車速度等之車上裝置。
一般而言，列車控制系統係藉由列車所搭載之車上裝置而基於從地上側設備所接收之列車控制資訊來控制該列車之速度等，以確保列車之安全行走。以往的列車控制系統已知有為地上側設備之環形線圈(或軌道電路)或地上元件等與構成車上裝置之接收器或車上元件等電磁耦合來進行該列車控制資訊之傳送接收的列車控制系統，或是，為地上側設備之沿線無線機與構成車上裝置之車上無線機之間進行該列車控制資訊之傳送接收的列車控制系統(例如，參照日本特開2010-36803號公報、日本特開2008-162548號公報)。
以往的車上裝置只能從使用相同方式及/或相同種類訊號之列車控制系統的地上側設備來接收列車控制資訊。因此，行走在設置有特定列車控制系統之地上側設備的區域(路線)之列車便僅限制為搭載有該特定列車控制系統之車上裝置的列車。
然而，隨著鐵路網的發達，便有讓列車在採用各自不同方式等之列車控制系統的區域行走的必要性或是於區域的一部分採用不同方式之列車控制系統的必要性產生的情況。但是，以往的技術要對應於此搬情事卻有所困難。
又，從既有的系統改變為新的系統的情況，在轉變中必須要使得依既有系統之營業運轉等的實施及新系統之調整等加以並存。因此，在改變系統之際，必須於搭載有既有系統的車上裝置之列車追加新系統之車上裝置，在進行新系統之調整等後，再將既有系統之車上裝置加以撤除。亦即，至少需要進行至少2次的車輛改造，而系統變更時便多了麻煩。
本發明係著眼於此般實情，而以提供一種可從不同方式等之列車控制系統的地上側設備來接收列車控制資訊而適切地控制列車速度等之車上裝置為目的。
依本發明之一側面，係搭載於列車，基於從地上側設備所接收之列車控制資訊來控制該列車之車上裝置，其包含有：第1接收部，係可從沿著該列車之行走路徑所設置之第1地上側設備接收包含列車控制資訊之第1訊號；第2接收部，係可從沿著該行走路徑所設置之第2地上側設備接收包含列車控制資訊且與該第1訊號種類不同之第2訊號；第1控制部，係基於該第1訊號所包含之列車控制資訊，來控制該列車；第2控制部，係基於該第2訊號所包含之列車控制資訊，來控制該列車；以及選擇部，係選擇該第1控制部或第2控制部。
依上述車上裝置，由於可從分別使用不同種類訊號之地上側設備來接收列車控制訊號以控制列車，故不需進行車上裝置之追加或變更等的車輛改造，列車便可行走於採用不同列車控制系統之區域(線路)間。又，較以往相比，可降低變 更列車控制系統之際的車輛改造次數。
首先，說明本發明之概要。
本發明係提供一種列車控制系統之新的車上裝置。本發明之車上裝置係搭載於列車，構成為可從使用相互不同之訊號的至少兩個列車控制系統的地上側設備來接收列車控制資訊，基於所接收之列車控制資訊的任一者來控制該列車的速度等。
以下，便參照所添附圖式來說明本發明之實施形態。
圖1係顯示適用有本發明實施形態之車上裝置的列車控制系統之地上側設備一例之圖式。圖1中，搭載有實施形態之車上裝置的列車1所行走之行走路徑2係分為兩個控制區域(第1區域C1、第2區域C2)，此兩個控制區域中，係分別實施各自不同的封閉方式之列車控制。具體而言，在第1區域C1係實施固定封閉方式之列車控制，在第2區域係實施移動封閉方式之列車控制。
第1區域C1中，行走路徑2係被區分為複數之封閉區間B1~Bm，各封閉區間B1~Bm所對應之環形線圈31~3m係沿行走路徑2所設置。各環形線圈31~3m係各自連接有資訊傳送部4。此資訊傳送部4係由省略圖示之上位的控制裝置(CTC等)所加以控制，將對應於包含顯示列車應停止之封閉區間的停車區間資訊之列車控制訊號(以下僅稱為「ATC訊號」)送出至環形線圈。另外，該ATC訊號除該停止區間資訊外亦可再含有列車1之限制速度資訊。
此處，雖圖1中加以省略，但環形線圈31~3m係在各封閉區間B1~Bm中為了檢測列車之在線情況所設之公知結構。為了檢測列車之在線情況所設之公知結構係接收例如從列車所送出之列車檢測訊號(TD訊號)之TD訊號接收機。又，此處雖使用環形線圈，但亦可取代環形線圈而為軌道電路。另外，在使用軌道情況，係基於軌道電路所流動之訊號電流來檢測列車的在線情況。
另一方面，第2區域C2中，係沿著行走路徑2而隔有既定間隔設置有沿線無線機51~5n。各沿線無線機51~5n係具有天線，藉由圖式省略之上位的控制裝置來加以控制，而送出包含列車1可行走之停止極限資訊的列車控制訊號(以下僅稱為「CBTC訊號」)。該停止極限資訊係表示列車應停止之停止位置，包含例如可確保與前列列車之間的安全距離(間隔)之位置。
此處，最靠近第1區域C1之沿線無線機51係於可將其訊號加以傳送之範圍(訊號傳送範圍)內，以至少包含有最靠近第2區域C2之封閉區間Bm的至少一部分的方式加以設置。又，第2區域C2中，係藉由鄰接之沿線無線機彼此進行無線通訊，而可將資訊一邊轉播一邊傳遞。再者，沿線無線機之間隔雖設定為相互間訊號傳送範圍會重複即可，但較佳地，係以可將訊號傳送至兩個之前的沿線無線機為止的間隔來配置。
第1區域C1及第2區域C2係沿行走路徑2隔著既定間隔而設置有地上元件6。地上元件6在第1區域C1中，係設 置於鄰接之封閉區間的交界或其附近，在第2區域C2中，係以例如每一定距離來加以設置。地上元件6係由轉發器等所構成，會與後述之列車1側的車上元件電磁耦合來進行訊號的傳送接收。本實施形態中，地上元件6係送出包含顯示行走路徑2之位置的位置資訊的訊號(以下僅稱為「位置訊號」)。
圖2係顯示本發明第1實施形態之車上裝置的基本構成。
如圖2所示，列車1上所搭載之車上裝置10係包含有ATC/TD天線11a,11b、車上無線機12、車上元件13、訊號處理部14。
ATC/TD天線11a,11b係設於列車1的前部及後部之下部，會與地上側所設置之環形線圈31~3M電磁耦合而從該環形線圈接收該ATC訊號，並將該TD訊號送出至該環形線圈。該ATC訊號的接收通常係藉由位於列車1之行進方向前側的ATC/TD天線所進行。另外，亦可取代ATC/TD天線11a,11b而為繼電器。
車上無線機12係具有列車1上部所設置之天線12a，將顯示列車1位置之列車位置訊號傳送至各沿線無線機51~5n，並從各沿線無線機51~5n接收該CBTC訊號。另外，圖2雖係顯示一個車上無線機12，但與ATC/TD天線同樣地，亦可分別於列車1之前部及後部設置車上無線機12。
車上元件13係設於列車1的下部，會與各地上元件6電磁耦合來從該地上元件6接收該位置訊號。
訊號處理部14係與ATC/TD天線11a,11b、車上無線機 12以及車上元件13連接，而被輸入有該等所接收之該ATC訊號、該CBTC訊號以及該位置訊號。又，訊號處理部14係被輸入有從例如列車1之車輪所組裝之速度發電器(速度檢測器)15的列車1之速度資訊。訊號處理部14係包含有ATC控制部141、CBTC控制部142及選擇部143。
ATC控制部141係基於該位置訊號所包含之位置資訊及該速度資訊來掌握列車1之位置及速度。然後，基於所掌握之列車1的位置及速度、該ATC訊號所包含之停止區間資訊(及限制速度資訊)、以及列車1之煞車性能等來產生速度對照模式，基於所生成之速度對照模式來進行列車1之煞車控制以控制列車1的速度。
CBTC控制部142係基於該位置訊號所包含之位置資訊及該速度資訊來掌握列車1之位置及速度。列車1的位置可基於車上無線機12與各沿線無線機51~5n之間的訊號傳播時間來加以算出。然後，基於所掌握之列車1位置及速度、該CBTC訊號所包含之停止極限資訊、以及列車1之煞車性能來產生速度對照模式，基於所生成之速度對照模式來進行煞車控制以控制列車1的速度。
選擇部143係基於所輸入之訊號來選擇ATC控制部141或CBTC控制部142。換言之，選擇部143僅會讓ATC控制部141及CBTC控制部142之任一者為動作(有效)。依此選擇部143之控制部的選擇，ATC控制部141及CBTC控制部142之任一者便會實行列車1之速度控制。
例示者，選擇部143係如下般來進行控制部的選擇。
(1)僅接收到該ATC訊號及該CBTC訊號之任一者的情況
此情況，選擇部143便會選擇所接收之訊號所對應之控制部。
例如，列車1行走於第1區域C1(參照圖1)的情況，由於此第1區域C1未設有沿線無線機，故車上裝置10便只能接收該ATC訊號。因此，訊號處理部14(選擇部143)便僅有該ATC訊號及該CBTC訊號中的該ATC訊號被輸入。此情況，選擇部143便會選擇ATC控制部141。
另一方面，列車1行走於第2區域C2的情況，車上裝置10只能接收該CBTC訊號。因此，訊號處理部14(選擇部143)便僅有該ATC訊號及該CBTC訊號中的該CBTC訊號被輸入。此情況，選擇部143便會選擇CBTC控制部142。
(2)從接收該ATC訊號及該CBTC訊號之任一者的狀態變成接收兩者之情況
此情況，選擇部143會對應於新接收的訊號而選擇控制部，切換進行列車1之速度控制的控制部。
最靠近第2區域C2之封閉區間Bm的至少一部分係位於最靠近第1區域C1之沿線無線機51之可傳送範圍內。因此，行走路徑2便存在有可接收該ATC訊號及該CBTC訊號兩者之區域(訊號重複區域)。因此，在列車1從第1區域C1進入第2區域C2的情況，便會從僅接收該ATC訊號之狀態變為在該訊號重複區域中接收該ATC訊號及該CBTC訊號之狀態。此情況，選擇部143會對應於新接收之CBTC訊號來 選擇CBTC控制部142，從至此為止之依ATC控制部141之列車1的控制切換至依CBTC控制部142之列車1的控制。此切換係在該訊號重複區域進行。另外，該封閉區間Bm或該訊號重複區域中，較佳地，原則上係不停止列車，而預先設定列車1以低速行走。
藉此，速度對照模式便會從依ATC控制部141所產生之速度對照模式切換成基於該CBTC訊號所包含之停止極限資訊而以CBTC控制部142所生成之速度對照模式。
另一方面，在列車1從第2區域C2進入第1區域C1的情況，會從僅接收該CBTC訊號之狀態變成在該訊號重複區域中接收該ATC訊號及該CBTC訊號之狀態。此情況，選擇部143會對應於新接收之ATC訊號來選擇ATC控制部141，從至此為止之依CBTC控制部142之列車1的控制切換成依ATC控制部141之列車1的控制。
藉此，便會從依CBTC控制部142所產生速度對照模式切換成基於該ATC訊號所包含之停止區間資訊而依ATC控制部141所生成之速度對照模式。
如此般在該訊號重複區域中藉由進行控制部的選擇(列車控制之切換)，便可不產生控制的空白期間，並順暢地切換從依ATC控制部141之控制變成依CBTC控制部142之控制，或依CBTC控制部142之控制變成從依ATC控制部141之控制，故可抑制對運轉性等之影響。
如上述般，本實施形態之車上裝置10可從為用以進行固定封閉方式之列車控制的地上側設備之環形線圈(或軌道電 路)31~3m及資訊傳送部4接收該ATC訊號，並可從為用以進行移動封閉方式之列車控制的地上側設備之沿線無線機51~5n接收該CBTC訊號。然後，選擇部143會基於該ATC訊號及/或該CBTC訊號來使用ATC控制部141及CBTC控制部142中之任一者而判斷列車1是否受到控制。
選擇ATC控制部141的情況，係藉由ATC控制部141基於該ATC訊號所包含之列車控制資訊(限制速度資訊及/或停止區間資訊)來實施列車1的控制，在選擇CBTC控制部143的情況，係藉由CBTC控制部143基於該CBTC訊號所包含之列車控制資訊(停止極限資訊)來實施列車1的控制。
藉此，搭載有車上裝置10之列車便會實行各自不同方式之列車控制，並可安全地行走於使用不同種類之訊號的第1區域C1及第2區域C2。又，縱使是在例如從固定封閉方式之列車控制系統變更成移動封閉方式之列車控制系統，因為只要將列車所搭載之以往的車上裝置交換成上述車上裝置10即可，故只要進行一次的車輛改造即可，與以往相比，可減低系統變更時車輛之改造次數。
此處，上述實施形態中，ATC/TD天線11a,11b(或繼電器)雖會從環形線圈31~3m(或軌道電路)接收該列車控制資訊，但亦可從與地上元件6不同之地上側所設置之列車控制資訊用地上元件來接收列車控制資訊。此情況中，亦可係例如於各封閉區間B1~Bm設置作為地上側設備之列車控制資訊用之該地上元件，而車上裝置10係取代ATC/TD天線11a,11b或追加地，將與列車控制資訊用之該地上元件耦合而進行訊號 之傳送接收的車上元件與車上元件另外地加以設置。
又，上述實施形態中，選擇部143係基於該ATC訊號及/或該CBTC之接收的有無來進行控制部的選擇‧切換，但亦可取代此，在接收到要求控制部之切換的切換訊號時，選擇部143才進行控制部之切換。以下，說明上述實施形態之變形例。
(變形例1)
選擇部143係基於該ATC訊號及/或該CBTC訊號所包含之切換訊號來進行控制部之切換。
該ATC訊號或該CBTC訊號可進一步地含有資訊。此處，係構成為例如對應於最接近第2區域C2之封閉區間Bm的環形線圈3m所連接之資訊傳送部4係對從第1區域C1朝第2區域C2之列車1傳送除為該列車控制資訊之該停止區間資訊外，還有包含該切換訊號之該ATC訊號。此情況的切換訊號係要求從ATC控制部141切換成CBTC控制部142之訊號。
藉此，列車1在從第1區域C1進入至第2區域C2的情況，選擇部143會選擇CBTC控制部142來從依ATC控制部141之列車1的控制切換成依CBTC控制部142之列車1的控制。
又，會構成為最靠近第1區域C1之沿線無線機51會對從第2區域C2朝第1區域C1之列車1送出除為該列車控制資訊之該停止極限資訊外，還有包含該切換訊號之該CBTC訊號。此情況之切換訊號係要求從CBTC控制部142切換成 ATC控制部141之訊號。
藉此，列車1在從第1區域C1進入至第2區域C2的情況，選擇部143會選擇ATC控制部141來從依CBTC控制部142之列車1的控制切換成依ATC控制部141之列車1的控制。
另外，由於一般在行走路徑2之列車1的行進方向係被加以固定，故只要構成為連接於最接近第2區域C2之封閉區間Bm所對應之環形線圈3m的資訊傳送部4及最接近第1區域C1之沿線無線機51的任一者會送出包含該切換訊號之訊號即可。
(變形例2)
選擇部143會基於與該ATC訊號及該CBTC訊號另外送出之切換訊號來進行控制部之切換。
如圖1所示，本實施形態中，係以夾置第1區域C1及第2區域C2之交界之方式設置地上元件6。此處，夾置第1區域C1及第2區域C2之交界之地上元件6中位於第1區域C1側之地上元件6會對從第1區域C1朝第2區域C2之列車1送出該位置資訊外還包含有要求從ATC控制部141切換成CBTC控制部142之切換訊號的該位置訊號。又，夾置第1區域C1及第2區域C2之地上元件6中位於第2區域C2側之地上元件6會對從第2區域C2朝第1區域C1之列車1送出該位置資訊外還包含有要求從CBTC控制部142切換成ATC控制部141之切換訊號的該位置訊號。
所送出之該位置訊號藉由車上元件6被接收，而朝訊號 處理部14被輸出。藉此，在列車1從第1區域C1進入至第2區域C2的情況，選擇部143會基於該位置訊號所包含之切換訊號選擇CBTC控制部142，而從依ATC控制部141之列車1的控制切換成依CBTC控制部142之列車1的控制。又，在列車1從第2區域C2進入至第1區域C1的情況，選擇部143會基於該位置訊號所包含之切換訊號選擇ATC控制部141，而從依CBTC控制部142之列車1的控制切換成依ATC控制部141之列車1的控制。
當然，對應於列車1之行進方向，亦可僅有夾置第1區域C1及第2區域C2之交界般設置之地上元件6中的一者來送出包含該切換訊號之該位置訊號。
再者，如圖1之虛線所示，亦可將送出切換訊號之傳送機7設置於第1區域C1及第2區域C2之交界附近。此情況，如圖2之虛線所示，車上裝置10亦設有接收從傳送機7所送出之切換訊號的接收機16。例如，傳送機7係構成為可對應於列車1之行進方向來變更切換訊號，在列車1從第1區域C1朝第2區域C2的情況，會送出要求從ATC控制部141切換成CBTC控制部142之切換訊號，在列車1從第2區域C2朝第1區域C1的情況，會送出要求從CBTC控制部142切換成ATC控制部141之切換訊號。車上裝置10之接收機16會接收從傳送機7所送出之切換訊號而輸出至訊號處理部14。
藉此，在列車1從第1區域C1進入至第2區域C2的情況，選擇部143會選擇CBTC控制部142而從依ATC控制部 141之列車1的控制切換成依CBTC控制部142之列車1的控制，在列車1從第2區域C2進入至第1區域C1的情況，選擇部143會選擇ATC控制部141而從依CBTC控制部142之列車1的控制切換成依ATC控制部141之列車1的控制。
然而，以上中，乃就列車1行走之行走路徑2係分為以固定封閉方式實施列車控制(ATC/TD系統)之第1區域C1與以利用無線之移動封閉方式實施列車控制(CBTC系統)之第2區域C2的情況加以說明。但本發明未限於此。
例如雖第1區域C1及第2區域C2任一者均係利用無線之移動封閉方式來實施列車控制，仍有使用相互不同之無線(例如，相互不同之頻率帶域之訊號)的情況。縱使為此般情況，設置於第1區域C1之地上側設備所送出之訊號與設置於第2區域C2之地上側設備所送出之訊號的種類仍會不同。以下，說明本發明之的2實施形態。
圖3係顯示適用有本發明第2實施形態之車上裝置的列車控制系統之地上側設備。關於和圖1相同之構成要素則使用相同符號而省略說明。圖3中，第1區域C1、第2區域C2均係利用無線之移動封閉方式來實施列車控制。因此，第1區域C1亦與第2區域C2同樣地，係沿行走路徑2隔有既定間隔而設置有沿線無線機81~8m。
設置於第1區域C1之各沿線無線機81~8m係具有天線，藉由圖示省略之上位的第1控制裝置而被加以控制，送出包含有列車1可行走之停止極限資訊的列車控制訊號(以下稱為「第1CBTC訊號」)。設置於第2區域C2之各沿線無線機 51~5n係具有天線，藉由圖示省略之上位的第2控制裝置而被加以控制，送出包含有列車1可行走之停止極限資訊的列車控制訊號(以下稱為「第2CBTC訊號」)。另外，該第1CBTC訊號與該第2CBTC訊號為相互不同種類之無線訊號，例如，兩訊號係利用相互不同之頻率帶域。
圖4係顯示本發明第2實施形態之車上裝置的基本構成。關於和圖2相同之構成要素則使用相同符號而省略說明。
如圖4所示，第2實施形態之車上裝置20係包含有第1車上無線機21、第2車上無線機22、車上元件13、訊號處理部24。
第1車上無線機21係從第1區域C1所設置之各沿線無線機81~8m接收該第1CBTC訊號。第2車上無線機22係從第2區域C2所設置之各沿線無線機51~5n接收該第2CBTC訊號。
訊號處理部24係與第1車上無線機21、第2車上無線機22及車上元件13連接，而被輸入有藉由該等所接收之該第1、第2CBTC訊號及該位置訊號。又，訊號處理部24係從列車1之車輪所組裝之速度發電器(速度檢測器)15被輸入有列車1之速度資訊。訊號處理部24係包含有第1CBTC控制部241、第2CBTC控制部242以及選擇部243。
第1CBTC控制部241係掌握該位置訊號所包含之位置資訊及基於該位置資訊之列車1之位置及速度。另外，關於列車1之位置，亦可基於第1車上無線機21與各沿線無線機81~8m之間的訊號傳播時間來加以算出。然後，基於此所掌握 之列車1的位置及速度、該第1CBTC訊號所包含之停止極限資訊、以及列車1之煞車性能等來產生速度對照模式，基於所產生之速度對照模式來進行煞車控制以控制列車1之速度。
另外，關於第2CBTC控制部242之處理，由於和該第1實施形態之CBTC控制部142相同，故省略說明。
選擇部243係基於所輸入之訊號來選擇第1CBTC控制部241或第2CBTC控制部242。另外，依選擇部243之選擇部的選擇‧切換，實質上係與該第1實施形態之選擇部143相同(各變形例亦相同)。
第2實施形態之車上裝置20中，亦可獲得與該第1實施形態之車上裝置10相同的效果。尤其是第2實施形態之車上裝置20可讓列車1安全地行走於使用分別不同之無線(不同種類之訊號)來實行列車控制之第1區域C1與第2區域C2。
此處，第2實施形態之車上裝置20中，亦可構成為不設置接收機16，而使得第1車上無線機21或第2車上無線機22會從設置於第1區域C1及第2區域C2之交界附近的傳送機7來接收切換訊號。
以上，雖已就本發明實施形態及其變形例加以說明，但本發明不限於該等，當然可能會有基於本發明技術思想之進一步變形或變更。
1‧‧‧列車
10‧‧‧車上裝置
11a‧‧‧ATC/TD天線
11b‧‧‧ATC/TD天線
12‧‧‧車上無線機
12a‧‧‧天線
13‧‧‧車上元件
14‧‧‧訊號處理部
141‧‧‧ATC控制部
142‧‧‧CBTC控制部
143‧‧‧選擇部
15‧‧‧速度發電器(速度檢測器)
16‧‧‧接收機
圖1係顯示適用有本發明實施形態之車上裝置的列車控制系統之地上側設備一例之圖式。
圖2係顯示本發明實施形態之車上裝置構成的方塊圖。
圖3係顯示適用有本發明實施形態之車上裝置的列車控制系統之地上側設備其他例之圖式。
圖4係顯示本發明其他實施形態之車上裝置構成的方塊圖。
1‧‧‧列車
10‧‧‧車上裝置
11a‧‧‧ATC/TD天線
11b‧‧‧ATC/TD天線
12‧‧‧車上無線機
12a‧‧‧天線
13‧‧‧車上元件
14‧‧‧訊號處理部
141‧‧‧ATC控制部
142‧‧‧CBTC控制部
143‧‧‧選擇部
15‧‧‧速度發電器(速度檢測器)
16‧‧‧接收機

Claims (4)

  1. 一種車上裝置，係搭載於列車，基於從地上側設備所接收之列車控制資訊來控制該列車之車上裝置，其包含有：第1接收部，係可從沿著該列車之行走路徑所設置之第1地上側設備接收包含列車控制資訊之第1訊號；第2接收部，係可從沿著該行走路徑所設置之第2地上側設備接收包含列車控制資訊且與該第1訊號種類不同之第2訊號；第1控制部，係基於該第1訊號所包含之列車控制資訊，來控制該列車；第2控制部，係基於該第2訊號所包含之列車控制資訊，來控制該列車；以及選擇部，係選擇該第1控制部或第2控制部；該第1地上側設備及該第2地上側設備的至少一者係沿著該列車之行走路徑所設置的複數沿線無線機；該選擇部會在從僅接收該第1訊號或僅接收該第2訊號的狀態，成為接收該第1訊號及該第2訊號的狀態時，選擇接收新訊號所對應的控制部而切換為控制該列車之控制部。
  2. 如申請專利範圍第1項之車上裝置，其中該第1接收部或該第2接收部之一者係藉由與該第1地上側設備或該第2地上側設備之電磁耦合來接收該第1訊號或該第2訊號；該第1接收部或該第2接收部之另一者係係從該第1地 上側設備或該第2地上側設備接收無線傳送之該第1訊號或該第2訊號。
  3. 如申請專利範圍第1項之車上裝置，其中該1接收部會接收從該第1地上側設備所無線傳送之該第1訊號；該2接收部會接收從該第2地上側設備所無線傳送之該第2訊號；該第1訊號及該第2訊號為頻率帶域不同之無線訊號。
  4. 如申請專利範圍第1項之車上裝置，其中該第1地上側設備係為了以固定封閉方式及移動封閉方式之一者來進行列車控制所設置者；該第2地上側設備係為了以固定封閉方式及移動封閉方式之另一者來進行列車控制所設置者。
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