WO2010032677A1 - 応荷重弁及びブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

応荷重弁（２１）は、満車の応荷重圧力に相当する圧力を出力可能な調圧弁（５０）と、パイロット圧力センサ（５２ｂ）と、給排気が可能であり、前記調圧弁（５０）から出力された圧力を、パイロット圧力センサ（５２ｂ）検出値に基づいて給排気することによって調整して出力する電磁弁（５２）と、電磁弁（５２）から出力された圧力がパイロット圧力として入力される出力弁（５１）と、を備える。出力弁（５１）は、空車の応荷重圧力に相当する圧力を発生するための空車保証ばね（５１ｄ）を有し、空車保証ばね（５１ｄ）の付勢力による空車の応荷重圧力に相当する圧力とパイロット圧力とを合わせた圧力を、空気ばねの圧力を検出するセンサの検出値に応じた応荷重圧力として出力可能である。

Description

応荷重弁及びブレーキ制御装置

　本発明は、鉄道車両用の応荷重弁及びブレーキ制御装置に関するものである。

　従来、圧力センサで取得した空気ばねの圧力に基づいて、給気用電磁弁及び排気用電磁弁を制御してパイロット圧力を生成し、このパイロット圧力に応じたブレーキ圧力を出力する鉄道車両用のブレーキ制御装置が知られている（特許文献１及び２参照）。

　特許文献２に開示されているブレーキ制御装置では、電源フェール時であっても過剰な圧力（空気源の圧力）がかからないように、ブレーキシリンダ圧力が車両荷重状態に従った圧力になるように圧力制限弁（応荷重弁）が設けられている。具体的に、図１５に示すように、この圧力制限弁は、入口ポートを有する第１室８１と、出口ポートを有する第２室８２と、第１室８１と第２室８２との間の通路を開閉する弁組立体８３と、入口ポートから第１室８１に流入した圧縮空気によって変位する第１ダイアフラムピストン８４と、第２室８２内に配設された第２ダイアフラムピストン８５と、支点部材８６に支持された状態で両ピストン８４，８５を連結する平衡ビーム８７と、支点部材８６を移動させるためのステッピングモータ８８と、を有する。弁組立体８３は、第１ダイアフラムピストン８４のカートリッジ８９内に収容された弁体９０を有する。このブレーキ制御装置では、支点部材８６を移動させることにより、第１室８１内の圧力と第２室８２内の圧力との比に応じて第１ダイアフラムピストン８４と第２ダイアフラムピストン８５のストローク比を調整でき、これにより、圧力設定を変更することができる。そして、このブレーキ制御装置では、出口ポートに現れる比例圧力を、電源フェール時に入口ポートに発生する圧力に関係なく、一定に維持することができる。

　特許文献２に開示されたブレーキ制御装置では、平衡ビーム８７の支点位置に応じて圧力設定の変更を可能にする構成なので、電源フェール時にも車両荷重状態に応じた圧力を維持することができる。しかしながら、この構成では、平衡ビーム８７及びステッピングモータ８８が必要となるので、ブレーキ制御装置を小型化するには限界がある。

実開平４－０４３５６２号公報 特開平８－２９５２３６号公報

　本発明の目的は、フェールセーフ機能を確保しつつ、小型化を可能とする応荷重弁を提供することである。

　本発明の一局面に従う応荷重弁は、車両の空気ばねの圧力を検出するセンサの検出値に応じた応荷重圧力を出力可能な応荷重弁であって、空気源から供給される圧力を満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限して出力するための調圧弁と、前記調圧弁から出力された圧力を検出するためのパイロット圧力センサと、給排気が可能であり、前記パイロット圧力センサの検出値に基づいて、前記調圧弁から出力された圧力が給排気によって調整されて出力される電磁弁と、前記電磁弁から出力された圧力がパイロット圧力として入力される出力弁と、を備え、前記出力弁は、空車の応荷重圧力を発生させるための空車保証ばねを有し、前記空車保証ばねの付勢力による空車の応荷重圧力と前記パイロット圧力とを合わせた圧力を、応荷重圧力として出力する応荷重弁である。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置を前側から見た状態で示す断面図である。 前記ブレーキ制御装置を右側から見たものを一部破断した状態で示す図である。 （ａ）（ｂ）取付台座を示す図である。 （ａ）（ｂ）ヒンジ部を示す図である。 前記ブレーキ制御装置を左側から見たものを一部破断した状態で示す図である。 ケーシングの蓋体を裏側から見たときの制御基板及びカバーを示す図である。 前記ブレーキ制御装置の圧縮空気回路を示す回路図である。 圧縮空気回路の応荷重圧力生成部を示す回路図である。 上側から見たときの応荷重弁の断面図である。 圧縮空気回路のブレーキ圧力生成部を示す回路図である。 右側から見たときの中継弁の断面図である。 後側から見たときの、図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線における供給カット弁及び排気弁の断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置の制御動作を説明するためのブロック図である。 図１３のブレーキ制御装置の制御動作を説明するためのフロー図である。 従来のブレーキ制御装置の断面図である。

　以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

　（第１実施形態）
　図１及び図２に示すように、第１実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、矩形箱体状に形成されたケーシング１１を備えており、ケーシング１１の内部は、後述の応荷重弁２１、中継弁２２，２２、制御基板２３等を収容可能な収容空間として形成されている。ケーシング１１は、前面側が開口したケース本体１２と、このケース本体１２の開口を開閉可能な蓋体１３とを有する。

　ケース本体１２の一側面である後面（背面）は、管座１４によって構成されており、この管座１４が配設された後面と反対側の前面（他側面）が前記開口として形成されている。管座１４は、ケーシング１１の外部から導入される元圧等の配管と、ケーシング１１内部に配設された応荷重弁２１、中継弁２２，２２等とを接続する空気通路等が内部に形成された扁平な部材である。

　ケーシング１１には、車両の台車（図示省略）に取り付け可能な取付台座１６が設けられている。図３（ａ）（ｂ）に示すように、取付台座１６は、ケーシング１１の左右両側に設けられ、各取付台座１６は、車両の台車に結合される一対の懸架部１６ａ，１６ａと、これら懸架部１６ａ，１６ａ間に架設される台座部１６ｂとを有する。懸架部１６ａ，１６ａの上端部は前後方向に長くなっており、懸架部１６ａは台座部１６ｂの固定位置から前方へ張り出す形状となっている。これにより、取付台座１６がケーシング１１の後面側に固定されるとしても、安定してケーシング１１を保持することができる。台座部１６ｂは、横長の直方体形状に形成されており、管座１４の後面側に重ね合わされる。

　なお、本明細書において、前側とは、ケース本体１２の開口が向いている側、すなわちメンテナンス時に作業者と向かい合う側を意味し、後側とは、その反対側、すなわちケース本体１２の管座１４側を意味している。したがって、この前側及び後側は、車両の前後方向とは無関係である。また、左右とは、前側から見て左右という意味である。

　台座部１６ｂは、突起状の凸部である第１係合部１７ａを有する。本実施形態では、第１係合部１７ａが２つ設けられている。第１係合部１７ａは、台座部１６ｂから前面側に水平方向に延びるように台座部１６ｂに固定されており、管座１４の前後方向の厚み以上の突出長さを有している。

　管座１４は、第１係合部１７ａと係合可能な第２係合部１７ｂを有する。第２係合部１７ｂは、第１係合部１７ａが挿通可能な貫通孔によって構成されている。第１係合部１７ａは、第２係合部１７ｂに挿通された状態で管座１４を貫通しており、第１係合部１７ａの先端部は管座１４の前面から突出している（図１参照）。この状態で、第１係合部１７ａと第２係合部１７ｂとが互いに係合しており、管座１４は、取付台座１６によって支持された状態で保持されている。したがって、ブレーキ制御装置１０を車両の台車に取り付ける際には、まず取付台座１６を台車に固定し、取付台座１６の第１係合部１７ａが、ケーシング１１の管座１４に形成された貫通孔である第２係合部１７ｂに挿通されるように、ケーシング１１を取付台座１６に仮保持させる。そして、この状態でケーシング１１を取付台座１６に締結する作業を行い、その後、部品等の取り付け作業を行うことができる。したがって、このブレーキ制御装置１０の台車への取付作業は、１人で行うことができる。なお、第１係合部１７ａの根元には図略のパッキンが設けられている。このため、ブレーキ制御装置１０が固定された状態で、気密の状態を維持できる。また、ブレーキ制御装置１０の台車からの取外作業は逆の手順で行うことができる。

　図１に示すように、ケーシング１１の収納空間内には、少なくとも応荷重弁２１と中継弁２２とが配設されている。中継弁２２は互いに横に並ぶように２つ設けられている。そして、応荷重弁２１は、前面から見て左側の中継弁２２の上側に配設されており、右側の中継弁２２の上側には、本実施形態の場合、応荷重弁２１の大きさに相当する空間が形成されている。この空間（前面から見て応荷重弁２１の右側の空間）は、ケーシング１１内に入線された電気配線の収容部となっている。電気配線は、ケース本体１２において前面から見て右側の側壁に設けられた入線部２５を介してケーシング１１内に導入されている。また、この空間には、圧力センサユニット２６が配設されている。圧力センサユニット２６には、車両の荷重を受ける空気ばね（図示省略）の圧力を検出する圧力センサＡＳ（図７参照）等が含まれている。更に中継弁２２の下方には、ヒータ２４が設けられている。

　ケーシング１１の蓋体１３は、開き戸として構成されている。すなわち、蓋体１３は、図４（ａ）（ｂ）に示すヒンジ部２８を介してケース本体１２に対して結合されており、このヒンジ部２８を回動軸として回動可能となっている。ヒンジ部２８は、前面から見てケーシング１１の右側に設けられている。したがって、入線部２５は、ケース本体１２におけるヒンジ部２８側の側壁に設けられており、電気配線の収容部に面している。このため、電気配線が蓋体１３の開閉によって引っ張られる等の影響を受け難くなっている。なお、ケーシング１１の左側にヒンジ部２８及び入線部２５が設けられ、応荷重弁２１が右側の中継弁２２の上側に配設される構成としてもよい。

　ヒンジ部２８は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、ケース本体１２に結合される本体側部２８ａと、蓋体１３に結合される蓋側部２８ｂとを有する。蓋側部２８ｂは、本体側部２８ａに対して回動可能であるとともに、本体側部２８ａから分離可能でもある。すなわち、本体側部２８ａには、ピン状の支軸部２８ｃが設けられる一方、蓋側部２８ｂには、支軸部２８ｃを挿入可能な筒状部２８ｄが設けられている。そして、蓋側部２８ｂの筒状部２８ｄが、支軸部２８ｃに外嵌されるとともに本体側部２８ａの上に載置され、この状態で、蓋側部２８ｂは、本体側部２８ａに対して回動可能となっている。そして、蓋側部２８ｂを上に向けて移動させることにより、蓋側部２８ｂを本体側部２８ａから分離できる。したがって、蓋体１３は、開いているときにケース本体１２から容易に分離可能となっている。なお、この構成に代え、蓋側部２８ｂに支軸部２８ｃが設けられるとともに、本体側部２８ａに筒状部２８ｄが設けられる構成としてもよい。

　図５に示すように、蓋体１３には、ヒンジ部２８とは反対側の部位に留め金２９が設けられている。留め金２９は、ケース本体１２に設けられたロック金具３０の引っ掛け部３１ａを留めるためのものである。ロック金具３０は、引っ掛け部３１ａを有するレバー状の可動部３１と、この可動部３１の上下両側に設けられた一対の挿通部３２ａ，３２ａを有し、ケース本体１２に固定された固定部材３２と、一対の挿通部３２ａ，３２ａに挿通されて、可動部３１を押え付けるロック部材３３と、を有する。可動部３１は、パチン錠によって構成されており、引っ掛け部３１ａが留め金２９に係合する係合位置と、引っ掛け部３１ａが留め金２９から外れる解錠位置との二位置を取り得る。ロック部材３３は、可動部３１が係合位置にある状態で、一対の挿通部３２ａ，３２ａに挿通される。ロック部材３３は、線材をＵ字状に折り曲げた構成のものであり、両側から押え付けることで弾性的に撓む構成の部材である。ロック部材３３は、撓んだ状態で挿通部３２に挿入され、その後は、自身の弾性力で挿通部３２ａ，３２ａに係合した状態となっている。ロック部材３３を挿通部３２ａ，３２ａに挿通した状態で、ロック部材３３によって可動部３１を押え付けておくことにより、可動部３１が係合状態に確実に維持され、これにより、意図しない蓋体１３の開き動作を防止することができる。

　図２に示すように、蓋体１３は、前面部、上面部、下面部及び左右の側面部を有し、前後方向に所定の深さを有している。そして、上面部、下面部及び左右の側面部の後端部が内側に折り曲げられて、この後端部によって蓋体１３の後面部が形成されている。蓋体１３の後面部は、大きな開口の周縁部を構成する。

　蓋体１３の前面部における裏面には、取付金具３５が固定されていて、この取付金具３５に制御基板２３が取り付けられている。すなわち、制御基板２３は、蓋体１３の裏側に配設されている。言い換えると、制御基板２３は、応荷重弁２１及び中継弁２２，２２に対して管座１４と反対側に位置している。制御基板２３は、中継弁２２，２２及び応荷重弁２１の手前（前側）に位置しているが、蓋体１３を開動作することにより、制御基板２３も一体となって移動するため、蓋体１３の開動作に伴って応荷重弁２１及び中継弁２２，２２は露出することになる。制御基板２３は、応荷重弁２１、中継弁２２，２２の電磁弁等を制御可能な電子回路基板である。

　蓋体１３には、浸水防止部３７が設けられている。浸水防止部３７は、蓋体１３の後面部における開口縁部に設けられている。浸水防止部３７は、開口縁部を外側に折り曲げることにより傾斜状に形成された部位であり、開口の全周に亘っている。浸水防止部３７は、上側の部位においては後方に向かうほど上側となる傾斜状となっている。このため、ケース本体１２と蓋体１２との間に浸入した水滴は、左右の浸水防止部３７を伝って流れ落ちる。すなわち、ケース本体１２と蓋体１３との間を通してケース本体１２内へ浸水することが、浸水防止部３７によって防止可能となっている。浸水防止部３７の後端部は、ケース本体１２における開口周縁に設けられたパッキン３８に当接している。

　図６に示すように、蓋体１３には、制御基板２３のケース本体１２側にアルミニウム製又はアルミニウム合金製のカバー４０が設けられている。このカバー４０は、メンテナンス時等のように、蓋体１３を開けて作業するときに工具等によって制御基板２３を傷めないようにするためのものである。カバー４０は、制御基板２３の大部分を覆っているが、適所に切欠き部４０ａが形成されている。この切欠き部４０ａを通して制御基板２３の中の必要な部分を目視できる。この部分の制御基板２３には、例えば、応荷重弁２１及び中継弁２２，２２の制御状況を表示可能な表示器４１、例えば、ＬＥＤ（発光ダイオード）やＬＣＤ（液晶ディスプレイ）が取り付けられている。したがって、蓋体１３によってケース本体１２の開口を開放した状態で表示器４１を視認可能となっている。また、切欠き部４０ａは、コネクタ端子４２が設けられている部分にも形成されている。なお、カバー４０をパンチングメタルによって構成することで、放熱性を確保するようにしてもよい。また、制御基板２３の表示器４１に加え、後述の電磁弁にも表示器（図示省略）を設けるようにしてもよい。この場合には、両表示器４１で制御基板２３及び電磁弁の動作状況を確認しながらメンテナンス作業をすることができる。

　制御基板２３には、応荷重弁２１又は中継弁２２，２２の電磁弁やセンサに接続された信号線を制御基板２３に対して着脱可能にするコネクタ４３が設けられている。このため、蓋体１３をケース本体１２から取り外したときに、制御基板２３を信号線から分離でき、蓋体１３のみを別の場所に移動させることができるので、制御基板２３を含む電気系統のメンテナンスをする場合に便利である。なお、コネクタ４３は、主にケーシング１１のヒンジ部２８側に配設されている。

　ここで、図７を参照しつつ、第１実施形態に係るブレーキ制御装置１０の圧力制御系統について説明する。図７は、ブレーキ制御装置１０に設けられた圧縮空気回路４７を示している。圧縮空気回路４７は、圧縮空気の供給元の空気源であるエアタンク４５（図１３参照）から得られた空気圧力を調整した上でブレーキシリンダ４９（図１３参照）に付与するための空気回路であり、応荷重圧力ＶＬを生成する応荷重圧力生成部４７ａ（図８参照）と、応荷重圧力ＶＬに基づいてブレーキ圧力ＢＣを生成するブレーキ圧力生成部４７ｂ（図１０参照）とを有する。

　応荷重圧力生成部４７ａは、応荷重弁２１の構成要素となっている。応荷重弁２１は、調圧弁５０と、出力弁５１と、電磁弁５２とを有している。図９に示すように、調圧弁５０、出力弁５１及びこれらを繋ぐ管路は、応荷重弁ブロック５３の中に一体的に設けられている。

　調圧弁５０は、空気源から供給される元圧ＳＲを満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限するための弁である。満車の応荷重圧力とは、車両が満員の場合において非常ブレーキを作用させる際に、ブレーキシリンダ４９に付与されるべき圧力に相当する圧力を意味している。

　調圧弁５０は、入力ポートを有する入力室５０ａと、出力ポートを有する出力室５０ｂと、ピストン５０ｃと、満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限するための満車保証ばね５０ｄを有する調圧室５０ｅと、満車保証ばね５０ｄの付勢力を調整するための満車圧力調整ねじ５０ｆと、を有する。入力室５０ａには、入力ポートを通して元圧ＳＲが入力される。

　ピストン５０ｃは、満車保証ばね５０ｄによる押圧力と出力室５０ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室５０ａと出力室５０ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整し、差圧が無くなるとこの開口を閉じる。入力室５０ａの圧縮空気は、開口が開くことによって出力室５０ｂに流入する。出力室５０ｂ内の圧力は満車の応荷重圧力に相当する圧力に調整され、この圧力が出力ポートを通して出力される。

　満車圧力調整ねじ５０ｆは、応荷重弁２１における前面側に配置されており、ブロック５３の前面壁を貫通している。満車圧力調整ねじ５０ｆの内端部は円錐状に形成されており、この内端部は、調圧室５０ｅ内において、押え部材５０ｇを介して満車保証ばね５０ｄの一端部を押圧している。

　そして押え部材５０ｇにおいて満車圧力調整ねじ５０ｆと接する部分は、円錐状の凹部になっている。更に満車保証ばね５０ｄの他端には、押え部材５０ｈが設けられており、この押え部材５０ｈにおいて、満車保証ばね５０ｄとは反対側の面には円錐状の凹部が設けられている。一方、先端が円錐状になっている受け部材５０ｉが、ピストン５０ｃに取り付けられている。受け部材５０ｉの先端が押え部材５０ｈの凹部と接しており、ピストン５０ｃと押え部材５０ｈとの間にわずかな隙間が存在している。したがって押え部材５０ｈは、受け部材５０ｉの先端を中心として揺動可能となっている。

　調圧弁５０がこのように構成されているので、ばね５０ｄの付勢力がピストン５０ｃに対して偏心していても、ピストン５０ｃを傾ける方向の力が働かず、これによりシール等の寿命を延ばすことができる。更に満車圧力調整ねじ５０ｆの操作時に満車保証ばね５０ｄの位置がずれることもない。

　さて、この調整ねじ５０ｆのねじ込み量を調整することにより、満車の応荷重圧力に相当する圧力を調整することができる。この調整は、原則として、車両製造時に行われるが、応荷重弁２１の交換後や分解メンテナンス完了後にも行われる。

　電磁弁５２は、給気部ＡＶと排気部ＲＶと接続路５２ａとを有し、調圧弁５０から出力された圧力を、乗客が乗っている現在の車両荷重に応じて調整する。電磁弁５２の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶは、応荷重弁ブロック５３にその前面側から取り付けられている（図１参照）。給気部ＡＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、調圧弁５０の出力ポートに繋がる入口ポートＩＮと、接続路５２ａが接続された出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。排気部ＲＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、接続路５２ａに繋がる入口ポートＩＮと、出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。電磁弁５２は、制御信号に基づいて給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置を制御することにより、調圧弁５０から出力された圧力を調整する。電磁弁５２によって調整された圧力ＨＶＬは、パイロット圧力として出力弁５１に入力される。制御信号は、制御基板２３に実装されているマイコン回路からなる制御回路から電磁弁５２に送信される信号であり、車両の荷重を受ける図外の空気ばねの圧力を検出する圧力センサＡＳからの信号に応じて、また、接続路５２ａに設けられたパイロット圧力センサ５２ｂの検出値に応じて、応荷重圧力ＶＬが生成されるように出力される。

　給気部ＡＶ及び排気部ＲＶは、通電されていない状態のときに図８の状態となっている。すなわち、この状態では、調圧弁５０と出力弁５１との間が遮断され、かつ排気部ＲＶの入口ポートＩＮが閉じられている。このため、停電時等のように電気的フェール（fail）時の場合であって、電磁弁５２に制御信号が入力できない場合でも、その直前まで設定されていた圧力ＨＶＬが維持されるため、出力弁５１の調圧室５１ｅでの圧力が確保されることとなる。

　出力弁５１は、電磁弁５２によって調整された圧力ＨＶＬをパイロット圧力として、元圧ＳＲを乗客が乗っている現在の車両荷重に応じた応荷重圧力ＶＬに調整して、応荷重弁２１から出力する。出力弁５１は、元圧ＳＲが入力される入力ポートを有する入力室５１ａと、出力ポートを有する出力室５１ｂと、ピストン５１ｃと、調圧ポートを有する調圧室５１ｅと、を有する。調圧ポートには、パイロット圧力として圧力ＨＶＬが入力される。調圧室５１ｅ内には、空車の応荷重圧力を発生させるための空車保証ばね５１ｄが配設されている。空車の応荷重圧力とは、車両が空車の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダ４９に付与されるべき圧力に相当する圧力を意味している。

　出力弁５１には、空車の応荷重圧力に相当する圧力を発生させる空車保証ばね５１ｄが設けられているので、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、空車保証ばね５１ｄによって少なくとも空車の応荷重圧力に相当する圧力が確保されることになる。つまり、調圧弁５０から給気がされない状態になったとしても、空車保証ばね５１ｄの付勢力によって入力室５１ａと出力室５１ｂとの間の開口を開放可能となっているため、出力室５１ｂ内は空車保証ばね５１ｄの付勢力による圧力相当の圧力に維持される。

　ピストン５１ｃは、空車保証ばね５１ｄによる付勢力による圧力及び調圧室５０ｅ内の空気圧力の合計圧力と、出力室５１ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室５１ａと出力室５１ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整する。ピストン５１ｄは、この差圧が無くなると開口を閉じる。開口が開くことによって、入力室５１ａの圧縮空気が出力室５１ｂに流入し、出力室５１ｂ内の圧力が応荷重圧力ＶＬに調整される。

　出力弁５１には、空車保証ばね５１ｄの付勢力による圧力を調整するための空車圧力調整ねじ５１ｆが設けられている。空車圧力調整ねじ５１ｆは、応荷重弁２１における前面側に配置されており、ブロック５３の前面壁を貫通している。空車圧力調整ねじ５１ｆの内端部は調圧室５１ｅ内にあり、この内端部は、押え部材５１ｇを介して空車保証ばね５１ｄの一端部を押圧している。

　そして押え部材５１ｇにおいて空車圧力調整ねじ５１ｆと接する部分は、円錐状の凹部に形成されている。更に空車保証ばね５１ｄの他端には、押え部材５１ｈが設けられており、押え部材５１ｈの空車保証ばね５１ｄとは反対側の面には円錐状の凹部が設けられている。一方、先端が円錐状になっている受け部材５１ｉが、ピストン５１ｃに取り付けられている。受け部材５１ｉの先端が押え部材５１ｈの凹部と接しており、ピストン５１ｃと押え部材５１ｈとの間にわずかな隙間が存在している。したがって押え部材５１ｈは、受け部材５１ｉの先端を中心として揺動可能となっている。

　出力弁５１がこのように構成されているので、ばね５１ｄの付勢力がピストン５１ｃに対して偏心していても、ピストン５１ｃを傾ける方向の力が働かず、これにより、シール等の寿命を延ばすことができる。更に空車圧力調整ねじ５１ｆの操作時に空車保証ばね５１ｄの位置がずれることもない。なお、押え部材５１ｇにはシールが設けられているので、調圧室５１ｅ内の気密は確保されている。

　さて、この調整ねじ５１ｆのねじ込み量を調整することにより、空車の応荷重圧力に相当する圧力を調整することができる。この調整は、原則として、車両製造時に行われるが、応荷重弁２１の交換後や分解メンテナンス完了後にも行われる。

　図７に戻る。

　前記ブレーキ圧力生成部４７ｂは、中継弁２２の構成要素となっている。本実施形態では中継弁２２が２つ設けられているので、ブレーキ圧力生成部も２つ形成されている。中継弁２２は、中継弁部５６と供給カット弁５７と排気弁５８と電磁弁５９と開放用電磁弁６０とを有する。

　図１０に示すように、電磁弁５９は、給気部ＡＶと排気部ＲＶと接続路５９ａとを有する。給気部ＡＶ及び排気部ＲＶは、中継弁ブロック６１にその前面側から取り付けられている（図１参照）。給気部ＡＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、応荷重圧力ＶＬが入力される入口ポートＩＮと、接続路５９ａが接続された出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。排気部ＲＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、接続路５９ａに繋がる入口ポートＩＮと、出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。

　電磁弁５９には、制御基板２３に実装されているマイコン回路からなる制御回路から出力された制御信号が入力される。制御信号は、車両側からブレーキ制御装置１０に送られる常用ブレーキ指令に応じた信号と、接続路５９ａに設けられたパイロット圧力センサ６３による検出値に基づく信号と、後述のブレーキ圧力センサ６４による検出値に基づく信号と、制御回路の車輪滑走検知部（図示せず）の演算結果に応じた信号と、に基づいて生成される。なお、車輪滑走検知部は、図外の上位システムから得た車両の速度と、車輪の回転速度等から車輪の滑走を検知するものである。

　制御回路は、常用ブレーキ指令を受信すると、それに応じて中継弁部５６から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを設定し、それに応じた制御信号を電磁弁５９へ送信する。そして、電磁弁５９は、制御信号に応じて給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置を調整することにより、応荷重弁２１から出力された応荷重圧力ＶＬを調整し、その調整された圧力を接続路５９ａを通して中継弁部５６に入力させる。また、コントローラは、パイロット圧力センサ６３の検出値及びブレーキ圧力センサ６４の検出値に応じて、給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置を調整する。

　また、制御回路は、車輪滑走検知部の演算結果に応じて、中継弁部５６から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを修正する。このとき、制御回路は、車輪滑走検知部で演算された結果が車輪の滑走を示さなくなるまで、ブレーキ圧力ＢＣを緩める。このとき、ブレーキ圧力ＢＣは段階的に緩めるようにしてもよい。

　図１１に示すように、中継弁部５６と供給カット弁５７と排気弁５８とこれらを繋ぐ管路とは、中継弁ブロック６１の中に一体的に設けられている。中継弁部５６は、電磁弁５９によって調整された圧力がパイロット圧力として入力され、ブレーキ圧力ＢＣを出力する。具体的に、中継弁部５６は、入力ポートを有する入力室５６ａと、出力ポートを有する出力室５６ｂと、パイロットポートを有する制御室５６ｃと、排出ポートを有する排出室５６ｄと、中空のピストン５６ｅと、膜板５６ｆと、ばね５６ｇと、弁体５６ｈと、ばね５６ｉとを有する。

　入力室５６ａには、供給カット弁５７を介して供給された元圧ＳＲが入力ポートを通して入力される。パイロットポートは、電磁弁５９の接続路５９ａに接続されており、制御室５６ｃには、パイロットポートを通してパイロット圧力が入力される。出力室５６ｂは、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力を生じさせ、出力ポートを通して出力する。排出室５６ｄは、排出ポートを通して余剰圧力を排気する。排出ポートに繋がる排出管路６６には、消音器６７が設けられている。

　膜板５６ｆは、制御室５６ｃ内の空気圧力と出力室５６ｂ内の空気圧力との差圧によって撓み、ばね５６ｇの付勢力に抗しながらピストン５６ｅを変位させる。ピストン５６ｅが上方に変位する場合は、弁体５６ｈがばね５６ｉの付勢力に抗しながら上方に移動させられ、これにより、入力室５６ａと出力室５６ｂが連通状態となる。そして差圧が無くなるとピストン５６ｅは下方に変位し、弁体５６ｈはばね５６ｉによって移動させられ、入力室５６ａと出力室５６ｂは非連通状態となる。逆にピストン５６ｅが下方に変位する場合は、ピストン５６ｅの中空部を介して出力室５６ｂと排出室５６ｄが連通状態となる。このとき出力圧力は絞り５６ｋを通してばね室５６ｊにも流入し、ピストン５６ｅを押し下げる方向に作用する。そして、制御室５６ｃ内の圧力と出力圧力（ばね室５６ｊ）との差圧が無くなると、ピストン５６ｅは上方に変位し、出力室５６ｂと排出室５６ｄは非連通状態となる。

　すなわち、入力室５６ａの圧縮空気が出力室５６ｂに流入したり、出力室５６ｂの圧縮空気が排出室５６ｄに排出されることにより、出力室５６ｂ内の圧力は、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力に調整される。

　なお、出力室５６ｂの過渡的な変化にピストン５６ｅが過敏に反応し過ぎるのを防ぐために、ばね室５６ｊと出力室５６ｂとは絞り５６ｋを介して連通している。

　開放用電磁弁６０は、２位置３ポート切換弁によって構成されており、入口ポートＩＮ、出口ポートＯＵＴ及び排出ポートＥＸを有する。開放用電磁弁６０は、第１状態と第２状態とに切り換え可能である。第１状態では、図１０に示すように、入口ポートＩＮが遮断されるとともに、出口ポートＯＵＴと排出ポートＥＸとが連通されている。排出ポートＥＸは、ブレーキ制御装置１０の排気口に繋がっている。このため、第１状態では、ばね室５７ｆのばね力によって図１０の状態となっている。開放用電磁弁６０は、運転席からの強制緩解指令に基づいて第２状態に切り換えられる。この第２状態では、入口ポートＩＮに入力された元圧ＳＲが出口ポートＯＵＴから出力される。開放用電磁弁６０は、通常第１状態にあるが、制御基板２３によって実装されているマイコン回路からなる制御回路に強制緩解指令が入力されると、これを受けて、開放用電磁弁６０は第２状態に切り換えられる。なお、強制緩解指令は、車輪の不緩解状態が検出されたときに、運転席から運転手等の操作によりブレーキ制御装置１０へ送られる信号である。

　図１２に示すように、供給カット弁５７及び排気弁５８は、それぞれ前後方向に直交する方向（左右方向）に細長い形状を有する。そして、左右方向に見たときに、供給カット弁５７及び排気弁５８は、少なくともその一部が、中継弁部５６の膜板５６ｆから見て弁体５６ｈ側であり、かつ、管座１４と弁体５６ｈとの間であって膜板５６ｆの径方向内側の範囲内に入り込んでいる（図１１参照）。また、供給カット弁５７は、排気弁５８より大きいため、中継弁部５６の膜板５６ｆから見て、より弁体５６ｈに近い側に配置されている（図１１参照）。

　供給カット弁５７は、入口ポート５７ａと出口ポート５７ｂと制御ポート５７ｃとピストン５７ｄとを有する。供給カット弁５７内の空間は、ピストン５７ｄによって、制御室５７ｅと、ばね室５７ｆと、第１室５７ｇと、第２室５７ｈとに仕切られている。制御室５７ｅには制御ポート５７ｃが設けられている。制御ポート５７ｃは、開放用電磁弁６０の出口ポート５７ｂに連通されていて、ピストン５７ｄは、開放用電磁弁６０の状態に応じて第１位置と第２位置との間で変位する。そして、開放用電磁弁６０が第１状態にある場合には、ピストン５７ｄは、入口ポート５７ａと出口ポート５７ｂとがばね室５７ｆに開口する第１位置となる。また、第２状態にある場合には、ピストン５７ｄは第２位置となる。第２位置では、入口ポート５７ａが第１室５７ｇに開口する一方、出口ポート５７ｂが第２室５７ｈに開口する。したがって、供給カット弁５７は、開放用電磁弁６０が第１状態にある場合に、元圧ＳＲを中継弁部５６の入力室５６ａに入力する一方、開放用電磁弁６０が第２状態に切り換えられることに伴って、中継弁部５６に入力される元圧ＳＲを遮断する。

　排気弁５８は、入口ポート５８ａと出口ポート５８ｂと制御ポート５８ｃと排気ポート５８ｅとピストン５８ｄとを有する。排気弁５８内の空間は、ピストン５８ｄによって、制御室５８ｆと、ばね室５８ｇと、切換室５８ｈとに仕切られている。入口ポート５８ａは、中継弁部５６の出力ポートに接続されている。出口ポート５８ｂは、ブレーキシリンダ４９（図１３参照）に接続されている。出口ポート５８ｂから出力される圧力はブレーキ圧力ＢＣとなる。出口ポート５８ｂからブレーキシリンダ４９に繋がる管路には、ブレーキ圧力センサ６４が設けられている。排気ポート５８ｅは、排出管路６６に接続されている。制御室５８ｆには制御ポート５８ｃが設けられている。制御ポート５８ｃは、開放用電磁弁６０の出口ポートＯＵＴに連通されていて、ピストン５８ｄは、開放用電磁弁６０の状態に応じて第１位置と第２位置との間で変位する。そして、開放用電磁弁６０が第１状態にある場合には、ピストン５８ｄは第１位置となる。第１位置では、入口ポート５８ａと出口ポート５８ｂとが切換室５８ｈに開口するとともに、排気ポート５８ｅがばね室５８ｇに開口する。また、開放用電磁弁６０が第２状態にある場合には、ピストン５８ｄは第２位置となる。第２位置では、入口ポート５８ａと出口ポート５８ｂと排気ポート５８ｅとが何れもばね室５８ｇに開口する。したがって、排気弁５８は、開放用電磁弁６０が第１状態にある場合に、出口ポート５８ｂからブレーキ圧力ＢＣを出力する一方、開放用電磁弁６０が第２状態に切り換えられることに伴って、排気ポート５８ｅを通してブレーキ圧力ＢＣを排気する。

　なお、図７、図１０の排気弁５８は、図１２に示されている排気弁５８の構成と若干異なるところがあるが、これは表記を簡略化するためであり、機能的には図１２に示した排気弁５８と等価な構成となっている。

　応荷重弁２１、中継弁２２，２２に設けられている各電磁弁５２，５９，６０及び各センサ５２ｂ，６３，６４には、信号線を接続するためのコネクタ６９（図１参照）が設けられているが、これらコネクタ６９は、いずれも、前側を向いた姿勢で応荷重弁２１等の前面側に配置されている。

　次に、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の動作制御について説明する。

　マイコン回路からなる制御回路（制御基板２３）は、圧力センサＡＳからの信号に応じて圧力ＨＶＬ、応荷重圧力ＶＬを設定するとともに、電磁弁５２に制御信号を送信する。更に、制御回路が常用ブレーキ指令を受信すると、制御回路はそれに応じてブレーキ圧力を設定するとともに、中継弁２２，２２の電磁弁５９，５９に制御信号を送信する。

　応荷重弁２１では、調圧弁５０から満車の応荷重圧力に相当する圧力が出力されており、電磁弁５２の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶがパイロット信号に応じて動作することにより、出力弁５１に圧力ＨＶＬが入力される。応荷重弁２１の出力弁５１は、圧力ＨＶＬをパイロット圧力としてピストン５１ｃを変位させて応荷重圧力ＶＬを出力する。

　この応荷重圧力ＶＬは、応荷重弁２１から出力されて中継弁２２，２２に入力される。中継弁２２，２２では、制御信号に応じて電磁弁５９の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置が調整され、これにより、応荷重圧力ＶＬが所定の圧力に調整される。この圧力は接続路５９ａを通して中継弁部５６にパイロット圧力として入力される。中継弁部５６では、入力ポートに元圧ＳＲが入力されているが、パイロット圧力に応じてピストン５６ｅが変位することによって圧力を調整し、出力ポートからブレーキ圧力ＢＣを出力する。このとき、パイロット圧力センサ６３の検出値及びブレーキ圧力センサ６４の検出値に応じて、給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置が調整される。

　また、制御回路は、車輪滑走検知部（図示省略）の演算結果にしたがって、中継弁部５６から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを修正する。このとき、制御回路は、車輪滑走検知部の演算結果が車輪の滑走を示さなくなるまで、ブレーキ圧力ＢＣを緩める。このとき、ブレーキ圧力ＢＣは段階的に緩めるようにしてもよい。なお、滑走検知は、車両の速度と車輪の回転速度から算出される速度との不一致によって検知される。

　中継弁２２の開放用電磁弁６０は、通常第１状態にあるが、運転席から制御回路に強制緩解指令が入力されると、これを受けて、開放用電磁弁６０は第２状態に切り換えられる。これにより、排気弁５８を通してブレーキ圧力ＢＣが排気され、不緩解が解除される。

　以上説明したように、第１実施形態の応荷重弁２１では、パイロット圧力センサ５２ｂによる検出圧力に応じて出力される制御信号に基づいて、電磁弁５２が給排気を行い、これによって出力弁５１へのパイロット圧力ＨＶＬが調整される。そして、出力弁５１は、このパイロット圧力ＨＶＬと空車保証ばね５１ｄの付勢力による空車の応荷重圧力に相当する圧力とを合わせた圧力を応荷重圧力ＶＬとして出力する。すなわち、応荷重圧力ＶＬを得るための圧力調整を電気的な信号に基づいて行うことができるので、従来技術で必要となっていた平衡ビームやステッピングモータが不要となり、これにより応荷重弁２１を小型化することができる。しかも、出力弁５１の空車保証ばね５１ｄによって空車の応荷重圧力に相当する圧力を確保しているので、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、最低限度のブレーキ力を出力することができる（フェールセーフ）。したがって、最低限のフェールセーフ機能を確保しつつ、応荷重弁２１の小型化が可能である。

　さらに第１実施形態の応荷重弁２１では、電磁弁５２に通電されていない場合において、調圧弁５０と出力弁５１との間が遮断されている。このため、電気的フェール時等でも、その直前までの出力弁５１内の圧力を維持することができる。したがって、電気的フェール時においても、その直前まで出力していた応荷重圧力ＶＬを維持することができ、電気的フェール時に急激にブレーキ力が変化することがない。

　また第１実施形態の応荷重弁２１では、調圧弁５０と出力弁５１が応荷重弁ブロック５３内に一体的に設けられているので、管座１４への取り付けを容易に行うことができる。

　また第１実施形態のブレーキ制御装置１０では、応荷重弁２１の小型化により、それに応じてブレーキ制御装置１０を小型化することができる。

　また第１実施形態のブレーキ制御装置１０では、応荷重弁２１の満車圧力調整ねじ５０ｆ及び空車圧力調整ねじ５１ｆが前面側に配置されるので、圧力調整作業を容易に行うことができ、しかも、ブレーキ制御装置１０内において、圧力調整作業を行うための空間を確保する必要がなくなるので、ブレーキ制御装置１０の更なる小型化に寄与する。

　また第１実施形態のブレーキ制御装置１０では、制御基板２３が中継弁２２，２２及び応荷重弁２１の手前に配設されているので、その分だけブレーキ制御装置１０の横幅及び上下幅を小さくすることができる。

　さらに、制御基板２３が蓋体１３の裏側に配設されているので、応荷重弁２１及び中継弁２２，２２の手前に配設されている制御基板２３を取り外さなくても、蓋体１３による収容空間の開放によって応荷重弁２１及び中継弁２２，２２を露出することができる。このため、応荷重弁２１及び中継弁２２，２２のメンテナンス作業が煩雑になることを防止することができ、メンテナンス性を確保することができる。しかも、開口側から見て応荷重弁２１及び中継弁２２，２２の手前側に制御基板２３が位置しているので、開口側から見た場合のケース本体１２の横幅及び上下方向の幅が大きくならないようにすることができる。

　また第１実施形態では、ケーシング１１内において、応荷重弁２１と中継弁２２，２２とによって形成される空間に電気配線を収納できるため、電気配線を収納するための空間を別途設ける必要がない。したがって、ブレーキ制御装置１０の小型化を図る上で、有効である。しかも、この収納場所がケーシング１１のヒンジ側となっているので、蓋体１３が開き戸として構成されていても、配線が蓋体１３の開閉によって悪影響を受けることを防止することができる。

　また第１実施形態では、制御基板２３にカバー４０が設けられているので、中継弁２２，２２又は応荷重弁２１の取り付け作業又は取り外し作業の際に、工具が制御基板２３に直接触れることを防止することができる。このため、制御基板２３に配設されている素子を破損したり、作業者が感電することを防止することができる。

　また第１実施形態では、応荷重弁２１又は中継弁２２，２２を実際に動作させて動作状況を確認しながら、制御基板２３に設けられた表示器４１よって制御状況を確認することができる。したがって、動作確認用のパソコンなど他の装置を用意する必要が無く、メンテナンス作業の負担をより軽減でき、これによりメンテナンス性をより向上させることができる。

　また第１実施形態では、ケーシング１１のヒンジ部２８において本体側部２８ａと蓋側部２８ｂとが互いに分離可能に構成されているので、蓋体１３に設けられた電気系統（制御基板２３）と、ケース本体１２に設けられた機械系統（応荷重弁２１、中継弁２２，２２）とをヒンジ部２８において互いに分離することができる。このため、電気系統のメンテナンスを行う作業者と機械系統のメンテナンスを行う作業者が、それぞれの作業を同時に行うことが可能となる。これにより、メンテナンス時間を短縮することができる。

　また第１実施形態では、取付台座１６の第１係合部１７ａと管座１４の第２係合部１７ｂとが互いに係合することにより、管座１４が取付台座１６によって支持される状態に保持することが可能である。このため、取付台座１６によって管座１４、応荷重弁２１及び中継弁２２，２２の重量を支えることができるので、ブレーキ制御装置１０の取り付けや取り外し作業時において、作業者が一人で作業することが可能となる。これにより、メンテナンス作業の省力化を図ることができる。

　また第１実施形態では、ケーシング１１の蓋体１３に浸水防止部３７が設けられているので、蓋体１３の開操作をすれば応荷重弁２１及び中継弁２２，２２のメンテナンスが可能となるブレーキ制御装置１０において、ケースに付着している水滴等がケース本体１２内への侵入するのを防止することができる。したがって、ケースに付着している水滴等を十分にふき取る手間が減り、メンテナンス時間を短縮することができる。

　また本第１実施形態では、中継弁２２，２２において、車輪の滑走検知に応じてパイロット圧力が調整されることにより、発生させるブレーキ圧力ＢＣが調整される。このため、中継弁２２，２２とは別個に滑走防止弁を設けなくても、中継弁２２，２２によって滑走防止機能を実現することができる。

　また，開放用電磁弁６０と、供給カット弁５７と、排気弁５８とを動作させることによって強制緩解を行うことができる。すなわち、開放用電磁弁６０が第１状態にあれば、元圧ＳＲが供給カット弁５７を経由して中継弁部５６に供給されるので、通常のブレーキ圧力ＢＣを発生させることができる。そして、強制緩解指令がブレーキ制御装置１０に入力されると、開放用電磁弁６０が第２状態に切り換えられ、これに伴い、中継弁部５６への元圧ＳＲの入力が遮断されるとともに、ブレーキ圧力が排気される。これにより、不緩解を強制的に解除することができる。

　したがって、滑走防止弁としての弁体が不要となり、強制開放するための、開放用電磁弁６０と供給カット弁５７と排気弁５８とを追加すればよい。これらの弁類は、滑走防止弁と異なり、圧力を比例的に制御する必要が無いため、簡単な構成となる。よって滑走防止機能と強制開放機能を有するブレーキ制御装置１０の小型化が図れる。

　また第１実施形態では、中継弁２２，２２を構成するブロック６１内において、膜板５６ｆの径方向内側の範囲内に供給カット弁５７及び排気弁５８の少なくとも一部が入り込んでいるので、ブロック６１内のデッドスペースを有効利用でき、これにより、滑走防止機能と強制開放機能を有するブレーキ制御装置１０の小型化が図れる。

　また第１実施形態では、車輪の滑走が検知されなくなるまで、中継弁２２，２２が段階的にブレーキ圧力を緩めるので、滑走を防止しつつ、最適なブレーキ力を発生させることができる。

　（第２実施形態）
　図１３は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置の制御動作を説明するためのブロック図である。第２実施形態は、ブレーキシリンダ４９と、このブレーキシリンダ４９へ供給される流体の供給源である流体供給源としてのエアタンク４５と、非常ブレーキを作用させるための非常ブレーキ指令線７１とを有する車両に設けられるブレーキ制御装置１０である。そして、このブレーキ制御装置１０では、非常ブレーキ指令を受けたときに遮断回路７２によって強制緩解制御を停止可能となっている。以下、第１実施形態と異なる点を具体的に説明する。

　図１３に示すように、開放用電磁弁６０は、遮断部である遮断回路７２を介して非常ブレーキ指令線７１と電気的に接続されている。非常ブレーキ指令線７１は、非常ブレーキ指令が出されていない通常時は例えば直流１００ボルトの電圧が印加されている。その一方、非常ブレーキ指令が出されたときには非常ブレーキ指令線７１の電圧は０（ゼロ）ボルトとなる。つまり、非常ブレーキ指令線７１は、非常ブレーキ指令が出されていなければ、開放用電磁弁６０に電力を供給できる程度に電圧が印加されているが、非常ブレーキ指令が出されたときには電圧の印加がなくなり、開放用電磁弁６０に電力を供給できなくなる。なお、上記の「直流１００ボルト」は定格電圧を表記しており、公称電圧では、８７ボルトである。また、この電圧は適用される規格によって異なり、公称電圧として、２４ボルト、４８ボルト、７２ボルト、８７ボルト、９６ボルト、１１０ボルトがある。

　遮断回路７２は、接点７２ａを有しており、制御回路７４からの給電に応じてオンオフ制御される。制御回路７４は、電源が入っていれば、通常、遮断回路７２に給電を行う。遮断回路７２は、制御回路７４から給電されていないときには接点７２ａを閉じているが、制御回路７４からの給電によって接点７２ａを開く。すなわち、遮断回路７２は、通常の状態では、非常ブレーキ指令線７１と開放用電磁弁６０との間を遮断している。そして、遮断回路７２は、非常ブレーキ指令がない場合において、制御回路７４からの給電が停止すると、接点７２ａを閉じて非常ブレーキ指令線７１の電力（直流１００ボルト）を開放用電磁弁に供給する。また、制御回路７４は、強制緩解指令を受信すると、遮断回路７２への給電を停止する。これにより遮断回路７２の接点７２ａが閉じられる。したがって、開放用電磁弁６０は、通常第１状態にあるが、制御回路７４に強制緩解指令が入力されると、これを受けて、開放用電磁弁６０は第２状態に切り換えられる。

　制御回路７４は、非常ブレーキ指令を受信したときには、給電を継続し、遮断回路７２による遮断状態を維持するようになっている。ただし、制御回路７４は、非常ブレーキ指令を受信したときに遮断回路７２への給電を停止するようにしてもよく、あるいは非常ブレーキ指令の入力の有無については監視しないようにしてもよい。非常ブレーキ指令が出されたときには非常ブレーキ指令線７１が０（ゼロ）ボルトとなるため、遮断回路７２の断接状態の如何に係わりなく開放用電磁弁６０への給電がなされないからである。

　なお、強制緩解指令は、ブレーキシリンダ４９の不緩解状態が検出されたときに、運転席から運転手等の操作によりブレーキ制御装置１０へ送られる信号である。また、非常ブレーキ指令は、運転手等の操作によって運転席からブレーキ制御装置１０へ送られる信号である。図１３では、便宜上制御回路７４を２つ（遮断回路７２に繋がる制御回路７４と、電磁弁５９に繋がる制御回路７４）に分けて示しているが、これらは同じものである。

　次に、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の動作制御について、図１４を参照しつつ説明する。

　まず、マイコン回路からなる制御回路７４の電源が投入されると、制御回路７４から遮断回路７２への給電がなされる（ステップＳＴ１）。これにより、遮断回路７２は接点７２ａを開く（ステップＳＴ２）。このため、開放用電磁弁６０は第１状態に維持される。

　そして、常用ブレーキ指令を受信するとブレーキ制御を行う（ステップＳＴ３）。このステップでは、制御回路７４はそれに応じてブレーキ圧力を設定するとともに、中継弁２２，２２の電磁弁５９，５９に制御信号を送信する。

　応荷重弁２１では、調圧弁５０から満車の応荷重圧力に相当する圧力が出力されており、電磁弁５２の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶがパイロット信号に応じて動作することにより、出力弁５１に圧力ＨＶＬが入力される。応荷重弁２１の出力弁５１では、圧力ＨＶＬをパイロット圧力としてピストン５１ｃを変位させ、応荷重圧力ＶＬを出力する。

　この応荷重圧力ＶＬは、応荷重弁２１から出力されて中継弁２２，２２に入力される。中継弁２２，２２では、制御信号に応じて電磁弁５９の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置が調整され、これにより、応荷重圧力ＶＬが所定の圧力に調整される。この圧力（ブレーキ指令圧）は接続路５９ａを通して中継弁部５６にパイロット圧力として入力される。中継弁部５６では、このパイロット圧力に応じてピストン５６ｅが変位し、出力ポートからブレーキ圧力ＢＣを出力する。このとき、パイロット圧力センサ６３の検出値及びブレーキ圧力センサ６４の検出値に応じて、給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置が調整される。

　また、制御回路７４は、車輪滑走検知部（図示省略）の演算結果にしたがって、中継弁部５６から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを修正する。このとき、制御回路７４は、車輪滑走検知部からの車輪の滑走を示す信号が受信されなくなるまで、ブレーキ圧力ＢＣを緩める。このとき、ブレーキ圧力ＢＣは段階的に緩めるようにしてもよい。そして、車輪の滑走が検知されなくなると、中継弁部５６において、再び、出力室５６ｂ内の圧力と制御室５６ｃ内のパイロット圧力との差圧に応じて容量増幅が行われ、出力されるブレーキ圧力ＢＣが徐々に上昇する。したがって、ブレーキ圧力ＢＣが急激に変化することがないので、衝撃が抑制される。

　ステップＳＴ３のブレーキ制御においては、不緩解が発生したか否かを判断し（図示しない）、不緩解が発生していれば、強制緩解指令の入力の有無を監視する（ステップＳＴ４）。一方、不緩解が発生していなければ、ステップＳＴ３のブレーキ制御を継続する。さて、中継弁２２の開放用電磁弁６０は、通常第１状態にあるが、運転席での操作に応じて出力された強制緩解指令が制御回路７４に入力されると、制御回路７４からの出力が停止されるので、遮断回路７２は、接点７２ａを閉じていなければ、接点７２ａを閉じる（ステップＳＴ５，ＳＴ６）。そして、制御回路７４への非常ブレーキ指令の入力があったか否かを判定し（ステップＳＴ７）、非常ブレーキ指令が入力されていなければ、非常ブレーキ指令線７１の電圧が開放用電磁弁６０に印加され、開放用電磁弁６０は第２状態に切り換えられる。これにより、排気弁５８を通してブレーキ圧力ＢＣが排気されて不緩解が解除される（ステップＳＴ８）。

　一方、非常ブレーキ指令があった場合には、ステップＳＴ９に移る。すなわち、非常ブレーキ指令があった場合には、非常ブレーキ指令線７１は０（ゼロ）ボルトとなるため、開放用電磁弁６０への電圧印加がなくなる。これにより、開放用電磁弁６０は再び第１状態となる。これにより、排気弁からの排気は停止され、ブレーキシリンダ４９のブレーキ圧力ＢＣによって非常ブレーキをかけることができる。

　以上説明したように、第２実施形態のブレーキ制御装置１０では、非常ブレーキ指令がない場合に、常用ブレーキ指令に基づいて中継弁部５６を動作させることができるので、常用ブレーキ指令に応じたブレーキ圧力ＢＣを生成することができる。また、車輪滑走検知部の演算結果にしたがって中継弁部５６を動作させることができるので、この演算結果に基づく滑走防止制御が可能である。そして、強制緩解指令があると、遮断回路７２が接点７２ａを閉じる。このとき非常ブレーキ指令がなければ、非常ブレーキ指令線７１の電力を開放用電磁弁６０に供給でき、開放用電磁弁６０を動作させることができる。したがって、開放用電磁弁６０からのパイロット圧力により、供給カット弁５７が中継弁部５６への流体供給をカットするとともに、排気弁５８がブレーキ圧力を排出する。これにより、不緩解が解除される。

　一方、非常ブレーキ指令があった場合には、非常ブレーキ指令線７１の電圧は０（ゼロ）ボルトとなることから、遮断回路７２の接点７２ａの開閉によらず、開放用電磁弁６０には電力が供給されない。このため、開放用電磁弁６０は非通電時の状態を維持するので、供給カット弁５７及び排気弁５８は動作せず、強制緩解制御に優先して非常ブレーキをかけることができる。また、遮断回路７２が仮に故障していて接点の断接ができない状態にあったとしても、非常ブレーキ指令が出されたときには非常ブレーキ指令線７１の電圧は０（ゼロ）ボルトとなっているため、強制緩解制御を継続することが回避され、非常ブレーキを確実に作動させることができる。したがって、遮断回路７２が非常ブレーキ指令線７１に接続されることにより、遮断回路７２の構成によって高い信頼性を担保する必要がなくなり、これにより、遮断回路７２の構成を簡素化して低コスト化を図ることができる。

　また第２実施形態では、ブレーキ圧力ＢＣを排出する際にブレーキシリンダ４９内の圧力が中継弁部５６内の圧力と一緒に排出されるので、ブレーキシリンダ４９内の圧力と中継弁部５６内の圧力とが略同じ圧力となる。このため、再度中継弁部５６からブレーキシリンダ４９にブレーキ圧力ＢＣを供給開始する際の衝撃を緩和することができる。

　なお、本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更、改良等が可能である。例えば、前記各実施形態では、中継弁２２が２つ設けられる構成としたが、中継弁２２が１つだけ設けられる構成としてもよい。

　また、前記各実施形態では、蓋体１３がケース本体１２に回動可能に支持される構成としたが、蓋体１３を回動させる構成ではなく、そのまま着脱させることによってケーシング１１内の収納空間を開閉する構成としてもよい。

　また、前記各実施形態では、浸水防止部３７が蓋体１３に設けられる構成としたが、浸水防止部３７をケース本体１２に設けるようにしてもよい。

　また、前記各実施形態では、取付台座１６に設けられた第１係合部１７ａを突起状に形成するとともに、管座１４の第２係合部１７ｂを貫通孔によって構成したが、これに代え、取付台座１６の第１係合部１７ａを貫通孔とし、管座１４の第２係合部１７ｂを突起状（凸状）に形成してもよい。

　また、前記各実施形態では、蓋体１３がケース本体１２に回動可能に支持される構成としたが、蓋体１３を回動させる構成ではなく、そのまま着脱させることによってケーシング１１内の収納空間を開閉する構成としてもよい。

　また、前記各実施形態では、浸水防止部３７が蓋体１３に設けられる構成としたが、浸水防止部３７をケース本体１２に設けるようにしてもよい。

　なお、図面は、図７，８，１０，１３，１４を除いて設計図の精度をもって記載されている。

　［実施の形態の概要］
　前記実施形態をまとめると、以下の通りである。

　(1) 前記実施形態の応荷重弁では、パイロット圧力センサによる検出圧力に応じて出力される電気信号に基づいて、電磁弁が給排気を行い、これによって出力弁へのパイロット圧力が調整される。そして、出力弁は、このパイロット圧力と空車保証ばねの付勢力による空車の応荷重圧力とを合わせた圧力を応荷重圧力として出力することができる。すなわち、応荷重圧力を得るための圧力調整を電気的な信号に基づいて行うことができるので、従来技術で必要となっていた平衡ビームやステッピングモータが不要となり、これにより応荷重弁を小型化することができる。しかも、出力弁の空車保証ばねによって空車時の圧力に相当する圧力を確保しているので、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、最低限度のブレーキ力を出力することができる（フェールセーフ）。したがって、最低限のフェールセーフ機能を確保しつつ、応荷重弁を小型化することが可能となる。

　(2) 前記応荷重弁において、前記電磁弁は、通電されていない状態のときに前記調圧弁と前記出力弁との間が遮断されるように構成されるのが好ましい。この態様では、電気的フェール時等のように電磁弁に通電されていない場合には、調圧弁と出力弁との間が遮断される。このため、電気的フェール時等でも、その直前までの出力弁内の圧力が維持されるので、応荷重圧力を維持させることができる。

　(3) 前記調圧弁と前記出力弁は、ブロック内に一体的に設けられているのが好ましい。この態様では、管座への取り付けを容易に行うことができる。

　(4) 前記実施形態は、前記応荷重弁と、前記応荷重圧力が入力されるように構成された電磁弁を有し、ブレーキシリンダを駆動するためのブレーキ圧力を、前記電磁弁の給排気によって生成された制御圧に基づいて出力する中継弁と、を備えているブレーキ制御装置である。この構成によれば、応荷重弁の小型化により、それに応じてブレーキ制御装置を小型化することができる。

　(5) 前記ブレーキ制御装置において、前記応荷重弁及び前記中継弁を収容可能な収容空間とこの空間に臨む開口とを有するケース本体と、前記開口を開閉可能な蓋体と、前記ケース本体内において前記蓋体と対向する面に設けられた管座と、を備え、前記応荷重弁は、前記管座に取り付け可能な背面を有し、前記調圧弁は、その出力される圧力が満車の前記応荷重圧力に相当する圧力に制限するための満車保証ばねと、この満車保証ばねの付勢力を調整するための満車圧力調整ねじとを有し、前記出力弁は、前記空車保証ばねの付勢力を調整するための空車圧力調整ねじを有し、前記満車圧力調整ねじ及び前記空車圧力調整ねじは、前記背面と反対側の前面に配設されているのが好ましい。

　この態様では、満車圧力調整ねじ及び空車圧力調整ねじが蓋体のある前面側に配置されるので、圧力調整作業を容易に行うことができ、しかも、ブレーキ制御装置内において、圧力調整作業を行うための空間を確保する必要がなくなるので、ブレーキ制御装置の更なる小型化に寄与する。

　(6) 前記ブレーキ制御装置において、前記応荷重弁及び前記中継弁を制御可能な制御基板を備える場合には、前記制御基板は、前記中継弁及び前記応荷重弁の手前に配設されているのが好ましい。この態様では、制御基板が中継弁及び応荷重弁の手前に配設されているので、その分だけブレーキ制御装置の横幅及び上下幅を小さくすることができる。

　(7) 前記ブレーキ制御装置が前記応荷重弁及び前記中継弁を収容可能な収容空間とこの空間に臨む開口とを有するケース本体と、前記開口を開閉可能な蓋体と、を備える場合には、前記制御基板は、前記蓋体の裏側に配設されているのが好ましい。この態様では、応荷重弁及び中継弁の手前に配設されている制御基板を取り外さなくても、蓋体による収容空間の開放によって応荷重弁及び中継弁を露出することができる。このため、応荷重弁及び中継弁のメンテナンス作業が煩雑になることを防止することができる。

　(8) 前記蓋体が、左右に開くようにヒンジ部を介して前記ケース本体に結合され、また前記中継弁が、互いに横に並ぶように２つ設けられ、また前記応荷重弁が、前記２つの中継弁のうち、前記ヒンジ部とは反対側の前記中継弁の上側又は下側の空間に配設されている場合には、前記ヒンジ部側に前記応荷重弁と中継弁とによって形成される空間に、電気配線を入線させる入線部が面しているのが好ましい。

　この態様では、応荷重弁と中継弁とによって形成される空間に電気配線が収納可能となるため、電気配線を収納するための空間を別途設ける必要がなくなる。このため、ブレーキ制御装置の小型化を図る上で、有効なものとなる。しかも、この収納場所がヒンジ側となっているので、蓋体が開き戸として構成されていても、配線が蓋体の開閉によって悪影響を受けることを防止することができる。

　(9) 前記制御基板には、前記応荷重弁及び前記中継弁の制御状況を表示可能な表示器が取り付けられており、前記表示器は、前記蓋体によって前記ケース本体の開口を開放した状態で視認可能であるのが好ましい。この態様では、応荷重弁又は中継弁を実際に動作させて動作状況を確認しながら、ブレーキ制御装置自体の表示器よって制御状況を確認できる。したがって、動作確認用のパソコンなど他の装置を用意する必要が無く、メンテナンス作業の負担をより軽減でき、これによりメンテナンス性をより向上させることができる。

　(10)前記ブレーキ制御装置が、前記応荷重弁又は前記中継弁に接続された信号線を前記制御基板に対して着脱可能にするコネクタと、前記ケース本体に結合される本体側部と、前記蓋体に結合され且つ前記本体側部に対して回動可能な蓋側部とを有するヒンジ部と、を備える場合には、前記本体側部と前記蓋側部とは、互いに分離可能であるのが好ましい。

　この態様では、蓋体に設けられた電気系統（制御基板）と、ケース本体に設けられた機械系統（応荷重弁、中継弁）とをヒンジ部において互いに分離することができる。このため、電気系統のメンテナンスを行う作業者と機械系統のメンテナンスを行う作業者が、それぞれの作業を同時に行うことが可能となる。これにより、メンテナンス時間を短縮することができる。

　(11)前記中継弁の前記電磁弁が、常用ブレーキ指令と車輪の滑走状況とに基づいて、前記応荷重圧力を調整するものである場合には、前記中継弁は、前記電磁弁によって調整された圧力がパイロット圧力として入力され、ブレーキ圧力を出力可能な中継弁部と、第１状態と、強制緩解指令に基づく第２状態とに切り換え可能な開放用電磁弁と、前記開放用電磁弁が前記第１状態にある場合に、元圧を前記中継弁部に入力する一方、前記開放用電磁弁が前記第２状態に切り換えられることに伴い、前記中継弁部に入力される元圧を遮断する供給カット弁と、前記開放用電磁弁が前記第１状態にある場合に、前記中継弁部からのブレーキ圧力を出力する一方、前記開放用電磁弁が前記第２状態に切り換えられることに伴って、ブレーキ圧力を排気する排気弁と、を有しているのが好ましい。

　この態様では、中継弁において、車輪の滑走検知に応じてパイロット圧力が調整されることにより、発生させるブレーキ圧力が調整されるので、中継弁とは別個に滑走防止弁を設けなくても、中継弁によって滑走防止機能を実現することができる。

　そして、開放用電磁弁と、供給カット弁と、排気弁とを動作させることによって強制緩解を行うことができる。すなわち、開放用電磁弁が第１状態にあれば、元圧が供給カット弁を経由して中継弁部に供給されるので、通常のブレーキ圧力を発生させることができる。そして、強制緩解指令がブレーキ制御装置に入力されると、開放用電磁弁が第２状態に切り換えられ、これに伴い、中継弁部への元圧の入力が遮断されるとともに、ブレーキ圧力が排気される。これにより、不緩解を強制的に解除することができる。

　したがって、滑走防止弁としての弁体が不要となり、強制開放するための、開放用電磁弁と、供給カット弁と、排気弁だけ追加すればよい。これらの弁類は、滑走防止弁と異なり、圧力を比例的に制御する必要が無いため、簡単な構成となる。よって滑走防止機能と強制開放機能を有するブレーキ制御装置の小型化が図れる。

　(12)前記中継弁部、前記供給カット弁及び前記排気弁は、ブロック内に一体的に設けられ、前記供給カット弁及び前記排気弁の少なくとも一部が、前記中継弁部の膜板の径方向内側の範囲内に入り込んでいるのが好ましい。この態様では、中継弁を構成するブロック内において、膜板の範囲内に供給カット弁及び排気弁の少なくとも一部が入り込んでいるので、ブロック内のデッドスペースを有効利用でき、これにより、滑走防止機能と強制開放機能を有するブレーキ制御装置の小型化が図れる。

　(13)前記中継弁は、車輪の滑走が検知されなくなるまで、段階的にブレーキ圧力を緩めるのが好ましい。この態様では、滑走を防止しつつ、最適なブレーキ力を発生させることができる。

　(14) 前記ブレーキ制御装置が、ブレーキシリンダと、このブレーキシリンダへ供給される流体の供給源である流体供給源と、非常ブレーキを作用させるための非常ブレーキ指令線とを有する車両に設けられるブレーキ制御装置であり、また前記中継弁の前記電磁弁は、前記非常ブレーキよりも弱いブレーキを作用させるための常用ブレーキ指令に応じた信号と、前記車両の車輪の滑走を検知する車輪滑走検知部から出力された信号と、に応じた圧力を出力するものである場合には、前記中継弁は、前記電磁弁からの前記出力がパイロット圧として入力され、前記ブレーキシリンダに供給されるブレーキ圧力を生成する中継弁部と、入力されたパイロット圧によって、前記ブレーキ圧力を排出可能な排気弁と、前記ブレーキ圧力を強制的に低下させる強制緩解指令に応じて接点を閉じる遮断部と、前記排気弁のパイロット圧を生成するために、前記遮断部を介して、前記非常ブレーキ指令線から給電される開放用電磁弁と、を備えているのが好ましい。

　この態様では、非常ブレーキ指令がなければ、常用ブレーキ指令に基づいて中継弁部を動作させることができるので、常用ブレーキ指令に応じたブレーキ圧力を生成することができる。また、車輪滑走検知部から出力された信号に基づいて中継弁部を動作させることができるので、この信号に基づいて滑走防止制御が可能である。そして、強制緩解指令があると、遮断部が接点を閉じる。このとき非常ブレーキ指令がなければ、非常ブレーキ指令線の電力（一般的には直流１００ボルトが給電されている。）を開放用電磁弁に供給でき、開放用電磁弁を動作させることができる。したがって、開放用電磁弁からのパイロット圧により、排気弁がブレーキ圧力を排出する。これにより、不緩解が解除される。

　一方、非常ブレーキ指令があった場合には、非常ブレーキ指令線の電圧は０ボルトとなることから、遮断部の接点の開閉によらず、開放用電磁弁には電力が供給されない。このため、開放用電磁弁は非通電時の状態を維持するので、排気弁は動作せず、強制緩解指令に優先して非常ブレーキをかけることができる。また、仮に遮断部が故障していて接点の断接ができない状態にあったとしても、非常ブレーキ指令が出されたときには非常ブレーキ指令線の電圧は０ボルトとなっているため、強制緩解が継続することは回避され、非常ブレーキを確実に作動させることができる。したがって、遮断部が非常ブレーキ指令線に接続されることにより、遮断部の構成によって信頼性を担保する必要はなくなり、これにより、遮断部の構成を簡素化して低コスト化を図ることができる。この態様によれば、滑走防止と強制緩解の機能を備えるブレーキ制御装置において、信頼性を損なうことなく、強制緩解を停止するための遮断回路の構成が複雑なものになることを回避でき、しかも、コスト高になることを抑制することができる。

　(15)前記排気弁は、前記ブレーキ圧力を排出する際に、前記ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力と前記中継弁部内のブレーキ圧力とを一緒に排出するのが好ましい。この態様では、ブレーキ圧力を排出する際に中継弁部内の圧力も排出されるので、ブレーキシリンダ内の圧力と中継弁部内の圧力とが略同じ圧力となる。このため、再度中継弁部からブレーキシリンダにブレーキ圧力を供給開始する際の衝撃を緩和することができる。

Claims (15)

1. 　車両の空気ばねの圧力を検出するセンサの検出値に応じた応荷重圧力を出力可能な応荷重弁であって、
   　空気源から供給される圧力を満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限して出力するための調圧弁と、
   　前記調圧弁から出力された圧力を検出するためのパイロット圧力センサと、
   　給排気が可能であり、前記パイロット圧力センサの検出値に基づいて、前記調圧弁から出力された圧力が給排気によって調整されて出力される電磁弁と、
   　前記電磁弁から出力された圧力がパイロット圧力として入力される出力弁と、を備え、
   　前記出力弁は、空車の応荷重圧力を発生させるための空車保証ばねを有し、前記空車保証ばねの付勢力による空車の応荷重圧力と前記パイロット圧力とを合わせた圧力を、応荷重圧力として出力する応荷重弁。
2. 　請求項１に記載の応荷重弁において、
   　前記電磁弁は、通電されていない状態のときに前記調圧弁と前記出力弁との間を遮断する。
3. 　請求項２に記載の応荷重弁において、
   　前記調圧弁と前記出力弁は、ブロック内に一体的に設けられている。
4. 　請求項１から３の何れか１項に記載の応荷重弁と、
   　前記応荷重圧力が入力されるように構成された電磁弁を有し、ブレーキシリンダを駆動するためのブレーキ圧力を、前記電磁弁の給排気によって生成された制御圧に基づいて出力する中継弁と、を備えているブレーキ制御装置。
5. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   　前記応荷重弁及び前記中継弁を収容可能な収容空間とこの空間に臨む開口とを有するケース本体と、
   　前記開口を開閉可能な蓋体と、
   　前記ケース本体内において前記蓋体と対向する面に設けられた管座と、
   を備え、
   　前記応荷重弁は、前記管座に取り付け可能な背面を有し、
   　前記調圧弁は、その出力される圧力が満車の前記応荷重圧力に相当する圧力に制限するための満車保証ばねと、この満車保証ばねの付勢力を調整するための満車圧力調整ねじとを有し、
   　前記出力弁は、前記空車保証ばねの付勢力を調整するための空車圧力調整ねじを有し、
   　前記満車圧力調整ねじ及び前記空車圧力調整ねじは、前記背面と反対側の前面に配設されている。
6. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   　前記応荷重弁の電磁弁及び前記中継弁の電磁弁を制御可能な制御基板を備え、
   　前記制御基板は、前記中継弁及び前記応荷重弁の手前に配設されている。
7. 　請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
   　前記応荷重弁及び前記中継弁を収容可能な収容空間とこの空間に臨む開口とを有するケース本体と、
   　前記開口を開閉可能な蓋体と、を備え、
   　前記制御基板は、前記蓋体の裏側に配設されている。
8. 　請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   　前記蓋体は、左右に開くようにヒンジ部を介して前記ケース本体に結合されており、
   　前記中継弁は、互いに横に並ぶように２つ設けられ、
   　前記応荷重弁は、前記２つの中継弁のうち、前記ヒンジ部とは反対側の前記中継弁の上側又は下側の空間に配設され、
   　前記ヒンジ部側に前記応荷重弁と中継弁とによって形成される空間に、電気配線を入線させる入線部が面している。
9. 　請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   　前記制御基板には、前記応荷重弁及び前記中継弁の制御状況を表示可能な表示器が取り付けられており、
   　前記表示器は、前記蓋体によって前記ケース本体の開口を開放した状態で視認可能である。
10. 　請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記応荷重弁又は前記中継弁に接続された信号線を前記制御基板に対して着脱可能にするコネクタと、
    　前記ケース本体に結合される本体側部と、前記蓋体に結合され且つ前記本体側部に対して回動可能な蓋側部とを有するヒンジ部と、を備え、
    　前記本体側部と前記蓋側部とは、互いに分離可能である。
11. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記中継弁の前記電磁弁は、常用ブレーキ指令と車輪の滑走状況とに基づいて、前記応荷重圧力を調整するものであり、
    　前記中継弁は、
    　　前記電磁弁によって調整された圧力がパイロット圧力として入力され、ブレーキ圧力を出力可能な中継弁部と、
    　　第１状態と、強制緩解指令に基づく第２状態とに切り換え可能な開放用電磁弁と、
    　　前記開放用電磁弁が前記第１状態にある場合に、元圧を前記中継弁部に入力する一方、前記開放用電磁弁が前記第２状態に切り換えられることに伴い、前記中継弁部に入力される元圧を遮断する供給カット弁と、
    　　前記開放用電磁弁が前記第１状態にある場合に、前記中継弁部からのブレーキ圧力を出力する一方、前記開放用電磁弁が前記第２状態に切り換えられることに伴って、ブレーキ圧力を排気する排気弁と、を有している。
12. 　請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記中継弁部、前記供給カット弁及び前記排気弁は、ブロック内に一体的に設けられ、
    　前記供給カット弁及び前記排気弁の少なくとも一部が、前記中継弁部の膜板の径方向内側の範囲内に入り込んでいる。
13. 　請求項１１又は１２に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記中継弁は、車輪の滑走が検知されなくなるまで、段階的にブレーキ圧力を緩める。
14. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記ブレーキ制御装置は、ブレーキシリンダと、このブレーキシリンダへ供給される流体の供給源である流体供給源と、非常ブレーキを作用させるための非常ブレーキ指令線とを有する車両に設けられるブレーキ制御装置であり、
    　前記中継弁の前記電磁弁は、前記非常ブレーキよりも弱いブレーキを作用させるための常用ブレーキ指令に応じた信号と、前記車両の車輪の滑走を検知する車輪滑走検知部から出力された信号とに応じた圧力を出力するものであり、
    　前記中継弁は、
    　　前記電磁弁からの前記出力がパイロット圧として入力され、前記ブレーキシリンダに供給されるブレーキ圧力を生成する中継弁部と、
    　　入力されたパイロット圧によって、前記ブレーキ圧力を排出可能な排気弁と、
    　　前記ブレーキ圧力を強制的に低下させる強制緩解指令に応じて接点を閉じる遮断部と、
    　　前記排気弁のパイロット圧を生成するために、前記遮断部を介して、前記非常ブレーキ指令線から給電される開放用電磁弁と、を備えている。
15. 　請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
    　前記排気弁は、前記ブレーキ圧力を排出する際に、前記ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力と前記中継弁部内のブレーキ圧力とを一緒に排出する。

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