JP2901399B2 - アンチロックブレーキ用モジュレータ - Google Patents
アンチロックブレーキ用モジュレータInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
用モジュレータに関し、一層詳細には、アンチロック制
御への切換時のレスポンスの向上と、駆動源である電動
モータの小型化を共に図ることが可能な減速構造を有す
るアンチロックブレーキ用のモジュレータに関する。
用モジュレータに関し、一層詳細には、アンチロック制
御への切換時のレスポンスの向上と、駆動源である電動
モータの小型化を共に図ることが可能な減速構造を有す
るアンチロックブレーキ用のモジュレータに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車等の車両の停止並びに減速の手段
であるブレーキ装置には、アンチロック制御機構が搭載
されたものがある。
であるブレーキ装置には、アンチロック制御機構が搭載
されたものがある。
【０００３】例えば、二輪車において、アンチロック制
御機構を備えたディスク式のブレーキ装置は、運転者の
レバー操作、ペタル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、ブレーキデ
ィスクを前記油圧力に基づきキャリパにより挟持させて
制動力を発生するキャリパシリンダと、マスタシリンダ
からキャリパシリンダへのブレーキ作動指令伝達経路内
に介在して、前記油圧力を調整することによりアンチロ
ック制御作動を遂行するモジュレータとから構成され
る。
御機構を備えたディスク式のブレーキ装置は、運転者の
レバー操作、ペタル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、ブレーキデ
ィスクを前記油圧力に基づきキャリパにより挟持させて
制動力を発生するキャリパシリンダと、マスタシリンダ
からキャリパシリンダへのブレーキ作動指令伝達経路内
に介在して、前記油圧力を調整することによりアンチロ
ック制御作動を遂行するモジュレータとから構成され
る。
【０００４】図５に示すように、油圧力を調整すること
によりアンチロック制御作動を実質的に遂行するモジュ
レータ１は、マスタシリンダと連通する入力油圧室２
と、車輪を制動させるキャリパシリンダに連通する出力
油圧室４と、前記入力油圧室２と出力油圧室４とを連通
並びに遮断するカットバルブ６と、前記出力油圧室４側
に配設されアンチロック制御作動時にカットバルブ６を
閉弁すると共に出力油圧室４の容積を増大させて油圧力
を減少させるエキスパンダピストン８とを備えている。
によりアンチロック制御作動を実質的に遂行するモジュ
レータ１は、マスタシリンダと連通する入力油圧室２
と、車輪を制動させるキャリパシリンダに連通する出力
油圧室４と、前記入力油圧室２と出力油圧室４とを連通
並びに遮断するカットバルブ６と、前記出力油圧室４側
に配設されアンチロック制御作動時にカットバルブ６を
閉弁すると共に出力油圧室４の容積を増大させて油圧力
を減少させるエキスパンダピストン８とを備えている。
【０００５】該アンチロック制御機構では、カットバル
ブ６の開閉並びに出力油圧室４の容積変化を遂行するエ
キスパンダピストン８の作動には、駆動源として電動モ
ータ１０が用いられている。電動モータ１０の駆動力の
変換に際しては、電動モータ１０の駆動軸１０ａに取り
付けられたドライブギヤ１４と、クランク部材１２に取
り付けられたドリブンギヤ９とからなる減速機構を介し
てクランク部材１２に駆動力を伝達して、エキスパンダ
ピストン８の面部８ａにベアリング１１を介して当接す
る偏心部１２ａを偏位させる。これによってエキスパン
ダピストン８が変位され、カットバルブ６の開閉および
出力油圧室４の容積の増減がなされる。
ブ６の開閉並びに出力油圧室４の容積変化を遂行するエ
キスパンダピストン８の作動には、駆動源として電動モ
ータ１０が用いられている。電動モータ１０の駆動力の
変換に際しては、電動モータ１０の駆動軸１０ａに取り
付けられたドライブギヤ１４と、クランク部材１２に取
り付けられたドリブンギヤ９とからなる減速機構を介し
てクランク部材１２に駆動力を伝達して、エキスパンダ
ピストン８の面部８ａにベアリング１１を介して当接す
る偏心部１２ａを偏位させる。これによってエキスパン
ダピストン８が変位され、カットバルブ６の開閉および
出力油圧室４の容積の増減がなされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記エキス
パンダピストン８の変位を遂行するためには、該エキス
パンダピストン８の面部８ａに偏心部１２ａを介して当
接する前記クランク部材１２を回動させるべくトルクを
発生させることが必要である。この場合、クランク部材
１２を回動させるのに必要なトルクを確保し、且つ、電
動モータ１０の小型化を達成するためには、前記電動モ
ータ１０からクランク部材１２に至る減速比を充分大き
く設定する必要がある。
パンダピストン８の変位を遂行するためには、該エキス
パンダピストン８の面部８ａに偏心部１２ａを介して当
接する前記クランク部材１２を回動させるべくトルクを
発生させることが必要である。この場合、クランク部材
１２を回動させるのに必要なトルクを確保し、且つ、電
動モータ１０の小型化を達成するためには、前記電動モ
ータ１０からクランク部材１２に至る減速比を充分大き
く設定する必要がある。
【０００７】一方、上記の構成では、電動モータ１０の
駆動力が最大必要トルクに対して設定されるので、電動
モータ１０を小型化し、減速比を大きく設定した場合に
は、駆動源である電動モータ１０のモータ回転速度（回
転角度）に対するクランク回動速度（回動角度）が小さ
くなり、その結果、カットバルブ６を閉弁させるのに必
要なクランク回動角度を得るためのモータ回転角度が大
となり、アンチロック制御作動の切換時のレスポンスが
悪化する不都合を露呈している。
駆動力が最大必要トルクに対して設定されるので、電動
モータ１０を小型化し、減速比を大きく設定した場合に
は、駆動源である電動モータ１０のモータ回転速度（回
転角度）に対するクランク回動速度（回動角度）が小さ
くなり、その結果、カットバルブ６を閉弁させるのに必
要なクランク回動角度を得るためのモータ回転角度が大
となり、アンチロック制御作動の切換時のレスポンスが
悪化する不都合を露呈している。
【０００８】従って、前記不都合を克服すべく本発明
は、アンチロック制御作動への切換時のレスポンスの向
上と、駆動源の小型化を同時に図ることが可能なアンチ
ロックブレーキ用モジュレータを提供することを目的と
する。
は、アンチロック制御作動への切換時のレスポンスの向
上と、駆動源の小型化を同時に図ることが可能なアンチ
ロックブレーキ用モジュレータを提供することを目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明は、本体部と、 前記本体部内に設けられた入
力油圧室と出力油圧室とを連通する連通孔に配置され、
前記入力油圧室側に移動する際に前記連通孔を開放し、
前記出力油圧室側に移動する際に前記連通孔を遮断する
カットバルブと、前記出力油圧室側に進退自在に配設さ
れて該出力油圧室を構成し、通常制動時に前記入力油圧
室側に移動して一端部により前記カットバルブを開弁動
作させ、アンチロック制動時に前記入力油圧室側から離
間する方向に移動して前記一端部により前記カットバル
ブを閉弁動作させるとともに、前記出力油圧室の容積を
増大させるエキスパンダピストンと、前記エキスパンダ
ピストンの他端部に当接する偏心部が設けられたクラン
ク部材と、前記クランク部材を回動させることで、前記
偏心部が揺動して前記エキスパンダピストンを前記出力
油圧室側で進退変位させる駆動源と、前記駆動源とクラ
ンク部材との間に階層されて前記駆動源の回転を前記ク
ランク部材に伝達する回転伝達機構と、 を有し、前記回
転伝達機構は、前記駆動源側の回動中心に対して所定距
離偏心して設けられる第１の偏心ピンを備え、一方、前
記クランク部材はその回動中心に対して所定距離偏心し
て設けられる第２の偏心ピンを備え、さらに前記第１偏
心ピンと前記第２偏心ピンとを連結する連結部材と、を
有することを特徴とする。
に、本発明は、本体部と、 前記本体部内に設けられた入
力油圧室と出力油圧室とを連通する連通孔に配置され、
前記入力油圧室側に移動する際に前記連通孔を開放し、
前記出力油圧室側に移動する際に前記連通孔を遮断する
カットバルブと、前記出力油圧室側に進退自在に配設さ
れて該出力油圧室を構成し、通常制動時に前記入力油圧
室側に移動して一端部により前記カットバルブを開弁動
作させ、アンチロック制動時に前記入力油圧室側から離
間する方向に移動して前記一端部により前記カットバル
ブを閉弁動作させるとともに、前記出力油圧室の容積を
増大させるエキスパンダピストンと、前記エキスパンダ
ピストンの他端部に当接する偏心部が設けられたクラン
ク部材と、前記クランク部材を回動させることで、前記
偏心部が揺動して前記エキスパンダピストンを前記出力
油圧室側で進退変位させる駆動源と、前記駆動源とクラ
ンク部材との間に階層されて前記駆動源の回転を前記ク
ランク部材に伝達する回転伝達機構と、 を有し、前記回
転伝達機構は、前記駆動源側の回動中心に対して所定距
離偏心して設けられる第１の偏心ピンを備え、一方、前
記クランク部材はその回動中心に対して所定距離偏心し
て設けられる第２の偏心ピンを備え、さらに前記第１偏
心ピンと前記第２偏心ピンとを連結する連結部材と、を
有することを特徴とする。
【００１０】
【作用】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータでは、駆動源により発生する駆動力が第１の偏心ピ
ン、連結部材および第２の偏心ピンを介してクランク部
材に伝達され、前記クランク部材が回動することでエキ
スパンダピストンが変位する。この場合、駆動力の伝達
機構は、減速比が回動角度に応じて変化する。従って、
第１および第２の偏心ピンの偏位量を調整することによ
り、カットバルブの閉弁、開弁における減速比を小さく
し、出力油圧室の容積の増減時における減速比を大きく
設定することができる。
ータでは、駆動源により発生する駆動力が第１の偏心ピ
ン、連結部材および第２の偏心ピンを介してクランク部
材に伝達され、前記クランク部材が回動することでエキ
スパンダピストンが変位する。この場合、駆動力の伝達
機構は、減速比が回動角度に応じて変化する。従って、
第１および第２の偏心ピンの偏位量を調整することによ
り、カットバルブの閉弁、開弁における減速比を小さく
し、出力油圧室の容積の増減時における減速比を大きく
設定することができる。
【００１１】
【実施例】次に本発明に係るアンチロックブレーキ用モ
ジュレータについて好適な実施例を挙げ、添付の図面を
参照しながら以下詳細に説明する。
ジュレータについて好適な実施例を挙げ、添付の図面を
参照しながら以下詳細に説明する。
【００１２】図１において、参照符号２０は実施例に係
るモジュレータを示す。該モジュレータ２０は、基本的
には、本体部２１と、電動モータ２２と、ポテンショメ
ータ２４とから構成されている。
るモジュレータを示す。該モジュレータ２０は、基本的
には、本体部２１と、電動モータ２２と、ポテンショメ
ータ２４とから構成されている。
【００１３】本体部２１は、入力ポート２６を介して図
示しないマスタシリンダと連通する入力油圧室２８と、
出力ポート３０を介して車輪ブレーキと連通する出力油
圧室３２と、前記入力油圧室２８と出力油圧室３２とを
連通並びに遮断するカットバルブ３４と、該カットバル
ブ３４の開閉と前記出力油圧室３２の容積の増減を制御
し、上面部３６ａがカットバルブ３４と当接するエキス
パンダピストン３６と、該エキスパンダピストン３６の
下面部３６ｂと当接する偏心部４０ａを有するクランク
部材４０と、駆動源である電動モータ２２と、該電動モ
ータ２２で発生するモータトルクを前記クランク部材４
０へ伝達する減速機構４４とを有する。
示しないマスタシリンダと連通する入力油圧室２８と、
出力ポート３０を介して車輪ブレーキと連通する出力油
圧室３２と、前記入力油圧室２８と出力油圧室３２とを
連通並びに遮断するカットバルブ３４と、該カットバル
ブ３４の開閉と前記出力油圧室３２の容積の増減を制御
し、上面部３６ａがカットバルブ３４と当接するエキス
パンダピストン３６と、該エキスパンダピストン３６の
下面部３６ｂと当接する偏心部４０ａを有するクランク
部材４０と、駆動源である電動モータ２２と、該電動モ
ータ２２で発生するモータトルクを前記クランク部材４
０へ伝達する減速機構４４とを有する。
【００１４】前記カットバルブ３４は、入力油圧室２８
と出力油圧室３２とを連通する連通孔４６を囲繞するよ
うに配設され、フランジ部を有する弁座３４ａと、連通
孔４６内に遊嵌し前記弁座３４ａのフランジ部と当接し
て前記連通状態を遮断する弁体３４ｂとを有する。ま
た、該カットバルブ３４と対向する入力油圧室２８の壁
面との間にはガイドロッド５０ａによって支持されたス
プリング部材５０が縮設されている。従って、該弁体３
４ｂは、スプリング部材５０の弾発力により閉弁方向に
付勢され、常にエキスパンダピストン３６の上面部３６
ａと当接している。
と出力油圧室３２とを連通する連通孔４６を囲繞するよ
うに配設され、フランジ部を有する弁座３４ａと、連通
孔４６内に遊嵌し前記弁座３４ａのフランジ部と当接し
て前記連通状態を遮断する弁体３４ｂとを有する。ま
た、該カットバルブ３４と対向する入力油圧室２８の壁
面との間にはガイドロッド５０ａによって支持されたス
プリング部材５０が縮設されている。従って、該弁体３
４ｂは、スプリング部材５０の弾発力により閉弁方向に
付勢され、常にエキスパンダピストン３６の上面部３６
ａと当接している。
【００１５】また、エキスパンダピストン３６におい
て、上面部３６ａの反対側に位置する下面部３６ｂは、
クランク部材４０の偏心部４０ａと当接している。
て、上面部３６ａの反対側に位置する下面部３６ｂは、
クランク部材４０の偏心部４０ａと当接している。
【００１６】前記クランク部材４０の偏心部４０ａには
ローラ部４０ｂを介してエキスパンダピストン３６の反
対側にバックアップスプリング５２が当接している。こ
の結果、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が働
いていない通常時、クランク部材４０は、バックアップ
スプリング５２の弾発力により常に上死点に配設され
る。従って、該クランク部材４０と当接し、且つスプリ
ング部材５０の弾発力により閉弁方向に付勢されるカッ
トバルブ３４の弁体３４ｂは、開弁状態に保持される。
ローラ部４０ｂを介してエキスパンダピストン３６の反
対側にバックアップスプリング５２が当接している。こ
の結果、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が働
いていない通常時、クランク部材４０は、バックアップ
スプリング５２の弾発力により常に上死点に配設され
る。従って、該クランク部材４０と当接し、且つスプリ
ング部材５０の弾発力により閉弁方向に付勢されるカッ
トバルブ３４の弁体３４ｂは、開弁状態に保持される。
【００１７】本体部２１には、電動モータ２２を挟んで
ポテンショメータ２４が装着されている。該ポテンショ
メータ２４の入力軸５６は、クランク部材４０の端部と
連結され同じ位相で回動する。なお、モジュレータ２０
は、前記ポテンショメータ２４から発せられた位相信号
と、車輪のホイールスピードに基づく状態検出信号とで
制御される。
ポテンショメータ２４が装着されている。該ポテンショ
メータ２４の入力軸５６は、クランク部材４０の端部と
連結され同じ位相で回動する。なお、モジュレータ２０
は、前記ポテンショメータ２４から発せられた位相信号
と、車輪のホイールスピードに基づく状態検出信号とで
制御される。
【００１８】次に、駆動源である前記電動モータ２２で
発生するモータトルクを前記偏心部４０ａが回動するの
に必要なトルクに変換して前記クランク部材４０へ伝達
する減速機構４４について説明する。
発生するモータトルクを前記偏心部４０ａが回動するの
に必要なトルクに変換して前記クランク部材４０へ伝達
する減速機構４４について説明する。
【００１９】当該減速機構４４は、電動モータ２２の駆
動軸２２ａに係合する小径のドライブギヤ６０と、前記
ドライブギヤ６０に係合する大径のドリブンギヤ６２
と、前記ドリブンギヤ６２を本体部２１にボールベアリ
ング６４ａ、６４ｂを介して保持するギヤ保持部材６６
と、ドリブンギヤ６２をギヤ保持部材６６に摺接させる
ための板ばね部材６８と、前記ギヤ保持部材６６の回動
中心軸に対して所定量偏心して設けられる偏心ピン７０
と、クランク部材４０の偏心部４０ａの軸線上に設けら
れるクランク偏心ピン４１と、これらの偏心ピン７０、
４１を回動可能に連結するリンク部材７２とを備える。
動軸２２ａに係合する小径のドライブギヤ６０と、前記
ドライブギヤ６０に係合する大径のドリブンギヤ６２
と、前記ドリブンギヤ６２を本体部２１にボールベアリ
ング６４ａ、６４ｂを介して保持するギヤ保持部材６６
と、ドリブンギヤ６２をギヤ保持部材６６に摺接させる
ための板ばね部材６８と、前記ギヤ保持部材６６の回動
中心軸に対して所定量偏心して設けられる偏心ピン７０
と、クランク部材４０の偏心部４０ａの軸線上に設けら
れるクランク偏心ピン４１と、これらの偏心ピン７０、
４１を回動可能に連結するリンク部材７２とを備える。
【００２０】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジ
ュレータ２０は、基本的には、以上のように構成される
ものであり、次に当該モジュレータ２０の作用およびそ
の効果を説明する。
ュレータ２０は、基本的には、以上のように構成される
ものであり、次に当該モジュレータ２０の作用およびそ
の効果を説明する。
【００２１】通常のブレーキ状態では、クランク部材４
０の偏心部４０ａは、バックアップスプリング５２によ
り押し上げられ、上死点に保持されている。この初期状
態におけるクランク偏心ピン４１とギヤ保持部材６６と
一体の偏心ピン７０とリンク部材７２の相互の関係を図
２に示す。図２から容易に諒解されるように、クランク
偏心ピン４１と偏心ピン７０とは、図において、予め垂
直方向に対し傾斜した位置にある。
０の偏心部４０ａは、バックアップスプリング５２によ
り押し上げられ、上死点に保持されている。この初期状
態におけるクランク偏心ピン４１とギヤ保持部材６６と
一体の偏心ピン７０とリンク部材７２の相互の関係を図
２に示す。図２から容易に諒解されるように、クランク
偏心ピン４１と偏心ピン７０とは、図において、予め垂
直方向に対し傾斜した位置にある。
【００２２】従って、エキスパンダピストン３６を介し
て該クランク部材４０と連動するカットバルブ３４は、
スプリング部材５０の弾発力に抗して弁座３４ａのフラ
ンジ部を離脱し、連通孔４６内を押し上がり、入力油圧
室２８と出力油圧室３２とを連通させる。
て該クランク部材４０と連動するカットバルブ３４は、
スプリング部材５０の弾発力に抗して弁座３４ａのフラ
ンジ部を離脱し、連通孔４６内を押し上がり、入力油圧
室２８と出力油圧室３２とを連通させる。
【００２３】この時、マスタシリンダを介して運転者の
レバー操作、ペダル操作等で発生した油圧力は、入力ポ
ート２６、入力油圧室２８、連通孔４６、出力油圧室３
２、出力ポート３０からなるブレーキ伝達経路を介して
図示しないキャリパシリンダに伝達され、通常のブレー
キ制動を行う。
レバー操作、ペダル操作等で発生した油圧力は、入力ポ
ート２６、入力油圧室２８、連通孔４６、出力油圧室３
２、出力ポート３０からなるブレーキ伝達経路を介して
図示しないキャリパシリンダに伝達され、通常のブレー
キ制動を行う。
【００２４】なお、当該モジュレータ２０内において、
油圧力は、エキスパンダピストン３６を押し下げるべく
作用するが、該エキスパンダピストン３６は、クランク
部材４０を介してバックアップスプリング５２により上
死点に保持されるために、クランク部材４０に減速機構
４４を介して接続される駆動部４２ａには、該油圧力に
よる回転トルクが発生せず、不要な負荷が電動モータ２
２に付与されることはない。
油圧力は、エキスパンダピストン３６を押し下げるべく
作用するが、該エキスパンダピストン３６は、クランク
部材４０を介してバックアップスプリング５２により上
死点に保持されるために、クランク部材４０に減速機構
４４を介して接続される駆動部４２ａには、該油圧力に
よる回転トルクが発生せず、不要な負荷が電動モータ２
２に付与されることはない。
【００２５】一方、図示しない車輪に配設されたホイー
ルスピードセンサが車輪の急激な減速を検知した場合に
は、検知信号を電子制御装置（図示せず）に入力し、該
電子制御装置により電動モータ２２の駆動軸２２ａの駆
動が開始される。
ルスピードセンサが車輪の急激な減速を検知した場合に
は、検知信号を電子制御装置（図示せず）に入力し、該
電子制御装置により電動モータ２２の駆動軸２２ａの駆
動が開始される。
【００２６】前記駆動軸２２ａによる駆動力は、減速機
構４４、リンク部材７２によりクランク部材４０に伝達
され、クランク部材４０を好適な速度で回動させる。前
記クランク部材４０の回動に伴って偏心部４０ａが上死
点での保持状態を離脱すると、エキスパンダピストン３
６を押し下げるべく作用する油圧力は、電動モータ２２
の駆動軸２２ａに回転トルクを付与する。従って、前記
クランク部材４０の回動が開始されると、前記油圧力に
より該エキスパンダピストン３６は、クランク部材４０
との当接方向に変位し、同時にエキスパンダビストン３
６の下面部３６ｂで当接するクランク部材４０の偏心部
４０ａが下死点に指向して偏位する。
構４４、リンク部材７２によりクランク部材４０に伝達
され、クランク部材４０を好適な速度で回動させる。前
記クランク部材４０の回動に伴って偏心部４０ａが上死
点での保持状態を離脱すると、エキスパンダピストン３
６を押し下げるべく作用する油圧力は、電動モータ２２
の駆動軸２２ａに回転トルクを付与する。従って、前記
クランク部材４０の回動が開始されると、前記油圧力に
より該エキスパンダピストン３６は、クランク部材４０
との当接方向に変位し、同時にエキスパンダビストン３
６の下面部３６ｂで当接するクランク部材４０の偏心部
４０ａが下死点に指向して偏位する。
【００２７】この結果、エキスパンダピストン３６の上
面部３６ａに当接するカットバルブ３４の弁体３４ｂ
は、スプリング部材５０の弾発力により連通孔４６内を
変位して弁座３４ａのフランジ部と当接することにより
閉弁状態を得、入力油圧室２８と出力油圧室３２との連
通状態を遮断する。
面部３６ａに当接するカットバルブ３４の弁体３４ｂ
は、スプリング部材５０の弾発力により連通孔４６内を
変位して弁座３４ａのフランジ部と当接することにより
閉弁状態を得、入力油圧室２８と出力油圧室３２との連
通状態を遮断する。
【００２８】さらには、エキスパンダピストン３６の変
位に伴い、上面部３６ａによって壁面の一面が画成され
ている出力油圧室３２は、その容積を増す。これによ
り、キャリパシリンダとの間に介在するブレーキオイル
の油圧力が減少し、該キャリパシリンダに伝達された前
記油圧力により制御されるブレーキ装置では、制動力が
低減される。
位に伴い、上面部３６ａによって壁面の一面が画成され
ている出力油圧室３２は、その容積を増す。これによ
り、キャリパシリンダとの間に介在するブレーキオイル
の油圧力が減少し、該キャリパシリンダに伝達された前
記油圧力により制御されるブレーキ装置では、制動力が
低減される。
【００２９】前記の結果、車輪に配設されたホイールス
ピードセンサからの検知信号より、電子制御装置が、車
輪の急激な減速を脱したことを検知すると、該電子制御
装置から電動モータ２２への電流値が調整され、駆動軸
４２ａの駆動を停止または逆方向への回動を行い、ブレ
ーキ液圧は好適に制御される。
ピードセンサからの検知信号より、電子制御装置が、車
輪の急激な減速を脱したことを検知すると、該電子制御
装置から電動モータ２２への電流値が調整され、駆動軸
４２ａの駆動を停止または逆方向への回動を行い、ブレ
ーキ液圧は好適に制御される。
【００３０】以上のようにして、電動モータ２２の回動
と停止が繰り返し遂行されることによりブレーキオイル
の油圧力が制御され、アンチロック制御が作動する。
と停止が繰り返し遂行されることによりブレーキオイル
の油圧力が制御され、アンチロック制御が作動する。
【００３１】なお、ポテンショメータ２４は、クランク
部材４０の回動位置を検知し、これによりエキスパンダ
ピストン３６の変位量、すなわち、キャリパシリンダに
伝達されるブレーキオイルの油圧力が検知される。従っ
て、該エキスパンダピストン３６の上死点乃至下死点へ
の変位量を検知して電子制御装置に入力することにより
アンチロック制御を行うことができる。
部材４０の回動位置を検知し、これによりエキスパンダ
ピストン３６の変位量、すなわち、キャリパシリンダに
伝達されるブレーキオイルの油圧力が検知される。従っ
て、該エキスパンダピストン３６の上死点乃至下死点へ
の変位量を検知して電子制御装置に入力することにより
アンチロック制御を行うことができる。
【００３２】ここで、本実施例の減速機構４４では、減
速比を変化させることでレスポンスの向上と電動モータ
２２の小型化を図っている。すなわち、図１乃至図３に
示すように各パラメータを ｅ1 ：ギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 から偏心ピン
７０の回転中心軸Ｐ1 までの距離 ｅ2 ：クランク部材４０の回転中心軸Ｏ2 から偏心部４
０ａの回転中心軸Ｐ2 までの距離 θ1 ：ギヤ保持部材６６の回動角度 θ2 ：θ1 に対する偏心部４０ａの回動角度 Ｒ ：偏心ピン７０の回転中心軸Ｐ1 と偏心部４０ａの
回転中心軸Ｐ2 との間の距離 ｌ ：ギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 がクランク部
材４０の回転中心軸Ｏ2 に対して偏心した距離 と定義すると、てこクランク機構の原理から、クランク
部材４０の回動角度βと、回動本体５８ａの回動角度α
との関係は、以下の数式で表される。
速比を変化させることでレスポンスの向上と電動モータ
２２の小型化を図っている。すなわち、図１乃至図３に
示すように各パラメータを ｅ1 ：ギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 から偏心ピン
７０の回転中心軸Ｐ1 までの距離 ｅ2 ：クランク部材４０の回転中心軸Ｏ2 から偏心部４
０ａの回転中心軸Ｐ2 までの距離 θ1 ：ギヤ保持部材６６の回動角度 θ2 ：θ1 に対する偏心部４０ａの回動角度 Ｒ ：偏心ピン７０の回転中心軸Ｐ1 と偏心部４０ａの
回転中心軸Ｐ2 との間の距離 ｌ ：ギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 がクランク部
材４０の回転中心軸Ｏ2 に対して偏心した距離 と定義すると、てこクランク機構の原理から、クランク
部材４０の回動角度βと、回動本体５８ａの回動角度α
との関係は、以下の数式で表される。
【００３３】
【数１】
【００３４】但し、
【００３５】
【数２】
【００３６】である。
【００３７】また、クランク部材４０の初期位置を各々
α0 、β0 とすれば、クランク部材４０の回動角度
θ1 、θ2 との関係は、以下の数式で示される。
α0 、β0 とすれば、クランク部材４０の回動角度
θ1 、θ2 との関係は、以下の数式で示される。
【００３８】
【数３】
【００３９】図４は、（３）式から導かれるギヤ保持部
材６６の回動角度θ1 に対する偏心部４０ａの回動角度
θ2 の関係の一例を示すグラフである。なお、クランク
部材４０が最上段にある時θ1 ＝０ｄｅｇ（θ2 ＝０ｄ
ｅｇ）とした。当該グラフは、ｅ1 ：ギヤ保持部材６６
の回転中心軸Ｏ1 から偏心ピン７０の回転中心Ｐ1 まで
の距離を６ｍｍ、ｅ2 ：クランク部材４０の回転中心軸
Ｏ2 から偏心部４０ａの回転中心軸Ｐ2 までの距離を５
ｍｍ、α0 ：ギヤ保持部材６６の初期位置を８０ｄｅ
ｇ、β0 ：クランク部材４０の初期位置を２００ｄｅ
ｇ、ｌ：ギヤ保持部材６６の回転中心Ｏ1 がクランク部
材４０の回転中心軸Ｏ2 に対してなした偏位量となるよ
うに設定して計算したものである。
材６６の回動角度θ1 に対する偏心部４０ａの回動角度
θ2 の関係の一例を示すグラフである。なお、クランク
部材４０が最上段にある時θ1 ＝０ｄｅｇ（θ2 ＝０ｄ
ｅｇ）とした。当該グラフは、ｅ1 ：ギヤ保持部材６６
の回転中心軸Ｏ1 から偏心ピン７０の回転中心Ｐ1 まで
の距離を６ｍｍ、ｅ2 ：クランク部材４０の回転中心軸
Ｏ2 から偏心部４０ａの回転中心軸Ｐ2 までの距離を５
ｍｍ、α0 ：ギヤ保持部材６６の初期位置を８０ｄｅ
ｇ、β0 ：クランク部材４０の初期位置を２００ｄｅ
ｇ、ｌ：ギヤ保持部材６６の回転中心Ｏ1 がクランク部
材４０の回転中心軸Ｏ2 に対してなした偏位量となるよ
うに設定して計算したものである。
【００４０】当該グラフにおいて、傾き１の直線Ａを基
準として、クランク部材４０の偏心部４０ａが回動を開
始して、θ2 が約２６ｄｅｇに至るカットバルブ３４が
作動するまでの角度では、増速され、θ2 が６０ｄｅｇ
以上では、減速されていることが容易に諒解される。
準として、クランク部材４０の偏心部４０ａが回動を開
始して、θ2 が約２６ｄｅｇに至るカットバルブ３４が
作動するまでの角度では、増速され、θ2 が６０ｄｅｇ
以上では、減速されていることが容易に諒解される。
【００４１】従って、クランク部材４０の偏心部４０ａ
が回動を開始してθ2 が約２６ｄｅｇに至るカットバル
ブ３４が作動するまでの範囲においては、トルクが小さ
く、且つ、減速比も小さく設定されるため、エキスパン
ダピストン３６を高速で変位させることができ、アンチ
ロック制御切換時のレスポンスを向上させることができ
る。また、θ2 が６０ｄｅｇ以上では、必要トルクが増
大するが、減速比が大きく設定されるため、電動モータ
２２の駆動力も小さくてすみ、従って、電動モータ２２
の小型化を図ることができる。
が回動を開始してθ2 が約２６ｄｅｇに至るカットバル
ブ３４が作動するまでの範囲においては、トルクが小さ
く、且つ、減速比も小さく設定されるため、エキスパン
ダピストン３６を高速で変位させることができ、アンチ
ロック制御切換時のレスポンスを向上させることができ
る。また、θ2 が６０ｄｅｇ以上では、必要トルクが増
大するが、減速比が大きく設定されるため、電動モータ
２２の駆動力も小さくてすみ、従って、電動モータ２２
の小型化を図ることができる。
【００４２】なお、当該減速機構４４では、電動モータ
２２の駆動力の伝達手段としてドライブギヤ６０を介す
ることなく、電動モータ２２の駆動軸２２ａの回転中心
軸とギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 が一致するよう
に直接的に接合することも可能である。
２２の駆動力の伝達手段としてドライブギヤ６０を介す
ることなく、電動モータ２２の駆動軸２２ａの回転中心
軸とギヤ保持部材６６の回転中心軸Ｏ1 が一致するよう
に直接的に接合することも可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、本発明に係るアンチロッ
クブレーキ用モジュレータでは、クランク位置の変位に
対応して、減速比を変化させることができる。すなわ
ち、エキスパンダピストンがカットバルブを開閉させる
範囲においては、減速比を減少させて前記エキスパンダ
ピストンを高速で変位させることができ、これによって
制御のレスポンスを向上させることができる。また、エ
キスパンダピストンによる容積の増減を行う範囲に関し
ては、減速比を増大させることができ、これによって駆
動源を小さなトルクのものとすることができる。
クブレーキ用モジュレータでは、クランク位置の変位に
対応して、減速比を変化させることができる。すなわ
ち、エキスパンダピストンがカットバルブを開閉させる
範囲においては、減速比を減少させて前記エキスパンダ
ピストンを高速で変位させることができ、これによって
制御のレスポンスを向上させることができる。また、エ
キスパンダピストンによる容積の増減を行う範囲に関し
ては、減速比を増大させることができ、これによって駆
動源を小さなトルクのものとすることができる。
【図１】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの好適な実施例を示す縦断面図である。
ータの好適な実施例を示す縦断面図である。
【図２】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータのリンク部材の初期接合状態を示す概念図である。
ータのリンク部材の初期接合状態を示す概念図である。
【図３】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの減速機構をてこクランク機構として説明した概念
図である。
ータの減速機構をてこクランク機構として説明した概念
図である。
【図４】本発明に係るアンチロックブレーキ用モジュレ
ータの好適な実施例において、クランク部材の偏心部の
回動角度とギヤ保持部材の回動角度の関係を示すグラフ
を表す図である。
ータの好適な実施例において、クランク部材の偏心部の
回動角度とギヤ保持部材の回動角度の関係を示すグラフ
を表す図である。
【図５】従来技術に係るアンチロックブレーキ用モジュ
レータの縦断面図である。
レータの縦断面図である。
２０…モジュレータ ２２…電動モータ ２８…入力油圧室 ３２…出力油圧室 ３４…カットバルブ ３６…エキスパンダピストン ４０…クランク部材 ４０ａ…偏心部 ４１…クランク偏心ピン ４４…減速機構 ６６…ギヤ保持部材 ７０…偏心ピン ７２…リンク部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/86
Claims (1)
- 【請求項１】本体部と、 前記本体部内に設けられた入力油圧室と出力油圧室とを
連通する連通孔に配置され、前記入力油圧室側に移動す
る際に前記連通孔を開放し、前記出力油圧室側に移動す
る際に前記連通孔を 遮断するカットバルブと、前記出力油圧室側に進退自在に配設されて該出力油圧室
を構成し、通常制動時に前記入力油圧室側に移動して一
端部により前記カットバルブを開弁動作させ、アンチロ
ック制動時に前記入力油圧室側から離間する方向に移動
して前記一端部により前記カットバルブを閉弁動作させ
るとともに、 前記出力油圧室の容積を増大させるエキス
パンダピストンと、 前記エキスパンダピストンの他端部に当接する偏心部が
設けられたクランク部材と、 前記クランク部材を回動させることで、前記偏心部が揺
動して前記エキスパンダピストンを前記出力油圧室側で
進退変位させる駆動源と、前記駆動源とクランク部材との間に介装されて前記駆動
源の回転を前記クランク部材に伝達する回転伝達機構
と、 を有し、前記回転伝達機構は、 前記駆動源側の回動中心
に対して所定距離偏心して設けられる第１の偏心ピンを
備え、一方、前記クランク部材はその回動中心に対して
所定距離偏心して設けられる第２の偏心ピンを備え、さ
らに前記第１偏心ピンと前記第２偏心ピンとを連結する
連結部材と、 を有することを特徴とするアンチロックブレーキ用モジ
ュレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26793191A JP2901399B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | アンチロックブレーキ用モジュレータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26793191A JP2901399B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | アンチロックブレーキ用モジュレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105051A JPH05105051A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2901399B2 true JP2901399B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=17451600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26793191A Expired - Fee Related JP2901399B2 (ja) | 1991-10-16 | 1991-10-16 | アンチロックブレーキ用モジュレータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2901399B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102159433A (zh) * | 2008-09-22 | 2011-08-17 | 纳博特斯克株式会社 | 随重调整阀及制动控制装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003063366A (ja) * | 2001-08-30 | 2003-03-05 | Nabco Ltd | 鉄道車両用電気式応荷重弁 |
-
1991
- 1991-10-16 JP JP26793191A patent/JP2901399B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102159433A (zh) * | 2008-09-22 | 2011-08-17 | 纳博特斯克株式会社 | 随重调整阀及制动控制装置 |
| CN102159433B (zh) * | 2008-09-22 | 2013-11-06 | 纳博特斯克株式会社 | 随重调整阀及制动控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105051A (ja) | 1993-04-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |