TWI554420B - Rail vehicle brakes, rail vehicles, and rail vehicles - Google Patents

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TWI554420B
TWI554420B TW103102523A TW103102523A TWI554420B TW I554420 B TWI554420 B TW I554420B TW 103102523 A TW103102523 A TW 103102523A TW 103102523 A TW103102523 A TW 103102523A TW I554420 B TWI554420 B TW I554420B
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brake
pressure
valve
rail vehicle
pipe
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TW103102523A
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TW201441078A (zh
Inventor
Masaki Kasamatsu
Koka Tei
Yoshio Asano
Original Assignee
Nabtesco Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

軌道車輛用煞車裝置、軌道車輛、及軌道車輛編組
本發明係關於一種軌道車輛用煞車裝置、軌道車輛、及軌道車輛編組。
作為軌道車輛用空氣煞車裝置，已知有使用電氣指令之構成。(例如，參照日本專利特開平5-310128號公報)。作為此種軌道車輛用煞車裝置之一例，可列舉電氣指令式空氣煞車裝置。
電氣指令式空氣煞車裝置例如包括煞車控制器、壓力控制閥、供給空氣罐、及煞車缸。
煞車控制器係由軌道車輛之駕駛員操作。煞車控制器係藉由被駕駛員操作而發出電氣指令。該電氣指令被輸出至壓力控制閥。壓力控制閥基於電氣指令而決定該壓力控制閥之開啟程度(開度)。壓力控制閥連接於供給空氣罐，且將與上述開度相應之量之空氣供給至煞車缸。煞車缸藉由被供給之空氣而進行動作。藉此，將與煞車控制器中之設定值相應之制動力賦予至軌道車輛之車輪。
作為軌道車輛用煞車裝置，除上述電氣指令式空氣煞車裝置以外，亦已知有自動空氣煞車裝置。
自動空氣煞車裝置包括煞車管、煞車閥、三通閥、輔助罐、及煞車缸。
煞車管係於尚未進行制動動作時將壓縮空氣經由三通閥而供給至輔助罐。另一方面，若為了制動軌道車輛，而由軌道車輛之駕駛員 操作煞車閥，則煞車管內之壓力降低。藉此，三通閥進行動作。其結果，三通閥將輔助罐內之壓縮空氣供給至煞車缸。藉此，將制動力賦予至軌道車輛之車輪。
如上所述，電氣指令式空氣煞車裝置不使用煞車管。另一方面，自動空氣煞車裝置使用煞車管。
軌道車輛於營運中產生故障之概率並非為零。因此，存在軌道車輛由其他軌道車輛(以下亦稱作救援車輛)自產生故障之地點送回至維修工廠之可能性。
於該情形時，被救援之軌道車輛(以下亦稱作被救援車輛)係被連結於救援車輛而搬送至維修工廠。
於該情形時，考慮有例如救援車輛之煞車裝置為電氣指令式空氣煞車裝置，被救援車輛之煞車裝置為自動空氣煞車裝置之情形。於此種情形時，救援車輛不具有煞車管。由此，救援車輛無法進行利用被救援車輛之煞車管之被救援車輛之制動。因此，連結救援車輛及被救援車輛而成之車輛編組必須僅使用救援車輛之煞車裝置而制動救援車輛及被救援車輛。因此，於該車輛編組中難以進行迅速之車輛制動，故而救援車輛及被救援車輛無法高速行駛，被救援車輛之送回作業耗費時間。
日本專利特開平5-310128號公報所記載之發明係以救援車輛及被救援車輛之兩者具有煞車管之構成為前提，而未考慮與不具有煞車管之軌道車輛之連接。
本發明鑒於上述實情，目的係於軌道車輛用煞車裝置中，即便為不使用煞車管制動搭載有該軌道車輛用煞車裝置之軌道車輛之構成，亦可使用具有煞車管之其他軌道車輛用煞車裝置。
(1)為了解決上述問題，本發明之某一態樣之軌道車輛用煞車裝置係設置於軌道車輛之軌道車輛用煞車裝置。上述軌道車輛用煞車裝置包括：第1煞車控制裝置，其具有第1閥裝置，該第1閥裝置連接於總儲氣管，且形成與作為特定之電氣信號之第1電氣指令相應之開閉量之第1閘門，將來自上述總儲氣管之流體壓力作為驅動壓力自上述第1閘門輸出至煞車致動器；及第2煞車控制裝置，其用以設定作為與上述軌道車輛不同之軌道車輛之對方側軌道車輛所具備之自動空氣煞車裝置之煞車管壓力；且上述第2煞車控制裝置具有第2閥裝置，上述第2閥裝置構成為，可藉由基於作為特定之電氣信號之第2電氣指令進行動作，將來自上述總儲氣管之流體壓力進行供氣或排氣，而可設定上述煞車管壓力。
根據該構成，軌道車輛用煞車裝置於設置該軌道車輛用煞車裝置之軌道車輛(以下亦稱作自車)中可實現電氣指令式空氣煞車裝置。進而，軌道車輛用煞車裝置可使用對方側軌道車輛所包括之利用煞車管之自動空氣煞車裝置。更具體而言，軌道車輛用煞車裝置能以產生與第1電氣指令之指令值相應之制動力之方式使自車之煞車致動器驅動。又，軌道車輛用煞車裝置可基於第2電氣指令對於對方側軌道車輛之煞車管設定煞車管壓力。如此，根據本發明，即便為不使用煞車管來制動搭載軌道車輛用煞車裝置之軌道車輛之構成，亦可使用具有煞車管之對方側軌道車輛之煞車裝置。其結果，亦可將自車及對方側軌道車輛更迅速地減速。
(2)較佳為，上述第1閥裝置包括：第1電空轉換閥，其連接於上述總儲氣管，且藉由基於上述第1電氣指令進行動作，將上述流體壓力轉換為第1控制壓力並輸出；及第1中繼閥，其具有上述第1閘門，且根據上述第1控制壓力而設定上述第1閘門之開閉量。
根據該構成，由於可根據作為引導壓力之第1控制壓力，利用第1中繼閥將所需容量之流體作為與第1電氣指令相應之驅動壓力輸出至煞車致動器，故而包含電磁閥等之第1電空轉換閥之構成變得小型化。
(3)較佳為，上述第2閥裝置構成為可設定與上述驅動壓力之值建立關聯之值之上述煞車管壓力。
根據該構成，成為將煞車管內之流體供給至自車之煞車致動器之驅動壓力與煞車管壓力相互關聯之狀態。其結果，軌道車輛用煞車裝置可使自車之制動狀態與對方側軌道車輛之制動狀態更加確實地一致。其結果，可藉由自車之軌道車輛用煞車裝置與對方側軌道車輛之自動空氣煞車裝置之協動，而將自車及對方側軌道車輛更迅速地減速。
(4)較佳為，上述第1閥裝置構成為，於自上述第2煞車控制裝置將上述煞車管壓力減壓後經過特定時間後，將上述驅動壓力供給至上述煞車致動器。
根據該構成，第1閥裝置係對應於接收作為電氣信號之第1電氣指令而將驅動壓力輸出，從而使煞車致動器進行動作。由此，第1閥裝置係自接收第1電氣指令後至將驅動壓力輸出為止之時間較短，響應性較高。另一方面，於對方側軌道車輛中，根據煞車管內之壓力變化而使對方側軌道車輛之煞車致動器進行動作。由此，於對方側軌道車輛之煞車裝置中，煞車管內之壓力變動之傳輸速度較電氣信號之傳輸速度慢，響應性相對較低。鑒於此種特性，自第1閥裝置之驅動壓力之供給開始時間點晚於自第2閥裝置之煞車管壓力之減壓開始時間點。藉此，自車之煞車致動器之動作時序與對方側軌道車輛之煞車致動器之動作時序之一致度變得更高。其結果，於制動時，對方側軌道車輛不會過度地推壓自車，因此不會對連結器造成不良影響。
(5)較佳為，上述第2煞車控制裝置包括連接於上述總儲氣管及上述對方側軌道車輛之上述煞車管之主煞車管，且上述第2閥裝置包括：第2電空轉換閥，其連接於上述主煞車管，且藉由基於上述第2電氣指令進行動作而將上述流體壓力轉換為第2控制壓力並輸出；及第2中繼閥，其包含用以將上述流體壓力調整為上述煞車管壓力並輸出之第2閘門，且根據上述第2控制壓力而設定上述第2閘門之開閉量。
根據該構成，可產生與作為電氣信號之第2電氣指令相應之煞車管壓力及所需程度之空氣量。藉此，可更加精度良好地設定對方側軌道車輛之制動量。
(6)更佳為，上述第2煞車控制裝置包括以傳遞來自上述第2中繼閥之上述煞車管壓力之方式構成之開放閥裝置，且上述開放閥裝置構成為可將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
根據該構成，可於軌道車輛用煞車裝置中進行驅動對方側軌道車輛之煞車致動器時之煞車管壓力之快速之減壓動作。
(7)更佳為，上述開放閥裝置包括主開放閥，且上述主開放閥構成為可於使緊急煞車作動時將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
根據該構成，於產生最強煞車力之緊急煞車之作動時，由於可將對方側軌道車輛之煞車管之壓力快速地減壓，故而可使煞車力迅速地起作用。
(8)較佳為，上述開放閥裝置包括電磁閥，且上述電磁閥構成為可基於上述軌道車輛之緊急煞車動作指令而將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
根據該構成，可藉由基於自車之緊急煞車指令而將電磁閥打開，從而強制性地對主煞車管內之壓力、即對方側軌道車輛之煞車管內之壓力進行排氣。藉此，可更迅速地制動對方側軌道車輛。
(9)較佳為，上述第2煞車控制裝置包括：旁通管，其連接於上述 主煞車管，且繞過上述開放閥裝置；及單向閥，其設置於上述旁通管，且限制於上述旁通管中朝向第2閥裝置之壓力傳遞。
根據該構成，可於來自對方側軌道車輛之煞車管之煞車壓力作用於主煞車管之情形時使主煞車管內之流體於開放閥裝置中循環。藉此，可維持開放閥裝置內之狀態。
(10)較佳為，上述第2煞車控制裝置構成為，包括將上述主煞車管內之直徑局部縮小之縮窄部，且將通過上述縮窄部之上述主煞車管內之流體經由上述第2中繼閥而供給至上述對方側軌道車輛之上述煞車管。
根據該構成，可抑制每單位時間自主煞車管供給至對方側軌道車輛之煞車管之流體之量增大至特定量以上。其結果，例如，於操作對方側軌道車輛之自動煞車閥或未圖示之車長閥之情形時，若以釋出量多於流體之供給量之方式設置，則更加確實地達成煞車管內之減壓。其結果，更加確實地進行藉由操作上述自動煞車閥等而進行之對方側軌道車輛之制動。進而，縮窄部係以不易對由第2中繼閥之動作所引起之煞車管壓力變動之響應性造成影響之方式配置。由此，可實現迅速之煞車管壓力變動。
(11)較佳為，包括檢測上述對方側軌道車輛之上述煞車管壓力之壓力檢測部，且上述第1閥裝置可將基於上述煞車管壓力而設定之上述驅動壓力自上述第1閘門輸出至上述煞車致動器。
根據該構成，例如，於對方側軌道車輛牽引自車之情形時，可於第1閥裝置中產生對方側軌道車輛之煞車管壓力、即與對方側軌道車輛之制動量相應之驅動壓力。藉此，於對方側軌道車輛牽引自車之情形等時，可藉由對方側軌道車輛之煞車裝置與自車之煞車裝置之協動，而更迅速地制動對方側軌道車輛與自車。
(12)為了解決上述問題，本發明之某一態樣之軌道車輛包括上述 軌道車輛用煞車裝置。
根據該構成，即便為不使用煞車管來制動軌道車輛之構成，亦可使用具有煞車管之對方側軌道車輛之煞車裝置。
(13)為了解決上述問題，本發明之某一態樣之軌道車輛編組包括依序連結之複數個軌道車輛、及上述軌道車輛用煞車裝置，且上述軌道車輛用煞車裝置設置於複數個上述軌道車輛中之前端車輛及後端車輛之一者或兩者。
根據該構成，即便為不使用煞車管來制動軌道車輛之構成，亦可使用具有煞車管之對方側軌道車輛之煞車裝置。又，用以使用對方側軌道車輛之煞車裝置之煞車管僅設置於複數個軌道車輛中之可連結於對方側軌道車輛之車輛。藉此，可使軌道車輛編組之構成更加簡單。
根據本發明，即便為不使用煞車管進行制動之軌道車輛，亦可使用具有煞車管之對方側軌道車輛之煞車裝置。
10‧‧‧軌道車輛編組
11‧‧‧前端車輛(軌道車輛)
12‧‧‧中間車輛
13‧‧‧後端車輛(軌道車輛)
14‧‧‧電氣指令線群
15‧‧‧總儲氣管
16‧‧‧連結器
18‧‧‧閘閥
19‧‧‧閘閥
20‧‧‧軌道車輛用煞車裝置
21‧‧‧煞車設定器
22‧‧‧煞車致動器
23‧‧‧第1煞車控制裝置
24‧‧‧第2煞車控制裝置
26‧‧‧驅動壓力管
27‧‧‧第1閥裝置
28‧‧‧壓力感測器
29‧‧‧緊急煞車裝置
30‧‧‧煞車控制器
31‧‧‧第1電空轉換閥
32‧‧‧第1控制管
33‧‧‧雙重止回閥
34‧‧‧第1中繼閥
34a‧‧‧第1閘門
35‧‧‧緊急煞車管
36‧‧‧壓力調整閥
37‧‧‧壓力調整閥
38‧‧‧切換電磁閥
39‧‧‧動作電磁閥
41‧‧‧主煞車管
42‧‧‧第2閥裝置
43‧‧‧開放閥裝置
44‧‧‧旁通管
45‧‧‧單向閥
46‧‧‧煞車管壓力檢測部
47‧‧‧閘閥
48‧‧‧第2控制管
49‧‧‧第2電空轉換閥
50‧‧‧第2中繼閥
50a‧‧‧第2閘門
51‧‧‧空氣罐
52‧‧‧第1縮窄部
53‧‧‧主開放閥
54‧‧‧電磁開放閥
55‧‧‧閥箱
56‧‧‧活塞
57‧‧‧閥體
58‧‧‧彈簧
59‧‧‧第1室
60‧‧‧第2室
61‧‧‧第1端口
62‧‧‧第2端口
63‧‧‧第3端口
64‧‧‧第4端口
65‧‧‧開放口
66‧‧‧壓力導入管
67‧‧‧壓力感測器
68‧‧‧第2縮窄部
69‧‧‧空氣罐
100‧‧‧對方側軌道車輛
101‧‧‧閘閥
102‧‧‧閘閥
103‧‧‧閘閥
104‧‧‧閘閥
105‧‧‧煞車設定器
106‧‧‧自動煞車閥
111‧‧‧前端車輛
112‧‧‧中間車輛
113‧‧‧後端車輛
114‧‧‧電氣指令線群
115‧‧‧總儲氣管
116‧‧‧煞車管
116a‧‧‧第1管
116b‧‧‧第2管
116c‧‧‧第3管
116d‧‧‧第4管
118‧‧‧連結器
120‧‧‧煞車裝置
122‧‧‧煞車致動器
123‧‧‧第3煞車控制裝置
124‧‧‧第4煞車控制裝置(自動空氣煞車裝置)
126‧‧‧驅動壓力管
127‧‧‧第3閥裝置
128‧‧‧空氣彈簧壓力導入管
130‧‧‧煞車控制器
131‧‧‧第3電空轉換閥
132‧‧‧第3控制管
133‧‧‧雙重止回閥
134‧‧‧可變荷重閥
135‧‧‧第3中繼閥
135a‧‧‧第3閘門
141‧‧‧分配閥
142‧‧‧輔助罐
143‧‧‧作用室
BP‧‧‧煞車管壓力
D11‧‧‧壓力檢測值
D21‧‧‧壓力檢測值
E11‧‧‧第1電氣指令
E12‧‧‧第1電空轉換指令
E21‧‧‧第2電氣指令
E31‧‧‧第3電氣指令
E32‧‧‧第3電空轉換指令
P10‧‧‧流體壓力
P11‧‧‧驅動壓力
P12‧‧‧第1控制壓力
P12'‧‧‧第1控制壓力
P21‧‧‧第2控制壓力
P30‧‧‧驅動壓力
P31‧‧‧第3控制壓力
P31'‧‧‧第3控制壓力
P41‧‧‧第4控制壓力
P41'‧‧‧第4控制壓力
P101‧‧‧流體壓力
圖1係包括本發明之實施形態之軌道車輛用煞車裝置之軌道車輛編組之概念圖。
圖2係作為與軌道車輛編組不同之軌道車輛編組之對方側軌道車輛編組之概念圖。
圖3係主開放閥之放大圖。
圖4係用以說明軌道車輛編組之動作之一例之圖。
圖5係用以說明對方側軌道車輛編組之動作之一例之圖。
圖6係用以說明軌道車輛編組之動作之一例之圖。
圖7係用以說明對方側軌道車輛編組之動作之一例之圖。
圖8係用以說明軌道車輛編組之動作之一例之圖。
圖9係用以說明軌道車輛編組之動作之一例之圖。
以下，一面參照圖式一面對用以實施本發明之形態進行說明。再者，本發明並不限於以下實施形態中所例示之形態，可作為軌道車輛用煞車裝置而廣泛地應用。
[軌道車輛編組之概略構成]
圖1係包括本發明之實施形態之軌道車輛用煞車裝置之軌道車輛編組10之概念圖。圖2係作為與軌道車輛編組10不同之軌道車輛編組之對方側軌道車輛編組100之概念圖。參照圖1及圖2，軌道車輛編組10例如為客車等。軌道車輛編組10包括作為依序連結之複數個車輛之前端車輛11、中間車輛12、及後端車輛13。中間車輛12設置有1個或複數個(於本實施形態中為複數個)。
於各車輛11、12、13設置有電氣指令線群14。又，於各車輛11、12、13設置有總儲氣管15(MRP：Main Reservoir Pipe)。總儲氣管15係貫通各車輛11、12、13而設置。於總儲氣管15內填充有經空氣壓縮機(未圖示)壓縮之壓縮空氣。於前端車輛11及後端車輛13之各者中，在總儲氣管15設置有閘閥18、19。閘閥18、19於軌道車輛編組10單獨行駛之情形時被關閉。另一方面，對應之閘閥18、19於軌道車輛編組10連結於對方側軌道車輛編組100之情形時被打開。
前端車輛11包括軌道車輛用煞車裝置20。同樣地，後端車輛13包括軌道車輛用煞車裝置20(以下亦僅稱作煞車裝置20)。再者，前端車輛11之煞車裝置20與後端車輛13之煞車裝置20係相同之構成。由此，以下，主要對後端車輛13之煞車裝置20進行說明，而省略前端車輛11之煞車裝置20之詳細之說明。
軌道車輛用煞車裝置20係於本實施形態中使用作為電氣指令式空氣煞車裝置之構成而制動軌道車輛編組10。另一方面，煞車裝置20 可使用作為自動空氣煞車裝置之構成而制動對方側軌道車輛編組100。
煞車裝置20包括煞車設定器21、煞車致動器22、第1煞車控制裝置23、及第2煞車控制裝置24。
煞車設定器21係用以設定各車輛11、12、13之制動力(煞車力)而設置。煞車設定器21構成為由軌道車輛編組10之駕駛員等操作。煞車設定器21係對應於由駕駛員操作而將作為電氣信號之第1電氣指令E11、及第2電氣指令E21輸出。煞車設定器21例如將第1電氣指令E11及第2電氣指令E21同步地輸出。再者，第1電氣指令E11及第2電氣指令E21亦可獨立地輸出。第1電氣指令E11及第2電氣指令E21之指令內容例如為煞車解除指令、常用煞車動作指令、或緊急煞車動作指令。
所謂煞車解除指令係指旨在解除制動動作之指令。所謂常用煞車動作指令係指旨在以由駕駛員指定之制動力進行制動動作之指令。緊急煞車動作指令係指旨在以設定上之最大之制動力進行制動動作之指令。
煞車設定器21係將第1電氣指令E11經由電氣指令線群14而輸出至第1煞車控制裝置23，且將第2電氣指令E21經由電氣指令線群14而輸出至第2煞車控制裝置24。接收到第1電氣指令E11之第1煞車控制裝置23使煞車致動器22進行動作。
煞車致動器22構成為藉由氣壓而進行動作，且於本實施形態中為氣壓缸。於本實施形態中，煞車致動器22包括活塞(未圖示)，且利用與來自第1煞車控制裝置23之驅動壓力P11相應之輸出使活塞進行動作。藉由該活塞之動作而使煞車片(未圖示)進行動作，煞車片對車輪(未圖示)賦予摩擦阻力。藉此，對軌道車輛編組10進行制動。如此，用以制動軌道車輛編組10之煞車致動器22之動作係由第1煞車控制裝置23控制。即，第2煞車控制裝置24並非為對煞車致動器22供給驅動 壓力P11之構成。
[第1煞車控制裝置之概略構成]
第1煞車控制裝置23包括驅動壓力管26、第1閥裝置27、壓力感測器28、及緊急煞車裝置29。
驅動壓力管26係為了將用以驅動煞車致動器22之驅動壓力P11傳遞至煞車致動器22而設置。驅動壓力管26連接於總儲氣管15與煞車致動器22之缸室(未圖示)。驅動壓力管26之中途部連接於第1閥裝置27。
第1閥裝置27構成為，於被賦予常用煞車指令作為第1電氣指令E11之情形時，產生與該常用煞車指令之指令值相應之驅動壓力P11。第1閥裝置27係經由驅動壓力管26而連接於總儲氣管15。
第1閥裝置27包括煞車控制器30、第1電空轉換閥31、第1控制管32、雙重止回閥33、及第1中繼閥34。
煞車控制器30例如為包括CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等之控制裝置。煞車控制器30係於接收到常用煞車指令作為第1電氣指令E11之情形時，將第1電空轉換指令E12輸出。具體而言，煞車控制器30為了設定第1電空轉換指令E12而參照第1電氣指令E11與來自壓力感測器28之壓力檢測值D11。
壓力感測器28連接於後端車輛13之作為懸掛裝置之空氣彈簧(未圖示)，檢測該空氣彈簧之氣室內之壓力。再者，由壓力感測器28檢測出之壓力檢測值D11係根據後端車輛13之包含乘客等在內之總重量而變化。
煞車控制器30係基於由第1電氣指令E11表示之制動指令值與壓力檢測值D11而算出並輸出第1電空轉換指令E12。該第1電空轉換指令E12被賦予至第1電空轉換閥31。
第1電空轉換閥31係作為將電氣信號轉換為空氣壓力信號之閥而設置。第1電空轉換閥31例如為電動閥，且可將該閥31之開閉量設定為複數個階段。第1電空轉換閥31將該閥31之開閉量設定為與第1電空轉換指令E12相應之值。第1電空轉換閥31設置於第1控制管32之中途部。
第1控制管32係以自驅動壓力管26分支之方式設置。第1電空轉換閥31係經由第1控制管32而連接於總儲氣管15。總儲氣管15之流體壓力P10於第1電空轉換閥31中被轉換為第1控制壓力P12。根據上述構成，第1電空轉換閥31藉由基於第1電氣指令E11進行動作而將來自總儲氣管15之流體壓力P10轉換為第1控制壓力P12並輸出。第1控制管32之中途部連接於被供給第1控制壓力P12之雙重止回閥33。
雙重止回閥33係具有2個輸入端口與1個輸出端口之閥。雙重止回閥33構成為，於對上述2個輸入端口之各者賦予不同之壓力之流體之情形時，將壓力較大之流體供給至輸出端口。雙重止回閥33之一輸入端口係經由第1控制管32而連接於第1電空轉換閥31，且接收第1控制壓力P12。雙重止回閥33之輸出端口連接於第1中繼閥34。
第1中繼閥34係藉由被賦予來自第1電空轉換閥31之第1控制壓力P12、或來自緊急煞車裝置29之下述第1控制壓力P12'而進行動作之閥。第1中繼閥34連接於驅動壓力管26之中途部。第1中繼閥34具有第1閘門34a。該第1閘門34a係於驅動壓力管26內連續，且根據該第1閘門34a之開閉量而使驅動壓力管26內之流體之通過狀態產生變化。於本實施形態中，第1中繼閥34根據被賦予至該第1中繼閥34之第1控制壓力P12、或第1控制壓力P12'而設定第1閘門34a之開閉量。
根據上述構成，第1閥裝置27將來自總儲氣管15之流體壓力P10轉換為驅動壓力P11，並將該驅動壓力P11自第1閘門34a輸出至煞車致動器22。
如上所述，第1控制壓力P12'自緊急煞車裝置29被輸出。緊急煞車裝置29構成為，於輸出緊急煞車指令作為第1電氣指令E11之情形時產生緊急煞車動作。
緊急煞車裝置29包括緊急煞車管35、複數個壓力調整閥36、37、切換電磁閥38、及動作電磁閥39。
緊急煞車管35係經由驅動壓力管26而連接於總儲氣管15。於緊急煞車管35之中途部設置有複數個壓力調整閥36、37。壓力調整閥36、37係為了設定第1控制壓力P12'之值而設置。於本實施形態中，設置有高壓側壓力調整閥36與低壓側壓力調整閥37。該等壓力調整閥36、37均為了將流體壓力P10轉換為第1控制壓力P12'而設置。壓力調整閥36、37構成為擇一地將第1控制壓力P12'輸出。自高壓側壓力調整閥36輸出之第1控制壓力P12'大於自低壓側壓力調整閥37輸出之第1控制壓力P12'。該等壓力調整閥36、37連接於切換電磁閥38。
切換電磁閥38係以將來自高壓側壓力調整閥36之第1控制壓力P12'與來自低壓側壓力調整閥37之第1控制壓力P12'擇一地輸出之方式構成之電磁閥。切換電磁閥38係經由電氣指令線群14而電性連接於煞車設定器21等。藉此，切換電磁閥38根據來自煞車設定器21之指令等而設定將哪一第1控制壓力P12'輸出。第1控制壓力P12'大於來自第1電空轉換閥31之第1控制壓力P12。
再者，切換電磁閥38亦可與煞車控制器30電性連接。於該情形時，切換電磁閥38可將與壓力感測器28之壓力檢測值D11相應之第1控制壓力P12'輸出。第1控制壓力P12'經由動作電磁閥39被輸出至雙重止回閥33。
動作電磁閥39係為了使緊急煞車動作開始而設置。動作電磁閥39係經由電氣指令線群14而與煞車設定器21電性連接。動作電磁閥係於被賦予緊急煞車指令作為第1電氣指令E11之情形時，將該閥39之閥 體打開。藉此，第1控制壓力P12'經由雙重止回閥33而被賦予至第1中繼閥34。藉此，於第1中繼閥34中，第1閘門34a之開度(打開量)大於基於第1控制壓力P12之第1閘門34a之開度。藉此，驅動壓力P11較發出常用煞車指令之情形時大，其結果，煞車致動器22之動作量變得更大。其結果，軌道車輛編組10之制動力變得更大。
以上係第1煞車控制裝置23之概略構成。接下來，說明第2煞車控制裝置24之概略構成。
[第2煞車控制裝置之概略構成]
第2煞車控制裝置24係為了設定對方側軌道車輛編組100之下述作為自動空氣煞車裝置之第4煞車控制裝置124之煞車管116中之煞車管壓力BP而設置。如上所述，第2煞車控制裝置24不產生使搭載有該第2煞車控制裝置24之軌道車輛編組10之煞車致動器22動作之驅動壓力P11。
第2煞車控制裝置24包括主煞車管41、第2閥裝置42、開放閥裝置43、旁通管44、單向閥45、及煞車管壓力檢測部46。
主煞車管41係為了將煞車管壓力BP傳遞至對方側軌道車輛編組100之煞車管116而設置。主煞車管41連接於總儲氣管15與後端車輛13之連結器16。主煞車管41於連結器16中與閘閥47連接。該閘閥47於軌道車輛編組10單獨行駛之情形時被關閉。另一方面，閘閥47於軌道車輛編組10連結於對方側軌道車輛編組100之情形時被打開。藉由將該閘閥47打開，而將主煞車管41內之空間向對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之空間打開。主煞車管41之中途部連接於第2閥裝置42。
第2閥裝置42係經由主煞車管41而連接於總儲氣管15。第2閥裝置42係基於自煞車設定器21例如與第1電氣指令E11同步地輸出之第2電氣指令E21而進行動作。藉此，第2閥裝置42藉由對來自總儲氣管15之流體壓力P10進行供氣或排氣而將其轉換為煞車管壓力BP。於本實 施形態中，第2閥裝置42可設定與第1煞車控制裝置23中之驅動壓力P11之壓力值建立關聯之壓力值之煞車管壓力BP。
第2閥裝置42包括第2控制管48、第2電空轉換閥49、及第2中繼閥50。
第2控制管48係以自主煞車管41分支之方式設置。第2控制管48之中途部連接於第2電空轉換閥49。
第2電空轉換閥49係作為將電氣信號轉換為空氣壓力信號之閥而設置。第2電空轉換閥49於煞車解除時將該閥49例如完全打開。第2電空轉換閥49構成為，於接收到常用煞車指令作為第2電氣指令E21之情形時進行動作。第2電空轉換閥49例如為電動閥，且可將該閥49之開閉量設定為複數個階段。第2電空轉換閥49將該閥49之開閉量設定為與由第2電氣指令E21表示之制動指令值相應之值。
第2電空轉換閥49係經由第2控制管48及主煞車管41而連接於總儲氣管15。總儲氣管15之流體壓力P10於第2電空轉換閥49中被轉換為第2控制壓力P21。根據上述構成，第2電空轉換閥49係藉由基於第2電氣指令E21進行動作而將來自總儲氣管15之流體壓力P10轉換為第2控制壓力P21並輸出。第2控制管48之中途部連接於空氣罐51。空氣罐51係作為積蓄器而設置，且抑制第2控制管48中之壓力之脈動。又，第2控制管48連接於第2中繼閥50。
第2中繼閥50係藉由被賦予來自第2電空轉換閥49之第2控制壓力P21而進行動作之閥。第2中繼閥50連接於主煞車管41之中途部。第2中繼閥50具有第2閘門50a。該第2閘門50a於主煞車管41內連續，且根據該第2閘門50a之開閉量而使主煞車管41內之流體之通過狀態產生變化。於本實施形態中，第2中繼閥50係根據被賦予至該第2中繼閥50之第2控制壓力P21而設定第2閘門50a之開閉量。
根據上述構成，第2閥裝置42將來自總儲氣管15之流體壓力P10 調整為煞車管壓力BP並自第2閘門50a輸出。
再者，於主煞車管41，在第2中繼閥50與總儲氣管15之間設置有第1縮窄部52。第1縮窄部52係為了將主煞車管41內之直徑局部縮小而設置。通過第1縮窄部52之主煞車管41內之空氣經由第2中繼閥50及開放閥裝置43而被供給至對方側軌道車輛編組100之煞車管116。
開放閥裝置43連接於主煞車管41之中途部，且傳遞來自第2中繼閥50之煞車管壓力BP。該開放閥裝置43構成為可將對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之煞車管壓力BP快速地釋出至外部。
具體而言，開放閥裝置43包括主開放閥53與電磁開放閥54。
圖3係主開放閥53之放大圖。參照圖1及圖3，主開放閥53構成為可藉由來自電磁開放閥54之第2室60之壓力排出而將煞車管116內之空氣釋出。
主開放閥53包括閥箱55、活塞56、閥體57、及彈簧58。
閥箱55形成為中空之箱狀。閥箱55內之空間被活塞56分為第1室59與第2室60。於活塞56之外周部捲繞有O形環，閥箱55與活塞56之間被氣密地密封。藉由活塞56移位而使第1室59之容積與第2室60之容積產生變化。
第1室59係作為將來自第2中繼閥50之煞車管壓力BP傳遞至對方側軌道車輛編組100之煞車管116之部分而設置。又，亦可對第2室60施加來自第2中繼閥50之煞車管壓力BP。
於閥箱55形成有第1~第4端口61~64與開放口65。第1端口61及第2端口62係於第1室59開放，且連接於主煞車管41。根據該構成，煞車管壓力BP經由第1端口61、第1室59及第2端口62而被傳遞至對方側軌道車輛編組100之煞車管116。
第3端口63及第4端口64係於第2室60開放。第3端口63與第1端口61並列地連接，且構成為被輸入來自第2中繼閥50之煞車管壓力BP。 第4端口64連接於電磁開放閥54。
開放口65於第1室59連續，且於第1室59與閥箱55之外部之空間連續。開放口65係由閥體57堵塞。閥體57固定於活塞56，且與活塞56同步地移位。隨著活塞56之移位，閥體57產生移位，藉此，將開放口65打開。藉由將開放口65打開而將第1室59之流體釋出。即，煞車管116內之煞車管壓力BP被減壓。
於活塞56安裝有彈簧58。彈簧58係藉由對活塞56施壓(加壓)而將堵塞開放口65之力賦予至活塞56及閥體57。
具有上述構成之主開放閥53連接於電磁開放閥54。電磁開放閥54為電磁閥，且經由第4端口64而連接於主開放閥53之第2室60。電磁開放閥54係經由電氣指令線群14而電性連接於煞車設定器21。電磁開放閥54構成為，於接收到緊急煞車指令作為第2電氣指令E21之情形時，將該閥54打開。藉此，第2室60內被排氣，利用第1室59內之壓力使活塞56及閥體57上升而將對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之煞車管壓力BP排出至外部。
於主開放閥53之附近設置有旁通管44。旁通管44構成為連接於主煞車管41且繞過主開放閥53。旁通管44之一端連接於主煞車管41中之第1端口61與第3端口63之分支部、與主開放閥53之第1端口61之間。又，旁通管44之另一端連接於在主煞車管41中與主開放閥53之第2端口62連接之部分。旁通管44之中途部連接於單向閥45。
單向閥45係以限制旁通管44中朝向第2閥裝置42傳遞壓力之方式設置。於本實施形態中，單向閥45限制自旁通管44之一端朝向另一端傳遞壓力。於主煞車管41中，在連接有旁通管44之部分之附近設置有煞車管壓力檢測部46。
煞車管壓力檢測部46係用以檢測煞車管116內之煞車管壓力BP之壓力值而設置。煞車管壓力檢測部46包括煞車管壓力導入管66(以下 亦稱作壓力導入管66)。壓力導入管66之一端連接於對方側軌道車輛編組100之煞車管116。壓力導入管66之另一端連接於壓力感測器67。該壓力感測器67檢測煞車管116內之壓力BP，並將所檢測出之壓力檢測值D21作為電氣信號經由電氣指令線群14而輸出至煞車控制器30。煞車控制器30可基於煞車管116內之壓力而產生第1電氣指令E11。該情形時之第1電氣指令E11亦可經由電氣指令線群14而被輸出至緊急煞車裝置29之動作電磁閥39。藉此，於軌道車輛編組10由對方側軌道車輛編組100牽引之情形時，能以於煞車致動器22中產生對應於煞車管116內之壓力BP之制動力之方式產生第1電氣指令E11。即，第1閥裝置27可將基於煞車管壓力BP而設定之驅動壓力P11自第1閘門34a輸出至煞車致動器22。
壓力導入管66之中途部具有第2縮窄部68。第2縮窄部68將壓力導入管66內之直徑局部縮小。又，壓力導入管66之中途部具有作為積蓄器之空氣罐69。藉此，抑制壓力導入管66中之壓力之脈動。
以上係煞車裝置20之概略構成。
[中間車輛中之軌道車輛用煞車裝置]
各中間車輛12包括未圖示之煞車裝置。該煞車裝置包括與第1煞車控制裝置23相同之煞車控制裝置、及與煞車致動器22相同之煞車致動器，且基於煞車設定器21之電氣指令而進行動作。即，於軌道車輛編組10中，煞車裝置20僅設置於前端車輛11及後端車輛13。再者，煞車裝置20亦可僅設置於前端車輛11及後端車輛13之任一者。
[對方側軌道車輛編組之概略構成]
接下來，說明對方側軌道車輛編組100之構成。參照圖2，對方側軌道車輛編組100例如為客車等。對方側軌道車輛編組100包括作為依序連結之複數個車輛之前端車輛111、複數個中間車輛112、及後端車輛113。
於各車輛111、112、113設置有電氣指令線群114。又，於各車輛111、112、113設置有總儲氣管115及煞車管116。總儲氣管115及煞車管116分別貫通各車輛111、112、113而設置。於總儲氣管115內及煞車管116內分別填充有經空氣壓縮機(未圖示)壓縮之壓縮空氣。於前端車輛111及後端車輛113中，在總儲氣管115及煞車管116設置有閘閥101、102、103、104。閘閥101、102、103、104於對方側軌道車輛編組100單獨行駛之情形時被關閉。另一方面，於對方側軌道車輛編組100連結於軌道車輛編組10之情形時，閘閥101、102、103、104中之連結於軌道車輛編組10之連結器118之閥被打開。
對方側軌道車輛編組100之前端車輛111及後端車輛113均包括煞車設定器105與自動煞車閥106。
煞車設定器105構成為產生作為與第1電氣指令E11相同之電氣信號之第3電氣指令E31，且與電氣指令線群114電性連接。自動煞車閥106係為了將煞車管116內之流體壓力減壓而設置，且連接於煞車管116。
各車輛111、112、113包括軌道車輛用煞車裝置120(以下亦僅稱作煞車裝置120)。再者，各車輛111、112、113之煞車裝置120之構成相同。由此，以下，主要說明後端車輛113之煞車裝置120之構成，而省略其他煞車裝置120之說明之詳情。
煞車裝置120包括煞車致動器122、作為電氣指令式空氣煞車裝置之第3煞車控制裝置123、及作為自動空氣煞車裝置之第4煞車控制裝置124。
煞車致動器122具有與煞車致動器22相同之構成，例如為氣壓缸。煞車致動器122包括活塞(未圖示)，且賦予與來自第3煞車控制裝置123之第3控制壓力P31、或來自第4煞車控制裝置124之第4控制壓力P41相應之驅動壓力P30。煞車致動器122之活塞係藉由該驅動壓力 P30而進行動作。藉由該活塞之動作，煞車片(未圖示)對車輪(未圖示)賦予摩擦阻力。藉此，對方側軌道車輛編組100被制動。
[第3煞車控制裝置之概略構成]
第3煞車控制裝置123包括驅動壓力管126、第3閥裝置127、及空氣彈簧壓力導入管128。
驅動壓力管126係為了將用以驅動煞車致動器122之驅動壓力P30傳遞至煞車致動器122而設置。驅動壓力管126連接於總儲氣管115與煞車致動器122之缸室(未圖示)。驅動壓力管126之中途部連接於第3閥裝置127。
第3閥裝置127構成為，於被賦予常用煞車指令作為第3電氣指令E31之情形時，產生與該常用煞車指令之指令值相應之驅動壓力P30。第3閥裝置127係經由驅動壓力管126而連接於總儲氣管115。
第3閥裝置127包括煞車控制器130、第3電空轉換閥131、第3控制管132、雙重止回閥133、可變荷重閥134、及第3中繼閥135。
煞車控制器130例如為包括CPU、ROM、RAM等之控制裝置。煞車控制器130於接收到常用煞車指令作為第3電氣指令E31之情形時，基於由第3電氣指令E31表示之制動指令值將第3電空轉換指令E32輸出。該第3電空轉換指令E32被賦予至第3電空轉換閥131。
第3電空轉換閥131例如為電動閥。第3電空轉換閥131將該閥131之開閉量設定為與第3電空轉換指令E32相應之值。第3電空轉換閥131設置於第3控制管132之中途部。
第3控制管132係以自驅動壓力管126分支之方式設置。總儲氣管115之流體壓力P10於第3電空轉換閥131中被轉換為第3控制壓力P31。第3控制管132之中途部連接於被供給第3控制壓力P31之雙重止回閥133。
雙重止回閥133係具有2個輸入端口與1個輸出端口之閥。雙重止 回閥133構成為，於對上述2個輸入端口之各者賦予不同之壓力之流體之情形時，將壓力較大之流體供給至輸出端口。雙重止回閥133之一輸入端口係經由第3控制管132而連接於第3電空轉換閥131，且接收第3控制壓力P31。雙重止回閥133之輸出端口連接於可變荷重閥134。
可變荷重閥134係經由空氣彈簧壓力導入管128而連接於後端車輛113之作為懸掛裝置之空氣彈簧(未圖示)，且傳遞該空氣彈簧之氣室內之壓力。可變荷重閥134將與該空氣彈簧之壓力相應之第3控制壓力P31'、或下述第4控制壓力P41'輸出至第3中繼閥135。
第3中繼閥135係藉由被賦予第3控制壓力P31'、或第4控制壓力P41'而進行動作之閥。第3中繼閥135連接於驅動壓力管126之中途部。第3中繼閥135具有第3閘門135a。該第3閘門135a於驅動壓力管126內連續，且根據該第3閘門135a之開閉量而使驅動壓力管126內之流體之通過狀態產生變化。於本實施形態中，第3中繼閥135係根據第3控制壓力P31'、或第4控制壓力P41'而設定第3閘門135a之開閉量。
根據上述構成，第3閥裝置127將來自總儲氣管115之流體壓力P101轉換為驅動壓力P30並自第3閘門135a輸出至煞車致動器122。
以上係第3煞車控制裝置123之概略構成。接下來，說明第4煞車控制裝置124之概略構成。
[第4煞車控制裝置之概略構成]
第4煞車控制裝置124包括煞車管116、分配閥141、輔助罐142、及作用室143。
煞車管116包括第1管116a~第4管116d。煞車管116中之第1管116a係貫通各車輛111、112、113而設置。第2管116b係自第1管116a分支，且連接於分配閥141。
分配閥141係作為分配煞車管壓力BP之部分而設置。分配閥141係經由第3管116c而連接於輔助罐142。又，分配閥141係經由第4管 116d而連接於雙重止回閥133之另一端口。再者，於第4管116d連接有作用室143。藉此，形成與輔助罐142之容積相稱之作用室容積。
分配閥141係於自動煞車閥106成為鬆開位置(不使煞車力起作用之狀態)之情形等被供給有煞車管壓力BP之情形時，將煞車管116之第1管116a內之空氣分配至輔助罐142。另一方面，若自動煞車閥106為煞車位置(使煞車力起作用之狀態)而第1管116a內之煞車管壓力BP被減壓，則分配閥141將輔助罐142內之壓縮空氣經由第4管116d而分配至雙重止回閥133。藉此，輔助罐142內之煞車壓力被轉換為第4控制壓力P41，並經由雙重止回閥133及可變荷重閥134而被轉換為第4控制壓力P41'。該第4控制壓力P41'被輸出至第3中繼閥135。
以上係對方側軌道車輛編組100之概略構成。
[將軌道車輛編組與對方側軌道車輛編組連結之情形時之動作]
接下來，說明將軌道車輛編組10與對方側軌道車輛編組100連結之情形時之煞車裝置20、120之動作之一例。具體而言，說明軌道車輛編組10牽引對方側軌道車輛編組100之情形時之(1)煞車解除時之動作、(2)常用煞車動作、及(3)緊急煞車動作。又，說明(4)對方側軌道車輛編組100牽引軌道車輛編組10之情形時之煞車裝置20之動作。
再者，於上述(1)~(4)之說明中，說明將軌道車輛編組10之連結器16與對方側軌道車輛編組100之連結器118相互連結之情況。再者，以下，例示性地以粗實線圖示流體壓力起作用之部分中之需要說明之部分。
[(1)軌道車輛編組10牽引對方側軌道車輛編組100之情形時之煞車解除時之動作]
圖4係用以說明軌道車輛編組10之動作之一例之圖。圖5係用以說明對方側軌道車輛編組100之動作之一例之圖。參照圖4及圖5，於上述(1)之情形時，在煞車裝置20之第1煞車控制裝置23中，於驅動壓 力管26內，總儲氣管15之流體壓力P10作用至第1煞車控制裝置23之第1中繼閥34及第1電空轉換閥31為止。又，於第2煞車控制裝置24中，第2電空轉換閥49將第2控制壓力P21輸出。藉此，將第2中繼閥50打開。其結果，流體壓力P10於第2中繼閥50中被轉換為煞車管壓力BP並自總儲氣管15經由開放閥裝置43及連結器16、118而被傳遞至對方側軌道車輛編組100之煞車管116之第1管116a。藉此，來自第2中繼閥50之空氣經由分配閥141而儲存於輔助空氣罐142。又，於第3煞車控制裝置123中，經由總儲氣管15而傳遞至總儲氣管115之流體壓力P10於驅動壓力管126內作用至第3電空轉換閥131及第3中繼閥135為止。
[(2)軌道車輛編組10牽引對方側軌道車輛編組100之情形時之常用煞車動作]
圖6係用以說明軌道車輛編組10之動作之一例之圖。圖7係用以說明對方側軌道車輛編組100之動作之一例之圖。參照圖6及圖7，於上述(2)之情形時，軌道車輛編組10之駕駛員操作煞車設定器21，藉此，由煞車設定器21產生常用煞車指令作為第1電氣指令E11及第2電氣指令E21。其結果，於第1煞車控制裝置23中，來自第1電空轉換閥31之第1控制壓力P12被傳遞至第1中繼閥34。藉此，第1中繼閥34之第1閘門34a以特定量打開，從而將與第1電氣指令E11之制動指令值相應之驅動壓力P11自第1中繼閥34傳遞至煞車致動器22。
又，於第2煞車控制裝置24中，第2電空轉換閥49以自第2中繼閥50輸出之煞車管壓力BP降低之方式使第2控制壓力P21產生變化。藉此，第2中繼閥50之開度例如變小，於對方側軌道車輛編組100之第4煞車控制裝置124中，煞車管116內之煞車管壓力BP亦降低。於第4煞車控制裝置124中，分配閥141根據該壓力降低量而將輔助罐142之壓縮空氣供給至雙重止回閥133。其結果，第4控制壓力P41作用於可變荷重閥134，進而，自可變荷重閥134輸出之第4控制壓力P41'作用於 第3中繼閥135。藉此，將與第2電氣指令E21之制動指令值相應之驅動壓力P30自第3中繼閥135傳遞至煞車致動器122。
再者，於常用煞車動作時，煞車設定器21係以使開始將驅動壓力P11供給至煞車致動器22之時序較開始供給來自第2中繼閥50之煞車管壓力BP之時序晚特定時間之方式設定第1電氣指令E11。藉此，第1中繼閥34係於自第2煞車控制裝置24將煞車管壓力BP減壓後經過特定時間(例如數秒)後，將驅動壓力P11供給至煞車致動器22。
[(3)軌道車輛編組10牽引對方側軌道車輛編組100之情形時之緊急煞車動作]
圖8係用以說明軌道車輛編組10之動作之一例之圖。參照圖8，於上述(3)之情形時，軌道車輛編組10之駕駛員操作煞車設定器21，藉此，由煞車設定器21產生緊急煞車指令作為第1電氣指令E11及第2電氣指令E21。於該情形時，在第1煞車控制裝置23中，將動作電磁閥39打開。其結果，通過壓力調整閥36或壓力調整閥37(於圖8中例如為壓力調整閥37)之來自總儲氣管15之壓力經由切換電磁閥38、動作電磁閥39、及雙重止回閥33而被供給至第1中繼閥34。藉此，總儲氣管15之驅動壓力P11被轉換為第1控制壓力P12'並作用於第1中繼閥34。其結果，第1中繼閥34之第1閘門34a大幅度地打開，設定上之最大之驅動壓力P11自第1中繼閥34被傳遞至煞車致動器22。
又，於第2煞車控制裝置24中，將接收到第2電氣指令E21之電磁開放閥54打開，從而將壓力經由主開放閥53釋出至外部。藉此，煞車管壓力BP迅速地降低。再者，由於該情形時之對方側軌道車輛編組100之動作與上述(2)之情形相同，故而省略說明。
再者，於緊急煞車動作時，煞車設定器21可藉由使開始將驅動壓力P11供給至煞車致動器22之時序與開始將來自電磁開放閥54之煞車管壓力BP釋出之時序一致，而實現迅速之緊急煞車動作之開始。
[(4)對方側軌道車輛編組100牽引軌道車輛編組10之情形時之軌道車輛編組10之煞車裝置20之動作]
圖9係用以說明軌道車輛編組10之動作之一例之圖。參照圖9，於上述(4)之情形時，軌道車輛編組10之總儲氣管15及主煞車管41係分別連接於對方側軌道車輛編組100之總儲氣管115及煞車管116(於圖9中未圖示)。於該情形時，第2中繼閥50被關閉，對第2煞車控制裝置24之主煞車管41之一部分、及壓力導入管66作用煞車管壓力BP。該煞車管壓力BP係藉由對方側軌道車輛編組100之駕駛員操作自動煞車閥106而產生變動。壓力感測器67將該煞車管壓力BP之壓力檢測值D21輸出至煞車控制器30。煞車控制器30基於煞車管壓力BP之壓力檢測值D21而產生第1電氣指令E11。煞車控制器30可基於該第1電氣指令E11而將第1電空轉換指令E12輸出。又，煞車控制器30可將第1電氣指令E11作為緊急煞車指令經由電氣指令線群14而輸出至緊急煞車裝置29。藉此，於煞車裝置20中進行上述常用煞車動作、及緊急煞車動作。
如以上所說明般，根據本實施形態之煞車裝置20，煞車裝置20於軌道車輛編組10中可實現電氣指令式空氣煞車裝置之構成。進而，煞車裝置20可使用利用對方側軌道車輛編組100所包括之煞車管116之作為自動空氣煞車裝置之第3煞車控制裝置123。更具體而言，煞車裝置20能以產生與第1電氣指令E11之指令值相應之制動力之方式使煞車致動器22驅動。又，煞車裝置20可基於第2電氣指令E21而對於對方側軌道車輛編組100之煞車管116設定煞車管壓力BP。如此，即便為不使用煞車管制動軌道車輛編組10之構成，亦可使用具有煞車管116之對方側軌道車輛編組100之煞車裝置120。其結果，可使軌道車輛編組10及對方側軌道車輛編組100更迅速地減速。由此，可實現迅速之車輛搬送。
又，根據煞車裝置20，第1中繼閥34可根據來自第1電空轉換閥31之第1控制壓力P12而設定第1閘門34a之開閉量。根據該構成，由於可根據作為引導壓力之第1控制壓力P12，利用第1中繼閥34將所需容量之流體作為與第1電氣指令E11相應之驅動壓力P11輸出至煞車致動器22，故而包括電磁閥等之第1電空轉換閥31之構成變得小型化。
又，根據煞車裝置20，第2閥裝置42可設定與驅動壓力P11之值建立關聯之值之煞車管壓力BP。根據該構成，成為被供給至煞車致動器22之驅動壓力P11與煞車管壓力BP相互關聯之狀態。其結果，煞車裝置20可使軌道車輛編組10之制動狀態與對方側軌道車輛編組100之制動狀態更加確實地一致。其結果，可藉由煞車裝置20、120之協動而將軌道車輛編組10及對方側軌道車輛編組100更迅速地減速。
又，根據煞車裝置20，第1閥裝置27構成為，在常用煞車動作中，於自第2煞車控制裝置24將煞車管壓力BP減壓後，在經過特定時間後，將驅動壓力P11供給至煞車致動器22。根據該構成，第1閥裝置27係對應於接收作為電氣信號之第1電氣指令E11而將驅動壓力P11輸出，從而使煞車致動器22進行動作。由此，第1閥裝置27係自接收第1電氣指令E11後至將驅動壓力P11輸出為止之時間較短，響應性較高。另一方面，於對方側軌道車輛編組100中，根據煞車管116內之壓力變化而使對方側軌道車輛編組100之煞車致動器122進行動作。由此，於煞車裝置120中，煞車管116內之壓力變動之傳輸速度較電氣信號之傳輸速度慢，響應性相對較低。鑒於此種特性，來自第1閥裝置27之驅動壓力P11之供給開始時間點晚於來自第2閥裝置42之煞車管壓力BP之減壓開始時間點。藉此，煞車致動器22之動作時序與煞車致動器122之動作時序之一致度變得更高。其結果，於制動時，對方側軌道車輛編組100不會過度地推壓軌道車輛編組10，因此不會對連結器16、118造成不良影響。
又，根據煞車裝置20，第2中繼閥50係根據來自第2電空轉換閥49之第2控制壓力P21而設定第2閘門50a之開閉量。根據該構成，可產生與作為電氣信號之第2電氣指令E21相應之煞車管壓力BP及所需程度之空氣量。藉此，煞車裝置20可精度更加良好地設定對方側軌道車輛編組100之制動量。
又，根據煞車裝置20，開放閥裝置43構成為，可將對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之流體快速地(有目的地)釋出。根據該構成，可於軌道車輛編組10之煞車裝置20中進行驅動對方側軌道車輛編組100之煞車致動器122時之煞車管壓力BP之緊急煞車作動時之快速之減壓動作。
又，根據煞車裝置20，可藉由基於作為第2電氣指令E21之緊急煞車動作指令而將電磁開放閥54打開，從而將對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之壓力強制性地減壓。藉此，可更迅速地制動對方側軌道車輛編組100。
又，根據煞車裝置20，於旁通管44設置有單向閥45。根據該構成，可使對方側軌道車輛編組100之煞車管116內之流體於開放閥裝置43之主開放閥53中循環。藉此，可維持開放閥裝置43內之狀態。
又，根據煞車裝置20，於主煞車管41設置有第1縮窄部52。根據該構成，可抑制每單位時間自主煞車管41供給至對方側軌道車輛編組100之煞車管116之流體之量增大至特定量以上。其結果，例如，於操作對方側軌道車輛編組100之自動煞車閥106或未圖示之車長閥之情形時，若以釋出量多於流體之供給量之方式設置，則更加確實地達成煞車管116內之減壓。其結果，更加確實地進行藉由操作自動煞車閥106等而進行之對方側軌道車輛編組100之制動。進而，第1縮窄部52係以不易對由第2中繼閥50之動作所引起之煞車管壓力BP變動之響應性造成影響之方式配置。由此，可實現迅速之煞車管壓力BP變動。
又，根據煞車裝置20，第1閥裝置27可將基於煞車管壓力BP而設定之驅動壓力P11自第1閘門34a輸出至煞車致動器22。根據該構成，例如，於對方側軌道車輛編組100牽引軌道車輛編組10之情形時，可於煞車控制器30中產生與對方側軌道車輛編組100之煞車管壓力BP、即對方側軌道車輛編組100之制動量相應之第1電氣指令E12。藉此，於對方側軌道車輛編組100牽引軌道車輛編組10之情形等時，可藉由煞車裝置20與煞車裝置120之協動而更迅速地制動對方側軌道車輛編組100與軌道車輛編組10。
如上所述，根據煞車裝置20，即便為不使用煞車管制動軌道車輛編組10之構成，亦可使用具有煞車管116之對方側軌道車輛編組100之煞車裝置120。
又，根據軌道車輛編組10，煞車裝置20設置於各車輛11、12、13中之前端車輛11及後端車輛13之一者或兩者。根據該構成，用以使用對方側軌道車輛編組100之煞車裝置120之第2煞車控制裝置24僅設置於複數個車輛11、12、13中之可直接連結於對方側軌道車輛編組100之車輛。藉此，可使軌道車輛編組10之構成更加簡單。
以上，對本發明之實施形態進行了說明，但本發明並不限於上述實施形態，可於申請專利範圍內進行各種變更而實施。例如，亦可如下所述般進行變更而實施。
(1)第1閥裝置只要基於第1電氣指令而將與常用煞車指令之指令值相應之驅動壓力輸出即可，具體之構成並不限定於上述構成。第2閥裝置只要基於第2電氣指令而將與常用煞車指令之指令值相應之煞車管壓力輸出即可，具體之構成並不限定於上述構成。
(2)於上述實施形態中，以第1電氣指令及第2電氣指令為不同之電氣信號之形態為例進行了說明。然而，亦可並非如上所述。例如，第1電氣指令及第2電氣指令亦可為相同之電氣信號。又，第1電氣指 令及第2電氣指令亦可為相互不相關之信號。
[產業上之可利用性]
本發明可作為軌道車輛用煞車裝置、軌道車輛、及軌道車輛編組而廣泛地應用。
10‧‧‧軌道車輛編組
11‧‧‧前端車輛(軌道車輛)
12‧‧‧中間車輛
13‧‧‧後端車輛(軌道車輛)
14‧‧‧電氣指令線群
15‧‧‧總儲氣管
16‧‧‧連結器
18‧‧‧閘閥
19‧‧‧閘閥
20‧‧‧軌道車輛用煞車裝置
21‧‧‧煞車設定器
22‧‧‧煞車致動器
23‧‧‧第1煞車控制裝置
24‧‧‧第2煞車控制裝置
26‧‧‧驅動壓力管
27‧‧‧第1閥裝置
28‧‧‧壓力感測器
29‧‧‧緊急煞車裝置
30‧‧‧煞車控制器
31‧‧‧第1電空轉換閥
32‧‧‧第1控制管
33‧‧‧雙重止回閥
34‧‧‧第1中繼閥
34a‧‧‧第1閘門
35‧‧‧緊急煞車管
36‧‧‧壓力調整閥
37‧‧‧壓力調整閥
38‧‧‧切換電磁閥
39‧‧‧動作電磁閥
41‧‧‧主煞車管
42‧‧‧第2閥裝置
43‧‧‧開放閥裝置
44‧‧‧旁通管
45‧‧‧單向閥
46‧‧‧煞車管壓力檢測部
47‧‧‧閘閥
48‧‧‧第2控制管
49‧‧‧第2電空轉換閥
50‧‧‧第2中繼閥
50a‧‧‧第2閘門
51‧‧‧空氣罐
52‧‧‧第1縮窄部
53‧‧‧主開放閥
54‧‧‧電磁開放閥
65‧‧‧開放口
66‧‧‧壓力導入管
67‧‧‧壓力感測器
68‧‧‧第2縮窄部
69‧‧‧空氣罐
BP‧‧‧煞車管壓力
D11‧‧‧壓力檢測值
D21‧‧‧壓力檢測值
E11‧‧‧第1電氣指令
E12‧‧‧第1電空轉換指令
E21‧‧‧第2電氣指令
P10‧‧‧流體壓力
P11‧‧‧驅動壓力
P12‧‧‧第1控制壓力
P12'‧‧‧第1控制壓力
P21‧‧‧第2控制壓力

Claims (13)

  1. 一種軌道車輛用煞車裝置，其設置於軌道車輛，其特徵在於包括：第1煞車控制裝置，其具有第1閥裝置，該第1閥裝置連接於總儲氣管，且形成與作為特定之電氣信號之第1電氣指令相應之開閉量之第1閘門，將來自上述總儲氣管之流體壓力作為驅動壓力自上述第1閘門輸出至煞車致動器；及第2煞車控制裝置，其用以設定作為與上述軌道車輛不同之軌道車輛之對方側軌道車輛所具備之自動空氣煞車裝置之煞車管壓力；且上述第2煞車控制裝置具有第2閥裝置，上述第2閥裝置構成為，藉由基於作為特定之電氣信號之第2電氣指令進行動作，將來自上述總儲氣管之流體壓力進行供氣或排氣，而可設定上述煞車管壓力。
  2. 如請求項1之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第1閥裝置包括：第1電空轉換閥，其連接於上述總儲氣管，且藉由基於上述第1電氣指令進行動作，將上述流體壓力轉換為第1控制壓力並輸出；及第1中繼閥，其具有上述第1閘門，且根據上述第1控制壓力而設定上述第1閘門之開閉量。
  3. 如請求項1之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第2閥裝置構成為可設定與上述驅動壓力之值建立關聯之值之上述煞車管壓力。
  4. 如請求項2之軌道車輛用煞車裝置，其中 上述第1閥裝置構成為，於自上述第2煞車控制裝置將上述煞車管壓力減壓後經過特定時間後，將上述驅動壓力供給至上述煞車致動器。
  5. 如請求項3之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第2煞車控制裝置包括連接於上述總儲氣管及上述對方側軌道車輛之上述煞車管之主煞車管，且上述第2閥裝置包括：第2電空轉換閥，其連接於上述主煞車管，且藉由基於上述第2電氣指令進行動作而將上述流體壓力轉換為第2控制壓力並輸出；及第2中繼閥，其包含用以將上述流體壓力調整為上述煞車管壓力並輸出之第2閘門，且根據上述第2控制壓力而設定上述第2閘門之開閉量。
  6. 如請求項5之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第2煞車控制裝置包括以傳遞來自上述第2中繼閥之上述煞車管壓力之方式構成之開放閥裝置，且上述開放閥裝置構成為可將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
  7. 如請求項6之軌道車輛用煞車裝置，其中上述開放閥裝置包括主開放閥，且上述主開放閥構成為可於使緊急煞車作動時將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
  8. 如請求項6之軌道車輛用煞車裝置，其中上述開放閥裝置包括電磁閥，且上述電磁閥構成為可基於上述軌道車輛之緊急煞車動作指令而將上述主煞車管內之流體快速地釋出。
  9. 如請求項6之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第2煞車控制裝置包括：旁通管，其連接於上述主煞車管，且繞過上述開放閥裝置；及單向閥，其設置於上述旁通管，且限制於上述旁通管中朝向第2閥裝置之壓力傳遞。
  10. 如請求項5之軌道車輛用煞車裝置，其中上述第2煞車控制裝置構成為，包括將上述主煞車管內之直徑局部縮小之縮窄部，且將通過上述縮窄部之上述主煞車管內之流體經由上述第2中繼閥而供給至上述對方側軌道車輛之上述煞車管。
  11. 如請求項1或請求項2之軌道車輛用煞車裝置，其包括檢測上述對方側軌道車輛之上述煞車管壓力之壓力檢測部，且上述第1閥裝置可將基於上述煞車管壓力而設定之上述驅動壓力自上述第1閘門輸出至上述煞車致動器。
  12. 一種軌道車輛，其特徵在於包括如請求項1至11中任一項之軌道車輛用煞車裝置。
  13. 一種軌道車輛編組，其特徵在於包括：複數個軌道車輛，其等依序連結；及如請求項1至11中任一項之軌道車輛用煞車裝置；且上述軌道車輛用煞車裝置設置於複數個上述軌道車輛中之前端車輛及後端車輛之一者或兩者。
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