TW201029869A - Load compensating valve and brake control device - Google Patents

Description

201029869 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係有關於一種鐵道車輛用的應荷重閥及煞車# 制裝置。 【先前技術】

在習知技術中，已知一種鐵道車輛用的煞車控制裝置 (參照專利文獻1及2)，其根據壓力感測器所取得的空 氣彈簧的壓力，控制供氣用電磁閥及排氣用電磁閥而產生 前導壓力’輸出對應於該前導壓力的煞車壓力。 在專利文獻2所揭露的煞車控制裝置中，設置壓力限 制閥（應荷重閥），使煞車缸壓力成為對應車輛荷重狀態 的Μ力，即使在電源失效時也不會施加過剩的壓力（空氣 源的壓力）。具體而言，如第15圖所示，該壓力限制閥具 備具有入口珲的第一室81、具有出口埠的第二室82、開閉 第至81與第一室82之間的通路的閥組合體83、藉由從 入口埠流入第一 t 81肖壓縮空氣產生位移的第一隔板活 塞84、配置於第二室82内的第二隔板活塞85、在支點構 件86支持的狀態下連結兩活塞84、85的平衡桿87、以及 I於使支點構件86移動的步進馬達88。閥組合鍾83具有 谷納於第-隔板活塞84的内室89内的閥體9〇。在該煞車 控制裝置中，藉由使支點構件86移動’對應於第一室81 内的壓力與第二室82 β的壓力比而調整第-隔板活塞84 與第二隔板活塞85的衝程’藉此，可變更壓力設定。然後， 3 201029869 在該煞車控制裝置中，在屮 梯 入 在出口埠的壓力與電源失效 口埠產生的壓力無關，可維持在一定值。 、在 在專利文獻2所揭露的煞車控㈣η 於平衡桿87的支點位置而麻& 疋對應 '立置而可變更壓力設定的構造，即使在 電源失效時也可對應於車輛荷重狀態而維持壓力。因： :該構造中，平衡桿87及步進馬達⑽是必要的，這：成 為煞車裝置小型化的限制。 專利文獻 專利文獻1 :實開平4-043562號公報 專利文獻2 .特開平8-295236號公報 【發明内容】 本發明的目的提供一箱·Λ 扠供確保失效時維持安全的功能 並可小型化的應荷重閥。 本發明的應荷重闕可輪出—庙共圣丄 叫J爾出一應何重壓力，該應荷重壓 力係對應於檢測車輛的空氣彈簧的壓力的感測器的㈣ 值包括冑壓閥’將空氣源供給的壓力限制在車輛客 滿的應荷重壓力的壓力而輸出· w aj ’ 一前導壓力感測器，偵測 從上述調壓閥輸出的壓力；一 叮冰—似h 電磁閥’可進行供排氣，根 據上述前導堡力感測器的檢測值，藉由供排氣來調整從上 述電磁闕輸出的麼力並輪出；一輸㈣，將上述電磁閥輸 出的展力做為前導麼力而輪入，其中上述輸出闕具有用於 產生空車的應荷重壓力的空車保證彈簧由上述空車保證 彈簧的偏堡力形成的應荷重屢力與上述前導堡力組合後的 201029869 壓力做為應荷重簾力輪出。 【實施方式】 以下，參照圖式說明本發明的一實施形態。 (第一實施形態） 如第1圖及第2圖所示，第一實施形態的煞車控制裝 置10具備形成矩形箱體狀的外殼Π，外殼u的内部形成 _ 了做為容納後述的應荷重閥21、中繼閥22，22及控制基 板2 3等的谷納空間。外殼11具有前面侧開口的本體12以 及可開閉該本體12的開口的蓋體13。 本體12的一側面為後面（背面），由管座14構成， 該管座14配置的後面與相反側的前面（另一侧面）形成上 述開口。管座14為連接從外殼U的外部導入的基板壓力 的配管、配置於外殼11内部的應荷重閥21及中繼閥22， 22等的空氣通路等形成於其内部的扁平狀構件。 〇 纟殼體11上設有可安裝於車輛的台車（圖式省略）的 安裝台座16。如第3a、3b圖所示，安裝台座㈣設於外 殼11的左右兩側，各安裝台座16具有結合於車輛的台車 的一對懸架部16a，16a、架設於該懸架部16a，16&之間 的台座部16以懸架部16a，16a的上端部係前後方向變長， 懸架部16a成為從台座部16b的固定位置朝前方拉出的形 狀。藉此，即使安裝台座16固定於外殼u的後面側，也 可穩定地保持外殼11β台座部16b形成橫長的長方體形 狀’而重合於管座14的後面側。 5 201029869 而且，在本說明書中，所謂前側係指朝向外殼本體i 2 的開口的一側，即在維護時朝向作業員的一侧，所謂後側 係指前侧的相反侧，即本體12的管座14的一側。因此， 該前側及後側與車輛的前後方向無關。又，所謂左右係指 從前側觀看而成為左右的意思。 台座部16b具有成為突起狀的凸部的第一卡合部 17a。在本實施形態中，第一卡合部17a設有二個。第一卡 合部17a係從台座们6b於水平方向延伸至前面侧地固定 於台座部16b上，具有管座14的前後方向的厚度以上的突 出長度。 管座14具有與第一卡合部17a卡合的第二卡合部 17b。第一卡合部i 7b係由第一卡合部1?a可貫穿的貫穿孔 而形成。第一卡合部17a在穿過第二卡合部17b的狀態下 貫穿管座14’第一卡合部17a的前端部從管座“的前面 突出（參照第1圖）。在此狀態下，第一卡合部❿與第 -卡。部17b彼此卡合’管座14保持在由安裝台座a支 持的狀態。因此，在煞車控制裝置10安裝於車輛的台車之 際’首先將安裳台座16固定於台車，安裝台座16的第一 卡合部17a穿過形成於外殼11的管座14的貫穿孔的第二 卡合部17b而將外殼u暫時保持於安裝台们6。然後， 在此狀態下’進行將外殼11連結於安裝台座16的作業， 之後可進订構件等的安裝作業。因此，該煞車控制裝置 10的台車的安奘作H 平役制裝置 早的t裝作業可以一人進行。而且，第— 的底部設有圖式Μ 嚙略的密封件。因此在煞車控制襞置10被 201029869 固定的狀態下，可維持氣密的狀態。又，煞車控制裝置ι〇 從台車拆下的作業以相反的順序進行。 如第1圖所示，在外殼11的容納空間中，至少配置有 應荷重閥21與中繼閥22。中繼閥22彼此橫向排列地設置 二個。然後，應荷重閥21從前面觀看配置於左側的中繼閥 22的上側，在右侧的中繼閥22的上側，本實施形態中， 形成與應荷重閥21的尺寸相當的空間。該空間（從前面觀 ❹ 看為應荷重閥21的右側的空間）成為電氣配線進入外殼 11内的容納部。電氣配線在本體12中經由設於從前面觀 看的右侧的側壁上的入線部25導入外殼u内。又，在該 空間中，配置有壓力感測單元26。在壓力感測單元26中 包含有壓力感測器AS (參照第7圓），偵測承受車輛荷重 的空乳彈簧（圖式省略）的壓力。而且，在中繼閥22的下 方設有加熱器24。 外殼11的蓋體13形成開窗的構造。即，蓋體13經由 φ 第4a、4b圖所示的柩紐部28結合於本體12。該枢紐部28 做為旋轉轴而可旋轉。樞紐部28從前面觀看係設於殼體 11的右侧。因此’入線部25係設於本體12中的椹紐部28 側的側壁’面向電氣配線的容納部。因此，電氣配線由蓋 體13的開閉而不易受到拉張等的影響。而且，在殼體^ 的左侧設置樞紐部28及入線部25，應荷重閥21可佩置於 右側的中繼閥22的上側。 枢紐部28 ’如第4a、4b圖所示’具有結合於本體！ 2 的本體側部28a及結合于蓋體1 3的蓋側部28b。蓋侧部28b 201029869 相對於本雜側部28a可旋轉之同時，可從本體侧部心分 離。即，在本體侧部28a設置抱紐狀的支轴部28c，在蓋 側部28b上没置可插入支軸部28。的筒狀部。然後， 蓋侧部28b的筒狀部28d外嵌於支轴部.之同時，載置 於本體侧部28a上，在此狀態下，蓋側部m相對於本體 側部28a可旋轉。然後’藉由使蓋側部向上移動蓋 侧部28b從本體側部28a分離。因此，蓋體13在打開時容 易從本體12分離。而且’除了此種構造之外，在蓋侧部 28b設置支軸部28c之同時，可在本體側部…設置筒狀 部 28d。 如第5圖所示，在蓋體13上與抱紐部28相反的部位 上設置檔塊29。檔塊29為擋住設於本體12上的鎖扣件3。 的拉伸部31a。鎖扣件30句； 包括具有拉伸部31a的槓桿狀的 可動部3卜具有設於該可動部31的上下兩側的一對貫穿 部32’32aa並固定於本艘12的固定構件32、穿過一對貫 穿部L並推壓可動部31的鎖扣構件33。可動部31 係由分離塊構成，可得到拉伸部31a卡合於擔塊Μ的卡人 位置以及拉伸部從播塊29拆下的解除位置的二個位置^ 扣構件33在可動部31於卡合位置的狀態下穿過 穿部32a，32a。鎖扣構件33 Λ骆始4J· 為將線材彎曲成ϋ字形的構 :’藉由從兩側減而可做彈性寶曲的構件。鎖扣構件33 在弯曲的狀態下插入貫穿部32，之後，以本身的彈力卡合 於貫穿部328,323。藉由鎖扣構件33貫穿於貫穿部… 的狀態下，藉由鎖扣構件33推壓可動部3ι，使可動部Μ 201029869 可防止不小心的打開蓋體 確實地維持於卡合狀態。藉此， 1 3的動作。 如第2圖所示 及左右的側面部， ’蓋體13具有前面 在前後方向上具有 上面部 部、上面部、下面部 既定的深度。然後， 、下面部及左右的側面部的後端部朝 内側彎曲，由 該後端部形成蓋體13的後面部 的開口的周緣部。 蓋體13的後面部構成大

在蓋體13的前面部中的背面固定著安裝配件35，控 制基板23係安裝於該安裝配件35上。即，控制基板^配 置於蓋艘13的背面側。換言之’控制基板23是在相對於 應荷重闕21及中繼閥22,22位於與管们4的相反侧。雖 然控制基板23位於中繼閥22, 22及應荷重閥21的前方（前 側），但藉由蓋體13的打開動作，由於控制基板23也一 體地移動’隨著蓋體13的打開動作，使應荷重閥21及中 繼閥22，22露出。控制基板23為控制應荷重閥21、中繼 閥22, 22的電磁閥等的電子回路基板。 在蓋體13中’設有浸水防止部37。浸水防止部37係 叹於蓋體13的後面部的開口緣部。浸水防止部37為藉由 將開口緣部朝外侧彎曲而形成傾斜狀的部位，橫越開口的 整個邊緣。浸水防止部37為上側的部位中愈朝向後方愈形 成上側的傾斜狀11因此，進入本體12與蓋體12之間的水 滴會流至左右的浸水防止部37而滴落。即，藉由浸水防止 ^ 37可防止水通過本體12舆蓋體13之間而進入本體ι2。 浸水防止部37的後端部係抵接於設在本體12的開口邊緣 9 201029869 的墊圈38。 如第6圖所示，在蓋體13上，鋁製或鋁合金製的蓋子 40設於控制基板23的本體12側。該蓋子4〇為在維護而 打開蓋體13作業時，避免工具損傷控制基板23的構件。 蓋子4D雖然覆蓋控制基板23的大部分，在適當的位置形 成缺口部40a。通過該缺口部4〇a可目視控制基板23中必 要的部分。在該部分的控制基板23中，安裝有可顯示應荷 重閥21及中繼閥22, 22的控制狀況的顯示器41，例如LED (發光二極艘）及LCD (液晶顯示器）。因此，由蓋趙13 在打開本體12的開口的狀態下，可觀看顯示器41。又， 缺口部40a形成於設置連接端子42的部分。而且，蓋子 40係由衝壓金屬構成，可確保放熱性。又，除了控制基板 23的顯示器41之外，在後述的電磁閥上也可設置顯示器 (圖示省略）。此時’在兩顯示器41上可同時確認控制基 板23及電磁閥的動作狀況並進行維護作業。 在控制基板23上，設置連接器43,使連接於應荷重 閥21或中繼閥22’22的電磁閥及感測器的訊號線可拆卸。 因此’當蓋體13從本體12拆下時，控制基板23可從訊號 線分離’由於僅蓋體13移至其他場所，使包含控制基板 23的電氣系統的維護變得便利。而且，連接器43主要是 配設於外殼11的框紐部28侧。 於此，參照第7圖說明第一實施形態的煞車控制裝置 10的壓力控制系統。第7圖表示設於煞車控制裝置1 〇的 壓縮空氣回路47。壓縮空氣回路47為調整從成為壓縮空 201029869 氣的供給源的空氣槽45 (參照第13圖）所得到的空氣壓 力而供給至煞車缸49(參照第13圖）的空氣回路，其具 有產生應荷重壓力VL的應荷重壓力產生部47a (參照第8 圖）以及根據應荷重壓力VL產生煞車壓力BC的煞車壓力 產生部47b (參照第1〇圖）。 應荷重壓力產生部47a為應荷重閥21的構成要素。應 荷重閥21具有調壓閥50、輸出閥51以及電磁閥52。如第

9圖所示，調壓閥50、輸出閥51以及連接兩者的管路在應 荷重閥塊53中一體地設置。 調壓閥50為將空氣源供給的基本壓力SR限制在相當 於車輛滿載的應荷重壓力㈣。㈣車輛滿載的應荷重壓 力係指在車輛滿載的情況下使緊急煞車作用之際應給予煞 車缸49的壓力。 調壓閥50包括具有輸入埠的輪入室5〇a、具有輸出埠 的輪出室50b、活塞50c、具有用於限制於相當車輛滿載的 應何重壓力的壓力的車輛滿載保證彈簧5〇d的調壓室 5〇e、用於調整車輛滿載保證彈簧5〇d的偏壓力的車輛滿載 麼力調整螺栓5〇f。在輸入室5〇a中，基本遷力sr通過輸 入埠而輸入。 活塞5〇c藉由車輛滿載保證彈簧5〇d的推壓力與輸出 :50b内的空氣壓力的壓力差，調整形成於輸入室5〇a與 輸出室_的分隔壁的開口的開口量，當無壓差時，關閉 :開。。輸入室心的麼縮空氣藉由打開開口而流入輸出 至咖。輪出t 5〇b内的屢力係調整成相當於車輛滿載的 11 201029869 荷重壓力’該壓力通過輪出埠而輸出。 #滿_力㈣餘咐配置 侧，貫穿閥塊53的前面壁。車輛滿制力調整螺=: 内端部形成圓錐狀，其内端部在調壓…螺=的 構件响推塵車無滿載保證彈著卿的一端部/由㈣ 推屋構件50"’與車輛滿載屢力調整螺栓 =部分形成圓錐狀的凹部。而且在車輕滿載保證 簧Gd的另—心有減料聊，㈣

二舆:柄滿載保―相反側的面上設有二的 、°另一方面’前端形成圓錐狀的承受構件5〇i係安裝 於活塞50c。承受構件5〇i的前端接觸於推麼構件_的 凹部’活塞5Gc與推M構件5Gh之間存在著些微的間隙。 :此’推塵構件_可以承受構件5〇i的前端為中心而搋 由於調麼閥50的構造，即使彈簧5〇d的偏壓力相對於 活塞5〇c偏心’使活塞5〇c傾斜的方向的力無作用，藉此 可延長密封件等的壽命。而且，在操作車輛滿載壓力調整Φ 螺栓50f時，車輛滿載保證彈簧5〇d的位置也不會偏移。 藉由調整該調整螺栓50f的螺旋量，可調整相當於車 輛滿載的應荷重壓力的壓力。雖然該調整原則上在車輛製 造時進行，但也可以在應荷重閥21的交換及分解結東後進 行亦可。 電磁閥52具有供氣部AV、排氣部rv以及連接路52a， 從調壓閥50輸出的壓力可對應於乘客乘坐當下的車輛荷 12 201029869 重進行調整。電磁閥52的供氣部AV及排氣部評從前面側 安裝於應荷重閥塊53 (參照第i圖）。供氣部av係由二 位置二埠的切換閥構成，具有連接於調壓閥50的輸出埠的 入口埠IN、連接路52a連接的出口埠0IjT以及排出埠Ex。 排氣部RV係由二位置三 路52a的入口埠in、出 三埠的切換閥構成，具有連接於連接 出口埠OUT以及排出埠EX。電磁龆 52根據控制訊號控制供氣部AV及排氣部Rv的閥位置，藉 ❹ 此調整從調壓閥50輸出的壓力。由電磁閥52調整的壓力 HVL作為前導壓力而輸出至輸出閥51。控制訊號為由安裝 於控制基板23上妁微電腦回路構成的控制回路輸送至電 磁閥52的訊號，其對應於來自偵測承受車輛荷重的圏外的 空氣彈簧的壓力的壓力感測器…的訊號，又對應於設在連 接路52a的前導壓力感測器52b的檢測值，而產生應荷重 壓力VL而輸出。 供氣部AV及排氣部RV在未通電的狀態如第8圖所 β 示。即，在此狀態下，遮斷調壓閥5〇與輪出閥5丨之間， 且排氣部RV的入口埠IN關閉。因此，即使在停電等電氣 失效時，控制訊號無法輸入至電磁閥52的情況下，由於維 持之前設定的壓力HVL，可確保在輸出閥51的調壓室5ie 的壓力。 1包括具有 具有輪出埠的輸

輸出閥51以電磁閥52調整的壓力HVL作為前導壓 力，將基本壓力SR對應於乘客乘坐當下的車輛荷重調整成 應荷重壓力VL·，從應荷重閥21輪出。輸出閥5〗包括具 13 201029869 出至51b活塞51c以及具有調壓埠的調壓室η。在調壓 埠輪^乍為前導a力的壓力隱。在調壓t 内配置有 產^空車的應荷重M力的空車保證彈簧51d。所謂空車的 應何重壓力係指相當於在車輛為空車的情況下敏 車作用之際給予煞車缸49的墨力。 … 在輸出閥51中，由於設有產生相當於空車的應荷重壓 力的壓力的空車保證彈# 51d，即使由於故障而使前導I $消失’由空車保證彈簧51d可至少確保相當於空車的應 荷重壓力的壓力。即，即使未從調壓閥5G供氣的狀態，由 ® 空車保證彈簧51d的偏壓力可開放輸入室51a與輸出室5汕 之間的開口，因此輸出室51b内維持在與空車保證彈簧5Η 的偏壓力形成的壓力相當的壓力。 活塞51c根據空車保證彈簧51d的偏壓力形成的壓力 及調壓室50e内的空氣壓力的總和壓力與輪出室5lb内的 空氣壓力的壓力差’而調整形成於輸入室51a與輸出室51b 的分隔壁上的開口的開口量。活塞5ld在無壓差時關閉。❹ 藉由打開開口’輸入室51a的壓縮空氣流入輸出室51b， 將輸出室51b内的壓力調整成應荷重壓力vl。 在輸出閥51中，設有空車壓力調整螺栓51f，用於調 整空車保證彈簧51d的偏壓力所形成的壓力。空車壓力調 整螺检51 f配置於應何重閥21的前面側，貫穿閥塊5 2的 前面壁。空車壓力調整螺栓51f的内端部位於調壓室51e 内’該内端部經由推壓構件51g推壓空車保證彈餐gid的 一端部。 14 201029869 然後，在推壓彈簧51g中與空車壓力調整螺栓5if接 觸的部分形成圓錐狀的凹部。而且，在空車保證彈餐_ 的另一端設有推壓構件51h，與推壓構件5lh的空車保證 彈簧51d的相反面上設有圓錐狀的凹部。另一方面，前2 呈圓錐狀的承受構件5Π安裝於活塞51c上。承受構件 .的前端與推壓構件51h的凹部接觸，活塞51c與推壓構件 51h之間存在微小的間隙。因此，推壓構件5ih以承受構 φ 件511的前端為中心而可擺動。 由於輸出閥51是此種構造，即使彈簧51d的偏壓力相 對於活塞51c為偏心，使活塞51c傾斜的方向的力無作用， 藉此了延長密封件等的壽命。而且，在操作空車壓力調整 螺栓51ί時，空車保證彈簧51d的位置也不會偏移。雨且， 在推壓構件51g中設置密封件，可確保調壓室51e内的氣 密。 藉由調整該調整螺栓51ί的螺旋量，可調整相當於空 ® 車的應荷重壓力的壓力。雖然該調整原則上在車輛製造時 進行，但也可以在應荷重閥21的交換及分解結束後進行亦 可。 回到第7圖。 上述煞車壓力產生部47b為中繼閥22的構成要素。在 本實施形態中’由於設置二個中繼閥22，也形成二個煞車 覆力產生部。中繼閥22具有中繼閥部56、供給切斷閥57、 排氣閥58、電磁閥59以及開放用電磁閥6〇。

如第10圖所示，電磁閥59具有供氣部AV、排氣部RV 15 201029869

以及連接路59a。供氣部AV與排氣部Rv從前面侧安裝於 中繼閥塊61上（參照第丄圖）。供氣部AV係由二位置三 埠的切換閥構成，其具有輸入應荷重壓力VL的入口埠IN、 連接路59a連接的出口埠〇ϋτ以及排出埠Εχ。排氣部RV 係由一位置二埠的切換閥構成，連接於連接路59a的入口 埠IN、出口埠out以及排出埠Εχ。 在電磁閱59上，由安裝於控制基板23上的微電腦回 路所構成的控制回路所輸出的控制訊號被輸入。控制訊號 係根據對應於從車輛侧輸送至煞車控制裝置1〇的常用煞 車指令的訊號、設於連接路59a的前導壓力感測器63的檢 測值的訊號、後述的煞車壓力感測器64的檢測值的訊號以 及對應於控制回路的車輪滑走檢測部（未圖示）的演算結 果的訊號而產生。而且，車輪滑走檢測部係根據從圖外的 上位系統所得到的車輛的速度與車輪的旋轉速度等檢測車 輪的滑走。 控制回路在接收常用煞車指令時，設定對應於該煞車 指令而從中繼閥部56%出的煞車壓力Bc，將與其對應的 控制訊號傳送至電磁閥59。㈣’電磁閥59對應於控制 訊號而調整供氣部AV及排氣部RV的閥位置，藉此調整應 荷重閥21輸出的應荷重壓力几，該調整後的壓力通過連 接路59a而輸入中繼閥部56。又控制器對應於前導壓力 感測器63的檢測值及煞車屢力感測器64的檢測值而調整 供氣部AV及排氣部RV的閥位置。 又 控制回路對應於車輪滑走檢測 部的演算結果修正 201029869 從中繼闕部56輸出的煞車壓力BC。此時’控制回路釋放 煞車壓力BC直到車輛滑走檢測部演算的結果不顯示車輪 的滑走為止。此時，煞車壓力Bc可階段性地釋放。

如第11圖所示，中繼閥部56、供給切斷閥57與排氣 閥58以及連接該等元件的管路一體地設於中繼閥塊η 中。中繼閥部56由電磁閥59調整後的壓力做為前導壓力 而輸入，並輸出煞車壓力BC。具體而言，中繼閥部56包 括具有輪入埠的輸入室56a、具有輸出埠的輸出室56b、具 有則導埠的控制至56c、具有排出埠的排出室56d、中空的 活塞56e、膜板56f、彈簧56g、閥體56h以及彈簧阳。 在輸入t 56a中，、經由供給切斷閣57巾供給的基本壓 59的連接 力SR通過輪入埠輸入。前導埠係連接於電磁閥 路59a，在控制室56c中，通過前導埠而輸入前導壓力。 輸出室56b產生對應於前導壓力的煞車壓力，通過輸出埠 而輸出。排出室56d係通過排出埠而排出剩餘壓力。在連 接於排出埠的排出管路66上設有消音器67。 膜板56f由於控制室56c内的空氣壓力與輸出室5讣 内的空氣壓力的屋差而弯曲，抵抗彈簧56g的偏磨力而活 塞56e產生位移。當活塞56e朝上方位移時，閥想5处抵 抗彈簧56g的偏麼力而朝上方移動，藉此，輸入室心與 輸出室56b成為連通狀態。_，在無堡差時活塞^朝 下方位移，閥體56h藉由彈簧56i而移動’輸入室56a與 輸出室56b成為非連通狀態。相反地，當活塞56e朝下方 位移時，經由活塞56e的中空部而使輸出室56b與排出室 17 201029869 56d成為連通狀態。此時，輸出壓力通過節流閥5讣流入 彈簧室56 j，朝壓下活塞56e的方向作用。然後，當控制 室56c内的壓力與輸出壓力（彈簧室56j)無壓差時活 塞56e朝上方位移，輪出室56b與排出室56d成為非連通 狀態。 即，輸入室56a的壓縮空氣流入輸出室5牝，藉由輸 出室抓的壓縮空氣排出至排㈣咖，輸出室哪内的· 壓力係調整成對應於前導壓力的煞車壓力。 ，

而且，為了防止活塞56e對輸出室56b的過渡性變化 G 過於敏感的反應，彈簧t响與輸出室56b經由節流間咐 連通。 開放用電磁閥60係由二位置三埠切換閥構成，其具有 輸入埠IN、輸出埠0UT以及排料Εχ。開放用電磁閥 可切換成第-狀態與第二狀態。在第-狀態中，如第1〇圖 所不’入口埠ιΝ被遮斷之同時，出口痒〇υτ與排出璋以 連通。排料ΕΧ連接於煞車控制裝4 1〇的排氣口。因此， 在第-狀態下，藉由彈簧室57f的彈力成為第1〇圖的狀 態°開放㈣_ 6〇根據Μ座的強制解除指令而切換至 第二狀態。在該第二狀態下’輸入入口埠心基本壓力 卯從出口埠0UT輪出。開放用電磁闕6〇通常在第一狀態， 當強制解除指令輸入控制基板23實裝的微電腦回路㈣ 成的控制回路時’其被接受’開放用電磁閥60切換至第二 餘Γ且’當檢測出車輪不被釋放時’強制解除指令為 由駕馼座的駕馼員等的操作而傳送至煞車控制裳置i。的 18 201029869 訊號。 如第12圖所示，供給切斷閥57及排氣闊58分別在與 前後方向正交的方向（左右方向）上具有細長形狀。然後， 當從左右方向觀看時，供給切斷閥57及排氣閥58至少一 部分從中繼閥部56的膜板56f觀看為閥體56h側，且在管 座14與閥體56h之間進入膜板56f的徑方向内側的範圍内 * (參照第11圖）。又’供給切斷閥57由於比排氣閥58大， φ 從中繼閥部56的膜板56f觀看，配置在更接近閥體56h的 位置（參照第11圖）。 供給切斷閥57具有入口埠57a、出口埠57b、控制埠 57c以及活塞57d。供給切斷閥57内的空間由活塞57d分 隔成控制室57e、彈簧室57f、第一室57g以及第二室57h。 控制埠57c設於控制室57e中。控制埠57c連通於開放用 電磁閥60的出口埠57b。活塞57d對應於開放用電磁閥6〇 的狀態在第一位置與第二位置之間值移。然後，開放用電 ❿磁閥60在第-狀態時’活塞57d成為入口_ 57a舆出口埠 57W4 口於彈簧室57f的第一位置。又，在第二狀態的情 況下，活塞57d成為第二位置。在第二位置，入口蜂w 開口於第-室57g，而出口埠57b開口於第二室57h。因此， 供給切斷閥57在開放用電磁閥6〇成為第一狀態的情況 下隨著基本壓力SR輸入中繼閥部56的輸入室56a而開 放用電磁閥60切換至第二狀態，切斯輸人中繼閥部56的 基本壓力SR。 排氣閥58具有入口痒58a、出口蜂_、控制蜂58c、 19 201029869 》氣埠58e以及活塞58d。排氣閥58内的空間由活塞58d 分隔成控制室58f、彈簧室58g以及切換室姗。入口埠 58a連接於中繼閥部56的輸出埠。出口埠5肋連接於煞車 缸49 (參照第13圖）。從出口埠_輸出的整力成為煞 車壓力BC。從出口埠58b連接於煞車缸49的管路上設有 煞車壓力感測器64。排氣埠58e連接於排出管路66。在控 制室58f上設置控制埠58c。控制埠58c係連通於開放用 電磁閥60的出口埠0UT，活塞58d係對應於開放用電磁閥 60的狀態在第一位置與第二位置之間位移。然後，開放用 電磁閥60在第一狀態的情況下，活塞58d位於第一位置。 在第一位置，入口埠58a與出口埠58b開口於切換室58h 之同時，排氣埠58e開口於彈簧室58g。又，開放用電磁 閥60在第二狀態的情況下，活塞58d位於第二位置。在第 二位置入口埠58a、出口埠58b及排氣埠58e皆開口於彈 簧室58g。因此，排氣閥58在開放用電磁閥成為第一 狀態的情沉下，隨著從出口埠58b輸出煞車壓力bC而開放 用電磁閥60切換至第二狀態，通過排氣埠58e將煞車壓力 BC排出。 而且，第7圖、第1〇圖的排氣閥58與第I?圈所示的 排氣閥58的構造稍微不同，為了簡化表示，功能性地等價 表示成如第12圖所示的排氣閥58。 在設於應荷重閥21、中繼閥22, 22的各電磁閱52、 59、60及各感測器52b、63 ' 64中，設有為了連接訊號線 的連接器69 (參照第1圖）’該等連接器69皆以朝向前 201029869 側的姿勢配置於應荷重閥21等的前面側。 10的動作控制 接著，針對本實施形態的煞車控制裝置 做說明。 ❹ 由微電腦回路所構成的控制回路（控制基板23)對應 於壓力感測器AS的訊號來設定壓力肌、應荷重麼力几 之同時’將控制訊號傳送至電磁閥52。而且當控制回路接 收常用煞車指令時’控制回路對應f用煞車指令而設定煞 車壓力之同時’將控制訊號傳送至中繼閥22, 22的電磁閥 5 9，5 9 〇 在應何重閥21中，從調壓閥5〇輸出相當於車輛滿載 的應荷重壓力的壓力，藉由電磁閥52的供氣部AV及排氣 部RV對應於前導訊號而動作，堡力飢輸人輸出閥51。 應荷重閥21的輸出閥51將壓力祖做為前導壓力而使活 塞51c位移而輸出應荷重壓力vl。 該應荷重壓力VL從應荷重冑21輸出而輸入中繼閥 鲁 2在中繼闕22中，對應於控制訊號而調整電磁閥59的 供氣部AV及排氣部Rv的閥位置，藉此，將應荷重壓力几 調整成既定的壓力。該壓力通過連接路59a做為前導壓力 輪入中繼閥部56。在中繼閥部56中，基本壓力SR輸入輸 入埠，而對應於前導壓力使活塞56e位移而調整壓力，從 輸出埠輸出煞車磨力BC。此時，對應於前導壓力63的檢 測值及煞車壓力測器64的檢測值而調整供氣部av及排氣 部RV的閥位置。 又，控制回路由車輪滑走檢測部（圖示省略）的演算 21 201029869 結果，修正中繼閥部56所應輪出的煞車壓力BC。此時， 控制回路釋放煞車壓力BC直到車輪滑走檢測部的演算結 果不顯示車輪的滑走為止。此時，煞車壓力Bc可階段性地 釋放。而且，滑走檢測由車耗的速度與由車輪的旋轉速度 算出的速度不一致而檢測出。 中繼閥22的開放用電磁閥6〇雖然通常在第_狀態， 但當駕駛座將強制釋放指令輪入控制電路時，接受該指 令，開放用電磁閥60切換至第二狀態。藉此，通過排氣閥 58而將煞車壓力BC排出，排除不釋放的狀況。 ❹ 如以上的說明，在第一實施形態的應荷重閥2ι中，根 據對應於由前導麼力感測器52b所檢測出的壓力而輸出的 控制訊號，電磁閥52進行供排氣，藉此調整對輸出間Η 的則導壓力HVL。然後，輸出閥51將該前導壓力HVL與相 當於空車保證彈簧51d的偏壓力所形成的空車的應荷重壓 力的壓力合成的壓力做為應荷重壓力几輸出。即由於根 據電氣訊號而進行為了得到應荷重壓力VL的展力調整，可 以不需要在習知技術中必要的平衡桿及步進馬達，藉此可 實現應荷重閥21的小型化。而且，由於以輸出闕51的空 車保證彈簧51d確保相當於空車的應荷重壓力的壓力即 使由於故障等而使前導塵力消失，還可以輪出最低限度的 煞車力（失效時的安全）。因此，可確保最低限度的失效 時的安全性，同時又可實現應荷重閥21的小型化。 而且，在第一實施形態的應荷重閥21中，在不通電於 電磁閥52的情況下’遮斷調壓閥5〇與輸出閥51之間。因 22 201029869 此，即使在電氣失效時，之前的輸出閥51内的壓力可以維 持。因此，即使在電氣失效時，可維持在之前輸出的應荷 重壓力VL，在電氣失效時煞車力也不會有急速的變化。 又在第一實施形態的應荷重閥21中，由於調磨閥 與輸出閥51 —體地設於應荷重閥塊53内，容易安裝於管 座14。 又’在第一實施形態的煞車控制裝置10中，藉由應荷 Φ 重閥21的小型化，可隨之實現煞車控制裝置10的小型化。 又’在第一實施形態的煞車控制裝置10中’由於應荷 重閥21的車輛滿載壓力調整螺栓5〇f及空車廢力調整螺栓 51 f配置於前面側，容易進行壓力調整作業，但是在煞車 控制裝置10内，確保壓力調整作業的空間是不必要的，可 使煞車控制裝置1 〇更小型化。 又’在第一實施形態的煞車控制裝置中，由於控制 基板23配置於中繼閥22’ 22及應荷重閥21的前方，可縮 Φ 小煞車控制裝置10的橫向寬度及上下寬度。 而且’由於控制基板23配置於蓋體13的背面侧，即 使取出配置於應荷重閥21及中繼閥22，22前方的控制基 板23，由蓋體13使容納空間開放而使應荷重閥21及中繼 閥22，22露出。因此，可防止應荷重閥21及中繼閥22’ 22的維護作業變得繁雜，可確保維護性。而且，由於從開 口側觀看控制基板23位於應荷重閥21及中繼閥22, 22的 前側’從開口侧觀看，本體12的橫向寬度及上下方向的寬 度不會變大。 23 201029869 又在第一實施形態中，在外殼11内，由於電氣配線容 納於應荷重閥21與中繼閥22，22所形成的空間中，不必 另外設置容納電氣配線的空間。因此可有效地實現煞車裝 置10的小型化。而且由於該容納空間成為外殼11的樞紐 側，即使蓋體13打開，可防止配線由於蓋體13的開閉所 受到的不良影響。 又’在第一實施形態中，由於蓋子40設於控制基板 23上，在進行中繼闊22, 22或應荷重閥21的安裝作業或 拆卸作業之際，可防止工具直接接觸於控制基板23。因此， ❿ 可防止配置於控制基板23上的元件損壞，或防止作業員觸 電。 ' 又，在第一實施形態中，應荷重閥21或中繼閥μ， 22實際動作而確認動作狀況，同時由設於控制基板u上 的顯示器41確認控制狀況。因此，不必另外準備動作確認 :的電觸等的其他的裝i ’可減輕維護作f的負擔，更提 高維護性。 ❹ 又’在第-實施形態中，在外殼n的樞紐部28中， =本截側部28a與蓋侧部28b是可相互分離 = 電，系統(控制基板 可相 ：何重闕21、中繼閥22，)在樞紐部28 械系統維護/行電氣系統維護的作業員與進行機 短維護作業的時間。 订作業。藉此’可縮 又’在第-實施形態中，藉由安裝台座16的第—卡合 24 201029869 部na與管座14的第二卡合部爪相互卡合管座η可 保持在由安裝台座16支持的狀態。因此，由於由安裝台座 16支持管座14、應荷重閥21及中繼閥22, u的重量，在 煞車控制裝置Η)的安裝及拆卸作業時，作業員可一人單獨 進行作業。藉此，可達到維護作業的省力化。 又，在第一實施形態令，由於在外鞍·以 田於在外殼11的蓋體13設

置浸水防止部37,若進行蓋體13的打開操作，在可進行 應荷重闕21及中繼閥22, 22的維護的煞車裝置ι〇中，可 防止附著於外殼的水滴等侵入本鱧12内。因此，充分地減 少了除去附著於外殼的水滴的手續，可縮短維護時間。 又，在本第一實施形態中，在中繼閥22，22中藉由 對應於車輪的滑走檢測而調整前導壓力，而調整產生的煞 車壓力BC。因此’即使在中繼閥22，22以外不另行設置 與滑走防止閥，由中繼閥22, 22也可實現防止滑走的功能。 又，使開放用電磁閥6〇、供給切澌閥57以及排氣閥 58動作而進行強制解除。即，若開放用電磁閥6〇在第一 狀態’由於基本壓力Sr經由供給切斷閥57供給至中繼閥 56’可產生一般的煞車壓力6(：。然後，當強制解除指令輸 入煞車控制裝置10時，開放用電磁閥6〇切換至第二狀態， 隨此’遮斷中繼閥部56的基本壓力SR的輸入之同時，排 出煞車壓力。藉此，可強制地解除不釋放的問題。 因此’不需要做為滑走防止閥的閥體，可追加強制開 放用的開放用電磁閥6〇 '供給切斷閥57以及排氣閥58。 該等閥類與滑走防止閥不同，由於不必要比例性地控制壓 25 201029869 力’可形成簡單的構造1具有滑走防止功能與強制開放 功能的煞車控制裝置1 〇小型化。 又，在第一實施形態中，在構成中繼閥22, 22的閥塊 61内，由於供給切斷閥57及排氣閥58的至少一部分進入 膜板56f的直#方向内側的範圍π，可有效地利用閥塊61 内的未被利用的空間，藉此，可使具有滑走防止功能與強 制開放功能的煞車控制裝置1 〇小型化。

又，在第一實施形態中，由於中繼閥22，22階段性地 釋放煞車壓力直到無法檢測出車輪的滑走為止，可防止滑 走並產生最適當的煞車力。 (第二實施形態）

第13圖為說明本發明的第二實施形態的煞車控制裝 置的控制動作的方塊圖。第二實施形態為設置於車輛的煞 車控制裝置10’該車輛具有煞車缸49、成為供給至該煞車 缸49的流體的供給源的空氣槽45以及使緊急煞車作用的 緊急煞車指令線71。然後，在該煞車控制裝置1〇中，在 接受緊急煞車指令時’可由遮斷回路72 #止強制釋放控 制。以下具體說明與第一實施形態不同的點。 如第13囷所示，開放用電磁閥6〇經由做為遮斷部 遮斷回路72與緊急煞車指令線71做電氣連接。緊急煞 指令線71在不下達緊急煞車指令的一般情況時，被施加 如直流100伏特的電壓。另一方面，在下達緊急煞車指 時，緊急煞車指令線71的電壓為〇。即，緊急煞車指令; Π若在未發出緊急煞車指令時，被施加電壓而將電力供; 26 201029869 至開放用電磁閥60，在下遠势舂处 卜違緊急煞車指令時，不施加電壓， 不供給電力至開放用雷磁閱β n 用電磁閥60。而且，上述的「直流100 伏特」為額定電壓表示，在公 電壓中為87伏特。又，由 該電壓適用的規格不同，公 A稱電壓有24伏特、48伏特、 72伏特、87伏特、96伏特以及110伏特。 遮斷回路72具有接駐79 Μ命 ’ 2a，對應於控制回路74的供 電而做ΟΝ/OFF控制。控制 鲁 岭在供電時一般是對遮斷 回路72供電。遮斷回路力土丨 — 路72在控制回路74不供電時關閉接

點72a ’而在控制回路74供雷眭飪„垃L 供電時打開接點72a。即，在一 :的狀態下’遮斷電路72係遮斷於緊急煞車指令線7】與 二放用電^閥60之間。遮斷回路72在無緊急煞車指令的 月況下，當停止從控制回路^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ 败A 供虿晤，關閉接點72a而將 緊急煞車指令線71的雷六r古$ 1ΛΛ 的電力（直流100伏特）供給至開放用 電磁閥。又’控制回路74 當接又強制釋放指令時，停止對 遮斷回路72的供雷。益山 ^ 藉此’關閉遮斷回路72的接點72a。 因此’開放用電磁閥6〇通堂 — ._ 逋常在第一狀態下，當強制釋放指 7輸入控制回路74時，拉庠兮4t人 吋接受該指令，而開放用電磁閥60 切換至第二狀態。 控制回路74蚩i& * 7 又緊急…、車指令時，持續供電，而維 持遮斷回路72形成的遮斷狀 成 < ®r狀態。但疋，控制電路74在接 :緊似煞車指令時停止對料回路72供電，或不對緊急煞 車指令的有I做龄顏 . ' 敏…德 在發出緊急煞車指令時，由於緊急 “.、早知令線7]為 .仇特，與遮斷回路72的接通狀態無關 而不對開放用電磁閥60供電。 27 201029869 而丑，強制釋放指令係在檢測 ^ u ^ ^ ^ 出…、車缸49未釋放狀態 時従駕敎座由駕駛等的操作而 疋主煞車控制裝置10的訊 號。又’緊急煞車指令係由駕齡笙 《等的操作從駕❹輸送至 煞車控制裝置10的訊號。在第 隹第13圖中，雖然為了方便控 7 “成二個表示（連接於遮斷回路72的控制回路 74以及連接於電磁閥59的控制回路⑷，但此二者是相 同的。 接著， 參照第 制，

針對本實施形態的煞車控制裝置1〇的動作控 14圖做說明。 先當投入由微電觸回路構成的控制回路Μ的電源 時，從控制回路74對遮斷回路72供電（步驟sn)。藉 此，遮斷回路72打開；&s：7〇 打開接*點72a (步驟ST2)。因此，開放 用電磁閥60維持在第一狀態。

然後’接受常用煞車指令而進行煞車控制（步驟阳）。 在此步驟巾控制回路74對應於該指令而設定煞車壓力之 同時’控制訊號傳送至中繼閥22, 22的電磁閥59, 59。 在應荷重閥21中’從調壓閥5〇輸出相當於車輛滿載 的應何重壓力的壓力’藉由電磁閥52的供氣部Μ及排氣 部RV對應於前導訊號而動作’壓力肌輸入輸出閥^。 在應荷重閥21的輸出目5卜以壓力HVL做為前導壓力而 使活塞51c位移，輪出應荷重壓力VL。 該應荷重壓力VL從應荷重閥21輸出，而輸入中繼閱 22, 22。在中繼閥22, 22中，對應於控制訊號而調整電磁 闕59的供氣部AV及排氣部RV的閥位置，藉此，應荷重壓 28 201029869 力VL調整為既定的壓力。該壓力（煞車指令壓力）通過連 接路59a做為前導壓力輸入中繼閥部56。在中繼閥部μ 中，對應於該前導|力而使活塞56e位移，從輪出痒輪出 煞車壓力BC：。此時，對毅前導塵力感測器63的檢測值 及煞車壓力感測器64的檢測值，調整供氣部AV KV的閥位置。 、又，控制回路74根據車輪滑走檢測部（圖示省略）的

演算結果，修正從中繼閥部56輸出的煞車壓力BCe此時， 控制回路74釋放煞車磨力BC直到不再接㈣由車輪滑走 檢測部發出的表示車輪滑走的訊號。此時，煞車堡力可 階段性地釋放。然後，當檢測不到車輪的滑走時，在中繼 閥部56中，再度地對應於輸出室56b内的壓力與控制室 56 c内的前導壓力的展差而增加容量，使輸出的煞車壓力 BC緩緩地上升。因此’由於煞車壓力BC不會急遽地變化， 可抑制衝擊。 在步釋ST3的煞車控制中，判斷是否發生不釋放（未 圖不），若產生不釋放，監視有無輸入強制釋放指令（步 驟ST4) ^另一方面，若未產生不釋放，持續步驟的 煞車控制。中繼閥22的開放用電磁閥60雖然通常是第一 狀態，當對應於駕駛座的操作而將所輸出的強制釋放指令 輸入控制回路74時，由於停止從控制回路74的輸出，若 遮斷回路72未關閉接點72a，則將接點72a關閉（步驟 ST5、6 )。然後，判斷緊急煞車指令是否輸入控制回路74 (步驟ST7 )’若未輸入緊急煞車指令，緊急煞車指令線 29 201029869 71的電壓施加於開放用電磁閥60’開放用電磁閥6〇切換 至第二狀態。藉此，通過排氣閥58而將煞車壓力BC排出， 解除不释放的問題（步驟ST8 )。 另一方面，在具有緊急煞車指令時，移至步驟ST 9。 即’在具有緊急煞車指令時，由於緊急煞車指令線71成為 〇伏特’電壓施加於開放用電磁閥60。藉此，開放用電磁 閥60再度成為第一狀態。藉此’停止從排氣閥排氣，由煞 車紅49的煞車壓力BC產生緊急煞車。 由以上的說明，在第二實施形態的煞車控制裝置1〇 © 中，在不產生緊急煞車指令的情況下，由於根據常用煞車 指令使中繼閥部56動作，可對應於常用煞車指令產生煞車 壓力BC。又’由於根據車輪滑走檢測部的演算結果而使中 繼閥56動作，根據該演算結果，可防止滑走控制。然後， 若下達強制釋放指令，遮斷回路72關閉接點72a ◦此時， 若無緊急煞車指令，緊急煞車指令線71的電力供給至開放 用電磁閥60,使開放用電磁閥6〇動作。因此，藉由來自 ❿ 開放用電磁閥60的前導壓力，供給切斷閥57切斷對中繼 閥56的流體供給之同時，排氣閥58排出煞車壓力。藉此， 解除不釋放。 另一方面，在下達緊急煞車指令的情況下，由於緊急 …、車才曰文線71的電|為〇伏特，不管遮斷回路η的接點 72a的開閉’電力也不會供給至開放用電磁閥6〇。因此， 由於開放用電磁閥6〇維持在非通電時的狀態供給切斷閥 57及排氣閥58不動作，而較強制釋放控制優先，進行緊 30 201029869 急煞車n遮斷回路72故障’即使在接點無法斷 狀態下，由於在發出緊急煞車指令時，緊急煞車指令 的電壓為〇伏特’可避免強制釋放控制繼續進行，可確 地進行緊急煞車的動作。因此’藉由遮斷回路72連接於緊 急煞車指令線71，由遮斷回路72的構造不必擔保高的可 靠度’藉此可簡化遮斷回路72的構造，而降低成本。

又，在第二實施形態中，在排出煞車壓力BC之際，由 於煞車缸49内的壓力與中繼閥56内的壓力一起排出，煞 車虹49内的壓力與中繼闕56内的壓力成為大略相同的壓 力。因此’可緩和再度從中繼闕部56開始供給煞車壓力 BC至煞車缸49之際的衝擊。 而且，本發明並不限於上述實施形態，在不脫離其旨 趣的範圍内可做各種變更及改良。例如，在上述各實施形 態中，雖然中繼閥22設置二個，但設置一個中繼間22亦 可。 又，在上述各實施形態中，雖然蓋體13可旋轉地由本 體12支持，但蓋體13不旋轉而使其依此狀態拆裝而開閉 外殼11内的容納空間亦可。 又，在上述各實施形態中，雖然浸水防止部37設於蓋 體13 ’但浸水防止部37設於本體12亦可。 又，在上述各實施形態中，雖然使設於安裝台座16的 第卡合部17a形成突起狀之同時，管座μ的第二卡合部 17b由貫穿孔形成，但也可以使安裝台座μ的第一卡合部 17a成為貫穿孔，而使管座14的第二卡合部17b形成突起 201029869 狀（凸狀）。 又，在上述各實施形態中，雖然蓋體13可旋轉地由本 體12支持，但蓋體13不旋轉而使其依此狀態拆裝而開閉 外殻11内的容納空間亦可。 又，在上述各實施形態中，雖然浸水防止部37設於蓋 體13’但浸水防止部37設於本體12亦可。 而且，除了第7、8、10、13、14圖以外，其餘圖面皆 具有設計圖的精度》 [實施形態的概要] 综合上述實施形態可得到以下的特徵。 (1)在上述實施形態的應荷重閥中，根據對應於前導 壓力感測器偵測的壓力而輸出的電氣訊號使電磁閥進行供 排氣，藉此，調整輸出閥的前導壓力。然後，輸出閥整合 該前導壓力與空車保證彈簧的偏壓力所形成的空車的應荷 重壓力做為應荷重壓力而輪出。即，由於根據電氣訊號而 進行為了得到應荷重壓力的壓力調整，可以不需要在習知 技術中必要的平衡桿及步進馬彡，藉此可實現應荷重閥的 小型化。而且由於以輸出閥的空車保證彈簧確保相當於空 車的應荷重壓力的壓力’即使由於故障等而使前導壓力消 失’還可以輸出最低限度的煞車力（失效時的安全）。因 此’可確保最低限度#失效時的安全#，同冑又可實現應 荷重閥的小型化。 ’ (2)在上述應荷重閥中，最好是在上述電磁閥在不通 電的狀態時’遮斷上述調屋閥與上述輸出間之間。在此形 201029869 態中，在如電氣失效時使電磁閥不通電的情況下，遮斷調 壓閥與輸出閥之間。因此，即使在電氣失效時，由於維持 之前的輸出閥内的壓力，可維持應荷重麼力。 (3) 上述調壓閥與上述輸出閥最好是一體地設於閥塊 内。在此樣態中，容易安裝於管座。 (4) 上述實施形態為一種煞車控制裝置，包括：應荷 重閥以及一中繼閥。中繼閥具有使上述應荷重壓力輸入= φ 構造的電磁閥，而將用於驅動煞車缸的煞車壓力根據上述 電磁閥的供排氣所產生的控制壓輪出。根據此構造，藉由 應荷重閥的小型化，對應於此可實現煞車裝置的小型化。 (5) 在上述的煞車控制裝置中，其更包括：一外殼本 體，具有容納上述應荷重閥及上述中繼閥的容納空間以及 面向該空間的開口； 一蓋艘，可開閉上述開口；以及一管 座，在上述外殼本體内，設於與上述蓋體相向的面上其 中上述應荷重閥具有可安裝於上述管座的背面，上述調壓 « Μ具有滿車保證彈簧及滿車壓力調整螺检，該滿車保證彈 餐用於將該輸出的壓力限制在相當於車輛客滿的上述應荷 重壓力的壓力，該滿車壓力調整螺栓用於調整上述滿車保 證彈簧的偏堡力，上述輸出閥具有空車屢力調整螺检，用 於調整上述空車保證彈簧的偏I力，上述滿車壓力調整螺 栓及上述空車壓力調整螺栓係配置於上述背面與相反侧的 -r- 月|J面ο 在此形態中，由於車輛滿載壓力調整螺栓及空車壓力 調整螺栓配置於有蓋體的前面侧，容易進行壓力調整作 33 201029869 業而且’在煞車控制裝置内，由於不必確保進行麼力調 整作業的空間，可使煞車控制裝置更小型化。 (6) 在上述的煞車控制裝置中，其$包括一控制基板， 可控制上述應荷重閥及上述中繼閥，上述控制基板係配置 於上述中繼閥及上述應荷重閥的前方。在此樣態中，由於 控制基板配置於中繼間及應荷重間的前方，可縮小煞車控 制裝置的橫向寬度及上下寬度。 (7) 上述煞車控制裝置包括一外殼本體，其具有容納 上述應荷重閥及上述中繼閥的容納空間以及面向該空間的 鲁 開口，以及可開閉上述開口的蓋體的情況下，上述控制基 板最好配置於上述蓋體的背面侧。在此樣態中，即使不移 除安裝於中繼閥及應荷重閥的前方的控制基板，也可以藉 由蓋體打開而開放容納空間使應荷重閥及中繼閥露出。因 此，可防止應荷重閥及中繼閥的維護作業變得繁雜。 (8)上述盍體經由樞紐部而結合於上述外殼本體而左 右打開，上述中繼閥係二個彼此左右橫向排列，上述應荷 重閥配置於在上述二個中繼閥中與上述柩紐部相反侧的上 © 述中繼閥的上側或下側的空間中，使電氣配線進入的入線 部面向在上述樞紐部側由上述應荷重閥與中繼閥所形成的 空間中。 在此樣態中’由於由應荷重閥與中繼閥所形成的空間 可容納電氣配線，不必另外設置容納電氣配線的空間。因 此’可使煞車控制裝置小型化。但是，由於該容納空間成 為摇益侧’即使蓋體成為打開的狀態，也可防止配線受到 34 201029869 蓋體開閉的不良影響。 (9) 在上述控制基板上，安裝有可顯示上述應荷重閥 及上述中繼閥的控制狀況的顯示器，上述顯示器在由上述 蓋體打開而使上述外殼本體的開口開放的狀態下可目視辨 認。在此樣態中，使應荷重閥或中繼閥實際動作並確認動 作狀況同時可由煞車控制裝置本身的顯示器確認控制狀 況。因此，不必設置動作確認用的電腦等其他的裝置，可 φ 減輕維護作業的負擔，可更提高可維護性》 (10) 上述的煞車裝置更包括：一連接器，連接於上 述應荷重閥或上述中繼閥的訊號線可拆卸地安裝於上述控 制基板；一柩紐部，具有結合於上述外殼本體的本體側部 以及結合於上述蓋體且相對於上述本體側部可旋轉的蓋側 部’其中上述本體側部與上述蓋側部可相互分離。 在此樣態中，設於蓋體的電氣系統（控制基板）與設 於本體的機械系統（應荷重閥、中繼閥）可在柩紐部相互 分離。因此，進行電氣系統維護的作業員與進行機械系統 維護的作業員可分別同時地進行作業。藉此，可縮短維護 作業的時間。 (11) 上述中繼閥的上述電磁閥係根據常用的煞車指 令及車輪的滑走狀況，調整上述應荷重壓力，上述中繼閥 包括.一中繼閥部’由上述電磁闊調整的壓力做為前導壓 而輸入’並輸出煞車壓力；一開放用電磁閥，可切換至 第一狀態與根據強制解除指令的第二狀態；一供給切斷 閥，在上述開放用電磁閥為第一狀態的情況下，將基本壓 35 201029869 力輸入上述中繼閥部’另一方面上述開放用電磁閥切換至 上述第二狀態’同時將輸人上述中繼閥部的基本壓力遮 斷；以及一排氣閥’在上述開放用電磁闕為上述第一狀態 時，將來自上述中繼閥部的煞車壓力輪出，上述開放用^ 磁閥切換至第二狀態，同時將煞車壓力排出。 在此樣態中，在中繼閥中，藉由對應於車輪的滑走檢 測而調整前導堡力，而調整產生的煞車塵力。因此，即使 在中繼閥之外不另外吗要# 土 , ββ 滑走防止閥，由中繼閥也可實現 防止滑走的功能。 又，使開放用電磁閥、供給切斷閥以及排氣閥動作而 進行強制解除。即，若聞访田费讲Ββ > # 右開放用電磁閥在第一狀態，由於基 本屢力經由供給切斷間供給至中繼閥，可產生-般的煞車 壓力然:冑S強制解除指令輸人煞車控制裝置時，開放 用電磁閥切換至第二狀雜陆 隨此，遮斷中繼閥部的基本壓 力的輸入之同時，排出敏击麻.丄 辨㈣車壓力H可強制地解除不 釋放的問題。 因此，不需要做為滑走防止閥的閥體，可僅追加強制 開放用的開放用電磁閥、徂 间供、，Ό切斷閥以及排氣閥。該等閥 類舆滑走防止闕不同’由於不必要比例性地控制屋力，可 形成簡單的構造。使罝古、沐 /、有α走防止功能與強制開放功能的 煞車控制裝置小型化。 (12)上述中繼閥部、上述供給切斷閥以及上述排氣 閥係帛地6又於閥塊内，上述供給切斷閥及上述排氣閥的 至少-部分進入上述中繼間部的膜板的直徑方向内側的範 201029869 圍内。在此樣態中，在構成中繼閥的模塊内，由於供給切 斷閥及排氣閥的至少一部分進入膜板的範圍内，可有效利 用模塊内的未利用的空間，藉此，使具有滑走防止功能與 強制開放功能的煞車裝置小型化。 (13 )上述中繼閥階段性地釋放煞車壓力至無法福測 車輪的滑走為止。在此樣態中，防止滑走之同時，可產生 最適當的煞車力。 φ (14)上述煞車裝置係設於一車輛上’該車輛具有煞 車飯、做為供給流體至該煞車缸的流體的供給源的流髅供 給源、以及供緊急煞車作用的緊急煞車指令線，其中上述 中繼閥的上述電磁閥係對應於比使上述緊急煞車弱的煞車 作用的常用煞車指令的訊號以及從檢測上述車輛的車輪的 滑走的車輪滑走檢測部所輸出的訊號，而輪出壓力的情況 下，上述中繼閥包括：一中繼閥部，來自上述電磁閥的上 述輪出做為前導壓力而輸入，並產生了供给至上述煞車缸 ® ㈣車壓力；—排氣閥，由輸人的前導I力排出上述煞車 壓力；一遮斷部，對應於強制地降低上述煞車壓力的強制 解除指令而關閉接點；一開放用電磁閥，為了產生上述排 氣閥的前導恩力，經由上述遮斷部，從上述緊急 線供電。 在上述形態中，在不產生緊急煞車指令的情況下，由 =據常用煞車指令使中繼閥部動作，可對應於常用煞車 ^ ?產生煞車壓力。又，由於根據車輪滑走檢測部所輪出 的訊號而使中繼閥動作，根據該訊號，可防止滑走控制。 37 201029869 然後，若下㈣卿放指令，遮㈣ 若無緊急煞車指令’緊急煞車指令線的電力=二時， 電磁閥（-般是100伏特的直流電 '、 放用 作。因此，藉由來自開放用電磁闕的前=放用電磁閱動 出煞車壓力。藉此，解除不釋放。’導麼力，排氣閱排 另一方面，在下達緊急煞車指令的情況下，由於緊急 煞車指令線的電壓為0伏特，不管 賞遮斯回路的接點的開 電力也不會供給至開放用電磁間。因此，由於開放用 參 電磁閥維持在非通電時的狀態， 軋阀不作動，而較強制 釋放控制続，進行緊急煞車。χ，若遮斷回路故障，即 使在接點無法斷接的狀態下’由於在發出緊急煞車指令 時’緊急煞車指令線的雷爆盏 的罨壓為U伏特，可避免強制釋放控 ❹ 制繼續進行，可確實地進行緊急煞車的動作。因此，藉由 遮斷回路連接於緊急煞車指令線，由遮斷回路的構造不必 擔保高的可靠度’藉此可簡化遮斷回路的構造，而降低成 本。根據此樣態，纟具備防止滑走與強制釋放的功能的煞 車控制裝置中’不降低可靠度地避免了用於停止強制釋放 的複雜的遮斷電路的構造，而且可抑制成本變高。 (15)上述排氣閥在排出上述煞車壓力之際將上述 煞車缸内的煞車壓力與上述中繼閥部内的煞車壓力一起排 出。在排出煞車壓力之際，由於中繼閥内的壓力也被排出， 煞車虹内的壓力與中繼閥内的壓力成為大略相同的壓力。 因此，可緩和再度從中繼閥部開始供給煞車壓力至煞車缸 之際的衝擊。 38 201029869 【圖式簡單說明】 第1圖為本發明的第一實施形態的煞車控制裝置從前 侧觀看的狀態下的剖視圖。 第2圖為上述煞車裝置從右侧觀看而在移除一部份的 狀態下的圖。 第3a、3b圖表示安裝台座。 第4a、4b圖表示樞紐部。 第5圖為上述煞車裝置從左侧觀看而在移除一部份的 狀態下的圖。 第6圖為從背面觀看外殼的蓋體時的控制基板及蓋子 的圖。 第7圊為表示上述煞車控制裝置的壓縮空氣回路的回 路圖。 第8圖為表示壓縮空氣回路的應荷重壓力產生部的回 路圖。 第9圖為從上側觀看時的應荷重閥的剖視囷。 第10圖為表示壓縮空氣回路的煞車壓力產生部的回 路圖。 第11圖為從右侧觀看時的中繼閥的剖視圖。 第12圖為從後側觀看時的沿著第u圖的χπ —χη線 的供給切斷閥及排氣閥的剖視囷。 第13圖為說明本發明的第二實施形態的煞車控制裝 置的控制動作的方塊圖。 39 201029869 第14圖為說明第1 3圖的煞車控制裝置的控制動作的 方塊圖。 第15圖為習知的煞車控制裝置的剖視圖。 【主要元件符號說明】 10〜 煞車控制裝置 11〜 外殼 12〜 本體 13〜 蓋體 14〜 管座 16〜 安裝台座 16a， 〜懸架部 16b- …台座部 17a- …第--^合部 17b， -第二卡合部 21〜 應荷重閥 22〜 中繼閥 23〜 控制基板 24〜 加熱器 25〜 入線部 26〜 壓力感測單元 28〜 樞紐部 28a' '-本體侧部 28b〜蓋侧部 40 201029869

28c' 〜支軸部 28d' 〜筒狀部 29〜 檔塊 30〜 鎖扣件 31〜 可動部 31a' ^拉伸部 32〜 固定構件 32a' -貫穿部 3 3〜 鎖扣構件 37〜 浸水防止部 4 0〜 蓋子 40a〜缺口部 41〜 顯示器 43〜 連接器 45〜 空氣槽 47〜 壓縮空氣回路 47a- -應荷重壓力產生 47b〜煞車壓力產生部 49〜 煞車缸 50〜 調壓閥 50a〜輸入室 50b〜輸出室 50c"· …活塞 50d- -車輛滿載保證彈 41 201029869 50e， -調壓室 50f- -車輛滿載壓力調整 5 Og， -推壓構件 50h- 〜推壓構件 50i〜承受構件 51〜 輸出閥 51 a〜輸入室 51b〜輸出室 51 c" -活塞 51d- ^空車保證彈簧 51e- ^調壓室 51f- -空車壓力調整螺栓 51g- -推壓構件 51h- 〜推壓構件 51 i〜承受構件 52〜 電磁閥 52a' 〜連接路 53〜 應荷重閥塊 5 6〜 中繼閥部 56a' 〜輸入室 56b〜輸出室 5 6 c〜控制室 56d〜排出室 5 6e' -活塞

Q 42 201029869 56 f〜膜板 56g〜彈簧 56h〜閥體 56i〜彈簧 5 7〜供給切斷閥 5 7a〜入口埠 57b〜出口埠 57c〜控制埠 5 7 d〜活塞 5 7 e〜控制室 57f〜彈簧室 57g〜第一室 57h〜第二室 58〜排氣閥 58a〜入口埠 ❿ 58b〜出口瑋 5 8 c〜控制埠 58d〜活塞 58e〜排氣埠 58f〜控制室 58g〜彈簧室 58h〜切換室 5 9〜電磁閥 59a〜連接路 201029869 6 0〜 開放用電磁閥 61〜 中繼閥塊 6 3〜 前導壓力感測器 64〜 煞車壓力感測器 6 6〜 排出管路 67〜 消音器 6 9〜 連接器 71〜 緊急煞車指令線 72〜 遮斷回路 72a〜接點 74〜 控制回路 81〜 第一室 82〜 第二室 83〜 閥組合體 84〜 第一隔板活塞 85〜 第二隔板活塞 8 6〜 支點構件 87〜 平衡桿 8 8 ~ 步進馬達 89〜 内室 9 0〜 闊體 AS〜 壓力感測器 VL〜 應荷重壓力 BC〜 煞車壓力

44 201029869 AV〜供氣部 RV〜排氣部 SR〜基本壓力 IN〜入口痒 OUT〜出口痒 EX〜排出埠 【主要元件符號說明】

Claims (1)

1. 201029869 七、申請專利範圍： L 一種應荷重閥，可輪出-應荷重里力，該應荷重垄 力係對應於檢測車輛的空氣 礼坪黃的壓力的感測器的檢測 值，包括： “-凋壓閥’將空氣源供給的壓力限制在車輛滿載的應 荷重壓力的壓力而輸出； 月’j導麼力感測器，債測從上述調昼闕輸出的屢力； 一電磁閥，可進行供排氣，根據上述前導慶力感測器 的檢測值’藉由供排氣來調整從上述電磁閥輸出的壓力i ❹ 輸出； 一輸出閥，將上述電磁閥輸出的壓力做為前導壓力而 輸入，其中上述輸出閥具有用於產生空車的應荷重壓力的 空車保證彈簧’由上述空車保證彈簧的偏壓力形成的應荷 重壓力與上述前導壓力組合後的壓力做為應荷重壓力輸 出。 2. 如申請專利範圍第1項所述之應荷重閥，其中上述 _ 電磁閥在未通電的狀態時，遮斷上述調壓閥與上述輸出閥 之間。 3. 如申請專利範圍第2項所述之應荷重閥，其中上述 調壓閥與上述輸出閥一體地設於閥塊内。 4. 一種煞車控制裝置，包括： 如申請專利範圍第1至3項中任一項所述之應荷重 閥；以及 一中繼閥’具有使上述應荷重壓力輸入的構造的電磁 46 201029869 閥’而將用於驅動煞車缸的煞 排氣所產生的控制壓輸出。 車壓力根據上述電磁閥的供 5.如申請專利範圍第 包括： 項所述之煞車控制裝置，其更 -外殼本體’具有容納上述應荷重閥及上述中繼閥的 容納空間以及面向該空間的開口； 一蓋體，可開閉上述開口；以及 參 -管座’在上述外殼本體内，設於與上述蓋體相向的 面上，其中上述應荷重閥具有可安裝於上述管座的背面， 上述調壓閥具有滿車保證彈簽及滿車壓力調整螺检，該滿 車保證彈簧用於將該輪出的壓力限制在相冑於車辆客滿的 上述應荷重壓力的壓力，該滿車壓力調整螺拴用於調整上 述滿車保證彈簧的偏壓力，上述輸出閥具有空車壓力調整 螺栓，用於調整上述空車保證彈簧的偏壓力，上述滿車壓 力調整螺栓及上述空車壓力調整螺栓係配置於上述背面與 φ 相反侧的前面。 6·如申請專利範圍第*項所述之煞車控制裝置，其更 包括一控制基板，可控制上述應荷重閥的電磁閥及上述中 繼閥的電磁閥’其中上述控制基板係配置於上述中繼閥及 上述應荷重閥的前方。 7.如申讀專利範圍第6項所述之煞車控制裝置，其更 包括： 一外殼本體’具有容納上述應荷重閥及上述中繼閥的 容納空間以及面向該空間的開口；以及 47 201029869 蓋體，可開閉上述開口，上述控制基板係配置於上 述蓋體的背面侧。 8. 如申請專利範圍第7項所述之煞車控制裝置，其中 上述蓋體㈣樞”而結合於上述外殼本體而左右打開， +繼閥係__個彼此左右橫向排列，上述應荷重闊配置 ;在上述一個中繼閥中與上述枢紐部相反侧的上述中繼閥 的上側或下側的空間中’使電氣配線進入的入線部面向在 上述樞紐部侧由上述應荷重閥與中繼閥所形成的空間中。 9. 如申請專利範圍第7項所述之煞車控制裝置，其 _ 中在上述控制基板上，安裝有可顯示上述應荷重閥及上 述中繼閥的控制狀況的顯示器，上述顯示器在由上述蓋體 打開而使上述外殼本體的開口開放的狀態下可目視辨認。 10·如申請專利範圍第7項所述之煞車控制裝置，其 更包括： 一連接器’連接於上述應荷重閥或上述中繼閥的訊號 線可拆卸地安裝於上述控制基板； _ 一柩紐部，具有結合於上述外殼本體的本體側部以及 結合於上述蓋體且相對於上述本體侧部可旋轉的蓋側部， 其中上述本體側部與上述蓋側部可相互分離。 11.如申請專利範圍第4項所述之煞車控制裝置，其 中上述中繼閥的上述電磁閥係根據常用的煞車指令及車輪 的滑走狀況’調整上述應荷重壓力，上述中繼閥包括： 一中繼閥部，由上述電磁閥調整的壓力做為前導壓力 而輪入，並輸出煞車壓力； 48 201029869 -開放用電磁閥’可切換至第一狀態與根據 指令的第二狀態； ％ -供給切斷閥，在上述開放用電磁閥為第一狀態的情 況下’將基本壓力輸入上述中繼閥部，另一 Ά 刀如上述開放 用電磁閥切換至上述第二狀態，同時將輸入上述中繼閥 的基本壓力遮斷；以及 ° ❹ 一排氣閥，在上述開放用電磁閥為上述第一狀態時， 將來自上述中繼閥部的煞車墨力輸出，上述開放用^閱 切換至第二狀態’同時將煞車壓力排出。 12. 如申請專利範圍第丨丨項所述之煞車控制裝置，其 中上述中繼閥部、上述供給切斷閥以及上述排氣閱係—體 地設於閩塊内，上述供給切斷閥及上述排氣閥的至少一部 分進入上述中繼閥部的膜板的直徑方向内侧的範圍内。° 13. 如申請專利範圍第12項所述之煞車控制裝 置，其中上述中繼閥階段性地釋放煞車壓力至無法偵測車 輪的滑走為止。 14. 如申請專利範圍第4項所述之煞車控制裝置其 中上述煞車裝置係設於一車麵上，該車相具有煞車紅、做 為供給流體至該煞車缸的流體的供給源的流體供給源、以 及供緊急煞車作用的緊急煞車指令線’其中上述中繼間的 上述電磁閥係對應於使比上述緊急煞車弱的煞車作用的常 用煞車指令的訊號以及從檢測上述車輛的車輪的滑走的車 輪滑走檢測部所輸出的訊號而輸出壓力，上述中繼閥包括： 一中繼閥部，來自上述電磁閥的上述輸出做為前導壓 49 201029869 力而輸入，並產生了供給至上述煞車缸的煞車壓力； 一排氣閥，由輸入的前導壓力排出上述煞車壓力； 一遮斷部，對應於強制地降低上述煞車壓力的強制解 除指令而關閉接點； 一開放用電磁閥’為了產生上述排氣閥的前導壓力， 經由上述遮斷部’從上述緊急煞車指令線供電。 15.如申請專利範1圍第14項所述之煞車控制裝置，其 中上述排氣閥在排出上述煞車壓力之際，將上述煞車缸内 的煞車Μ力與上述中繼閥部内的煞車壓力一起排出。 _

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