TWI565615B - Railway vehicle body tilt device - Google Patents

Description

鐵道車輛之車身傾斜裝置

本發明係關於一種具備事先調整內壓之高壓側槽體與低壓側槽體，在左右一對之空氣彈簧間交換壓縮空氣，藉此，控制車身的傾斜之鐵道車輛之車身傾斜裝置。

鐵道車輛有於車身與板車間配置吸收震動之空氣彈簧，以車身傾斜裝置進行之供排氣，調整空氣彈簧內之空氣量，藉此，可調節車身的高度及傾斜者。當依據上述物件時，在行走曲線時，強制性改變左右空氣彈簧的高度，傾斜車身以避免內外側高低差不足。在下述專利文獻1所述之車身傾斜裝置中，藉搭載於車身上之空壓機，儲存壓縮空氣在主槽體，藉供給自主槽體之壓縮空氣，膨脹空氣彈簧以進行伸長，反之，藉自空氣彈簧釋出壓縮空氣到大氣，進行該空氣彈簧之收縮。

【先前技術文獻】 【專利文獻】

【專利文獻1】日本專利第3814237號公報

【專利文獻2】日本實開昭61-95609號公報

【專利文獻3】日本特開2009-46027號公報

在如山區等之連續彎路之區間中，對於空氣彈簧之供排氣次數變多，壓縮空氣之消耗量也變多。在此，使用大容量之空壓機或空氣槽，或者，設置複數個小容量者，使得壓縮空氣的壓力不降低。但是，有車身下的組裝空間很狹窄，所以很難安裝，或者，會提高初期成本或維修成本之問題。

關於這一點，在上述專利文獻2及3中，開示有關於減少空壓機的消耗能量之汽車車身姿勢控制裝置之發明。其具有：高壓側槽體，用於供給壓縮空氣到空氣彈簧；以及低壓側槽體，承受自空氣彈簧被排出之壓縮空氣；在行走彎路中，當車身傾斜時，自高壓側槽體供給壓縮空氣到下側之空氣彈簧，自上側之空氣彈簧排出壓縮空氣到低壓側槽體。但是，其係將汽車的姿勢控制當作對象，並非如本發明地伸長空氣彈簧本身，以積極傾斜車身。

在此，本發明之目的係提供一種在左右一對空氣彈簧與高壓側槽體及低壓側槽體間，交換壓縮空氣，藉此，控制車身的傾斜之鐵道車輛之車身傾斜裝置。

本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置之特徵，係被配置於車身與板車間之左右一對空氣彈簧，與高壓側槽體及低壓側槽體，係透過傾斜用控制閥連接，藉前述傾斜用控制閥之切換，伸長連通到前述高壓側槽體或前述低壓側槽體之前述左右一對空氣彈簧之一者，收縮另一者，藉此，控制前述車身之傾斜，其形成有：傾斜準備回路，具有增減前述高壓側槽體與前述低壓側槽體的內壓之增壓幫浦，在被連接到該輸入口與前述傾斜用控制閥間之輸入側配管，設有前述低壓側槽體，在被 連接到該輸出口與前述傾斜用控制閥間之輸出側配管，設有前述高壓側槽體；以及怠速回路，對於前述增壓幫浦而言，在被連接到前述輸入口與前述輸出口之環狀配管設有切換閥，前述輸入口與前述輸出口之連通與切斷被切換；前述傾斜用控制閥、前述增壓幫浦及前述切換閥，係藉控制裝置而被控制。

又，本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置，最好係前述控制裝置在控制前述車身之傾斜前，事先驅動前述增壓幫浦，事先做出使前述低壓側槽體內為低壓，使前述高壓側槽體內為高壓之傾斜準備狀態，以既定之時序切換前述傾斜用控制閥，自前述高壓側槽體往左右一對空氣彈簧之一者送入壓縮空氣，自另一者之空氣彈簧往前述低壓側槽體送入壓縮空氣，當前述增壓幫浦之驅動開始時，僅以既定時間，藉前述切換閥連通怠速回路，環流壓縮空氣在前述環狀配管內，以怠速前述增壓幫浦。

又，本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置，最好係前述控制裝置在進行前述怠速時，作動前述傾斜用控制閥，使前述輸入側配管及前述輸出側配管，與連通到前述左右一對空氣彈簧之各配管之連接，瞬間交互切換。

又，本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置，最好係在前述高壓側槽體設有壓力偵知器，前述控制裝置係依據前述壓力偵知器之檢出值，控制前述增壓幫浦。

又，本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置最好係其具有：高度控制閥，分別設於前述左右一對空氣彈簧；連結機構，使被連結在板車側之高度調節棒的上下方向位移，做為旋 轉而傳遞到被固定在車身側之前述高度控制閥的閥棒；以及調節機構，在前述連結機構內，具有施加旋轉在前述閥棒上之致動器；前述控制裝置係以既定時序驅動前述致動器，透過前述高度控制閥，供排壓縮空氣到前述左右一對之空氣彈簧。

又，本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置，最好係前述致動器係一體形成在前述高度調節棒與前述高度調整閥間之傳遞路徑上之直動式致動器。

當依據本發明時，藉驅動增壓幫浦，在傾斜準備回路中，於高壓側槽體與低壓側槽體做出壓力差。自高壓側槽體送入壓縮空氣到左右一對空氣彈簧之一者，自另一空氣彈簧排出之壓縮空氣被吸入到低壓側槽體，則車身傾斜。因此，能大幅抑制壓縮空氣之消耗。又，當開始驅動增壓幫浦時，在怠速回路中，於無負載狀態下，環流壓縮空氣，藉此，可避免增壓幫浦之作動不良，而可穩定運轉。

1‧‧‧車身

2‧‧‧板車

3L，3R‧‧‧空氣彈簧

4L，4R‧‧‧高度調節棒

5L，5R‧‧‧高度控制閥

6L，6R‧‧‧高度調整用壓缸

12‧‧‧主槽體

18L，18R‧‧‧行程調整閥

20‧‧‧控制裝置

30‧‧‧差壓傾斜機構

33‧‧‧傾斜用控制閥

34‧‧‧增壓幫浦

37‧‧‧高壓側槽體

38‧‧‧低壓側槽體

42‧‧‧幫浦馬達

45‧‧‧怠速用電磁閥

46‧‧‧環狀管

第1圖係表示車身傾斜裝置一實施形態之示意圖。

第2圖係表示自高度調整用壓缸往高度控制閥之連結部分之俯視圖。

第3圖係表示設於主槽體與空氣彈簧間之高度控制閥的配管構造之示意圖。

第4圖係表示空氣彈簧與高度調節機構之示意圖。

第5圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第1案之回路圖。

第6圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第2案之回路圖。

第7圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第3案之回路圖。

第8圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第4案之回路圖。

接著，針對本發明之鐵道車輛之車身傾斜裝置，一邊參照圖面一邊說明其實施形態。第1圖係表示車身傾斜裝置一實施形態之示意圖。鐵道車輛係車身1透過空氣彈簧3L，3R，被搭載在板車2上。本實施形態之車身傾斜裝置之構成，係具有相對於空氣彈簧3L，3R而言對稱性之構造。因此，在圖面及以下之說明中使用之各構成之編號，當於數字後附加「L」時，其表示配置於左側者，當附加「R」時，其表示配置於右側者。

在空氣彈簧3L，3R設有以高度調節棒4L，4R或高度控制閥5L，5R所構成之高度調節機構。此高度調節機構係用於為彌補內外側高低差不足而傾斜車身，相對於負載變動而言保持車高為一定者。又，高度調節機構係供排壓縮空氣到空氣彈簧3L，3R，進行空氣彈簧3L，3R之高度調節者。高度調節棒4L，4R係在上方同軸設有做為致動器之高度調整用壓缸6L，6R。高度調整用壓缸6L，6R係藉壓縮空氣伸長，藉彈力收縮者，在尖端連結有槓桿9L，9R。

接著，第2圖係表示自高度調整用壓缸6R往高度控制閥5R之連結部分之俯視圖。在此，雖然僅表示第1圖之右側構成，但是，左側也係相同構成。高度控制閥5R係三口切換閥，操作各口之切換之閥棒8R係成突出，在閥棒8R直交連結有槓桿9R。藉槓桿9R、高度調節棒4R及高度調整用壓缸6R，構成用於旋轉閥棒8R之連結機構。因此，藉高度調節棒4R的上下方向位移及高度調整用壓缸6R的伸縮，槓桿9R擺動且閥棒8R旋轉，而高度控制閥5R之口被切換。

高度控制閥5L，5R係設於車身1側。因此，當在第1圖所示之狀態下，空氣彈簧3L，3R上下伸縮時，車身1與板車2之距離會改變，伴隨於此地，高度調節棒4L，4R在上下方向位移。而且，槓桿9L，9R雖然擺動，但是，藉該擺動方向，閥棒8L，8R的旋轉方向，亦即，高度控制閥5L，5R的口的切換係被決定。藉上述口之切換，壓縮空氣自做為空氣源之主槽體12被供給到空氣彈簧3L，3R側，或者，壓縮空氣自空氣彈簧3L，3R被釋出到大氣。

接著，第3圖係表示設於主槽體12與空氣彈簧3R間之高度控制閥5R的配管構造之示意圖。在此，雖然僅表示第1圖之右側構成，但是，左側也係相同構成。空氣彈簧3R係其與主槽體12之間，以配管13R連接。在配管13R連接有高度控制閥5R，在高度控制閥5R與空氣彈簧3R之間，並列連接有管路15R及管路17R，管路15R設有常閉型之開關閥14R，管路17R設有節流器16R。因為即使電源降低，壓縮空氣透過節流器16R流動，供排被抑制流量之壓縮空氣到空氣彈簧3R。

第4圖係表示空氣彈簧與高度調節機構之示意圖。在此，雖然僅表示第1圖之右側構成，但是，左側也係相同構成。第3圖所示開關閥14R及節流器16R等構成係被省略。高度調整用壓缸6R係在與主槽體12之間，連接有行程調整閥18R。高度調整用壓缸6R係以上下一對之空氣壓缸161，162構成，行程調整閥18R係對應此，以一組電磁閥181，182構成。因此，藉一組電磁閥181，182之各開閉，進行高度調整用壓缸6R之行程調整。

控制裝置20係控制車身1的升降與傾斜之物件，如第1圖所示，其具有車高控制部21、異常診斷部22、軌道數據記憶部23及地點資訊檢知部24。在車高控制部21連接有設於車身1上之月台高度檢知偵知器25，在地點資訊檢知部24連接有車速‧地點訊號偵知器26。車速‧地點訊號偵知器26係接收車速之檢出及設於行走軌道的曲線部正前方之數據地點等來自地面元件之地點資訊訊號者。

接著，第5圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第1案之回路圖。空氣彈簧3L，3R係分別透過高度控制閥5L，5R連接到主槽體12。在第5圖中，雖然省略第3圖所示開關閥14L，14R及節流器16L，16R，但是，在這未圖示之開關閥14L，14R及節流器16L，16R等與空氣彈簧3L，3R間之配管31L，31R上，分歧有配管32L，32R。

左右之空氣彈簧3L，3R係透過傾斜用控制閥33，連接在高壓側槽體37與低壓側槽體38上。在傾斜用控制閥33，於空氣彈簧3L，3R側的配管32L，32R之外，連接有被 連接在增壓幫浦34上之輸出側配管35與輸入側配管36。在輸出側配管35連接有高壓側槽體37，在輸入側配管36連接有低壓側槽體38。

傾斜用控制閥33係四口電磁閥，由遮斷被連接之全部配管之中央塊體332、可交互切換高壓側槽體37與低壓側槽體38以連接在左右空氣彈簧3L，3R上之左塊體331及右塊體333所構成。而且，這種差壓傾斜機構30之構成係做出用於藉增壓幫浦34之驅動，相對於使高壓側槽體37內為加壓狀態而言，使低壓側槽體38為低壓狀態，供給壓縮空氣到空氣彈簧3L，3R之一者，自另一者排出壓縮空氣之傾斜準備狀態。

而且，在差壓傾斜機構30係透過高壓側槽體37，連接有連接增壓幫浦34的輸出入口之環狀管46，在環狀管46設有怠速用電磁閥45。藉打開怠速用電磁閥45，環狀管46成連通，藉增壓幫浦34之驅動，壓縮空氣成為環流。當在高壓側槽體37與低壓側槽體38間，進行壓縮空氣之供排氣時，對幫浦馬達42而言負載變大，而有產生動作不良之虞。在此，於本實施形態中，係事先於無負載時，進行驅動增壓幫浦34之怠速。

而且，在高壓側槽體37設有壓力偵知器41。用於進行車身傾斜控制之控制裝置20，係在壓力偵知器41之外，連接有幫浦馬達42、傾斜用控制閥33及怠速用電磁閥45。又，雖然未圖示，但是，在低壓側槽體38設有低壓極限開關及負壓釋壓閥，當做出用於供排壓縮氣體之傾斜準備狀態時，動作更穩定。

接著，說明車身1的傾斜控制。

首先，當進行乘客之上下車時，隨著其負載變動，車身1係浮起或沈降，與板車2之距離產生變化。因此，在第1圖等所示之高度調節機構中，高度調節棒4L，4R係在與車身1之間，於上下方向相對性位移，伴隨於此，槓桿9L，9R擺動且閥棒8L，8R旋轉，而高度控制閥5L，5R被切換。開關閥14L，14R(參照第3圖)係關閉，所以，壓縮空氣透過節流器16流動，空氣彈簧3L，3R之供排氣被施行。而且，如果槓桿9L，9R回到水平狀態時，高度控制閥5L，5R再度被切換，壓縮空氣之供排氣被停止。

亦即，如果乘客上車而變重時，空氣彈簧3L，3R被壓潰而車身1降低，所以，高度調節棒4L，4R相對上升，高度控制閥5L，5R被切換，而壓縮空氣自主槽體12被送入空氣彈簧3L，3R。另外，如果乘客下車而變輕時，車身1提高而高度調節棒4L，4R相對下降，所以，高度控制閥5L，5R被切換，而空氣彈簧3L，3R內的壓縮空氣被釋出到大氣。而且，不管係何種情形，在空氣彈簧3L，3R一定量伸長或收縮後，槓桿9L，9R回到水平狀態，各口被遮斷，壓縮空氣之供排氣被停止，而車身1穩定在既定高度。

在高度調節機構中，於這種車身1的高度調節之外，為彌補內外側高低差不足，而對於空氣彈簧3L，3R進行壓縮空氣之供排氣，可進行控制車身1傾斜之行走。行走中之鐵道車輛，係車速‧地點訊號偵知器26自數據地點等之地面元件，接收地點資訊訊號。在控制裝置20中，以車高控制部 21檢出之車速與被記憶在軌道數據記憶部23之軌道數據被比較。而且，依據曲線部的曲率及內外側高低差量等之曲線部資訊，遵照被儲存在車高控制部21之車身傾斜控制程式，執行車身傾斜控制。

在本實施形態中，藉切換傾斜用控制閥33，自高壓側槽體37供給壓縮空氣到左右一邊之空氣彈簧，自另一邊之空氣彈簧排出壓縮空氣而送入到低壓側槽體38。藉此，車身往既定方向傾斜。在差壓傾斜機構30中，當傾斜控制車身1時，如此地事先加壓高壓側槽體37內部至設定值，反之，減壓低壓側槽體38至設定值，而做出用於供排壓縮空氣之傾斜準備狀態。

此時，首先進行傾斜用控制閥33之切換，使得水平狀態之車身不傾斜。亦即，瞬間性地左右塊體331，333交互被切換，各配管們被連接。其係因為使左右之空氣彈簧3L，3R與兩側之槽體37，38交互連通，藉此，使空氣彈簧3L，3R內之壓力比低壓側槽體38還要高。亦即，使空氣彈簧3L，3R內之壓力比之後被減壓之低壓側槽體38內之壓力還要高，於此狀態下，進行傾斜控制。

在這種傾斜用控制閥33之切換操作後，開始驅動幫浦馬達42，僅在開始三秒鐘，怠速用電磁閥45被打開，做出怠速狀態。亦即，自增壓幫浦34被送出之壓縮空氣，係通過高壓側槽體37，於無負載之狀態下，在環狀管46內部環流。而且，在三秒鐘後，怠速用電磁閥45被關閉，壓縮空氣停止流入環狀管46內部。藉此，藉繼續驅動增壓幫浦34，在被關 閉之流路內，壓縮空氣自低壓側槽體38被送往高壓側槽體37，於兩者之間，做出壓力之高低差。

此時，高壓側槽體37係與主槽體12相同地被加壓至約0.9MPa左右，低壓側槽體38被減壓至大氣壓左右。而且，高壓側槽體37內的壓力係藉壓力偵知器41被檢出，依據該檢出訊號，幫浦馬達42之驅動被控制。如此一來，做出用於在與空氣彈簧3L，3R之間供排壓縮氣體之傾斜準備狀態。

在此，因為彌補內外側高低差之不足，當例如使車身1往左側傾斜時，傾斜用控制閥33以既定時序被切換到左塊體331。配管32R與輸出側配管35被連接，配管32L與輸入側配管36被連接。因空氣彈簧3L，3R內之壓力約為0.3~0.5MPa，空氣彈簧3L內之壓縮空氣，被往大氣壓之低壓側槽體38吸入，反之，壓縮空氣自內壓較高之高壓側槽體37流入空氣彈簧3R內。左側之空氣彈簧3L藉壓縮空氣之排氣而變低，右側之空氣彈簧3R藉壓縮空氣之供給而變高，藉此，車身1往左側傾斜。

車身1傾斜至目標角度時，傾斜用控制閥33被切換而與中央塊體332連接。而且，藉第1圖所示高度調整用壓缸6L，6R之伸縮，車身1的傾斜控制被繼續進行。在由高度調節機構所做之傾斜控制中，左側之空氣彈簧3L藉行程調整閥18L之控制，高度調整用壓缸6L收縮。因此，高度控制閥5L被切換，空氣彈簧3L內的壓縮空氣釋出一定量到大氣。另外，右側之空氣彈簧3R係行程調整閥18R被控制，壓縮空氣自主槽體12被供給到高度調整用壓缸6R而伸長。高度控制閥 5R被切換，主槽體12的壓縮空氣被送入空氣彈簧3R。如此一來，藉作動高度調整用壓缸6L，6R，對車身1進行傾斜之微調。

之後，隨著行走軌道的曲線部的結束，車身1回到水平狀態。在此情形下，傾斜用控制閥33被切換到右塊體333，空氣彈簧3L被連接到高壓側槽體37，空氣彈簧3R被連接到低壓側槽體38。空氣彈簧3R內的壓縮空氣被排出，壓縮空氣被送入另一邊之空氣彈簧3L內，原來膨脹之右側空氣彈簧3R藉壓縮空氣之排出而變低，反之，原來收縮之左側空氣彈簧3L藉壓縮空氣之供給而變高，藉此，車身1回到水平狀態。而且，高度調整用壓缸6L，6R的伸縮被控制，藉透過高度控制閥5L，5R之對於空氣彈簧3L，3R之壓縮空氣的供排氣，施行微調。

如上述之車身的傾斜及傾斜回復控制，係在右側傾斜時也同樣地進行。而且，行走中之鐵道車輛係上述車身傾斜控制為對應左右之曲線方向而被重複。因此，做出具備在對空氣彈簧3R，3L供排壓縮空氣之傾斜準備狀態，如上所述，上述傾斜準備狀態係用於傾斜用控制閥33、怠速用電磁閥45及增壓幫浦34以既定時序驅動，對於兩槽體37，38，在空氣彈簧3R，3L間供排壓縮空氣。

在本實施形態之車身傾斜裝置中，在左右空氣彈簧3L，3R與高壓側槽體37及低壓側槽體38之間，進行壓縮空氣之交換，可減少到此為止釋出到大氣之壓縮空氣之消耗量。因此，在連續曲線之區間，即使重複車身1的傾斜控制， 也能大幅抑制壓縮空氣的大量消耗，無須空壓機及主槽體12之大型化或設置複數個。又，能抑制初期成本及維修成本，或者，減少由空壓機所做之壓縮空氣之製作，能源效率極佳。

在本實施形態中，而且使這種效果藉使用增壓幫浦34以在高壓側槽體37與低壓側槽體38做出壓力差而達成，但是，這種差壓傾斜機構30係簡易之構成，可廉價提供。又，增壓幫浦34只要對應需要而被驅動即可，所以，可更加減少消耗電力。此時，在增壓幫浦34連接具有怠速用電磁閥45之環狀管46，做出使增壓幫浦34在無負載下驅動之怠速狀態，藉此，可避免幫浦馬達42之動作不良，而可穩定運轉。

接著，針對第5圖所示之差壓傾斜機構之變形例，參照第6圖~第8圖以做如下說明。而且，在第6圖~第8圖中，第5圖相同之構成係賦予相同編號。首先，第6圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第2案之回路圖。在第2案中，為做出怠速狀態，透過低壓側槽體38，連接有連接增壓幫浦34的輸出入口之環狀管47。而且，在環狀管47設有怠速用電磁閥45。

在此，於第2案中，僅在開始驅動幫浦馬達42之三秒鐘，打開怠速用電磁閥45。因此，自增壓幫浦34送出之壓縮空氣，係通過低壓側槽體38，以在無負載狀態下，環流在環狀管47內。而且，在三秒鐘後，怠速用電磁閥45被關閉，而環狀管47內之流動被停止。之後，藉驅動增壓幫浦34，自低壓側槽體38輸送壓縮空氣到高壓側槽體37，於兩者間做出壓力之高低差。

接著，第7圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第3案之回路圖。在第3案中，為做出怠速狀態，連接有直接連接增壓幫浦34的輸出入口之環狀管48，在環狀管48設有怠速用電磁閥45。而且，在打開怠速用電磁閥45後，使得壓縮空氣不自高壓側槽體37流到低壓側槽體38，所以，在各槽體附近設有止回閥51，52。

在此，在第3案中，也僅在開始驅動幫浦馬達42之三秒鐘，打開怠速用電磁閥45。因此，自增壓幫浦34被送出之壓縮空氣，係在無負載狀態下，環流在環狀管48內。而且，在三秒鐘後，怠速用電磁閥45被關閉，而環狀管48內之流動被停止。之後，藉驅動增壓幫浦34，透過止回閥51，52，自低壓側槽體38輸送壓縮空氣到高壓側槽體37，於兩者間做出壓力之高低差。

而且，第8圖係表示關於對於左右空氣彈簧之差壓傾斜機構第4案之回路圖。在第4案中，與第1案相同地，增壓幫浦34的輸出入口係透過高壓側槽體37以環狀管49連接。又，在環狀管49設有怠速用電磁閥45。而且，在打開怠速用電磁閥45後，於增壓幫浦34與低壓側槽體38之間設有開閉電磁閥53，使得壓縮空氣不自高壓側槽體37流到低壓側槽體38。

在此，在第4案中，也僅在開始驅動幫浦馬達42之三秒鐘，打開怠速用電磁閥45。因此，自增壓幫浦34被送出之壓縮空氣，係透過高壓側槽體37，在無負載狀態下，環流在環狀管49內。此時，開閉電磁閥53被關閉。而且，在三秒 鐘後，怠速用電磁閥45被關閉，而環狀管49內之流動被停止。另外，開閉電磁閥53被打開，所以，藉之後驅動增壓幫浦34，自低壓側槽體38輸送壓縮空氣到高壓側槽體37，於兩者間做出壓力之高低差。

而且，在鐵道車輛中，如上所述，判斷自車輛行走中之現在位置是否已經到達曲線區間，對應該曲線區間而進行用於彌補內外側高低差不足之車身傾斜。在本實施形態中，設有第4圖所示之高度調節機構，而且，藉組合差壓傾斜機構30，可使正確的傾斜控制與壓縮空氣之消耗減少效果一同達成。而且，差壓傾斜機構30之效果，不僅組合在上述實施形態之高度調節機構，即使組合在以其他構造構成之高度調節機構，也可達成相同之效果。

例如其他之高度調節機構，也可以係開示於日本專利第3440283號者。此係具有高度控制閥，前述高度控制閥係與本實施形態相同地，藉遵照板車與車身之距離而旋轉之連桿，對於空氣彈簧進行壓縮空氣之供排氣。而且，控制裝置接收來自設於高度控制閥之編碼器之旋轉角訊號，依據自該旋轉角訊號算出之車身傾斜角及其他行走資訊，藉控制設於傾斜控制用回路之複數個電磁閥之開閉，進行對於空氣彈簧之供排氣。

以上，雖然說明過本發明之鐵道車輛車身傾斜裝置之實施形態，但是，本發明並不侷限於此，在不脫逸其旨趣之範圍內，可做種種變更。

例如上述實施形態雖然說明過將組合高度調節機構到差 壓傾斜機構之物件當作車體傾斜裝置，但是，當無須由高度調節機構所做之微調時，也可以僅藉差壓傾斜機構構成車體傾斜裝置。

又，在上述實施形態中，雖然說明過使由高度調節機構所做之微調控制，在控制差壓傾斜機構30之後進行，但是，也可以重疊兩控制以進行之。

3L，3R‧‧‧空氣彈簧

5L，5R‧‧‧高度控制閥

12‧‧‧主槽體

20‧‧‧控制裝置

30‧‧‧差壓傾斜機構

31L，31R‧‧‧配管

32L，32R‧‧‧配管

33‧‧‧傾斜用控制閥

34‧‧‧增壓幫浦

35‧‧‧輸出側配管

36‧‧‧輸入側配管

37‧‧‧高壓側槽體

38‧‧‧低壓側槽體

41‧‧‧壓力偵知器

42‧‧‧幫浦馬達

45‧‧‧怠速用電磁閥

46‧‧‧環狀管

331‧‧‧左塊體

332‧‧‧中央塊體

333‧‧‧右塊體

Claims (8)

1. 一種鐵道車輛之車身傾斜裝置，被配置於車身與板車間之左右一對空氣彈簧，與高壓側槽體及低壓側槽體，係透過傾斜用控制閥連接，藉前述傾斜用控制閥之切換，伸長連通到前述高壓側槽體或前述低壓側槽體之前述左右一對空氣彈簧之一者，收縮另一者，藉此，控制前述車身之傾斜，其特徵在於形成有：傾斜準備回路，具有增減前述高壓側槽體與前述低壓側槽體的內壓之增壓幫浦，在被連接到輸入口與前述傾斜用控制閥間之輸入側配管，設有前述低壓側槽體，在被連接到輸出口與前述傾斜用控制閥間之輸出側配管，設有前述高壓側槽體；以及怠速回路，對於前述增壓幫浦而言，在被連接到前述輸入口與前述輸出口之環狀配管設有切換閥，前述輸入口與前述輸出口之連通與切斷被切換，前述傾斜用控制閥、前述增壓幫浦及前述切換閥，係藉控制裝置而被控制。
2. 如申請專利範圍第1項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，前述控制裝置係：在控制前述車身之傾斜前，事先驅動前述增壓幫浦，事先做出使前述低壓側槽體內為低壓，使前述高壓側槽體內為高壓之傾斜準備狀態，以既定之時序切換前述傾斜用控制閥，自前述高壓側槽體往左右一對空氣彈簧之一者送入壓縮空氣，自另一者之空氣彈簧往前述低壓側槽體吸入壓縮 空氣，當前述增壓幫浦之驅動開始時，僅以既定時間，藉前述切換閥連通怠速回路，環流壓縮空氣在前述環狀配管內，以怠速前述增壓幫浦。
3. 如申請專利範圍第2項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，前述控制裝置係在進行前述怠速時，作動前述傾斜用控制閥，使前述輸入側配管及前述輸出側配管，與連通到前述左右一對空氣彈簧之各配管之連接，瞬間交互切換。
4. 如申請專利範圍第2或3項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，在前述高壓側槽體設有壓力偵知器，前述控制裝置係依據前述壓力偵知器之檢出值，控制前述增壓幫浦。
5. 如申請專利範圍第1至3項中任一項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，其具有：高度控制閥，分別設於前述左右一對之空氣彈簧；連結機構，使被連結在板車側之高度調節棒的上下方向位移，做為旋轉而傳遞到被固定在車身側之前述高度控制閥的閥棒；以及高度調節機構，在前述連結機構內，具有施加旋轉在前述閥棒上之致動器，前述控制裝置係以既定時序驅動前述致動器，透過前述高度控制閥，供排壓縮空氣到前述左右一對之空氣彈簧。
6. 如申請專利範圍第4項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，具有：高度控制閥，分別設於前述左右一對之空氣彈簧； 連結機構，使被連結在板車側之高度調節棒的上下方向位移，做為旋轉而傳遞到被固定在車身側之前述高度控制閥的閥棒；以及高度調節機構，在前述連結機構內，具有施加旋轉在前述閥棒上之致動器，前述控制裝置係以既定時序驅動前述致動器，透過前述高度控制閥，供排壓縮空氣到前述左右一對之空氣彈簧。
7. 如申請專利範圍第5項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，前述致動器係一體形成在前述高度調節棒與前述高度調整閥間之傳遞路徑上之直動式致動器。
8. 如申請專利範圍第6項所述之鐵道車輛之車身傾斜裝置，其中，前述致動器係一體形成在前述高度調節棒與前述高度調整閥間之傳遞路徑上之直動式致動器。