JPH0986400A - 鉄道車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電源供給が断たれた時に車両荷重に応じたブ
レーキ力を発生させる。 【解決手段】 空気圧を用いて車両荷重に応じた油圧を
発生する空油変換装置で構成された油圧発生部30と、消
磁状態で連通位置となる電磁切換弁で構成された常用ブ
レーキ弁64、65及び消磁状態で遮断位置となる電磁切換
弁で構成されたユルメ弁66、67を有しその常用ブレーキ
弁及びユルメ弁が電気信号により前記油圧発生部からの
油圧を制御してブレーキ力発生部32に供給する油圧制御
部31とを具備している。油圧発生部の空油変換装置に用
いる空気圧が、車両の空気ばね圧を受けて応荷重圧力を
出力する応荷重弁43から供給される空気圧である。空油
変換装置は、１対の空油変換増圧シリンダが交互に引き
続き出力動作して圧油を連続的に出力する構成である。
空油変換増圧シリンダは、各々の出力側が複式逆止弁で
接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気圧を油圧に変
換しその油圧によりブレーキ力を発生させる鉄道車両用
ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速車両に対応したブレーキ装置とする
ことを目的として開発された電油ブレーキ装置がある。
この電油ブレーキ装置は「ナブコ技報」Ｎｏ．７６（ナ
ブコ技術開発本部、１９９３年７月１日発行）の第１７
頁〜第２１頁に「電油ブレーキ装置」として、また、雑
誌「電気車の科学」１９９３年６月号に「新幹線の高速
化と油圧ブレーキの適用」と題する中の第３０頁〜第３
２頁に電油ブレーキ装置として技術内容が掲載されてい
る。

【０００３】この電油ブレーキ装置は、概略を図４、図
５に示すように、油圧発生部１と、蓄圧部２と、油圧制
御部３と、油回収部４、ブレーキ発生部５等で構成され
ている。油圧発生部１はモータ１０、油圧ポンプ１１等
からなる。蓄圧部２は、アキュームレータ１２、油圧セ
ンサー１３等からなる。油圧制御部３は、蓄圧部２から
供給される圧油をブレーキ発生部（ブレーキシリンダ）
５に給排する部分であり、図５に示すように、ブレーキ
を制御するブレーキ電磁弁１４、ユルメ電磁弁１５、油
圧センサー１６等からなる常用ブレーキ部１７及びブレ
ーキ電磁弁１８、ユルメ電磁弁１９、手動ユルメ弁２
０、アキュームレータ２１等からなる緊急ブレーキ部２
２で構成されている。常用ブレーキ部１７のブレーキ発
生部５への出力モードは、ブレーキ電磁弁１４が消磁で
遮断位置、ユルメ電磁弁１５が消磁で連通位置となるも
のであるから、この双方の消磁状態で減圧保持となり、
双方の励磁状態で夫々上記とは逆の切換位置となり増圧
となる。また、緊急ブレーキ部２２は、常時励磁タイプ
で、ブレーキ制御器を介さず、直接電磁弁１８、１９を
オン、オフさせるもので緊急指令や、電源が無い状態で
ブレーキを作用させるようになっており、ブレーキ圧力
は減圧弁２３で一定値に調圧されて出力される。油回収
部４は、レザーバー２４、予備タンク２５、逆止弁２
６、２７等からなる。

【０００４】この電油ブレーキ装置は、常時は、ブレー
キ制御器２８からのブレーキ指令２８に基づき油圧制御
部３が蓄圧部２のアキュームレータ１２から供給される
圧油をブレーキ発生部５に供給してブレーキ力を発生さ
せ、あるいはこのブレーキ発生部５に供給した圧油をブ
レーキ発生部５から排出してブレーキ力を弛めるブレー
キ制御が行われる。このブレーキ発生部５から排出され
た油は、油圧ポンプ１１が作動していればそのまま油圧
ポンプ１１に吸引されて循環させられ、油圧ポンプが作
動していない場合は一旦レザーバー２４に回収され、油
圧ポンプ１１が作動すると吸引されて循環させられる。

【０００５】電源等の故障により油圧ポンプ１１が動作
しなくなった場合、フェイルセーフのためにアキューム
レータ１２に蓄圧された圧油を使用して、ブレーキ圧力
を発生させることができる。レザーバー２４が満杯であ
るときは逆止弁２６が開弁して予備タンク２５に回収さ
れ、ブレーキが不緩解となることが防止される。油圧ポ
ンプ１１の動作が回復したときは、先ずレザーバー２４
が空になり、次に予備タンクの油が吸い上げられる。

【０００６】この電油ブレーキ装置は、空気ブレーキ方
式のものと比べると、ブレーキ制御器と電油ブレーキ装
置との間を電気的に接続したことによって空気配管が不
要になり、ブレーキ部品の小型化が図られ、重量も少な
くなるといった種々の利点がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の電油ブレーキ装
置は、新幹線に適用されるものであり、省令「新幹線鉄
道構造規則」を満足したものである。しかし、この電油
ブレーキ装置を在来線の特急車両等に適用する場合、在
来線車両では、省令「普通鉄道構造規則」を満足させる
必要があり、上記電油ブレーキ装置は、この省令の常用
ブレーキ装置に関する第１８２条第６項の規定、「ブレ
ーキ操作に電気回路を使用している場合にあっては、主
たる電源の供給が断たれた状態においてもブレーキ操作
ができるものであること。」を満足していないため、そ
のままでは適用できない。すなわち、油圧制御部３の常
用ブレーキ部１７の出力モードが電磁弁１４、１５の消
磁で減圧保持となるから、主たる電源の供給が断たれた
場合ブレーキ制御器２７からの信号が無くなり、常用ブ
レーキ部１７からブレーキシリンダへの出力は無くな
り、結局ブレーキ操作できないものだからである。

【０００８】前記省令の規定を満足させるために、常用
ブレーキ部に消磁で連通位置となるブレーキ電磁弁と消
磁で遮断位置となるユルメ電磁弁を設けることが考えら
れるが、この構成では一定のブレーキ力しか出力できな
いものとなるから、在来線の場合、乗降客の増減による
車両の積空比が大きいため、ブレーキ力が不足したり、
又ブレーキ力過多となって車輪の滑走を来し、車輪、レ
ールを損傷させる問題が生じる。本発明は、電油ブレー
キ装置の主たる電源の供給が断たれた場合でも、その時
の車両荷重に基づくブレーキ力を発生させることができ
る鉄道車両用ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の手段は、空気圧
を用いて車両荷重に応じた油圧を発生する空油変換装置
で構成された油圧発生部と、消磁状態で連通位置となる
電磁切換弁で構成されたブレーキ弁部を有しそのブレー
キ弁部が電気信号により前記油圧発生部からの油圧を制
御してブレーキ力発生部に供給する油圧制御部とを具備
していることを特徴とする。

【００１０】ブレーキ装置の圧力発生部として空気圧を
用い油圧に変換する空油変換装置を用いたことにより、
ブレーキ装置に専用の駆動源を設けなくとも、元々車両
には扉装置、空気ばね、窓拭き機等に利用される空気圧
縮機が搭載されているから、この空気圧縮機の圧縮空気
をブレーキ装置の駆動源に兼用できる。そして、圧油を
ブレーキ力発生部に供給するブレーキ弁部に消磁された
とき連通位置となる電磁切換弁を用いたから、ブレーキ
装置の主たる電源が断たれた場合でもブレーキ力を発生
させることができ、油圧発生部を車両荷重に応じた油圧
が発生するものとしたから、そのブレーキ力はその時の
車両荷重に応じた適切なものとすることができる。

【００１１】前記手段において、前記油圧発生部の空油
変換装置に用いる空気圧が、車両の空気ばね圧を受けて
応荷重圧力を出力する応荷重弁から供給される空気圧で
あるものとするのがよい。空油変換装置に供給される空
気圧が、空気ばね圧に基づく常時車両荷重を加味された
空気圧であるから、出力される油圧も常時車両荷重を加
味された油圧であり、ブレーキ力も常時車両荷重に応じ
たものとすることができる。

【００１２】また、前記空油変換装置は、１対の空油変
換増圧シリンダが交互に引き続き出力動作して圧油を連
続的に供給する構成とするのがよい。空油変換装置は交
互に出力動作して圧油を連続的に供給できるものである
から、常時油圧を発生でき、常用ブレーキ回路に対する
蓄圧部を不要にできる。

【００１３】前記空油変換増圧シリンダは、各々の出力
側が複式逆止弁で接続されているものとするのがよい。
複式逆止弁の高圧選択作用により出力動作している空油
変換増圧シリンダの出力を確実に油圧発生部の出力とし
て出力するから、応荷重圧力の変化に常時確実に追従し
た油圧を出力できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１〜図３
を用いて説明する。この鉄道車両用ブレーキ装置は、油
圧発生部３０、油圧制御部３１、ブレーキ力発生部３２
等からなる。

【００１５】油圧発生部３０は、公知技術（特開平２−
８１７６３号参照）である空気圧を油圧に変換する空油
変換装置を利用したものであり、図３に示すように、第
１、第２空気圧シリンダ３３、３４と、第１、第２油圧
シリンダ３５、３６と、切換弁３７と、第１複式逆止弁
３８と、第１、第２空気パイロット３９、４０部と、第
２複式逆止弁４１と、油タンク４２とで構成されてい
る。しかし、この油圧発生部３０は、空気圧源として応
荷重弁４３からの出力空気圧を使用してある点で前記公
知技術とは異なる。応荷重弁４３は、空気溜から空気溜
管４４を介して供給される圧力空気を、車両に設けてあ
る空気ばねの空気圧を制御圧として導入され、車両荷重
に応じた圧力の圧力空気として出力する。応荷重弁４３
そのものの構成は周知であり、構造の図示説明は省略す
る。

【００１６】第１、第２空気圧シリンダ３３、３４は、
いずれもピストン部４５、４６の戻しばね４７、４８を
有し、各ピストン部４５、４６の全ストローク位置近傍
に検知孔４９、５０を有している。第１、第２油圧シリ
ンダ３５、３６は、第１、第２空気圧シリンダ３３、３
４に夫々対応し内径を小径として延長形成され、第１、
第２空気圧シリンダ３３、３４のピストンロッド部５
１、５２をピストンとしている。その各ピストンのスト
ロークの始端位置及び終端位置近傍に油の供給口５３、
５４、５５、５６を設けてある。第１空気圧シリンダ３
３と第１油圧シリンダ３５の組と、第２空気圧シリンダ
３４と第２油圧シリンダ３６の組とが、夫々に第１、第
２空油変換増圧シリンダを構成している。

【００１７】切換弁３７は、応荷重弁４３から第１、第
２空気圧シリンダ３３、３４への圧力空気の給排を切り
換えるものである。第１複式逆止弁３８は、切換弁３７
と第２空気圧シリンダ３４との間に設け、一方の入口側
を切換弁３７と接続するとともに他方の入口側を第１空
気圧シリンダ３３の検知孔４９に接続し、出口側を第２
空気圧シリンダ３４に接続してある。第１空気パイロッ
ト部３９は、第１複式逆止弁３８の出口側に第２空気圧
シリンダ３４とともに接続し、応荷重弁４３と第１複式
逆止弁３８とを連通する切換位置３７ａに切換弁３７を
切り換えるように設けてある。第２空気パイロット部４
０は、第２空気圧シリンダ３４の検知孔５０に接続する
とともにばね部材５７で付勢し応荷重弁４３と第１空気
圧シリンダ３３とを連通する切換位置３７ｂに切り換え
るように設けてある。

【００１８】第２複式逆止弁４１は、第１、第２油圧シ
リンダ３５、３６の出力側を対向させて入口側に接続
し、出口側を出力部５８としてある。油タンク４２は、
第１、第２油圧シリンダ３５、３６の供給口５３、５
４、５５、５６に接続するとともに第１、第２油圧シリ
ンダ３５、３６の供給口５４、５６に油圧シリンダ側を
順方向とする逆止弁５９、６０を介して接続している。

【００１９】この油圧発生部３０は、応荷重弁４３から
の圧力空気を供給されると、第１空気圧シリンダ３３と
第１油圧シリンダ３５の組からなる第１空油変換増圧シ
リンダ又は第２空気圧シリンダ３４と第２油圧シリンダ
３６の組からなる第２空油変換増圧シリンダのうち常に
どちらか一方が出力作動して、空気圧を圧油に変換する
とともに増圧して油圧を出力する。すなわち、最初にば
ね部材５７の抗力により切換弁３７が空気圧を第１空気
圧シリンダ３３に供給する切換位置３７ａにあり、この
状態で圧力空気が供給されると第１空気圧シリンダ３３
と第１油圧シリンダ３５により油圧に変換・増圧されて
出力される。そして第１空気シリンダ３３のピストン部
４５が移動して検知孔４９を超えると、応荷重弁４３か
らの圧力空気はこの検知孔４９より第１複式逆止弁３８
の他方の入口側を介して第１空気パイロット部３９と第
２空気圧シリンダ３４に供給される。すると第１空気パ
イロット部３９が第２空気パイロット部４０のばね部材
５７の抗力に反して切換弁３７を切り換え応荷重弁４３
と第１複式逆止弁３８の一方の入口側とを連通させ、こ
の応荷重弁４３からの圧力空気が第１複式逆止弁３８の
一方の入口側より第１空気パイロット部３９と第２空気
圧シリンダ３４に供給されて切換弁３７を切換位置３７
ｂに保持するとともに第２空気圧シリンダ３４と第２油
圧シリンダ３６にて油圧に変換・増圧され前述と同様に
油圧を出力する。また、切換弁３７の切換動作により第
１空気圧シリンダ３３は圧力空気が排出されて復帰動作
し、次の油圧出力動作に備えている。そして、圧油を出
力して第２空気圧シリンダ３４のピストン部４６が検知
孔５０を超えると、応荷重弁４３からの圧縮空気はこの
検知孔５０より第２空気パイロット部４０に供給され
る。このとき、第１空気パイロット部３９にも応荷重弁
４３からの圧力空気が第１複式逆止弁３８の一方の入口
側を介して供給されているが、第２空気パイロット部４
０に設けられたばね部材５７の抗力により切換弁３７を
切り換え、再び応荷重弁４３と第１空気圧シリンダ３３
とを連通させて前述と同様に油圧を出力する。また、切
換弁３７の切換動作により第２空気圧シリンダ３４及び
第１、第２空気パイロット部３９、４０の圧力空気が排
出され、第２空気圧シリンダ３４が復帰動作し次の油圧
出力動作に備える。

【００２０】このように、第１空油変換増圧シリンダ
（３３、３５）及び第２空油変換増圧シリンダ（３４、
３６）のどちらか一方を動作させて圧油を出力し、動作
した一方が全ストロークする前に他方に切り換えるの
で、常に圧油の出力状態を確保できる。

【００２１】油圧制御部３１は、前記油圧発生部３０か
らの油圧を制御してブレーキ力発生部（ブレーキシリン
ダ）３２に供給するものであり、常用ブレーキ部６２及
び保安ブレーキ部６３で構成され、常用ブレーキ部６２
は車軸単位で、保安ブレーキ部６３は台車単位で制御さ
れるようになっている。

【００２２】常用ブレーキ部６２は、図１に示すよう
に、常用ブレーキ弁６４、６５、ユルメ弁６６、６７、
複式逆止弁６８、６９、油圧センサー７０、７１からな
る。前記油圧発生部３０より出力される圧油は、通路７
２を介して常用ブレーキ部６２に供給され、通路７２は
途中で分岐して別々に常用ブレーキ弁６４、６５を介し
て夫々の車軸に対応したブレーキ力発生部３２ａ、３２
ｂに圧油を給排する通路７３、７４が接続している。常
用ブレーキ弁６４、６５は同じ構成の電磁切換弁であ
り、励磁状態で遮断位置となり、消磁状態で連通位置と
なるものである。通路７３、７４の夫々の途中から分岐
した各部分がユルメ弁６６、６７を介して排出通路７５
に接続している。通路７５は油タンク４２に接続してい
る。ユルメ弁６６、６７は同じ構成の電磁弁であり、励
磁状態で連通位置となり、消磁状態で遮断位置となるも
のである。また、通路７３、７４には２個の入口と１個
の出口を有する複式逆止弁６８、６９がそれぞれ介在
し、出口側がブレーキ力発生部３２ａ、３２ｂに接続し
ている。この出口側とブレーキ力発生部３２ａ、３２ｂ
との間に夫々油圧センサー７０、７１を接続してある。
複式逆止弁６８、６９のもう一つの入口側は互いに接続
されているとともに保安ブレーキ部６３からの出力通路
７６が接続している。

【００２３】この常用ブレーキ部６２は、ブレーキ指令
と油圧センサー７０、７１のフィードバックによりブレ
ーキ制御器（図示せず）が常用ブレーキ弁６４、６５、
ユルメ弁６６、６７をディジタル制御してブレーキ力発
生部３２ａ、３２ｂへの出力油圧を制御される。ブレー
キ指令時には、常用ブレーキ弁６４、６５が開くことに
よって油圧発生部３０からの圧油をブレーキ力発生部３
２ａ、３２ｂに送るとともにユルメ弁６６、６７を閉じ
る。その後油圧センサー７０、７１で圧力を監視して、
ブレーキ指令に見合った圧力に達したときに常用ブレー
キ弁６４、６５を閉じて油圧発生部３０からの圧油の流
入を止めることにより目標の油圧となる。また、ユルメ
指令時には、常用ブレーキ弁６４、６５が圧油の供給を
受ける通路７３、７４を閉じるとともにユルメ弁６６、
６７を開くことによってブレーキ力発生部３２ａ、３２
ｂの油圧を低下させる。なお、常用ブレーキ弁６４、６
５及びユルメ弁６６、６７は滑走制御弁の役割も兼ねて
いて車輪滑走時には再粘着を図るために滑走状態に見合
った圧力制御を行う。

【００２４】保安ブレーキ部６３は、図１に示すよう
に、前記油圧発生部３０からの通路７２に逆止弁７７を
介して接続するアキュームレータ７８からなる蓄圧部７
９を有し、その蓄圧部７９の圧油を制御して出力通路７
６に出力するようになっており、ブレーキ弁８０、減圧
弁８１、ユルメ弁８２、手動ユルメ弁８３等からなる。
蓄圧部７９に接続する通路８４はブレーキ弁８０と減圧
弁８１とを順次直列に介して通路７６に接続している。
このブレーキ弁８４は励磁状態で遮断位置となり、消磁
状態で連通位置となるものである。減圧弁８１は緊急時
の一定のブレーキ圧力を出力するように設定されてい
る。保安ブレーキ部６３の出力通路７６の途中から分岐
した通路８５がユルメ弁８２を介して前記ユルメ弁６
６、６７の排出側通路７５の途中に接続している。ま
た、通路８５は途中で分岐し手動ユルメ弁８３を介して
油タンク４２に接続している。ユルメ弁８２は電磁弁で
あり、励磁状態で連通位置となり、消磁状態で遮断位置
となるものである。手動ユルメ弁８３は油タンク４２側
から通路８５に向かう側を順方向とする逆止弁を有する
位置から連通位置に手動切り換え操作できるものであ
る。

【００２５】この保安ブレーキ部６３は、ブレーキ制御
器が緊急ブレーキ指令を受信した場合や、ブレーキ制御
器の電源オフ及び制御油圧の不緩解や圧力不足が生じた
場合に、ブレーキ弁８０及びユルメ弁８２が共に消磁す
る。これによって蓄圧部７９の圧油が減圧弁８１により
緊急時の一定のブレーキ圧力とされてブレーキ力発生部
３２へ供給される。ブレーキ圧力の不緩解及び不足の検
知は前記油圧センサー７０、７１によって行う。緊急ブ
レーキ指令をオフした時は、ブレーキ弁８０及びユルメ
弁８２が共に励磁され、ブレーキ弁８０が蓄圧部７９の
出力を遮断し、ユルメ弁８２が連通位置となってブレー
キ力発生部３２の圧油を通路７３と７４、７６、８５、
７５を経由して油タンク４２に戻す。なお、手動ユルメ
弁８３は、電源がない状態でブレーキを弛めることがで
きるものである。

【００２６】ブレーキ力発生部３２は、車軸ごとに設け
たブレーキ力発生部３２ａ、３２ｂの各々がブレーキシ
リンダを有するものであり、圧油を供給されてその油圧
に応じたブレーキ力を発生するようになっている公知の
ものである。

【００２７】このように構成されたブレーキ装置は、通
常はブレーキ指令に基いて油圧制御部３１の常用ブレー
キ部６２の常用ブレーキ弁６４、６５及びユルメ弁６
６、６７が操作され、油圧発生部３０からの圧油をブレ
ーキ指令に対応した油圧に変換してブレーキ力発生部３
２へ出力する。なお、この時保安ブレーキ部６３のブレ
ーキ弁８０は励磁で遮断位置であり、ユルメ弁８２は励
磁で連通位置である。ブレーキ力発生部３２へ出力され
る圧油は、応荷重弁４３の出力空気圧を用いて油圧発生
部３０で油圧に変換されたものであり且つ常に車両荷重
が加味された圧力であるから、その時々の車両荷重に応
じた適切なブレーキ力を発生させることができる。ま
た、緊急時には緊急ブレーキ指令に基いて保安ブレーキ
部６３のブレーキ弁８０が消磁により連通位置とされ、
ユルメ弁８２が消磁により遮断位置とされ、これによっ
て蓄圧部７９のアキュームレータ７８の油圧を減圧弁８
１で設定された一定の油圧に減圧してブレーキ力発生部
３２へ出力する。

【００２８】そして、常用ブレーキ部６２は正常運転中
に主たる電源が断たれた時、ブレーキ制御指令が無くな
るから、各電磁弁のソレノイドが消磁状態になり、常用
ブレーキ弁６４、６５が連通位置、ユルメ弁６６、６７
が遮断位置となる。この時空気溜管４４に接続している
空気溜には圧力空気が溜められているから、応荷重弁か
らは車両荷重に応じた圧力空気が油圧発生部３０へ供給
されている状態であり、従って、油圧発生部３０からは
車両荷重に応じた圧油を出力している状態であり、この
圧油が常用ブレーキ部６２を介してブレーキ力発生部３
２へ供給され、ブレーキ力発生部３２は車両荷重に応じ
た最大ブレーキ力を発生する。なお、主たる電源が断た
れた時、保安ブレーキ部６３においても各電磁弁のソレ
ノイドは消磁状態になり、ブレーキ弁８０が連通位置、
ユルメ弁８２が遮断位置となり、通路７６へ圧油が出力
されるが、減圧弁８１で減圧された緊急ブレーキ圧の方
が低いから、複式逆止弁６８、６９で高圧側の常用ブレ
ーキ部６２の圧油が選択されてブレーキ力発生部３２へ
供給される。

【００２９】以上述べたように、この油圧ブレーキ装置
は、主たる電源が断たれた場合でも、油圧発生部３０が
溜められた圧力空気を圧油に変換し、その圧油により常
用ブレーキ部６２がブレーキ力を発生させるから、省令
「普通鉄道構造規則」第１８２条第６項を満足するもの
である。また、その時の油圧発生部３０が出力する圧油
は、応荷重弁４３からの圧力空気に基づくものであるか
ら、その時の車両荷重に対応しており、適切なブレーキ
力が得られ、車両の積空比が大きい場合でもブレーキ力
不足や過多にならず、特にブレーキ力過多による車輪の
滑走を防止できて車輪やレールの摩耗を防止できる。

【００３０】

【発明の効果】請求項１に記載の発明は、主たる電源が
断たれた場合にブレーキ力を発生させることができ、そ
のブレーキ力はその時の車両荷重に応じた適切なものと
することができるから、滑走を防止でき、従って車輪や
レールの損傷を防止できる効果を奏する。また、在来線
の鉄道車両用ブレーキ装置に適用できる。請求項２に記
載の発明は、空油変換装置で使用する空気圧が車両の空
気ばね圧を受けて応荷重圧力を出力する応荷重弁から供
給される空気圧であるから、信頼性、安全性を確保でき
る効果を奏する。請求項３に記載の発明は、常時油圧を
発生できるから、常用ブレーキ回路に対するアキューム
レータ等を用いた蓄圧部を不要にできる効果を奏する。
請求項４に記載の発明は、応荷重圧力の変化に常時確実
に追従した油圧を出力できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の空気圧及び油圧回路図で
ある。

【図２】同実施形態の概略の構成を示す構成図である。

【図３】同実施形態の油圧発生部の空気圧及び油圧回路
図である。

【図４】従来の電油ブレーキ装置の概略の構成を示す構
成図である。

【図５】同従来の電油ブレーキ装置の油圧回路図であ
る。

【符号の説明】 ３０ 油圧発生部 ３１ 油圧制御部 ３２ ブレーキ力発生部 ３３ 第１空気圧シリンダ ３４ 第２空気圧シリンダ ３５ 第１油圧シリンダ ３６ 第２油圧シリンダ （３３、３５）第１空油変換増圧シリンダ （３４、３６）第２空油変換増圧シリンダ ４１ 第２複式逆止弁 ４３ 応荷重弁 ６２ 常用ブレーキ部 ６３ 保安ブレーキ部 ６４ 常用ブレーキ弁 ６５ 常用ブレーキ弁 ６６ ユルメ弁 ６７ ユルメ弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気圧を用いて車両荷重に応じた油圧を
   発生する空油変換装置で構成された油圧発生部と、消磁
   状態で連通位置となる電磁切換弁で構成されたブレーキ
   弁部を有しそのブレーキ弁部が電気信号により前記油圧
   発生部からの油圧を制御してブレーキ力発生部に供給す
   る油圧制御部とを具備していることを特徴とする鉄道車
   両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装
   置において、前記油圧発生部の空油変換装置に用いる空
   気圧が、車両の空気ばね圧を受けて応荷重圧力を出力す
   る応荷重弁から供給される空気圧であることを特徴とす
   る鉄道車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の鉄道車
   両用ブレーキ装置において、前記空油変換装置は、１対
   の空油変換増圧シリンダが交互に引き続き出力動作して
   圧油を連続的に出力する構成であることを特徴とする鉄
   道車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の鉄道車両用ブレーキ装
   置において、前記空油変換増圧シリンダは、各々の出力
   側が複式逆止弁で接続されていることを特徴とする鉄道
   車両用ブレーキ装置。