CN102159433B - 随重调整阀及制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种随重调整阀以及制动控制装置。随重调整阀(21)包括：可输出相当于满载的随重调整压力的压力的调压阀(50)；先导压力传感器(52b)；可进行供排气，基于先导压力传感器(52b)的检测值，将从所述调压阀(50)输出的压力根据供排气来调整而输出的电磁阀(52)；以及将从电磁阀(52)输出的压力作为先导压力而输入的输出阀(51)。输出阀(51)具有用于产生相当于空载的随重调整压力的压力的空载保证弹簧(51d)，且可将相当于空载保证弹簧(51d)的压靠力所产生的空载的随重调整压力的压力和先导压力的合计压力，作为与检测空气弹簧的压力的传感器的检测值相对应的随重调整压力而输出。

Description

随重调整阀及制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种铁路车辆用的随重调整阀（variable load valve）及制动控制装置。 

背景技术

以往，已知有一种铁路车辆用的制动控制装置，基于用压力传感器所获取的空气弹簧的压力，控制供气用电磁阀及排气用电磁阀来生成先导压力（pilot pressure），并输出与该先导压力相对应的制动压力（参照专利文献1及2）。 

专利文献2所公开的制动控制装置中设有压力限制阀（随重调整阀），以便即使在电源故障时也不会施加过剩的压力（空气源的压力），使制动缸压力成为适应车辆载重状态的压力。具体而言，如图15所示，该压力限制阀包括：具有进气端口的第一室81；具有出气端口的第二室82；对第一室81与第二室82之间的通路进行开闭的阀组件83；基于从进气端口流入第一室81的压缩空气移位的第一隔膜活塞（diaphragm piston）84；设置在第二室82内的第二隔膜活塞85；在支撑于支点部件86的状态下连接两个活塞84、85的平衡杆87；及用于使支点部件86移动的步进马达（stepping motor）88。阀组件83具有收纳在第一隔膜活塞84的套筒（cartridge）89内的阀体90。在该制动控制装置中，可通过移动支点部件86，根据第一室81内的压力与第二室82内的压力之比，调整第一隔膜活塞84与第二隔膜活塞85的行程比，由此可改变压力设定。而且，在该制动控制装置中，不管电源故障时在进气端口产生的压力如何，都能将出气端口的比例压力维持为一定。 

专利文献2所公开的制动控制装置能够根据平衡杆87的支点位置改变压力设定，因而在电源故障时也能够维持与车辆载重状态相对应的压力。但是，在该结构中需要平衡杆87及步进马达88，因此在制动控制装置的小型化方面存在极限。 

专利文献1：日本实用新型公开公报实开平4-043562号 

专利文献2：日本专利公开公报特开平8-295236号 

发明内容

本发明的目的在于提供一种能确保自动防故障功能并能实现小型化的随重调整阀。 

本发明所涉及的随重调整阀，使用于具备承受车辆载重的空气弹簧、检测所述空气弹 簧的压力的空气弹簧压力检测传感器以及制动缸的车辆，可输出与所述空气弹簧压力检测传感器的检测值相对应的随重调整压力，包括：调压阀，将从空气源供给的原压限制为相当于满载的随重调整压力的压力而输出；先导压力传感器，用于检测从所述调压阀输出的压力，所述满载的随重调整压力是在车辆满员的情况下使紧急制动发挥作用时应对所述制动缸供给的压力；电磁阀，连接于所述调压阀，可进行供排气，基于所述先导压力传感器的检测值，将从所述调压阀输出的压力根据供排气来调整而输出；以及输出阀，连接于所述电磁阀，将从所述电磁阀输出的压力作为先导压力而输入，其中，所述输出阀具有用于产生空载的随重调整压力的空载保证弹簧，将所述空载保证弹簧的压靠力所产生的空载的随重调整压力和所述先导压力的合计压力作为随重调整压力而输出，所述空载的随重调整压力是在车辆空载的情况下使紧急制动发挥作用时应对所述制动缸供给的压力。 

附图说明

图1是以从前侧观察的状态表示本发明的第一实施方式所涉及的制动控制装置的剖视图。 

图2是以局部剖视的状态表示从右侧观察上述制动控制装置的图。 

图3（a）、（b）是表示安装基座的图。 

图4（a）、（b）是表示铰链部的图。 

图5是以局部剖视的状态表示从左侧观察上述制动控制装置的图。 

图6是表示从里侧观察外壳的盖体时的控制基板及护罩的图。 

图7是表示上述制动控制装置的压缩空气回路的回路图。 

图8是表示压缩空气回路的随重调整压力生成部的回路图。 

图9是从上侧观察时的随重调整阀的剖视图。 

图10是表示压缩空气回路的制动压力生成部的回路图。 

图11是从右侧观察时的中继阀的剖视图。 

图12是从后侧观察时的图11的XII－XII线的供给截止阀及排气阀的剖视图。 

图13是用于说明本发明的第二实施方式所涉及的制动控制装置的控制动作的框图。 

图14是用于说明图13的制动控制装置的控制动作的流程图。 

图15是以往的制动控制装置的剖视图。 

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。 

（第一实施方式） 

如图1及图2所示，第一实施方式所涉及的制动控制装置10具备呈矩形箱体状的外壳(casing)11，外壳11的内部作为可收纳后述的随重调整阀21、中继阀22、22及控制基板23等的收容空间。外壳11具有前侧开口的外壳主体12及可开闭该外壳主体12的开口的盖体13。 

作为外壳主体12的一个侧面的后面(背面)由管座14形成，与设置有该管座14的后面相反的一侧的前面(另一个侧面)形成上述开口。管座14是扁平的部件，在管座14的内部形成有连接从外壳11的外部导入原压等的配管和设置在外壳11内部的随重调整阀21、中继阀22、22等的空气通道等。 

在外壳11设置有可安装于车辆的台车(省略图示)上的安装基座16。如图3(a)、(b)所示，安装基座16设置在外壳11的左右两侧，各安装基座16具有与车辆的台车接合的一对悬架部16a、16a及架设在这些悬架部16a、16a之间的基座部16b。悬架部16a、16a的上端部在前后方向上长，悬架部16a呈从基座部16b的固定位置向前方突出的形状。由此，即便安装基座16固定在外壳11的后面，也能够稳定地保持外壳11。基座部16b呈横宽的长方体形状，且重叠在管座14的后面。 

另外，在本说明书中，前侧是指外壳主体12的开口所朝向的一侧，即维护时面向作业人员的一侧，后侧是指其相反侧，即外壳主体12的管座14一侧。因此，该前侧及后侧与车辆的前后方向无关。此外，左右是指从前侧观察时的左右。 

基座部16b具有第一卡合部17a，该第一卡合部17a为突起状的凸部。在本实施方式中，设置有两个第一卡合部17a。第一卡合部17a固定在基座部16b，且从基座部16b朝向前侧沿水平方向延伸，并具有管座14的前后方向的厚度以上的突出长度。 

管座14具有可与第一卡合部17a卡合的第二卡合部17b。第二卡合部17b由第一卡合部17a可插通的贯通孔形成。第一卡合部17a在插通于第二卡合部17b的状态下贯通管座14，且第一卡合部17a的前端部从管座14的前面突出(参照图1)。在此状态下，第一卡合部17a与第二卡合部17b相互卡合，管座14在支撑于安装基座16的状态下被保持。因此，在将制动控制装置10安装到车辆的台车上时，首先将安装基座16固定在台车上，并将外壳11暂时保持于安装基座16，使安装基座16的第一卡合部17a插通于外壳11的管座14上所形成的贯通孔即第二卡合部17b。然后，在此状态下进行在安装基座16上固定外壳11的作业，其后可进行零件等的安装作业。因此，可由一个人进行将该制动控制装置10安装到台车的安装作业。另外，在第一卡合部17a的基部设置有省略图示的密封件(packing)。因此，在制动控制装置10被固定好的状态下可维持气密状态。此外， 可按照相反的顺序进行从台车拆下制动控制装置10的拆卸作业。 

如图1所示，在外壳11的收纳空间内至少设置有随重调整阀21和中继阀22。中继阀22以相互横向排列的方式设置有两个。而且，从前面观察，随重调整阀21设置在左侧的中继阀22的上侧，在右侧的中继阀22的上侧，在本实施方式中形成有相当于随重调整阀21的大小的空间。该空间(从前面观察为随重调整阀21的右侧的空间)成为放入外壳11内的电气配线的收容部。电气配线通过外壳主体12中从前面观察设置在右侧侧壁的进线部(lead-in member)25被导入到外壳11内。而且，该空间内设置有压力传感器组件26。压力传感器组件26包括对承受车辆载重的空气弹簧(省略图示)的压力进行检测的压力传感器AS(参照图7)等。此外，在中继阀22的下方设置有加热器24。 

外壳11的盖体13为铰接门(hinged door)。即，盖体13经由图4(a)、(b)所示的铰链部28接合于外壳主体12，能够以该铰链部28为转动轴转动。从前面观察，铰链部28设置在外壳11的右侧。因此，进线部25设置在外壳主体12中的铰链部28侧的侧壁，且面向电气配线的收容部。因此，电气配线不易受到因盖体13的开闭造成的拉伸等的影响。另外，也可以在外壳11的左侧设置铰链部28及进线部25，并将随重调整阀21设置在右侧的中继阀22的上侧。 

如图4(a)、(b)所示，铰链部28包括与外壳主体12连接的主体侧部28a和与盖体13连接的盖侧部28b。盖侧部28b可相对于主体侧部28a转动，并且可从主体侧部28a分离。即，在主体侧部28a设置有销状的支轴部28c，另一方面，在盖侧部28b设置有可插入支轴部28c的筒状部28d。而且，盖侧部28b的筒状部28d外嵌于支轴部28c且载置于主体侧部28a上，在此状态下，盖侧部28b可相对于主体侧部28a转动。而且，通过使盖侧部28b朝上移动，可使盖侧部28b从主体侧部28a分离。因此，盖体13在打开的状态下可容易地从外壳主体12分离。另外，也可代替该结构，采用在盖侧部28b设置支轴部28c，并且在主体侧部28a设置筒状部28d的结构。 

如图5所示，在盖体13上，在铰链部28的相反侧的部位设置有扣件29。扣件29用于扣住外壳主体12上设置的锁定件30的钩挂部31a。锁定件30包括：具有钩挂部31a的杆状的可动部31；具有设置在该可动部31的上下两侧的一对插通部32a、32a，且固定在外壳主体12的固定部件32；及插通于一对插通部32a、32a，按压可动部31的锁定部件33。可动部31由搭扣(snap lock)形成，可处于钩挂部31a卡合于扣件29的卡合位置和钩挂部31a从扣件29脱离的解锁位置这两个位置。锁定部件33在可动部31处于卡合位置的状态下，插通于一对插通部32a、32a。锁定部件33是将线材弯曲成U字状 而形成，是通过从两侧按压而弹性弯曲的部件。锁定部件33在弯曲状态下插入于插通部32，其后，利用自身的弹力而处于卡合到插通部32a、32a的状态。在锁定部件33插通于插通部32a、32a的状态下，通过锁定部件33按压可动部31，从而可动部31被确实地维持在卡合状态，由此，可防止盖体13的意外开启动作。 

如图2所示，盖体13包括前面部、上面部、下面部及左右的侧面部，且在前后方向具有规定深度。而且，上面部、下面部及左右的侧面部的后端部向内侧折弯，通过该后端部形成盖体13的后面部。盖体13的后面部形成较大开口的周缘部。 

在盖体13的前面部的背面，固定有安装件35，在该安装件35上安装有控制基板23。即，控制基板23设置在盖体13的背侧。换言之，控制基板23相对随重调整阀21及中继阀22、22而言位于管座14的相反侧。虽然控制基板23位于中继阀22、22及随重调整阀21的前面(前侧)，由于控制基板23随盖体13的开启动作而一体地移动，因此在打开盖体13时，随重调整阀21及中继阀22、22是露出的。控制基板23为可控制随重调整阀21、中继阀22、22的电磁阀等的电路基板。 

盖体13上设置有防止浸水部37。防止浸水部37设置在盖体13的后面部的开口缘部。防止浸水部37是通过使开口缘部向外侧折弯而形成为倾斜状的部位，其形成在开口的整周。防止浸水部37，在上侧部位呈越向后方越靠近上侧的倾斜状。因此，渗入外壳主体12与盖体12(应为13)之间的水滴将顺着左右防止浸水部37滴落。即，可通过防止浸水部37来防止通过外壳主体12与盖体13之间向外壳主体12内渗水的情况。防止浸水部37的后端部抵接于外壳主体12的开口周缘上所设置的密封件38。 

如图6所示，在盖体13，在控制基板23的外壳主体12侧设置有铝制或铝合金制的护罩40。该护罩40用于在如维护时等打开盖体13进行作业时避免控制基板23被工具等损伤。护罩40覆盖控制基板23的大部分，但在适当部位形成有缺口部40a。通过该缺口部40a能够观察到控制基板23中的必要部分。该部分的控制基板23上，安装有例如可显示随重调整阀21及中继阀22、22的控制状况的显示器41，例如LED(发光二极管)或LCD(液晶显示器)。因此，在通过盖体13敞开外壳主体12的开口的状态下可目视确认显示器41。此外，缺口部40a还形成在设置有连接端子42的部分。另外，也可以通过由冲压金属板形成护罩40来确保散热性。此外，在控制基板23的显示器41的基础上，也还可以在后述的电磁阀上设置显示器(省略图示)。此时，可一边通过两个显示器41确认控制基板23及电磁阀的动作状况，一边进行维护作业。 

在控制基板23设置有将连接随重调整阀21或中继阀22、22的电磁阀、或者传感器 的信号线可装卸地连接于控制基板23的连接器43。因此，在从外壳主体12拆卸盖体13时，可使控制基板23从信号线分离，可只将盖体13移动到其它地方，因此在对包含控制基板23的电气系统进行维护时较为便利。另外，连接器43主要设置在外壳11的铰链部28一侧。 

在此，参照图7，对第一实施方式所涉及的制动控制装置10的压力控制系统进行说明。图7表示制动控制装置10中设置的压缩空气回路47。压缩空气回路47是用于在对从压缩空气的供给源的空气源即储气罐45(参照图13)获得的空气压力进行调整之后，将其供给至制动缸49(参照图13)的空气回路，具有生成随重调整压力VL的随重调整压力生成部47a(参照图8)和基于随重调整压力VL生成制动压力BC的制动压力生成部47b(参照图10)。 

随重调整压力生成部47a成为随重调整阀21的构成要素。随重调整阀21包括调压阀50、输出阀51以及电磁阀52。如图9所示，调压阀50、输出阀51及连接它们的管路一体地设置在随重调整阀块53中。 

调压阀50是用于将从空气源供给的原压SR限制为与满载的随重调整压力相当的压力的阀。满载的随重调整压力是指与在车辆满员的情况下使紧急制动发挥作用时应对制动缸49供给的压力相当的压力。 

调压阀50包括：具有输入端口(input port)的输入室50a；具有输出端口(output port)的输出室50b；活塞50c；具有用于限制为相当于满载的随重调整压力的压力的满载保证弹簧50d的调压室50e；以及用于调整满载保证弹簧50d的压靠力的满载压力调整螺丝50f。通过输入端口向输入室50a输入原压SR。 

活塞50c根据满载保证弹簧50d的按压力与输出室50b内的空气压力之间的差压，调整在输入室50a与输出室50b之间的分隔壁形成的开口的开口量，差压消失后则关闭该开口。输入室50a的压缩空气通过打开开口而流入输出室50b。输出室50b内的压力被调整为相当于满载的随重调整压力的压力，该压力通过输出端口被输出。 

满载压力调整螺丝50f配置在随重调整阀21的前面前侧，且贯通块53的前面壁。满载压力调整螺丝50f的内端部呈圆锥状，该内端部在调压室50e内通过按压部件50g按压满载保证弹簧50d的一端部。 

而且，按压部件50g的与满载压力调整螺丝50f接触的部分为圆锥状的凹部。此外，在满载保证弹簧50d的另一端设置有按压部件50h，在该按压部件50h上，在与满载保证弹簧50d相反的一侧的面上设置有圆锥状的凹部。另一方面，前端呈圆锥状的支承部件 50i安装在活塞50c。支承部件50i的前端与按压部件50h的凹部接触，在活塞50c与按压部件50h之间存在微小的间隙。因此，按压部件50h能够以支承部件50i的前端为中心摆动。 

由于调压阀50以上述方式构成，因此即便弹簧50d的压靠力相对于活塞50c偏心，也不会有使活塞50c倾斜的方向的力起作用，从而能够延长密封件等的寿命。此外，在操作满载压力调整螺丝50f时，满载保证弹簧50d的位置也不会发生偏移。 

另外，通过调整该调整螺丝50f的螺入量，可调整相当于满载的随重调整压力的压力。该调整原则上是在制造车辆时进行，但是在更换随重调整阀21后或拆解维护完成后也会进行。 

电磁阀52包括供气部AV、排气部RV及连接路52a，根据乘客乘坐的当前的车辆载重来调整从调压阀50输出的压力。电磁阀52的供气部AV及排气部RV从前面安装在随重调整阀块53上(参照图1)。供气部AV由二位三通的切换阀(2-position/3-port changeover valve)构成，包括与调压阀50的输出端口连接的进气端口IN、连接有连接路52a的出气端口OUT及排出端口EX。排气部RV由二位三通的切换阀形成，包括与连接路52a连接的进气端口IN、出气端口OUT及排出端口EX。电磁阀52根据控制信号控制供气部AV及排气部RV的阀位置，从而调整从调压阀50输出的压力。经电磁阀52调整后的压力HVL作为先导压力输入到输出阀51。控制信号是从安装在控制基板23上的具备微电脑电路的控制电路发送到电磁阀52的信号，该控制信号根据来自对承受车辆载重的未图示的空气弹簧的压力进行检测的压力传感器AS的信号，并且根据设置在连接路52a上的先导压力传感器52b的检测值而输出，以生成随重调整压力VL。 

供气部AV及排气部RV在未通电的状态时处于图8的状态。即，在此状态下，调压阀50与输出阀51之间被切断，且排气部RV的进气端口IN关闭。因此，即便在如停电时等电气故障(fail)时，无法向电磁阀52输入控制信号的情况下，也能够维持此前最新被设定的压力HVL，因而可确保在输出阀51的调压室51e的压力。 

输出阀51以经电磁阀52调整后的压力HVL作为先导压力，将原压SR调整为与乘客乘坐的当前的车辆载重相对应的随重调整压力VL并从随重调整阀21输出。输出阀51包括：具有被输入原压SR的输入端口的输入室51a；具有输出端口的输出室51b；活塞51c；及具有调压端口的调压室51e。压力HVL作为先导压力被输入至调压端口。调压室51e内设置有用于产生空载的随重调整压力的空载保证弹簧51d。空载的随重调整压力是指相当于在车辆空载的情况下使紧急制动发挥作用时应对制动缸49供给的压力的压力。 

在输出阀51设置有产生相当于空载的随重调整压力的压力的空载保证弹簧51d，因此即便因故障等导致先导压力消失，也可通过空载保证弹簧51d至少确保相当于空载的随重调整压力的压力。即，即便处于未能从调压阀50供气的状态下，也可通过空载保证弹簧51d的压靠力来使输入室51a与输出室51b之间的开口敞开，因而输出室51b内被维持在与空载保证弹簧51d的压靠力所产生的压力相当的压力。 

活塞51c根据空载保证弹簧51d的压靠力所产生的压力和调压室50e内的空气压力的合计压力与输出室51b内的空气压力之间的差压，调整在输入室51a与输出室51b之间的分隔壁上形成的开口的开口量。当该差压消失时，活塞51d关闭开口。通过敞开开口，输入室51a的压缩空气流入输出室51b，从而输出室51b内的压力被调整为随重调整压力VL。 

在输出阀51设置有用于调整空载保证弹簧51d的压靠力所产生的压力的空载压力调整螺丝51f。空载压力调整螺丝51f配置在随重调整阀21的前面，且贯通块53的前面壁。空载压力调整螺丝51f的内端部位于调压室51e内，该内端部经由按压部件51g来按压空载保证弹簧51d的一端部。 

而且，按压部件51g的与空载压力调整螺丝51f接触的部分为圆锥状的凹部。而且，空载保证弹簧51d的另一端设置有按压部件51h，在按压部件51h的与空载保证弹簧51d相反的一侧的面上设置有圆锥状的凹部。另一方面，前端呈圆锥状的支承部件51i安装在活塞51c。支承部件51i的前端与按压部件51h的凹部接触，在活塞51c与按压部件51h之间存在微小的间隙。因此，按压部件51h能够以支承部件51i的前端为中心摆动。 

由于输出阀51以上述方式构成，因此即便弹簧51d的压靠力相对于活塞51c偏心，也不会有使活塞51c倾斜的方向的力起作用，由此，能够延长密封件等的寿命。而且，在操作空载压力调整螺丝51f时空载保证弹簧51d的位置也不会偏移。另外，由于按压部件51g上设置有密封件，因此可确保调压室51e内的气密性。 

另外，通过调整该调整螺丝51f的螺入量，可以调整相当于空载的随重调整压力的压力。该调整原则上是在制造车辆时进行，但是在更换随重调整阀21后或拆解维护完成后也会进行。 

返回图7。 

上述制动压力生成部47b成为中继阀22的构成要素。在本实施方式中设置有两个中继阀22，因此制动压力生成部也形成有两个。中继阀22包括中继阀部56、供给截止阀57、排气阀58、电磁阀59及开放用电磁阀60。 

如图10所示，电磁阀59包括供气部AV、排气部RV及连接路59a。供气部AV及排气部RV从前面前侧安装于中继阀块61(参照图1)。供气部AV由二位三通的切换阀构成，包括被输入随重调整压力VL的进气端口IN、连接有连接路59a的出气端口OUT及排出端口EX。排气部RV由二位三通的切换阀构成，包括与连接路59a连接的进气端口IN、出气端口OUT及排出端口EX。 

从安装在控制基板23上的具备微电脑电路的控制电路输出的控制信号被输入到电磁阀59。控制信号是根据与从车辆侧发送到制动控制装置10的常规制动指令相对应的信号、基于连接路59a中所设置的先导压力传感器63的检测值的信号、基于后述的制动压力传感器64的检测值的信号、以及与控制电路的车轮滑行检测部(未图示)的运算结果相对应的信号而生成。另外，车轮滑行检测部根据从未图示的上位系统获得的车辆速度和车轮的转速等来检测车轮的滑行。 

当接收到常规制动指令时，控制电路根据该常规制动信号设定应从中继阀部56输出的制动压力BC，并向电磁阀59发送与该制动压力相对应的控制信号。然后，电磁阀59根据控制信号调整供气部AV及排气部RV的阀位置，由此调整从随重调整阀21输出的随重调整压力VL，并使该经调整后的压力通过连接路59a输入到中继阀部56。此外，控制器根据先导压力传感器63的检测值及制动压力传感器64的检测值来调整供气部AV及排气部RV的阀位置。 

此外，控制电路根据车轮滑行检测部的运算结果修正应从中继阀部56输出的制动压力BC。此时，控制电路放缓制动压力BC直至车轮滑行检测部的运算结果不再显示车轮滑行为止。此时，制动压力BC也可以阶段性地放缓。 

如图11所示，中继阀部56、供给截止阀57、排气阀58及连接它们的管路一体地被设置在中继阀块61中。中继阀部56中被输入经电磁阀59调整后的压力来作为先导压力，并输出制动压力BC。具体而言，中继阀部56包括具有输入端口的输入室56a、具有输出端口的输出室56b、具有先导端口(pilot port)的控制室56c、具有排出端口的排出室56d、中空的活塞56e、膜板56f、弹簧56g、阀体56h及弹簧56i。 

经由供给截止阀57所供给的原压SR通过输入端口被输入到输入室56a。先导端口连接于电磁阀59的连接路59a，先导压力通过先导端口被输入到控制室56c。输出室56b产生与先导压力相对应的制动压力并通过输出端口输出。排出室56d通过排出端口排出剩余压力。在与排出端口连接的排出管路66设置有消音器67。 

膜板56f在控制室56c内的空气压力与输出室56b内的空气压力的差压的作用下弯曲， 在对抗弹簧56g的压靠力的同时使活塞56e移位。在活塞56e向上方移位时，阀体56h在对抗弹簧56i的压靠力的同时向上方移动，由此，输入室56a与输出室56b成为连通状态。然后，当差压消失时，活塞56e向下方移位，阀体56h因弹簧56i而移动，从而输入室56a与输出室56b成为非连通状态。反之，当活塞56e向下方移位时，输出室56b与排出室56d经由活塞56e的中空部成为连通状态。此时，输出压力通过节流孔(orifice)56k也流入到弹簧室56j，并朝向按压活塞56e的方向作用。然后，当控制室56c内的压力与输出压力(弹簧室56j)之间的差压消失时，活塞56e向上方移位，从而输出室56b与排出室56d成为非连通状态。 

即，输入室56a的压缩空气流入输出室56b，输出室56b的压缩空气向排出室56d排出，由此，输出室56b内的压力被调整为与先导压力相对应的制动压力。 

另外，为了防止活塞56e对输出室56b的过渡性变化过于敏感地作出反应，弹簧室56j与输出室56b经由节流孔56k连通。 

开放用电磁阀60由二位三通切换阀构成，包括进气端口IN、出气端口OUT及排出端口EX。开放用电磁阀60可在第一状态与第二状态之间进行切换。在第一状态下，如图10所示，进气端口IN被遮断，并且出气端口OUT与排出端口EX连通。排出端口EX连接于制动控制装置10的排气口。因此，在第一状态下，在弹簧室57f的弹簧力的作用下成为图10的状态。开放用电磁阀60根据来自驾驶席的强制缓解指令而切换为第二状态。在该第二状态下，输入到进气端口IN的原压SR从出气端口OUT输出。开放用电磁阀60通常处于第一状态，但当对安装于控制基板23的包含微电脑电路的控制电路输入强制缓解指令时，开放用电磁阀60受该强制缓解指令而切换为第二状态。另外，强制缓解指令是在检测到车辆的未缓解状态时，从驾驶席通过驾驶员等的操作向制动控制装置10发送的信号。 

如图12所示，供给截止阀57及排气阀58分别呈在与前后方向垂直的方向(左右方向)上细长的形状。而且，在沿左右方向观察时，供给截止阀57及排气阀58的至少其一部分从中继阀部56的膜板56f观察时位于阀体56h侧，且位于管座14与阀体56h之间且膜板56f的径向内侧的范围内(参照图11)。此外，供给截止阀57大于排气阀58，因此从中继阀部56的膜板56f观察，配置在更靠近阀体56h的一侧(参照图11)。 

供给截止阀57包括进气端口57a、出气端口57b、控制端口57c及活塞57d。供给截止阀57内的空间通过活塞57d被分隔成控制室57e、弹簧室57f、第一室57g及第二室57h。控制室57e设置有控制端口57c。控制端口57c与开放用电磁阀60的出气端口57b (应为OUT)连通，活塞57d根据开放用电磁阀60的状态而在第一位置与第二位置之间移位。而且，当开放用电磁阀60处于第一状态时，活塞57d处于进气端口57a和出气端口57b向弹簧室57f开口的第一位置。此外，当处于第二状态时，活塞57d处于第二位置。在第二位置，进气端口57a向第一室57g开口，另一方面，出气端口57b向第二室57h开口。因此，供给截止阀57在开放用电磁阀60处于第一状态时，将原压SR输入到中继阀部56的输入室56a，另一方面，伴随开放用电磁阀60切换为第二状态，切断输入到中继阀部56的原压SR。 

排气阀58包括进气端口58a、出气端口58b、控制端口58c、排气口58e及活塞58d。排气阀58内的空间通过活塞58d被分隔成控制室58f、弹簧室58g及切换室58h。进气端口58a连接于中继阀部56的输出端口。出气端口58b连接于制动缸49(参照图13)。从出气端口58b输出的压力成为制动压力BC。从出气端口58b连接到制动缸49的管路中设置有制动压力传感器64。排气口58e连接于排出管路66。控制室58f设置有控制端口58c。控制端口58c与开放用电磁阀60的出气端口OUT连通，活塞58d根据开放用电磁阀60的状态而在第一位置与第二位置之间移位。当开放用电磁阀60处于第一状态时，活塞58d处于第一位置。在第一位置，进气端口58a与出气端口58b向切换室58h开口，并且排气口58e向弹簧室58g开口。而且，当开放用电磁阀60处于第二状态时，活塞58d处于第二位置。在第二位置，进气端口58a、出气端口58b及排气口58e均向弹簧室58g开口。因此，排气阀58在开放用电磁阀60处于第一状态时，从出气端口58b输出制动压力BC，另一方面，伴随开放用电磁阀60切换为第二状态，通过排气口58e排出制动压力BC。 

另外，图7、图10的排气阀58的结构与图12所示的排气阀58的结构稍有不同，这是为了简化记载而作，在功能上与图12所示的排气阀58等效。 

在随重调整阀21、中继阀22、22上设置的各电磁阀52、59、60及各传感器52b、63、64设置有用于连接信号线的连接器69(参照图1)，这些连接器69均是以朝向前侧的姿势配置在随重调整阀21等的前面前侧。 

接下来，对本实施方式所涉及的制动控制装置10的动作控制进行说明。 

具备微电脑电路的控制电路(控制基板23)根据来自压力传感器AS的信号来设定压力HVL、随重调整压力VL，并且向电磁阀52发送控制信号。而且，当接收到常规制动指令时，控制电路对应于此而设定制动压力，并且向中继阀22、22的电磁阀59、59发送控制信号。 

在随重调整阀21中，从调压阀50输出相当于满载的随重调整压力的压力，电磁阀52的供气部AV及排气部RV根据先导信号(pilot signal)进行动作，由此向输出阀51输入压力HVL。随重调整阀21的输出阀51以压力HVL作为先导压力使活塞51c移位而输出随重调整压力VL。 

该随重调整压力VL从随重调整阀21输出并输入到中继阀22、22。在中继阀22、22中，根据控制信号调整电磁阀59的供气部AV及排气部RV的阀位置，由此，随重调整压力VL被调整为指定压力。该压力作为先导压力通过连接路59a输入到中继阀部56。在中继阀部56，原压SR被输入到输入端口，通过活塞56e根据先导压力进行移位而调整压力，并从输出端口输出制动压力BC。此时，根据先导压力传感器63的检测值及制动压力传感器64的检测值，调整供气部AV及排气部RV的阀位置。 

此外，控制电路按照车轮滑行检测部(省略图示)的运算结果，修正应从中继阀部56输出的制动压力BC。此时，控制电路放缓制动压力BC直至车轮滑行检测部的运算结果不再显示车轮滑行为止。此时，制动压力BC也可阶段性地放缓。另外，滑行检测是通过车辆的速度与根据车轮的转速计算出的速度的不一致来进行检测的。 

中继阀22的开放用电磁阀60通常处于第一状态，但当从驾驶席向控制电路输入强制缓解指令时，开放用电磁阀60受该强制缓解指令而切换为第二状态。由此，通过排气阀58对制动压力BC进行排气，以解除不缓解的状态。 

如以上所说明，在第一实施方式的随重调整阀21中，基于根据先导压力传感器52b的检测压力而输出的控制信号，电磁阀52进行供排气，由此调整输出到输出阀51的先导压力HVL。然后，输出阀51将该先导压力HVL和相当于空载保证弹簧51d的压靠力所产生的空载的随重调整压力的压力的合计压力作为随重调整压力VL而输出。即，可基于电信号来进行用于获得随重调整压力VL的压力调整，因此并不需要以往技术中所需的平衡杆和步进马达，由此可实现随重调整阀21的小型化。并且，由于通过输出阀51的空载保证弹簧51d确保了相当于空载的随重调整压力的压力，因此即便因故障等导致先导压力消失，也能输出最低限度的制动力(故障安全)。因此，能确保最低限度的故障安全功能，并能实现随重调整阀21的小型化。 

而且，在第一实施方式的随重调整阀21中，当电磁阀52未通电时，调压阀50与输出阀51之间被切断。因此，即便在电气故障时等，也可维持之前最新的输出阀51内的压力。因此，在电气故障时，可维持之前最新输出的随重调整压力VL，从而在电气故障时制动力不会发生急剧变化。 

此外，第一实施方式的随重调整阀21中，调压阀50与输出阀51一体地设置在随重调整阀块53内，因此可容易地安装到管座14上。 

此外，在第一实施方式的制动控制装置10中，通过随重调整阀21的小型化，可相应地使制动控制装置10小型化。 

此外，在第一实施方式的制动控制装置10中，随重调整阀21的满载压力调整螺丝50f及空载压力调整螺丝51f配置在前面前侧，因此可容易地进行压力调整作业，而且，无需在制动控制装置10内确保用于进行压力调整作业的空间，因此有助于制动控制装置10的进一步小型化。 

此外，在第一实施方式的制动控制装置10中，控制基板23设置在中继阀22、22及随重调整阀21的前面，因此可相应地减小制动控制装置10的横宽及上下宽度。 

此外，由于控制基板23设置在盖体13的背面，所以即便不拆卸设置在随重调整阀21及中继阀22、22之前的控制基板23，也能够通过盖体13开放收纳空间而露出随重调整阀21及中继阀22、22。因此，可防止随重调整阀21及中继阀22、22的维护作业变得繁琐，从而能够确保维护性。并且，从开口侧观察时，控制基板23位于随重调整阀21及中继阀22、22的前面，因此可防止从开口侧观察时的外壳主体12的横宽及上下方向的宽度变大。 

此外，在第一实施方式中，可在外壳11内的由随重调整阀21及中继阀22、22形成的空间内收纳电气配线，因此无需另行设置用于收纳电气配线的空间。因此，可有效地使制动控制装置10小型化。并且，由于该收纳部位处于外壳11的铰链侧，因此即便盖体13为铰接门，也可以防止配线因盖体13的开闭而受到不良影响。 

此外，在第一实施方式中，控制基板23上设置有护罩40，因此在进行中继阀22、22或随重调整阀21的安装作业或拆卸作业时，可防止工具直接接触控制基板23。因此，可防止控制基板23上所设置的元件损坏或者作业人员触电。 

此外，在第一实施方式中，可在使随重调整阀21或中继阀22、22实际进行工作来确认工作状况，并通过设置在控制基板23中的显示器41来确认控制状况。因此，无需准备工作确认用的个人电脑等其它装置，可更能减轻维护作业的负担，从而可进一步提高维护性。 

此外，在第一实施方式中，在外壳11的铰链部28，主体侧部28a与盖侧部28b可相互分离，因此设置在盖体13的电气系统(控制基板23)与设置在外壳主体12的机械系统(随重调整阀21及中继阀22、22)可在铰链部28处相互分离。因此，进行电气系统 的维护的作业人员与进行机械系统的维护的作业人员可同时进行各自的作业。由此，可缩短维护时间。 

此外，在第一实施方式中，通过安装基座16的第一卡合部17a与管座14的第二卡合部17b相互卡合，由此将管座14保持为支撑在安装基座16的状态。因此，可由安装基座16来支撑管座14、随重调整阀21及中继阀22、22的重量，因而在进行制动控制装置10的安装或拆卸作业时，能够由一个作业人员来进行作业。由此，可节省维护作业的劳力。 

此外，在第一实施方式中，在外壳11的盖体13设置有防止浸水部37，因此在只要进行盖体13的开启操作便可进行随重调整阀21及中继阀22、22的维护的制动控制装置10中，可防止附着于外壳的水滴等进入外壳主体12内。因此，可省去充分擦除外壳上所附着的水滴等的工时，从而可缩短维护时间。 

此外，在本第一实施方式中，在中继阀22、22根据车轮的滑行检测来调整先导压力，由此调整所产生的制动压力BC。因此，即便不用与中继阀22、22独立地设置防滑行阀，也可以通过中继阀22、22来实现防滑行功能。 

此外，可通过使开放用电磁阀60、供给截止阀57、及排气阀58动作来进行强制缓解。即，如果开放用电磁阀60处于第一状态，则原压SR将经由供给截止阀57而供给到中继阀部56，由此可产生通常的制动压力BC。而且，当对制动控制装置10输入强制缓解指令时，开放用电磁阀60被切换为第二状态，伴随于此，原压SR向中继阀部56的输入被切断，并且对制动压力进行排气。由此，可强制性地解除不缓解。 

因此，不需要作为防滑行阀的阀体，只要追加用于强制敞开的开放用电磁阀60、供给截止阀57及排气阀58即可。这些阀类不同于防滑行阀，无需按比例控制压力，因而结构简单。因而，可实现具有防滑行功能和强制敞开功能的制动控制装置10的小型化。 

此外，在第一实施方式中，在构成中继阀22、22的块61内，供给截止阀57及排气阀58的至少一部分进入膜板56f的径向内侧的范围内，因此可有效地利用块61内的死角(dead space)，由此，可实现具有防滑行功能和强制敞开功能的制动控制装置10的小型化。 

此外，在第一实施方式中，中继阀22、22阶段性地放缓制动压力直至检测不到车轮滑行为止，因此能防止滑行并产生最佳的制动力。 

(第二实施方式) 

图13是用于说明本发明的第二实施方式所涉及的制动控制装置的控制动作的框图。 第二实施方式的制动控制装置10设置在车辆中，该车辆具备：制动缸49；作为向该制动缸49供给的流体的供给源即流体供给源的储气罐45；及用于使紧急制动发挥作用的紧急制动指令线71。而且，该制动控制装置10在收到紧急制动指令时，可通过遮断电路72来停止强制缓解控制。以下，对与第一实施方式不同之处进行具体说明。 

如图13所示，开放用电磁阀60经由作为遮断部的遮断电路72与紧急制动指令线71电连接。紧急制动指令线71在未发出紧急制动指令的通常时，被施加例如直流100伏特的电压。另一方面，在发出了紧急制动指令时，紧急制动指令线71的电压成为0(零)伏特。即，如果未发出紧急制动指令，则紧急制动指令线71被施加可对开放用电磁阀60供给电力的程度的电压，但在发出了紧急制动指令时不施加电压，从而无法对开放用电磁阀60供给电力。另外，上述的“直流100伏特”表示额定电压，在标称电压下为87伏特。此外，该电压根据适用规格而不同，作为标称电压，有24伏特、48伏特、72伏特、87伏特、96伏特、110伏特。 

遮断电路72具有接点72a，根据来自控制电路74的供电被进行接通/断开控制。如果接通电源，通常控制电路74对遮断电路72进行供电。遮断电路72在未从控制电路74供电时关闭接点72a，而通过来自控制电路74的供电来打开接点72a。即，遮断电路72在通常状态下，遮断紧急制动指令线71与开放用电磁阀60之间。而且，遮断电路72在无紧急制动指令的情况下，当来自控制电路74的供电停止时，关闭接点72a而将紧急制动指令线71的电力(直流100伏特)供给至开放用电磁阀。此外，控制电路74在接收到强制缓解指令时，停止对遮断电路72供电。由此，遮断电路72的接点72a关闭。因此，开放用电磁阀60通常处于第一状态，但当对控制电路74输入强制缓解指令时，开放用电磁阀60受该强制缓解指令而被切换为第二状态。 

控制电路74在接收到紧急制动指令时继续供电，以维持遮断电路72的遮断状态。但是，控制电路74也可以在收到紧急制动指令时停止对遮断电路72的供电，或者也可以不用监视有无输入紧急制动指令。其原因在于，在发出了紧急制动指令时紧急制动指令线71成为0(零)伏特，因而不管遮断电路72的断接状态如何均不会对开放用电磁阀60进行供电。 

另外，强制缓解指令是在检测到制动缸49的未缓解状态时从驾驶席通过驾驶员等的操作发送到制动控制装置10的信号。此外，紧急制动指令是通过驾驶员等的操作从驾驶席发送到制动控制装置10的信号。在图13中，为方便起见，分成两部分表示控制电路74(与遮断电路72连接的控制电路74及与电磁阀59连接的控制电路74)，但这些部分 是相同的部分。 

接下来，参照图14，对本实施方式所涉及的制动控制装置10的动作控制进行说明。 

首先，当接通包含微电脑电路的控制电路74的电源时，从控制电路74对遮断电路72进行供电(步骤ST1)。由此，遮断电路72打开接点72a(步骤ST2)。因此，开放用电磁阀60维持在第一状态。 

然后，当收到常规制动指令时进行制动控制(步骤ST3)。在该步骤，控制电路74对应于此设定制动压力，并且向中继阀22、22的电磁阀59、59发送控制信号。 

在随重调整阀21中，从调压阀50输出相当于满载的随重调整压力的压力，电磁阀52的供气部AV及排气部RV根据先导信号进行动作，由此向输出阀51输入压力HVL。在随重调整阀21的输出阀51中，以压力HVL为先导压力使活塞51c移位，并输出随重调整压力VL。 

该随重调整压力VL从随重调整阀21输出并输入到中继阀22、22。在中继阀22、22，根据控制信号调整电磁阀59的供气部AV及排气部RV的阀位置，由此，随重调整压力VL被调整为指定压力。该压力(制动指令压力)通过连接路59a作为先导压力被输入到中继阀部56。在中继阀部56，根据该先导压力使活塞56e移位，并从输出端口输出制动压力BC。此时，根据先导压力传感器63的检测值及制动压力传感器64的检测值，调整供气部AV及排气部RV的阀位置。 

此外，控制电路74根据车轮滑行检测部(省略图示)的运算结果来修正应从中继阀部56输出的制动压力BC。此时，控制电路74放缓制动压力BC，直至不再从车轮滑行检测部收到表示车轮滑行的信号为止。此时，制动压力BC也可阶段性地放缓。而且，当检测不到车轮滑行时，在中继阀部56再次根据输出室56b内的压力与控制室56c内的先导压力的差压来进行容量放大，从而输出的制动压力BC逐渐上升。因此，制动压力BC不会急剧变化，因而冲击得到抑制。 

在步骤ST3的制动控制中，判断是否产生未缓解状态(未图示)，如果产生未缓解状态，则监视有无输入强制缓解指令(步骤ST4)。另一方面，如果没有产生未缓解状态，则继续步骤ST3的制动控制。另外，中继阀22的开放用电磁阀60通常处于第一状态，当根据驾驶席的操作所输出的强制缓解指令被输入到控制电路74时，停止来自控制电路74的输出，因此如果未关闭接点72a，则遮断电路72将接点72a关闭(步骤ST5、ST6)。然后，判定有无对控制电路74输入紧急制动指令(步骤ST7)，如果未输入紧急制动指令，则将紧急制动指令线71的电压施加至开放用电磁阀60，开放用电磁阀60被切换为第二 状态。由此，通过排气阀58对制动压力BC进行排气以解除未缓解状态(步骤ST8)。 

另一方面，在有紧急制动指令时转移到步骤ST9。即，在有紧急制动指令时，紧急制动指令线71成为0(零)伏特，因此不对开放用电磁阀60施加电压。由此，开放用电磁阀60再次成为第一状态。由此，从排气阀的排气停止，可通过制动缸49的制动压力BC来进行紧急制动。 

如以上说明，第二实施方式的制动控制装置10在无紧急制动指令时，可根据常规制动指令来使中继阀部56动作，因此可生成与常规制动指令相对应的制动压力BC。此外，可根据车轮滑行检测部的运算结果来使中继阀部56动作，因此可进行基于该运算结果的防滑行控制。而且，在有强制缓解指令时，遮断电路72关闭接点72a。此时，如果无紧急制动指令，则可向开放用电磁阀60供给紧急制动指令线71的电力而使开放用电磁阀60动作。因此，根据来自开放用电磁阀60的先导压力，供给截止阀57截止向中继阀部56的流体供给，并且，排气阀58排出制动压力。由此，可解除未缓解状态。 

另一方面，在有紧急制动指令时，紧急制动指令线71的电压成为0(零)伏特，因此不管遮断电路72的接点72a是开是闭，均不对开放用电磁阀60供给电力。因此，开放用电磁阀60维持非通电时的状态，因而供给截止阀57及排气阀58不工作，可优先于强制缓解控制而进行紧急制动。此外，即便遮断电路72发生故障而无法进行接点断接的状态下，由于在发出了紧急制动指令时紧急制动指令线71的电压成为0(零)伏特，所以可避免继续进行强制缓解控制，从而可确实地启动紧急制动。因此，无需通过遮断电路72连接于紧急制动指令线71来利用遮断电路72的结构确保高可靠性，由此，可简化遮断电路72的结构而实现低成本化。 

此外，在第二实施方式中，在排出制动压力BC时制动缸49内的压力与中继阀部56内的压力一起被排出，因此制动缸49内的压力与中继阀部56内的压力成为大致相同的压力。因此，可缓和再次从中继阀部56向制动缸49开始供给制动压力BC时的冲击。 

另外，本发明并不限定于上述实施方式，可在不脱离其主旨的范围进行各种改变、改良等。例如，在上述各实施方式中，设置有两个中继阀22，但也可以只设置一个中继阀22。 

此外，在上述各实施方式中，盖体13可转动地支撑在外壳主体12，但也可以不让盖体13转动，而是通过直接装卸盖体13来对外壳11内的收纳空间进行开闭。 

此外，在上述各实施方式中，将防止浸水部37设置在盖体13，但也可以将防止浸水部37设置在外壳主体12。 

此外，在上述各实施方式中，设置在安装基座16上的第一卡合部17a为突起状，并且由贯通孔形成管座14的第二卡合部17b，但也可以取而代之，使安装基座16的第一卡合部17a形成为贯通孔，将管座14的第二卡合部17b形成为突起状(凸状)。 

此外，在上述各实施方式中，盖体13可转动地支撑在外壳主体12，但也可以不让盖体13转动，而通过直接装卸盖体13来对外壳11内的收纳空间进行开闭。 

此外，在上述各实施方式中，将防止浸水部37设置在盖体13，但也可以将防止浸水部37设置在外壳主体12。 

此外，在附图中，除了图7、8、10、13、14以外，以设计图的精度来记载。 

[实施方式的概要] 

对上述实施方式归纳如下。 

(1)在上述实施方式的随重调整阀中，电磁阀基于根据先导压力传感器的检测压力而输出的电气信号进行供排气，从而调整对输出阀的先导压力。而且，输出阀可输出该先导压力与空载保证弹簧的压靠力所产生的空载的随重调整压力的合计压力作为随重调整压力。即，可基于电气信号来进行用于获得随重调整压力的压力调整，因此无需以往技术中所需的平衡杆和步进马达，从而可使随重调整阀小型化。并且，通过输出阀的空载保证弹簧确保了相当于空载时的压力的压力，因此即便因故障等导致先导压力消失，也可以输出最低限度的制动力(故障自反应)。因此，既能确保最低限度的故障自反应功能，又能使随重调整阀小型化。 

(2)在上述随重调整阀中较为理想的是，所述电磁阀，当处于未通电的状态时，将所述调压阀与所述输出阀之间切断。在该技术方案中，在如电气故障时等未对电磁阀通电时，将调压阀与输出阀之间切断。因此，即便在电气故障时等，也可以维持之前最新的输出阀内的压力，从而可维持随重调整压力。 

(3)较为理想的是，所述调压阀和所述输出阀被一体地设置在块内。在该技术方案中，可容易地安装到管座上。 

(4)上述实施方式的制动控制装置包括：上述随重调整阀；及中继阀，具有输入所述随重调整压力的电磁阀，基于由该电磁阀的供排气所生成的控制压力，输出用于驱动制动缸的制动压力。根据该结构，可通过随重调整阀的小型化而相应地使制动控制装置小型化。 

(5)在上述制动控制装置中较为理想的是，还包括：外壳主体，具有可收纳所述随 重调整阀及所述中继阀的收纳空间和面向该空间的开口；盖体，可开闭所述开口；以及管座，设置在所述外壳主体内与所述盖体相对的面上，其中，所述随重调整阀具有可安装于所述管座的背面，所述调压阀具有用于将该调压阀输出的压力限制为相当于满载的所述随重调整压力的压力的满载保证弹簧和用于调整该满载保证弹簧的压靠力的满载压力调整螺丝，所述输出阀具有用于调整所述空载保证弹簧的压靠力的空载压力调整螺丝，所述满载压力调整螺丝及所述空载压力调整螺丝设置在与所述背面相反的一侧的前面。 

在该技术方案中，满载压力调整螺丝及空载压力调整螺丝配置在盖体的前面前侧，因此可容易地进行压力调整作业，而且，无需在制动控制装置内确保用于进行压力调整作业的空间，因而有助于制动控制装置的进一步小型化。 

(6)在上述制动控制装置中较为理想的是，还包括可控制所述随重调整阀的电磁阀及所述中继阀的电磁阀的控制基板，所述控制基板设置在所述中继阀及所述随重调整阀的前面。在该技术方案中，控制基板设置在中继阀及随重调整阀的前面，因此可相应地减小制动控制装置的横宽及上下宽度。 

(7)较为理想的是，上述制动控制装置还包括外壳主体，具有可收纳所述随重调整阀及所述中继阀的收纳空间和面向该空间的开口；以及盖体，可开闭所述开口，其中，所述控制基板设置在所述盖体的背面。在该技术方案中，即使不拆除设置在随重调整阀及中继阀的的前面的控制基板，也可以通过打开盖体将收纳空间敞开使随重调整阀及中继阀露出。因此，可防止随重调整阀及中继阀的维护作业变得繁琐。 

(8)较为理想的是，所述盖体，通过铰链部接合于所述外壳主体以便左右打开，所述中继阀，相互横向排列有两个，所述随重调整阀，设置在所述两个中继阀中与所述铰链部相反的一侧的所述中继阀的上侧或下侧的空间，使电线进入由所述随重调整阀和中继阀所形成的空间的进线部面向所述铰链部侧。 

在该技术方案中，可在由随重调整阀与中继阀形成的空间中收纳电气配线，因此无需另行设置用于收纳电线的空间。因此，有利于制动控制装置的小型化。并且，由于该收纳部位为铰链侧，因此即便盖体为铰接门，也可以防止配线因盖体的开闭而受到不良影响。 

(9)较为理想的是，在所述控制基板安装有可显示所述随重调整阀及所述中继阀的控制状况的显示器，所述显示器在通过所述盖体敞开所述外壳主体的开口的状态下可目视确认。在该技术方案中，可边使随重调整阀或中继阀实际动作并确认动作状况，边通过制动控制装置自身的显示器来确认控制状况。因此，无需准备动作确认用的个人电脑等其它装置，可减轻维护作业的负担，从而可进一步提高维护性。 

(10)较为理想的是，上述制动控制装置还包括：连接器，使连接于所述随重调整阀或所述中继阀的信号线相对于所述控制基板可装卸；以及铰链部，具有接合于所述外壳主体的主体侧部和接合于所述盖体且相对于所述主体侧部可转动的盖侧部，其中，所述主体侧部与所述盖侧部可相互分离。 

在该技术方案中，可使设置在盖体的电气系统(控制基板)和设置在外壳主体的机械系统(随重调整阀、中继阀)在铰链部处相互分离。因此，进行电气系统的维护的作业人员与进行机械系统的维护的作业人员可同时进行各自的作业。由此，可缩短维护时间。 

(11)较为理想的是，所述中继阀的所述电磁阀，基于常规制动指令和车轮的滑行状况来调整所述随重调整压力，所述中继阀包括，中继阀部，被输入经所述电磁阀调整后的压力作为先导压力，并可输出制动压力；开放用电磁阀，可在第一状态与基于强制缓解指令的第二状态之间进行切换；供给截止阀，当所述开放用电磁阀处于所述第一状态时向所述中继阀部输入原压，并伴随所述开放用电磁阀切换为所述第二状态切断输入到所述中继阀部的原压；以及排气阀，当所述开放用电磁阀处于所述第一状态时输出来自所述中继阀部的制动压力，并伴随所述开放用电磁阀切换为所述第二状态排出制动压力。 

在该技术方案中，中继阀根据车轮的滑行检测来调整先导压力，由此调整所产生的制动压力，因而即使不用除中继阀之外不另行设置防滑行阀，也可以通过中继阀实现防滑行功能。 

而且，可通过使开放用电磁阀、供给截止阀及排气阀动作来进行强制缓解。即，如果开放用电磁阀处于第一状态，则原压将经由供给截止阀而供给到中继阀部，因此可产生通常的制动压力。而且，当对制动控制装置输入强制缓解指令时，开放用电磁阀切换为第二状态，伴随于此，原压向中继阀部的输入被切断，并且对制动压力进行排气。由此，可强制性地解除未缓解状态。 

因此，不需要作为防滑行阀的阀体，只要追加用于进行强制敞开的开放用电磁阀、供给截止阀及排气阀即可。这些阀类不同于防滑行阀，无需按比例控制压力，因而结构简单。因此，可实现具有防滑行功能和强制敞开功能的制动控制装置的小型化。 

(12)较为理想的是，所述中继阀部、所述供给截止阀及所述排气阀，被一体地设置在块内，所述供给截止阀及所述排气阀的至少一部分进入所述中继阀部的膜板的径向内侧的范围内。在该技术方案中，供给截止阀及排气阀的至少一部分进入形成中继阀的块内的膜板的范围内，因此可有效利用块内的死角，由此可实现具有防滑行功能和强制敞开功能的制动控制装置的小型化。 

(13)较为理想的是，所述中继阀阶段性地放缓制动压力直至检测不到车轮滑行为止。在该技术方案中，既可防止滑行又可产生最佳的制动力。 

(14)较为理想的是，所述制动控制装置设置在车辆中，所述车辆具有制动缸、作为向该制动缸供给的流体的供给源的流体供给源、以及用于使紧急制动发挥作用的紧急制动指令线，所述中继阀的所述电磁阀输出与对应于常规制动指令的信号和从检测所述车辆的车轮滑行的车轮滑行检测部输出的信号相对应的压力，其中，所述常规制动指令用于使弱于所述紧急制动的制动发挥作用，所述中继阀包括，中继阀部，将来自所述电磁阀的所述输出作为先导压力输入，生成向所述制动缸供给的制动压力；排气阀，基于所输入的先导压力排出所述制动压力；遮断部，基于使所述制动压力强制降低的强制缓解指令关闭接点；以及开放用电磁阀，经由所述遮断部从所述紧急制动指令线被供给电力以便生成所述排气阀的先导压力。 

在该技术方案中，如果无紧急制动指令，则可根据常规制动指令使中继阀部动作，因此可生成与常规制动指令相对应的制动压力。而且，可基于从车轮滑行检测部输出的信号使中继阀部动作，因此可基于该信号进行防滑行控制。而且，当有强制缓解指令时，遮断部关闭接点。此时，如果无紧急制动指令，则可向开放用电磁阀供给紧急制动指令线的电力(通常供给直流100伏特的电力)，从而可使开放用电磁阀动作。因此，根据来自开放用电磁阀的先导压力，排气阀排出制动压力。由此，可解除未缓解状态。 

另一方面，当有紧急制动指令时，紧急制动指令线的电压成为0伏特，因此不管遮断部的接点是开是闭，均不会对开放用电磁阀供给电力。因此，开放用电磁阀维持非通电时的状态，因而排气阀不动作，从而可优先于强制缓解指令而进行紧急制动。此外，即便处于遮断部故障而无法进行接点的断接的状态下，由于在发出紧急制动指令时紧急制动指令线的电压成为0伏特，因此可避免继续进行强制缓解，从而可确实地进行紧急制动。因此，无需通过遮断部连接于紧急制动指令线来利用遮断部的结构确保可靠性，由此，可简化遮断部的结构而实现低成本化。根据该技术方案，在具有防滑行和强制缓解功能的制动控制装置中，能够在不损害可靠性的情况下避免用于停止强制缓解的遮断电路的结构变得复杂，并且可抑制成本变高。 

(15)较为理想的是，所述排气阀，在排出所述制动压力时，将所述制动缸内的制动压力与所述中继阀部内的制动压力一起排出。在该技术方案中，在排出制动压力时也排出中继阀部内的压力，因此制动缸内的压力与中继阀部内的压力成为大致相同的压力。因此，可缓和再次从中继阀部向制动缸开始供给制动压力时的冲击。 

Claims (15)

1.一种随重调整阀，使用于具备承受车辆载重的空气弹簧、检测所述空气弹簧的压力的空气弹簧压力检测传感器以及制动缸的车辆，可输出与所述空气弹簧压力检测传感器的检测值相对应的随重调整压力，其特征在于包括：

调压阀，将从空气源供给的原压限制为相当于满载的随重调整压力的压力而输出，所述满载的随重调整压力是在车辆满员的情况下使紧急制动发挥作用时应对所述制动缸供给的压力；

先导压力传感器，用于检测从所述调压阀输出的压力；

电磁阀，连接于所述调压阀，可进行供排气，基于所述先导压力传感器的检测值，将从所述调压阀输出的压力根据供排气来调整而输出；以及

输出阀，连接于所述电磁阀，将从所述电磁阀输出的压力作为先导压力而输入，其中，

所述输出阀具有用于产生空载的随重调整压力的空载保证弹簧，将所述空载保证弹簧的压靠力所产生的空载的随重调整压力和所述先导压力的合计压力作为随重调整压力而输出，所述空载的随重调整压力是在车辆空载的情况下使紧急制动发挥作用时应对所述制动缸供给的压力。

2.根据权利要求1所述的随重调整阀，其特征在于：

所述电磁阀，当处于未通电的状态时，将所述调压阀与所述输出阀之间切断。

3.根据权利要求2所述的随重调整阀，其特征在于：

包括将所述调压阀和所述输出阀一体地设置的块。

4.一种制动控制装置，其特征在于包括：

如权利要求1至3中任一项所述的随重调整阀以及中继阀，

所述中继阀具有输入所述随重调整压力的电磁阀，基于由所述中继阀的所述电磁阀的供排气所生成的控制压力，输出用于驱动所述制动缸的制动压力。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于还包括：

外壳主体，具有可收纳所述随重调整阀及所述中继阀的收纳空间和面向所述收纳空间的开口；

盖体，可开闭所述开口；以及

管座，设置在所述外壳主体内与所述盖体相对的面上，其中，

所述随重调整阀具有可安装于所述管座的面，

所述调压阀具有用于将输出的压力限制为相当于所述满载的随重调整压力的压力的满载保证弹簧和用于调整所述满载保证弹簧的压靠力的满载压力调整螺丝，

所述输出阀具有用于调整所述空载保证弹簧的压靠力的空载压力调整螺丝，

所述满载压力调整螺丝及所述空载压力调整螺丝设置在所述外壳主体内的与安装所述管座的面相反一侧的面上。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于还包括：

可控制所述随重调整阀的电磁阀及所述中继阀的电磁阀的控制基板，

所述控制基板相对所述中继阀及所述随重调整阀设置在与所述管座相反一侧。

7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于：

所述控制基板设置在所述盖体的背面。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于：

所述盖体，通过铰链部接合于所述外壳主体以便左右打开，

两个中继阀相互横向排列，

所述随重调整阀，设置在所述两个中继阀中与所述铰链部相反的一侧的所述中继阀的上侧或下侧的空间，

还包括使电线进入的进线部，所述进线部在所述铰链部侧面向由所述随重调整阀和所述中继阀所形成的空间。

9.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于：

在所述控制基板安装有可显示所述随重调整阀及所述中继阀的控制状况的显示器，

所述显示器在通过所述盖体敞开所述外壳主体的所述开口的状态下可目视确认。

10.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于还包括：

连接器，使连接于所述随重调整阀或所述中继阀的信号线相对于所述控制基板可装卸；以及

铰链部，具有接合于所述外壳主体的主体侧部和接合于所述盖体且相对于所述主体侧部可转动的盖侧部，其中，

所述主体侧部与所述盖侧部可相互分离。

11.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于：

所述中继阀的所述电磁阀，基于常规制动指令和车轮的滑行状况来调整所述随重调整压力，

所述中继阀包括，

中继阀部，将经所述中继阀的所述电磁阀调整后的压力作为先导压力输入，并可输出制动压力；

开放用电磁阀，可在第一状态与基于强制缓解指令的第二状态之间进行切换；

供给截止阀，当所述开放用电磁阀处于所述第一状态时向所述中继阀部输入所述原压，并伴随所述开放用电磁阀切换为所述第二状态切断输入到所述中继阀部的所述原压；以及

排气阀，当所述开放用电磁阀处于所述第一状态时输出来自所述中继阀部的制动压力，并伴随所述开放用电磁阀切换为所述第二状态排出制动压力。

12.根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于：

包括将所述中继阀部、所述供给截止阀及所述排气阀一体地设置的块，

所述供给截止阀及所述排气阀的至少一部分进入所述中继阀部的膜板的径向内侧的范围内。

13.根据权利要求11或12所述的制动控制装置，其特征在于：

所述中继阀阶段性地放缓制动压力直至检测不到车轮滑行为止。

14.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动控制装置设置在车辆中，所述车辆还具有作为向所述制动缸供给的流体的供给源的流体供给源、以及用于使紧急制动发挥作用的紧急制动指令线，

所述中继阀的所述电磁阀输出与对应于常规制动指令的信号和从检测所述车辆的车轮滑行的车轮滑行检测部输出的信号相对应的压力，其中，所述常规制动指令用于使弱于所述紧急制动的制动发挥作用，

所述中继阀包括，

中继阀部，将来自所述中继阀的所述电磁阀的所述输出作为先导压力输入，生成向所述制动缸供给的制动压力；

遮断部，基于使所述制动压力强制降低的强制缓解指令关闭接点；

开放用电磁阀，经由所述遮断部从所述紧急制动指令线被供给电力以便生成所述排气阀的先导压力；以及

排气阀，基于从所述开放用电磁阀输入的先导压力排出所述制动压力。

15.根据权利要求14所述的制动控制装置，其特征在于：

所述排气阀，在排出所述制动压力时，将所述制动缸内的制动压力与所述中继阀部内的制动压力一起排出。

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