JP5308959B2 - ブレーキ圧力制御弁及びブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ圧力制御弁及びブレーキ制御装置に関するものである。

従来、下記特許文献１に開示されているように、ケーシング内に応荷重弁、中継弁が収納された構成のブレーキ制御装置が知られている。この特許文献に開示されたブレーキ制御装置では、ケーシング内において、応荷重弁を構成するブロック（応荷重弁ブロック）の上側に中継弁を構成するブロック（中継弁ブロック）が２つ配置されており、これらブロックがコンパクトに収納された構成とされている。

一方、特許文献２に開示されているように、ブレーキ制御装置として、車輪の滑走を防止するための滑走防止弁を備えたものが知られている。特許文献２に開示された滑走防止弁は、電磁弁と制御弁とからなり、電磁弁は、制御信号を受け付けて作動するようになっており、制御弁は、電磁弁に設けられた絞り部に繋がる制御室と、ブレーキシリンダに連通する出力室とを有している。そして、滑走防止弁は、滑走が検出されると、制御信号である滑走検出信号に基づいて、圧力流体を制御弁の制御室に供給することにより、ブレーキシリンダに連通する出力室の圧力流体を排出する。これによりブレーキ力が弱められるようになっている。また、ブレーキ不緩解時には、強制緩解指令に基づいて、この滑走防止弁を強制的に開放作動させ、ブレーキ力を弱めるようにもなっている。

特開２００７−１０６２８７号公報 実開平３−１１８１６６号公報

前記特許文献１のブレーキ制御装置では、応荷重弁ブロックの上に中継弁ブロックが配設される構成となっている。このため、各ブロック同士が干渉し合わないように配設しなければならず、しかも締結ボルト等の取り付け部材を設けるための部位が各ブロックに必要となり、ブレーキ制御装置を小型化するには限界があった。また、前記特許文献２に開示された滑走防止弁は、応荷重弁や中継弁とは別個にブレーキ制御装置の外部に形成されるものであり、仮にこの滑走防止弁を前記のブレーキ制御装置に追加しようとすると、さらにブレーキ制御装置が大型化してしまう。

そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ制御装置の小型化に寄与するブレーキ圧力制御弁を提供することにある。

前記の目的を達成するため、本発明は、少なくとも第１穴部と２つの第２穴部とが形成されたブロックと、前記ブロックの前記第１穴部に配置され、車両荷重に応じた応荷重圧力を生成可能な応荷重弁と、前記ブロックの前記２つの第２穴部にそれぞれ配置され、前記応荷重圧力に応じて生成される制御圧力に基づいてブレーキ圧力を生成可能な中継弁と、を備え、前記中継弁は、ピストンから側方に張り出すように配置されるとともに前記ピストンを往復移動可能に支持する膜板をそれぞれ備えており、２つの前記中継弁は、前記膜板同士が隣り合うように互いに間隔をおいて横に並んで配置され、前記応荷重弁は、２つの前記ピストンの間の位置で、かつ前記膜板同士が隣り合う位置からずれた位置に配置されるとともに前記中継弁の最上部と前記膜板との間の高さ位置に配置されているブレーキ圧力制御弁である。

本発明では、１つのブロック内に応荷重弁と２つの中継弁とが組み込まれた構成となっているので、応荷重弁ブロックと２つの中継弁ブロックを並べて配置する構成に比べて、小型化することが可能となる。すなわち、本発明では、ブロック内において膜板同士が隣り合う位置からずれた位置で且つ中継弁の最上部と膜板との間の高さ位置に応荷重弁が配置される構成となっているので、２つの中継弁を可能な限り近接配置しつつ、応荷重弁を更に配設することができるのでブロックを小型化することが可能となる。さらに、１つのブロック内に２つの中継弁を並べて配設する構成とすることにより、１つの中継弁ブロック内には配設できない大きさの応荷重弁を前記の位置に配設することができるので、中継弁あるいは中継弁ブロックが小型になっても、応荷重弁を前記の位置に容易に配設することができる。また、応荷重弁ブロックと２つの中継弁ブロックを別個に構成する場合に比べ、これらを固定するために設けられる、ボルト等の取り付け部材の配置スペースを低減することができる。これらの結果として、ブレーキ圧力制御弁を小型化することができ、ブレーキ制御装置の小型化に寄与することができる。また、ブロックには、中継弁が横に並んで配置される構成となっているので、メンテナンス時に中継弁を取り外した場合であってもブロックを安定して置くことができる。

ここで、前記応荷重弁が、圧力調整部をそれぞれ備えた調圧弁と出力弁とを備える場合には、前記２つの中継弁は何れも、往復移動する方向が上下方向になるように配設され、前記応荷重弁は、前記圧力調整部がそれぞれ手前になるように配設されているようにしてもよい。

この態様では、調圧弁の圧力調整部と出力弁の圧力調整部とがそれぞれ手前を向くように応荷重弁が配設されているので、中継弁の高さによらず、応荷重弁を中継弁の最上部と膜板との間の高さ位置に配置することが可能となる。したがって、ブレーキ圧力制御弁を更に小型化することができ、更なるブレーキ制御装置の小型化に寄与することができる。また、応荷重弁が調圧弁と出力弁とを別個に備える構成とすることにより、前記スペースに配設し易くすることができる。

また、前記ブロックには、さらに第３穴部が形成されており、前記第３穴部には、前記中継弁の動作によって生成されたブレーキ圧力を遮断するとともにブレーキシリンダ内の空気を外部へ放出するように作動可能な強制開放弁が配置され、前記強制開放弁は、前記中継弁に対して側方に位置ずれした位置で、前記中継弁の最上部と前記膜板との間の位置に配置されているようにしてもよい。

この態様では、ブレーキ圧力制御弁が大型化することを防止しつつ、ブレーキ圧力制御弁に強制開放弁としての機能を付加することができる。

この態様において、前記強制開放弁の長手方向は、前記中継弁の前記ピストンの往復移動する方向に対して直交していてもよい。

この態様では、中継弁の高さによらず、強制開放弁を中継弁の最上部と膜板との間の高さ位置に配置することが可能となる。したがって、強制開放弁としての機能を有するブレーキ圧力制御弁を小型化することができ、ブレーキ制御装置の小型化に寄与することができる。

また、前記ブロックには、当該ブロックをエア配管内蔵の管座に取り付けるための締結部材を挿通させる挿通孔が形成されている場合には、前記挿通孔は前記第３穴部と共通の空間を有するように構成してもよい。

この態様では、ブロックを管座に固定する締結部材の挿通孔と強制開放弁が配設される第３穴部とは、一部の空間が共通となっている（兼用されている）ため、組立時における強制開放弁の挿入を容易にしつつ、ブレーキ圧力制御弁の小型化を図ることができる。

また、前記ブロックは、前記第１穴部及び前記第２穴部が形成されたブロック本体と、前記第１穴部を塞ぐ底蓋部とを備える場合には、前記底蓋部は、当該底蓋部を前記ブロック本体に固定する締結部材よりも突出していてもよい。

この態様では、ブレーキ圧力制御弁を載置した場合に底蓋部が接地するので、締結部材が載置面と当接することを防止することができる。この結果、ブレーキ圧力制御弁を安定して載置することができ、また締結部材が損傷すること防止することができる。

本発明は、ケーシングと、前記ケーシング内に配設される前記ブレーキ圧力制御弁と、前記ブレーキ圧力制御弁を制御可能な制御基板と、を備えているブレーキ制御装置である。

以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ制御装置の小型化に寄与するブレーキ圧力制御弁を提供することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を示す斜視図である。 蓋体を省略した状態で前記ブレーキ制御装置を前から見た図である。 ケーシング内部を左側から見た状態で示す断面図である。 （ａ）（ｂ）配線基板及び制御基板の配置を説明するための図である。 （ａ）取付枠体の前側面図であり、（ｂ）取付枠体の下面図であり、（ｃ）取付枠体の右側面図である。 （ａ）ケース本体を前側から見た図であり、（ｂ）ケース本体を右から見たときの断面図である。 圧縮空気回路の全体構成を示す図である。 ブロックの前側面図である。 前側から見た状態でブロック内部を示す断面図である。 右側から見た状態でブロック内部を示す断面図である。 上側から見た状態でブロック内部を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図１から図３に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、矩形箱体状に形成されたケーシング１１を備えており、ケーシング１１の内部は、後述のブレーキ圧力制御弁２０、制御基板２８等を収容可能な収容空間として形成されている。ケーシング１１は、前面が開口したケース本体１２と、このケース本体１２の開口を開閉可能な蓋体１３とを有する。

ケース本体１２の一側壁である後壁１２ａは、図３に示すように、段差状に形成されており、段差の上側がより後方に張り出した形状となっている。後壁１２ａには、段差の下側に管座１４が取り付けられており、管座１４の後面（背面）とケース本体１２の後壁１２ａの外面（背面）における段差の上側部とが略面一の状態になっていて、管座１４が取り付けられることにより、ケーシング１１の外形は、略直方体状となっている。

なお、本明細書において、前側又は手前側は、ケース本体１２の開口が向いている側、すなわちメンテナンス時に作業者と向かい合う側を意味し、後側又は奥側は、その反対側、すなわちケース本体１２の管座１４側を意味している。したがって、この前側及び後側は、車両の前後方向とは無関係である。そして、左右とは、前側（手前側）から見て左右という意味である。

ケーシング１１には、車両の車体（図示省略）に取り付け可能な取付台座１６が設けられている。図１及び図２に示すように、取付台座１６は、ケーシング１１の左右両側に設けられている。各取付台座１６は、水平方向に延びる水平部１６ａと、この水平部１６ａから下方に延びる垂下部１６ｂとを有し、Ｌ字状に形成されている。水平部１６ａは、例えば車両の台車の下面に結合される。両取付台座１６の垂下部１６ｂ間には、図略の架設部が掛け渡されており、取付台座１６は、この架設部によってケーシング１１及び管座１４の後面に固定される。

管座１４は、ケーシング１１の外部から導入される元圧等の配管と、ケーシング１１内部に配設された応荷重弁２１（図１１参照）、中継弁２２，２２（図９参照）、強制開放弁２３（図１１参照）等とを接続する空気通路等が内部に形成された扁平状の部材である。

図１及び図２に示すように、ケーシング１１（ケース本体１２）の側壁には、キャノンコネクタ１８が設けられている。具体的には、キャノンコネクタ１８は、ケース本体１２の手前側開口に対して垂直な方向に延びている一対の側壁１２ｂ，１２ｃのうち、右側の側壁１２ｂに取り付けられている。この側壁１２ｂには図３に示すように貫通孔１２ｄが形成されており、キャノンコネクタ１８は、この貫通孔１２ｄを貫通した状態でケーシング１１（ケース本体１２）に固定されている。なお、キャノンコネクタ１８は、多数の接続端子を有し、信号線及び電源線を有する配線を接続可能なコネクタである。なお丸型でなく、角型のコネクタであっても構わない。さて図例では、プラグを有する配線を接続可能なレセプタクルとして構成されたキャノンコネクタ１８を例示している。図２に示すようにキャノンコネクタ１８は、同コネクタ１８と一体的に設けられたコネクタ取付板２５を側壁１２ｂの内面に沿わせるとともに、このコネクタ取付板２５をねじでケース本体１２の側壁１２ｂに締結することによって、ケース本体１２に固定されている。したがって、キャノンコネクタ１８の内端部は側壁１２ｂの内面から突出した状態となっている。

ケーシング１１の収納空間には、ブレーキ圧力制御弁２０と、配線基板２７と、制御基板２８と、コネクタ２９とが配設されている。

ブレーキ圧力制御弁２０は、図外のブレーキシリンダに供給されるブレーキ圧力を調節するためのものであり、略矩形状のブロック３１を備えている。このブロック３１には、応荷重弁２１と中継弁２２と強制開放弁２３とが一体的に設けられている。弁構造の詳細については後述する。

ブレーキ圧力制御弁２０のブロック３１は、収納空間における下側部に配設されていて、この位置で管座１４に固定されている。配線基板２７及び制御基板２８は、ブロック３１の上側に配置されている。

配線基板２７は、図４（ａ）（ｂ）にも示すように、ケース本体１２の右側側壁１２ｂに沿う第１基板２７ａと、ケース本体１２の後壁１２ａに沿う第２基板２７ｂと、第１基板２７ａ及び第２基板２７ｂを互いに電気的に接続する接続部２７ｃと、を有し、平面視でＬ字状となっている。第１基板２７ａには、キャノンコネクタ１８の内側部が接続されている。つまり、第１基板２７ａとキャノンコネクタ１８との間に配線は存在しておらず、第１基板２７ａはキャノンコネクタ１８に支持されている。また、第１基板２７ａには、通信ポート３３が設けられている。この通信ポート３３は、メンテナンス時等に外部配線を接続するためポートである。なお、図４（ａ）（ｂ）は、各部材の配置関係を説明するための模式図である。このため、各部材の構成を正確に表すものではない。

第１基板２７ａはキャノンコネクタ１８の接続端子（図示省略）と接続部２７ｃの接続端子（図示省略）とを電気的に接続する。接続部２７ｃの接続端子は、第２基板２７ｂの接続端子（図示省略）に電気的に接続される。したがって、第１基板２７ａと第２基板２７ｂとの間に配線は存在していない。

なお、キャノンコネクタ１８をケース本体１２の後壁１２ａに取り付けることも可能である。この場合には、配線基板２７は、平板状に構成されるとともに後壁１２ａに沿うように配置される。そして、配線基板２７は、キャノンコネクタ１８に接続されることにより、ケース本体１２の後壁１２ａに対して所定位置に位置決めされる。

第２基板２７ｂ及び接続部２７ｃは、図３に示すように、管座１４の真上に位置している。すなわち、第２基板２７ｂ及び接続部２７ｃは、ケース本体１２の後壁１２ａに形成された段差部よりも上側に配置されて、後壁１２ａにおける段差部の下側の部位よりも後ろ側に位置している。

制御基板２８は、複数（本実施形態では３つ）設けられている。そして、第２基板２７ｂには、各制御基板２８に対応するようにコネクタ２９が設けられている。各制御基板２８の接続端子２８ａは、コネクタ２９を介して第２基板２７ｂと電気的に接続されている。したがって、第２基板２７ｂと制御基板２８との間にもケーブル等の配線が設けられていない。なお、制御基板２８は、いくつ設けられていてもよい。

制御基板２８は、水平姿勢で上下に間隔をおいて配列されている。一番上の制御基板２８には、電源回路が構成されており、この制御基板２８は、電源基板として機能する。電源回路には、各種電磁弁や車軸の速度センサへの給電制御を行う給電回路、他のブレーキ制御装置との通信回路や通信ポート３３関連の電源回路、ブレーキ制御用のマイコン回路の電源回路、及びブレーキ制御用のＦＰＧＡ回路の電源回路が含まれている。このように、各種電源回路が１つの制御基板２８にまとめられて配設されているが、各電源回路には電解コンデンサ等の電子部品が共通して用いられており、寿命の同等の電子部品が多く使用される。したがって、メンテナンス時において寿命となった電子部品が複数存在する場合でも、その部品が１つの制御基板２８にまとまっている可能性が高くなる。また、電源回路が構成された制御基板２８が最も上に配置されているため、電源基板の発熱の影響が他の制御基板２８に伝わり難くなっている。その他の制御基板２８には、応荷重弁２１、中継弁２２，２２、強制開放弁２３の電磁弁等を制御する制御回路、通信回路等が構成されている。

ケーシング１１内には、各制御基板２８を保持する取付枠体３５が設けられている（図１参照）。取付枠体３５は、アルミニウム等の金属板を加工して形成した部材である。取付枠体３５は、図５（ａ）〜（ｃ）にも示すように、鉛直方向に広がる左右一対の保持壁３５ａ，３５ｂと、これら保持壁３５ａ，３５ｂの上端部同士を接続する矩形状の上面部３５ｃと、左側の保持壁３５ａの下端部から水平方向に張り出した下面部３５ｄと、左側の保持壁３５ａにおける後端部から張り出した第１位置決め部３５ｅと、右側の保持壁３５ｂにおける後端部から張り出した第２位置決め部３５ｆと、を備えている。そして、取付枠体３５は、前側（手前側）及び後側（奥側）が制御基板２８を挿通可能な開口となっている。

上面部３５ｃは、ケース本体１２の上壁１２ｅに沿って配置される。この上面部３５ｃには、大きな開口３５ｇが形成されている。第１位置決め部３５ｅ及び第２位置決め部３５ｆは、保持壁３５ａ，３５ｂから後方に張り出すとともに直角に折れ曲がっている。このため、各位置決め部３５ｅ，３５ｆは、平面視でＬ字状に形成されている。この折れ曲がった先の部位は、ケース本体１２の後壁１２ａと平行となり、この部位にはそれぞれ貫通孔３５ｈが形成されている。

取付枠体３５は、ケーシング１１に対して着脱可能となっている。具体的に説明する。右側の保持壁３５ａと下面部３５ｄとには、それぞれ挿通孔３６ａが貫通形成された枠体側固定部３６が設けられている。右側の保持壁３５ｂに設けられた枠体側固定部３６は、右側の保持壁３５ｂから右方に向かって延出されている。すなわち、取付枠体３５は、キャノンコネクタ１８、第１基板２７ａ及び接続部２７ｃとの干渉を防止すべく、収納空間内において左寄り（キャノンコネクタ１８から離れる方向）に偏って配設されているため、右側の保持壁３５ｂとケース本体１２の右側の側壁１２ｂとの間に空間が形成されている。このため、枠体側固定部３６はこの空間内に進出している。

一方、ケース本体１２には、図６（ａ）に示すように、枠体側固定部３６に対応する位置にケース側固定部３７が設けられている。ケース側固定部３７は、ケース本体１２の右側の側壁１２ｂから左方に向かって延びるものと、ケース本体１２の左側の側壁１２ｃから右方に向かって延びるものとがある。右側の側壁１２ｂに設けられるケース側固定部３７は、右側の保持壁３５ａに設けられた枠体側固定部３６に対応する位置に設けられ、左側の側壁１２ｃに設けられるケース側固定部３７は、下面部３５ｄに設けられた枠体側固定部３６に対応する位置に設けられている。

ケース側固定部３７にも挿通孔３７ａが形成されており、枠体側固定部３６とケース側固定部３７とを重ね合わせると共に両挿通孔３６ａ，３７ａにボルトを挿通して、枠体側固定部３６とケース側固定部３７とを互いに結合させることができる。枠体側固定部３６とケース側固定部３７とは、取付枠体３５をケーシング１１に固定するための固定部を構成している。ケース側固定部３７及び枠体側固定部３６の一方の挿通孔３６ａは、取付枠体３５に保持された制御基板２８をコネクタ２９に接続した状態で両固定部３６，３７を互いに結合できるように、ある程度の余裕をもたせた形状、大きさとなっている。

一方、ボルトを外すことによって、枠体側固定部３６とケース側固定部３７との結合を解除することができる。これにより、取付枠体３５をケース本体１２から取り外すことが可能となる。なお、両挿通孔３６ａ，３７ａのうち一方を、ボルトを螺合可能なねじ孔としてもよく、あるいはナットを用いてボルトを締結するようにしてもよい。また、枠体側固定部３６とケース側固定部３７とが互いに嵌合し合う形状に構成してもよい。

図５に示すように、取付枠体３５の保持壁３５ａ，３５ｂには、制御基板２８を保持するための保持部３９が設けられている。本実施形態では、３つの制御基板２８が用いられるので、保持部３９も３つ設けられている。これらの保持部３９は、左右の保持壁３５ａ，３５ｂのそれぞれ対応する位置の部位を内側に張り出させるように切り出し加工したものであり、制御基板２８の厚みに対応する間隔をおいて形成された一対の張り出し部３９ａ，３９ａを備えている。張り出し部３９ａは、水平方向に延びており、張り出し部３９ａ，３９ａ間に制御基板２８の左右端部を挿通させることにより、制御基板２８が水平姿勢で保持される。

保持部３９は、制御基板２８が張り出し部３９ａ，３９ａ間に挿通される構成であるので、ケーシング１１から取り外された状態の取付枠体３５を傾けると制御基板２８が張り出し部３９ａ，３９ａ間から抜け落ち可能となっている。このため、本実施形態の制御基板２８及び保持壁３５ａ，３５ｂには、図４（ａ）（ｂ）に示すように、制御基板２８の脱落防止手段４１が設けられている。なお、保持部３９として、左右の保持壁３５ａ，３５ｂを内側に張り出させるように切り出し加工する代わりに、保持壁３５ａ，３５ｂに形成された穴に嵌め込むことにより固定される部材によって構成されていてもよい。この部材は、断面がコの字状の樹脂で形成された部材であって、制御基板２８の厚み程度の挿通用の溝を持つ部材によって構成されていてもよい。この場合、制御基板２８が小さくなっても、制御基板２８上の配線パターンと金属である取付枠体３５との間の距離を一定以上に保つことができるので絶縁耐圧の面で有利である。またこのとき、保持壁３５ａ，３５ｂへの保持部３９の固定は、嵌め込みでなく、ボルト等の締結具で固定されていてもよく、保持部３９は、制御基板２８の奥行き方向の大きさと略同じ大きさであっても良い。

脱落防止手段４１は制御基板２８ごとに設けられている。各脱落防止手段４１は、制御基板２８に揺動可能に取り付けられた揺動部材４１ａと、この揺動部材４１ａと制御基板２８との間に挿入可能に保持壁３５ａ，３５ｂに取り付けられた爪部４１ｂとを備えている。爪部４１ｂが揺動部材４１ａと制御基板２８の端部との間に挟み込まれることにより、制御基板２８は、取付枠体３５から脱落しないようになる。爪部４１ｂは、ボルト等の締結具によって取付枠体３５に着脱可能に取り付けられていてもよく、あるいは、揺動部材４１ａと制御基板２８との間の隙間に挿入する位置と、この位置から抜け出た位置との間で変位するように弾性変形可能に構成されていてもよい。

取付枠体３５は、枠体取付部材４３によってケーシング１１内の所定位置に正確に位置決めされる。具体的に、枠体取付部材４３は、図６（ａ）（ｂ）に示すように、ケース本体１２の後壁１２ａの内面に固定される平板状の部材である。枠体取付部材４３には、取付枠体３５をケーシング１１に取り付ける際に、取付枠体３５を所定位置まで案内するためのガイド部４４が設けられている。ガイド部４４は、枠体取付部材４３から一方向（前方）に向かって延びるピン状の部位であり、その先端部は先細状に形成されている。ガイド部４４は、取付枠体３５の第１位置決め部３５ｅ及び第２位置決め部３５ｆに形成された貫通孔３５ｈに対応した形状であり、また、ガイド部４４の形成位置も正確に管理されている。このため、ガイド部４４が貫通孔３５ｈに挿入されることにより、取付枠体３５は、ケーシング１１の所定位置（上下方向及び左右方向）に位置決めされる。ケース本体１２に直接ガイド部４４を設けて取付枠体３５をケース本体１２によって位置決めするのではなく、ケース本体１２に固定された枠体取付部材４３によって取付枠体３５を位置決めする構成としている。このため、ケース本体１２自体を正確な形状に形成しなくても、枠体取付部材４３によって取付枠体３５の位置決めを正確に行うことができる。

右側のガイド部４４は、図２、図４（ａ）（ｂ）に示すように、接続部２７ｃの下方に配置されていて、上下方向に接続部２７ｃと一部オーバーラップしている。このため、取付枠体３５と第１基板２７ａとの間の空間が有効利用され、ケーシング１１の小型化に寄与している。

枠体取付部材４３には、第２基板２７ｂを当接させるスペーサ４５が設けられている。スペーサ４５によって第２基板２７ｂの奥行き方向の設置位置が定まる。

ケーシング１１の蓋体１３は、開き戸として構成されている。すなわち、蓋体１３は、ヒンジ部４８を介してケース本体１２に対して回動可能となっている。ヒンジ部４８は、前面から見てケーシング１１の右側に設けられており、蓋体１３には、ヒンジ部４８とは反対側に留め金４９が設けられている。なお、ケーシング１１の左側にヒンジ部４８が設けられる構成としてもよく、あるいは、蓋体１３がケース本体１２に対して着脱される構成としてもよい。

図３に示すように、蓋体１３は、前面部、上面部、下面部及び左右の側面部を有し、前後方向に所定の深さを有している。そして、上面部、下面部及び左右の側面部は、中間部において内側に折り曲げられるとともにその先側部が外側に折り曲げられている。この先側部は、先端側ほど外側に向かう傾斜状に形成されている。一方、ケース本体１２の側壁１２ｂ，１２ｃ、上壁１２ｅ及び底部１２ｆには、その前端部近傍の内面に角筒状の部材５０が設けられている。この角筒状の部材５０は、ケース本体１２に面接合される部位と、この部位から段差状に内側に張り出してケース本体１２との間に空間を形成する部位（配設部）５０ａとを有し、断面がクランク状に形成されている。この部材５０の配設部５０ａには、防水性を有するパッキン５１が配設されている。このパッキン５１は、ケース本体１２の前面開口の周囲の全体に亘って設けられている。そして、蓋体１３を閉めると、蓋体１３の上面部、下面部及び左右の側面部のそれぞれの後端部がパッキン５１を押圧する状態でパッキン５１に接触するようになっている。そして、更にパッキン５１の内側に、導電性を有するパッキンを配設してもよい。この導電性パッキンにより外部のノイズがケーシング１１内に伝播することを抑制できる。

また蓋体１３には、制御基板２８を押さえ付けるスポンジ５２が配設されている。このスポンジ５２は、蓋体１３を閉じると、制御基板２８の揺動部材４１ａを前側から押すことができる位置に、蓋体１３に固定されている。

本実施形態に係るブレーキ制御装置１０には、図７に示すような圧縮空気回路５７が設けられている。圧縮空気回路５７は、ブレーキ圧力制御弁２０のブロック３１と管座１４とに跨って形成されている。図８は、ブロック３１を前から見たときの正面図であり、図９は、同じ側見た状態でブロック３１内部を示す断面図であり、図１０は、ブロック３１を右から見た状態でブロック３１内部を示す断面図であり、図１１は、ブロック３１を上から見た状態でブロック３１内部を示す断面図である。これらの図に示されているように、ブロック３１には、圧縮空気回路５７を構成する応荷重弁２１（図１１）、２つの中継弁２２，２２（図９）及び２つの強制開放弁２３（図１１）が設けられている。すなわち、応荷重弁２１、中継弁２２，２２及び強制開放弁２３は、ブロック３１に一体的に設けられている。

圧縮空気回路５７は、圧縮空気の供給元である空気源（図示省略）から得られた空気圧力を調整した上で図外のブレーキシリンダに付与するための空気回路であり、応荷重圧力ＶＬを生成する応荷重圧力生成部５７ａと、応荷重圧力ＶＬに基づいてブレーキ圧力ＢＣを生成するブレーキ圧力生成部５７ｂと、ブレーキ圧力ＢＣを強制的に逃がすための強制開放部５７ｃと、を有する。

応荷重圧力生成部５７ａは、圧縮空気回路５７の中で応荷重弁２１を有する部位である。

応荷重弁２１は、図１１に示すように、ブロック３１のブロック本体３２に形成された第１穴部３１ａ，３１ｂに配設されている。第１穴部３１ａ，３１ｂは、ブロック３１の幅方向及び高さ方向の略中央部分において、ブロック本体３２の前面から後面に向かって延び、左右方向よりも前後方向に長い穴であり、左右に並んで２つ設けられている（図９参照）。この２つの穴部３１ａ，３１ｂは互いに平行になっている。

応荷重弁２１は、調圧弁６０と出力弁６１とを有し、調圧弁６０は、第１穴部３１ａ，３１ｂのうち、右側に位置する穴部（調圧弁用穴部）３１ａに配設され、出力弁６１は、第１穴部３１ａ，３１ｂのうち、左側に位置する穴部（出力弁用穴部）３１ｂに配設されている。第１穴部３１ａ，３１ｂの前端部は、第１カバー部材５８によって塞がれている。調圧弁６０は、空気源から供給される元圧ＳＲを満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限するための弁である。満車の応荷重圧力とは、車両が満員の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダに付与されるべき圧力に相当する圧力を意味している。

調圧弁６０は、図１１に示すように、入力ポートを有する入力室６０ａと、出力ポートを有する出力室６０ｂと、ピストン６０ｃと、満車の応荷重圧力に相当する圧力に制限するための満車保証ばね６０ｄを有する調圧室６０ｅと、満車保証ばね６０ｄの付勢力を調整するための満車圧力調整ねじ６０ｆと、を有する。入力室６０ａには、入力ポートを通して元圧ＳＲが入力される。

ピストン６０ｃは、満車保証ばね６０ｄによる押圧力と出力室６０ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室６０ａと出力室６０ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整し、差圧が無くなるとこの開口を閉じる。開口が開くことによって、入力室６０ａの圧縮空気が出力室６０ｂに流入し、出力室６０ｂ内の圧力が満車の応荷重圧力に相当する圧力に調整され、この圧力が出力ポートを通して出力される。

圧力調整部である満車圧力調整ねじ６０ｆは、応荷重弁２１における前面側に配置されており、第１カバー部材５８を貫通している。満車圧力調整ねじ６０ｆの内端部は円錐状になっており、調圧室６０ｅ内で、押え部材６０ｇを介して満車保証ばね６０ｄの一端部を押圧している。

そして押え部材６０ｇの満車圧力調整ねじ６０ｆと接する部分は、円錐状の凹部になっている。更に満車保証ばね６０ｄの他端には、押え部材６０ｈが設けられており、押え部材６０ｈの満車保証ばね６０ｄとは反対側の面には円錐状の凹部が設けられている。一方、先端が円錐状になっている受け部材６０ｉが、ピストン６０ｃに取り付けられている。受け部材６０ｉの先端が押え部材６０ｈの凹部と接しており、ピストン６０ｃと押え部材６０ｈとの間にわずかな隙間が存在している。したがって押え部材６０ｈは、受け部材６０ｉの先端を中心として揺動可能となっている。

このように構成されているので、ばね６０ｄの付勢力がピストン６０ｃに対して偏心していても、ピストン６０ｃを傾ける方向の力が働かないので、シール等の寿命を延ばすことができる。更に満車圧力調整ねじ６０ｆの操作時に満車保証ばね６０ｄの位置がずれることもない。

さて、この調整ねじ６０ｆのねじ込み量を調整することにより、満車の応荷重圧力に相当する圧力を調整することができる。この調整は、原則として、車両製造時に行われるが、応荷重弁２１の交換後や分解メンテナンス完了後にも行われる。

図７に示すように、応荷重弁２１には接続路６２ａを通して電磁弁６２が接続されている。電磁弁６２は、給気部ＡＶと排気部ＲＶとを有し、調圧弁６０から出力された圧力を、乗客が乗っている現在の車両荷重に応じて調整する。電磁弁６２の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶは、ブロック３１の前面に取り付けられている（図８参照）。給気部ＡＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、調圧弁６０の出力ポートに繋がる入口ポートＩＮと、接続路６２ａが接続された出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。排気部ＲＶは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、接続路６２ａに繋がる入口ポートＩＮと、出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。電磁弁６２は、制御信号に基づいて、給気部ＡＶ及び排気部ＲＶの弁位置を制御することにより、調圧弁６０から出力された圧力を調整する。電磁弁６２によって調整された圧力ＨＶＬは、パイロット圧力として出力弁６１に入力される。制御信号は、制御基板２８に実装されているマイコン回路からなる制御回路から電磁弁６２に送信される信号であり、車両の荷重を受ける図外の空気ばねの圧力を検出する圧力センサＡＳからの信号に応じて、また、接続路６２ａに設けられたパイロット圧力センサ６２ｂの検出値に応じて、応荷重圧力ＶＬが生成されるように出力される。

給気部ＡＶ及び排気部ＲＶは、通電されていない状態のときに図７の状態となっている。すなわち、この状態では、調圧弁６０と出力弁６１との間が遮断され、かつ排気部ＲＶの入口ポートＩＮが閉じられている。このため、停電時等のように電気的フェール時の場合であって、電磁弁６２に制御信号が入力できない場合でも、その直前まで設定されていた圧力ＨＶＬが維持されるため、出力弁６１の調圧室６１ｅでの圧力が確保されることとなる。

出力弁６１は、電磁弁６２によって調整された圧力ＨＶＬをパイロット圧力として、元圧ＳＲを乗客が乗っている現在の車両荷重に応じた応荷重圧力ＶＬに調整して、応荷重弁２１から出力する。出力弁６１は、元圧ＳＲが入力される入力ポートを有する入力室６１ａと、出力ポートを有する出力室６１ｂと、ピストン６１ｃと、調圧ポートを有する調圧室６１ｅと、を有する。調圧ポートには、圧力ＨＶＬがパイロット圧力として入力される。調圧室６１ｅ内には、空車の応荷重圧力に相当する圧力を発生させるための空車保証ばね６１ｄが配設されている。空車の応荷重圧力とは、車両が空車の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダに付与されるべき圧力に相当する圧力を意味している。

出力弁６１には、空車の応荷重圧力に相当する圧力を発生させる空車保証ばね６１ｄが設けられているので、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、空車保証ばね６１ｄによって少なくとも空車の応荷重圧力に相当する圧力が確保されることになる。つまり、調圧弁６０から給気がされない状態になったとしても、空車保証ばね６１ｄの付勢力で入力室６１ａと出力室６１ｂとの間の開口が開放可能となっているため、出力室６１ｂ内は空車保証ばね６１ｄの付勢力による圧力相当の圧力に維持される。

ピストン６１ｃは、空車保証ばね６１ｄによる付勢力による圧力及び調圧室６１ｅ内の空気圧力の合計圧力と、出力室６１ｂ内の空気圧力との差圧によって、入力室６１ａと出力室６１ｂとの仕切りに形成された開口の開口量を調整し、差圧が無くなるとこの開口を閉じる。開口が開くことによって、入力室６１ａの圧縮空気が出力室６１ｂに流入し、出力室６１ｂ内の圧力が応荷重圧力ＶＬに調整される。

出力弁６１には、空車保証ばね６１ｄの付勢力による圧力を調整するための空車圧力調整ねじ６１ｆが設けられている。圧力調整部である空車圧力調整ねじ６１ｆは、応荷重弁２１における前面側に配置されており、第１カバー部材５８を貫通している。空車圧力調整ねじ６１ｆの内端部は調圧室６１ｅ内にあり、押え部材６１ｇを介して空車保証ばね６１ｄの一端部を押圧している。

そして押え部材６１ｇの空車圧力調整ねじ６１ｆと接する部分は、円錐状の凹部になっている。更に空車保証ばね６１ｄの他端には、押え部材６１ｈが設けられており、押え部材６１ｈの空車保証ばね６１ｄとは反対側の面には円錐状の凹部が設けられている。一方、先端が円錐状になっている受け部材６１ｉが、ピストン６１ｃに取り付けられている。受け部材６１ｉの先端が押え部材６１ｈの凹部と接しており、ピストン６１ｃと押え部材６１ｈとの間にわずかな隙間が存在している。したがって押え部材６１ｈは、受け部材６１ｉの先端を中心として揺動可能となっている。

このように構成されているので、ばね６１ｄの付勢力がピストン６１ｃに対して偏心していても、ピストン６１ｃを傾ける方向の力が働かないので、シール等の寿命を延ばすことができる。更に空車圧力調整ねじ６１ｆの操作時に空車保証ばね６１ｄの位置がずれることもない。なお、押え部材６１ｇにはシールが設けられているので、調圧室６１ｅ内の気密は確保されている。

さて、この調整ねじ６１ｆのねじ込み量を調整することにより、空車の応荷重圧力に相当する圧力を調整することができる。この調整は、原則として、車両製造時に行われるが、応荷重弁２１の交換後や分解メンテナンス完了後にも行われる。

前記ブレーキ圧力生成部５７ｂは、圧縮空気回路５７の中で中継弁２２を有する部位である。本実施形態では中継弁２２が２つ設けられているので、ブレーキ圧力生成部も２つ形成されている。

中継弁２２は、図９に示すように、ブロック３１のブロック本体３２に形成された第２穴部３１ｃ，３１ｃに配設されている。第２穴部３１ｃ，３１ｃは、２つ設けられていて、この２つの第２穴部３１ｃ，３１ｃは、第１穴部３１ａ，３１ｂの左右両側に分かれた位置で上下方向に延びるように形成されている。各第２穴部３１ｃは、下端部がブロック本体３２の下面に開放しているが、この下端部は底蓋部である第２カバー部材６３によって塞がれている。第２カバー部材６３は、締結部材であるボルトによってブロック本体３２に締結されているが、第２カバー部材６３はボルトで締結される部分以外の中央部が、ボルトの下端部よりも下方に突出し、第２カバー部材６３の下端面は平坦となっている。したがって、ブロック３１を管座１４から取り外して地面に載置する場合でも、第２カバー部材６３の下端面で接地されるので、ブロック３１を安定して載置することができる。また、第２カバー部材６３の突出部位の内面は、凹状となっていて、中継弁２２の後述のピストン２２ｅを挿入可能となっている。この構成によってもブロック３１の小型化及び軽量化が図られている。前述のように、ブロック３１は、穴部３１ａ〜３１ｄが形成されたブロック本体３２と、第１穴部３１ａ，３１ｂを塞ぐ第１カバー部材５８と、第２穴部３１ｃを塞ぐ第２カバー部材６３とを備えている。

図７に示すように、中継弁２２には、接続路６５を通して給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒが接続されている。給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒは、ブロック３１の前面に取り付けられている（図８参照）。給気用電磁弁６６Ａは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、応荷重圧力ＶＬが入力される入口ポートＩＮと、接続路６５が接続された出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。排気用電磁弁６６Ｒは、２位置３ポートの切換弁によって構成されており、接続路６５に繋がる入口ポートＩＮと、出口ポートＯＵＴと、排出ポートＥＸとを有する。

給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒには、制御基板２８に実装されているマイコン回路からなる制御回路から出力された制御信号が入力される。制御信号は、車両側からブレーキ制御装置１０に送られる常用ブレーキ指令に応じた信号と、接続路６５に設けられたパイロット圧力センサ６８による検出値に基づく信号と、後述のブレーキ圧力センサ６９による検出値に基づく信号と、制御回路の車輪滑走検知部（図示せず）の演算結果に応じた信号と、に基づいて生成される。なお、車輪滑走検知部は、図外の上位システムから得た車両の速度と、車輪の回転速度等から車輪の滑走を検知するものである。

制御基板２８の制御回路は、常用ブレーキ指令を受信すると、それに応じて中継弁２２から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを設定し、制御信号を給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒへ送信する。そして、給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒは、制御信号に応じて弁位置を調整することにより、応荷重弁２１から出力された応荷重圧力ＶＬを調整し、接続路６５を通して調整された圧力をパイロット圧力として中継弁２２に入力させる。また、コントローラは、パイロット圧力センサ６８の検出値及びブレーキ圧力センサ６９の検出値に応じて、給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒの弁位置を調整する。

また、制御回路は、車輪滑走検知部の演算結果に応じて、中継弁２２から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを修正する。このとき、制御回路は、車輪滑走検知部で演算された結果が車輪の滑走を示さなくなるまで、ブレーキ圧力ＢＣを緩める。このとき、ブレーキ圧力ＢＣは段階的に緩めるようにしてもよい。

中継弁２２は、給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒによって調整された圧力がパイロット圧力として入力され、ブレーキ圧力ＢＣを出力する。具体的に、中継弁２２は、図９に示すように、入力ポートを有する入力室２２ａと、出力ポートを有する出力室２２ｂと、パイロットポートを有する制御室２２ｃと、排出ポートを有する排出室２２ｄと、中空のピストン２２ｅと、膜板２２ｆと、ばね２２ｇと、弁体２２ｈと、ばね２２ｉとを有する。

入力室２２ａには、元圧ＳＲが入力ポートを通して入力される。パイロットポートは、接続路６５に接続されており、制御室２２ｃには、パイロットポートを通してパイロット圧力が入力される。出力室２２ｂは、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力を生じさせ、出力ポートを通して出力する。排出室２２ｄは、排出ポートを通して余剰圧力を排気する。排出ポートに繋がる排出管路７０には、消音器７１が設けられている。

ピストン２２ｅは、上下方向に移動するように配設されている。膜板２２ｆは、ピストン２２ｅから側方に張り出すように配置されるとともにピストン２２ｅを往復移動可能に支持する。そして、膜板２２ｆは、制御室２２ｃ内の空気圧力と出力室２２ｂ内の空気圧力との差圧によって撓み、ばね２２ｇの付勢力に抗しながらピストン２２ｅを変位させる。ピストン２２ｅが上方に変位する場合は、弁体２２ｈがばね２２ｉの付勢力に抗しながら、上方に移動させられ、入力室２２ａと出力室２２ｂが連通状態となる。そして差圧が無くなるとピストン２２ｅは下方に変位し、弁体２２ｈはばね２２ｉによって移動させられ、入力室２２ａと出力室２２ｂは非連通状態となる。逆にピストン２２ｅが下方に変位する場合は、ピストン２２ｅの中空部を介して出力室２２ｂと排出室２２ｄが連通状態となる。このとき出力圧力は絞り１４を通してバネ室２２ｊにも流入し、ピストンを押し下げる方向に作用する。そして、制御室２２ｃ内の圧力と出力圧力（バネ室２２ｊ）の差圧が無くなるとピストン２２ｅは上方に変位し、出力室２２ｂと排出室２２ｄは非連通状態となる。

すなわち、入力室２２ａの圧縮空気が出力室２２ｂに流入したり、出力室２２ｂの圧縮空気が排出室２２ｄに排出されることにより、出力室２２ｂ内の圧力がパイロット圧力に応じたブレーキ圧力に調整される。

なお、出力室２２ｂの過渡的な変化にピストン２２ｅが過敏に反応し過ぎるのを防ぐために、ばね室２２ｊと出力室２２ｂとは絞り２２ｋを介して連通している。

２つの中継弁２２，２２は、膜板２２ｆ，２２ｆ同士が隣り合うように互いに間隔をおいて横に並んで配置されている。そして、応荷重弁２１は、２つのピストン２２ｅ，２２ｅの間の位置で、かつ膜板２２ｆ，２２ｆ同士が隣り合う位置から上方にずれた位置に配置されている。そして、応荷重弁２１は、中継弁２２の最上部と膜板２２ｆとの間の高さ位置に配置されている。

前記強制開放部５７ｃは、圧縮空気回路５７の中で強制開放弁２３を有する部位である。

強制開放弁２３は、図１１に示すように、ブロック本体３２に形成された第３穴部３１ｄ，３１ｄに配設されている。本実施形態では、中継弁２２が２つ設けられる構成となっているので、それに対応して強制開放弁２３も２つ設けられている。このため、第３穴部３１ｄ，３１ｄも２つ設けられている。

左側の第３穴部３１ｄは、ブロック本体３２の左側面から幅方向の中央に向かって延び、右側の第３穴部３１ｄは、ブロック本体３２の右側面から幅方向の中央に向かって延びている。両第３穴部３１ｄ，３１ｄは左右対称となっている。第３穴部３１ｄ，３１ｄは、図１０及び図１１に示すように、中継弁２２，２２が配設される第２穴部３１ｃ，３１ｃと交差しないように、第２穴部３１ｃ，３１ｃよりも後方に形成されており、また応荷重弁２１が配設される第１穴部３１ａ，３１ｂと交差しないように、第１穴部３１ａ，３１ｂよりも下方に形成されている。

強制開放弁２３はＣ型止め輪２３ｋによって第３穴部３１ｄ内に固定されている。そして、ブロック本体３２には、Ｃ型止め輪２３ｋのすぐ外側の周壁を貫通するように挿通孔３１ｅが形成されている。この挿通孔３１ｅは、第３穴部３１ｄをも貫通している。すなわち、挿通孔３１ｅと第３穴部３１ｄとは共通の空間を有している。挿通孔３１ｅがブロック３１を前後方向に貫通しており、この挿通孔３１ｅに挿通されたボルト（締結部材）７２（図２）によって、ブロック３１を管座１４に締結できるようになっている。なお、第３穴部３１ｄの空間部分（左側の第３穴部３１ｄにあっては、左側のＣ型止め輪２３ｋよりも左側の空間、右側の第３穴部３１ｄにあっては、右側のＣ型止め輪２３ｋよりも右側の空間）の存在により、組立時における強制開放弁２３の挿入を容易にしつつ、第３穴部３１ｄの空間部分をボルト（締結部材）７２の挿通孔と兼用することにより、ブロック３１の小型化が図られている。更に、強制開放弁２３の端部材２３ｊを延長するとともに端部材２３ｊにボルト（締結部材）７２の挿通孔を設ける場合と異なり、ボルト（締結部材）７２の挿入位置に強制開放弁２３の組み付け位置を合わせる必要が無いため、組立が容易となる。加えて、この空間の分だけ軽量化も図れる。

図１１に示すように、強制開放弁２３は、前後方向に直交する方向（左右方向）に細長い形状を有する。すなわち、強制開放弁２３の長手方向は、中継弁２２のピストン２２ｅの往復移動する方向に直交している。そして、強制開放弁２３は、中継弁の最上部よりも下方で、且つ膜板２２ｆよりも上方の位置に配置されている（図１０参照）。また強制開放弁２３は、上から見たときに、少なくともその一部が、管座１４とピストン２２ｅとの間であって、膜板２２ｆの径方向内側の範囲内に位置している。

強制開放弁２３は、中継弁２２から出力されたブレーキ圧力ＢＣを、開放用電磁弁７４からの出力がパイロット圧として入力されたときに強制的に排気する。

開放用電磁弁７４は、２位置３ポート切換弁によって構成されており、入口ポートＩＮ、出口ポートＯＵＴ及び排出ポートＥＸを有する。開放用電磁弁７４は、第１状態と第２状態とに切り換え可能である。通常時の第１状態では、図７に示すように、入口ポートＩＮが遮断されるとともに、出口ポートＯＵＴと排出ポートＥＸとが連通されている。排出ポートＥＸは、ブレーキ制御装置１０の排気口に繋がっている。第２状態には、運転席からの強制緩解指令に基づいて切り換えられる。この第２状態では、入口ポートＩＮに入力された元圧ＳＲが出口ポートＯＵＴから出力される。開放用電磁弁７４は、通常第１状態にあるが、制御基板２８によって実装されているマイコン回路からなる制御回路に強制緩解指令が入力されると、これを受けて、開放用電磁弁７４は第２状態に切り換えられる。なお、強制緩解指令は、車輪の不緩解状態が検出されたときに、運転席から運転手等の操作によりブレーキ制御装置１０へ送られる信号である。

強制開放弁２３は、図１１に示すように、入口ポート２３ａと出口ポート２３ｂと制御ポート２３ｃとピストン２３ｄと排気ポート２３ｅとばね２３ｇとを有する。強制開放弁２３内の空間は、ピストン２３ｄによって、制御室２３ｆと切換室２３ｈとに仕切られている。入口ポート２３ａは、中継弁２２の出力ポートに接続されている。出口ポート２３ｂは、図外のブレーキシリンダに接続されていて、出口ポート２３ｂから出力される圧力はブレーキ圧力ＢＣとなる。出口ポート２３ｂからブレーキシリンダに繋がる管路には、ブレーキ圧力センサ６９が設けられている。排気ポート２３ｅは、排出管路７０に接続されている。

制御ポート２３ｃは制御室２３ｆに設けられており、この制御ポート２３ｃは、開放用電磁弁７４の出口ポートＯＵＴに連通されている。これにより、開放用電磁弁７４の状態に応じてピストン２３ｄが第１位置と第２位置との間で変位する。強制開放弁２３は、制御室２３ｆが外側になる姿勢で第３穴部３１ｄに挿入されている。そして、制御室２３ｆを構成する端部材２３ｊによって第３穴部３１ｄが塞がれている。

開放用電磁弁７４が第１状態にある場合には、ピストン２３ｄは、図１１に示すように、ばね２３ｇによって第１位置となっており、このときの切換室２３ｈでは、入口ポート２３ａと出口ポート２３ｂとが連通する一方、出口ポート２３ｂと排気ポート２３ｅとの間が遮断されている。一方、開放用電磁弁７４が第２状態にある場合には、制御室２３ｆ内の圧力がばね力よりも勝り、ばね２３ｇが押し縮められる。これにより、ピストン２３ｄは第２位置となる。このときの切換室２３ｈでは、入口ポート２３ａと出口ポート２３ｂとの間がピストン２３ｄによって遮断されるとともに、出口ポート２３ｂと排気ポート２３ｅとがピストン２３ｄに形成された連通路２３ｉを通じて連通する。したがって、強制開放弁２３は、開放用電磁弁７４が第１状態にある場合に、出口ポート２３ｂからブレーキ圧力ＢＣを出力する一方、開放用電磁弁７４が第２状態に切り換えられることに伴って、出口ポート２３ｂ及び排気ポート２３ｅを通してブレーキ圧力ＢＣを排気する。

次に、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の動作制御について説明する。

マイコン回路からなる制御回路（制御基板２８）は、圧力センサＡＳからの信号に応じて、圧力ＨＶＬ、応荷重圧力ＶＬを設定し、電磁弁６２に制御信号を送信する。更に、制御回路が常用ブレーキ指令を受信すると、制御回路はそれに応じて、ブレーキ圧力を設定し、給気用電磁弁６６Ａ、排気用電磁弁６６Ｒに制御信号を送信する。

応荷重弁２１では、調圧弁６０から満車の応荷重圧力に相当する圧力が出力されており、電磁弁６２の給気部ＡＶ及び排気部ＲＶがパイロット信号に応じて動作することにより、出力弁６１に圧力ＨＶＬが入力される。応荷重弁２１の出力弁６１では、圧力ＨＶＬをパイロット圧力としてピストン６１ｃを変位させ、応荷重圧力ＶＬを出力する。

この応荷重圧力ＶＬは、応荷重弁２１から出力されて中継弁２２，２２に入力される。中継弁２２，２２では、制御信号に応じて給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒの弁位置が調整され、これにより、応荷重圧力ＶＬが所定の圧力に調整される。この圧力は接続路６５を通して中継弁２２，２２にパイロット圧力として入力される。各中継弁２２では、このパイロット圧力に応じてピストン２２ｅが変位し、出力ポートからブレーキ圧力ＢＣを出力する。このとき、パイロット圧力センサ６８の検出値及びブレーキ圧力センサ６９の検出値に応じて、給気用電磁弁６６Ａ及び排気用電磁弁６６Ｒの弁位置が調整される。

また、制御回路は、車輪滑走検知部（図示省略）の演算結果に従って、中継弁２２から出力されるべきブレーキ圧力ＢＣを修正する。このとき、制御回路は、車輪滑走検知部の演算結果が車輪の滑走を示さなくなるまで、ブレーキ圧力ＢＣを緩める。このとき、ブレーキ圧力ＢＣは段階的に緩めるようにしてもよい。なお、滑走検知は、車両の速度と車輪の回転速度から算出される速度との不一致によって検知される。

中継弁２２の開放用電磁弁７４は、通常第１状態にあるが、運転席から制御回路に強制緩解指令が入力されると、これを受けて、開放用電磁弁７４は第２状態に切り換えられる。これにより、強制開放弁２３を通してブレーキ圧力ＢＣが排気され、不緩解が解除される。

以上説明したように、本実施形態では、１つのブロック３１内に応荷重弁２１と２つの中継弁２２，２２とが組み込まれた構成となっているので、応荷重弁ブロックと中継弁ブロックを並べて配置する構成に比べて、小型化することが可能となる。すなわち、ブロック３１内において膜板２２ｆ，２２ｆ同士が隣り合う位置からずれた位置に応荷重弁２１が配置される構成となっているので、２つの中継弁２２，２２を可能な限り近接配置しつつ、応荷重弁２１を更に配設することができる。この結果、ブロック３１の小型化が可能となる。さらに、１つのブロック３１内に２つの中継弁２２，２２を並べて配設する構成とすることにより、１つの中継弁ブロック内には配設できない大きさの応荷重弁２１を前記の位置に配設することができるので、中継弁２２，２２が小型になっても、応荷重弁２１を容易に配設することができる。また、応荷重弁２１と２つの中継弁２２，２２のブロックを別個に構成する場合に比べ、これらを固定するために設けられる、ボルト等の取り付け部材の配置スペースを低減することができる。これらの結果として、ブレーキ圧力制御弁２０を小型化することができ、ブレーキ制御装置１０の小型化に寄与することができる。また、ブロック３１には、中継弁２２，２２が横に並んで配置される構成となっているので、メンテナンス時に中継弁２２，２２を取り外した場合であってもブロック３１を安定して置くことができる。

また本実施形態では、調圧弁６０の調整ねじ６０ｆと出力弁６１の調整ねじ６１ｆとがそれぞれ手前を向くように応荷重弁２１が配設されているので、中継弁２２の高さによらず、応荷重弁２１を中継弁２２の最上部と膜板２２ｆとの間の高さ位置に配置することが可能となる。したがって、ブレーキ圧力制御弁２０を更に小型化することができ、更なるブレーキ制御装置１０の小型化に寄与することができる。また、応荷重弁２１が調圧弁６０と出力弁６１とを別個に備える構成とすることにより、前記スペースに配設し易くすることができる。

また本実施形態では、強制開放弁２３が中継弁２２に対して側方に位置ずれした位置で、中継弁２２の最上部と膜板２２ｆとの間の位置に配置されているので、ブレーキ圧力制御弁２０が大型化することを防止しつつ、ブレーキ圧力制御弁２０に強制開放弁２３としての機能を付加することができる。

また本実施形態では、強制開放弁２３の長手方向が中継弁２２のピストン２２ｅの往復移動する方向に対して直交しているので、中継弁２２の高さによらず、強制開放弁２３を中継弁２２の最上部と膜板２２ｆとの間の高さ位置に配置することが可能となる。したがって、強制開放弁２３としての機能を有するブレーキ圧力制御弁２０を小型化することができ、ブレーキ制御装置１０の小型化に寄与することができる。

また本実施形態では、ブロック３１を管座１４に取り付けるためのボルト７２を挿通させる挿通孔３１ｅと強制開放弁２３が配設される第３穴部３１ｄ，３１ｄとは、一部の空間が共通となっている（兼用されている）ため、組立時における強制開放弁２３の挿入を容易にしつつ、ブレーキ圧力制御弁２０の小型化を図ることができる。

また本実施形態では、第２カバー部材６３が、当該カバー部材６３をブロック本体３２に固定するボルトよりも突出しているので、ブレーキ圧力制御弁２０を載置した場合に第２カバー部材６３が接地する。このため、ボルトが載置面と当接することを防止することができる。この結果、ブレーキ圧力制御弁２０を安定して載置することができ、またボルトが損傷すること防止することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更、改良等が可能である。例えば、本実施形態では、ケーシング１１内の上側に配線基板２７、制御基板２８等が配設されるとともに、その下側にブレーキ圧力制御弁２０が配設される構成としたが、これに限られるものではない。例えば、配線基板２７、制御基板２８等が下側で、その上側にブレーキ圧力制御弁２０が配設される構成としてもよい。

また、前記実施形態では、取付枠体３５において制御基板２８が水平姿勢で上下に並ぶように配設される構成としたが、これに代え、制御基板２８が取付枠体３５において、垂直姿勢で左右に並ぶように配設される構成としてもよい。

また、強制開放弁２３が中継弁２２の前側に配置される構成としてもよい。また、強制開放弁２３が省略される構成としてもよい。また、強制開放弁２３をブロック３１を管座１４に固定するためのボルト７２で固定するようにしたが、これに限られるものではなく、第３穴部３１ｄを塞ぐ部材で強制開放弁２３を固定するようにしてもよい。

１１ ケーシング
１２ｂ 側壁
１４ 管座
１８ キャノンコネクタ
２０ ブレーキ圧力制御弁
２１ 応荷重弁
２２ 中継弁
２２ｅ ピストン
２２ｆ 膜板
２３ 強制開放弁
２８ 制御基板
３１ ブロック
３１ａ 第１穴部
３１ｂ 第１穴部
３１ｃ 第２穴部
３１ｄ 第３穴部
３１ｅ 挿通孔
３２ ブロック本体
６０ 調圧弁
６０ｆ 調整ねじ（圧力調整部）
６１ 出力弁
６１ｆ 調整ねじ（圧力調整部）
６３ 第２カバー部材（底蓋部）
７２ ボルト（締結部材）

Claims (7)

1. 少なくとも第１穴部と２つの第２穴部とが形成されたブロックと、
   前記ブロックの前記第１穴部に配置され、車両荷重に応じた応荷重圧力を生成可能な応荷重弁と、
   前記ブロックの前記２つの第２穴部にそれぞれ配置され、前記応荷重圧力に応じて生成される制御圧力に基づいてブレーキ圧力を生成可能な中継弁と、を備え、
   前記中継弁は、ピストンから側方に張り出すように配置されるとともに前記ピストンを往復移動可能に支持する膜板をそれぞれ備えており、
   ２つの前記中継弁は、前記膜板同士が隣り合うように互いに間隔をおいて横に並んで配置され、
   前記応荷重弁は、２つの前記ピストンの間の位置で、かつ前記膜板同士が隣り合う位置からずれた位置に配置されるとともに前記中継弁の最上部と前記膜板との間の高さ位置に配置されているブレーキ圧力制御弁。
2. 前記応荷重弁は、圧力調整部をそれぞれ備えた調圧弁と出力弁とを備え、
   前記２つの中継弁は何れも、往復移動する方向が上下方向になるように配設され、
   前記応荷重弁は、前記圧力調整部がそれぞれ手前になるように配設されている請求項１に記載のブレーキ圧力制御弁。
3. 前記ブロックには、さらに第３穴部が形成されており、
   前記第３穴部には、前記中継弁の動作によって生成されたブレーキ圧力を遮断するとともにブレーキシリンダ内の空気を外部へ放出するように作動可能な強制開放弁が配置され、
   前記強制開放弁は、前記中継弁に対して側方に位置ずれした位置で、前記中継弁の最上部と前記膜板との間の位置に配置されている請求項１又は２に記載のブレーキ圧力制御弁。
4. 前記強制開放弁の長手方向は、前記中継弁の前記ピストンの往復移動する方向に対して直交している請求項３に記載のブレーキ圧力制御弁。
5. 前記ブロックには、当該ブロックをエア配管内蔵の管座に取り付けるための締結部材を挿通させる挿通孔が形成されており、
   前記挿通孔は前記第３穴部と共通の空間を有する請求項３又は４に記載のブレーキ圧力制御弁。
6. 前記ブロックは、前記第１穴部及び前記第２穴部が形成されたブロック本体と、前記第１穴部を塞ぐ底蓋部とを備え、
   前記底蓋部は、当該底蓋部を前記ブロック本体に固定する締結部材よりも突出している請求項１から５の何れか１項に記載のブレーキ圧力制御弁。
7. ケーシングと、
   前記ケーシング内に配設される請求項１から６の何れか１項に記載のブレーキ圧力制御弁と、
   前記ブレーキ圧力制御弁を制御可能な制御基板と、を備えているブレーキ制御装置。
   

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