CN104955705B - 铁道车辆用制动装置、铁道车辆及铁道车辆编组 - Google Patents

Abstract

在铁道车辆用制动装置中，即使是为了对搭载有该铁道车辆用制动装置的铁道车辆进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管的其他铁道车辆用制动装置。制动装置(20)设于铁道车辆编组(10)，包括作为电指令式空气制动装置的第1制动控制装置(23)和第2制动控制装置(24)。第1制动控制装置(23)对铁道车辆编组(10)的制动驱动器(22)的动作进行控制。第2制动控制装置(24)能够设定其他铁道车辆编组的自动空气制动装置的制动管中的制动管压力(BP)。

Description

铁道车辆用制动装置、铁道车辆及铁道车辆编组

技术领域

本发明涉及铁道车辆用制动装置、铁道车辆及铁道车辆编组。

背景技术

作为铁道车辆用的空气制动装置，公知有使用电指令的结构。(例如，参照专利文献1)。作为这样的铁道车辆用制动装置的一例，能够列举电指令式空气制动装置。

电指令式空气制动装置例如具有制动控制器、压力控制阀、供给空气容器以及制动气缸。

制动控制器由铁道车辆的驾驶员进行操作。通过驾驶员操作制动控制器，从而发出电指令。该电指令向压力控制阀输出。压力控制阀根据电指令确定该压力控制阀的打开程度(开度)。压力控制阀连接于供给空气容器，将与上述开度相应的量的空气向制动气缸供给。制动气缸利用所供给的空气进行动作。由此，制动控制器中的与设定值相应的制动力施加于铁道车辆的车轮。

作为铁道车辆用制动装置，除上述电指令式空气制动装置以外，也公知有自动空气制动装置。

自动空气制动装置具有制动管、制动阀、三通阀、辅助容器以及制动气缸。

制动管在不进行制动动作时借助三通阀将压缩空气向辅助容器供给。另一方面，为了对铁道车辆进行制动，若由铁道车辆的驾驶员操作制动阀，则制动管内的压力降低。由此，三通阀进行动作。其结果，三通阀将辅助容器内的压缩空气向制动气缸供给。由此，制动力施加于铁道车辆的车轮。

如上所述，电指令式空气制动装置未使用制动管。另一方面，自动空气制动装置使用了制动管。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5－310128号公报

发明内容

发明要解决的问题

铁道车辆在营业运行中发生故障的概率并非为零。因此，铁道车辆存在利用其他铁道车辆(以下，也称作救援车辆)从发生故障的场所调回到维修工厂的可能性。在该情况下，被救援的铁道车辆(以下，也称作被救援车辆)连结于救援车辆，并被输送到维修工厂。

在该情况下，例如考虑有救援车辆的制动装置为电指令式空气制动装置、被救援车辆的制动装置为自动空气制动装置的情况。在这种情况下，救援车辆没有制动管。因此，救援车辆无法进行利用被救援车辆的制动管的被救援车辆的制动。因此，在救援车辆和被救援车辆相连结的车辆编组中，需要仅使用救援车辆的制动装置来对救援车辆和被救援车辆进行制动。因而，在该车辆编组中，难以进行迅速的车辆制动，救援车辆和被救援车辆无法高速行驶，被救援车辆的调回作业花费时间。

专利文献1所记载的发明的前提是救援车辆和被救援车辆双方具有制动管的结构，并未考虑与没有制动管的铁道车辆之间的连接。

本发明鉴于上述实际情况，其目的在于，在铁道车辆用制动装置中，即使是为了对搭载有该铁道车辆用制动装置的铁道车辆进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管的其他铁道车辆用制动装置。

用于解决问题的方案

(1)为了解决上述问题，本发明的某一技术方案的铁道车辆用制动装置是一种设于铁道车辆的铁道车辆用制动装置。所述铁道车辆用制动装置包括：第1制动控制装置，其具有连接于总空气管的连接的第1阀装置，该第1阀装置形成与作为预定的电信号的第1电指令相应的开闭量的第1门，将来自所述总空气管的流体压力作为驱动压力并从所述第1门向制动驱动器输出；以及第2制动控制装置，其用于对作为与所述铁道车辆独立的铁道车辆的对方侧铁道车辆所具有的自动空气制动装置的制动管压力进行设定；所述第2制动控制装置具有第2阀装置，所述第2阀装置通过根据作为预定的电信号的第2电指令进行动作，来供给或释放来自所述总空气管的流体压力，从而构成为能够设定所述制动管压力。

采用该结构，铁道车辆用制动装置在设有该铁道车辆用制动装置的铁道车辆(以下，也称作本车辆。)中能够实现电指令式空气制动装置。而且，铁道车辆用制动装置能够使用对方侧铁道车辆所具有的、基于制动管的自动空气制动装置。更具体地说，铁道车辆用制动装置能够驱动本车辆的制动驱动器，以产生与第1电指令的指令值相应的制动力。另外，铁道车辆用制动装置能够根据第2电指令将制动管压力设定于对方侧铁道车辆的制动管。这样，根据本发明，即使是为了对搭载有铁道车辆用制动装置的铁道车辆进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管的对方侧铁道车辆的制动装置。其结果，也能够更迅速地对本车辆和对方侧铁道车辆进行减速。

(2)优选的是，所述第1阀装置包括：第1电空转换阀，其连接于所述总空气管，通过根据所述第1电指令进行动作，从而将所述流体压力转换为第1控制压力并输出；以及第1继动阀，其具有所述第1门，并根据所述第1控制压力设定所述第1门的开闭量。

采用该结构，能够根据作为先导压力的第1控制压力，利用第1继动阀将所需容量的流体作为与第1电指令相应的驱动压力向制动驱动器输出，因此包括电磁阀等的第1电空转换阀的结构变紧凑。

(3)优选的是，所述第2阀装置构成为能够对与所述驱动压力的值相关连的值的所述制动管压力进行设定。

采用该结构，将制动管内的流体向本车辆的制动驱动器供给的驱动压力和制动管压力成为相互关连的状态。其结果，铁道车辆用制动装置能够更可靠地使本车辆的制动状态与对方侧铁道车辆的制动状态一致。其结果，通过本车辆的铁道车辆用制动装置与对方侧铁道车辆的自动空气制动装置之间的协作，能够更迅速地对本车辆和对方侧铁道车辆进行减速。

(4)优选的是，所述第1阀装置构成为，在由所述第2制动控制装置对所述制动管压力进行减压起经过了预定时间之后，将所述驱动压力向所述制动驱动器供给。

采用该结构，第1阀装置根据接收到的作为电信号的第1电指令输出驱动压力，使制动驱动器进行动作。因此，第1阀装置从接收第1电指令开始到输出驱动压力的时间较短，响应性较高。另一方面，在对方侧铁道车辆中，根据制动管内的压力变化，使对方侧铁道车辆的制动驱动器进行动作。因此，在对方侧铁道车辆的制动装置中，制动管内的压力变动的传播速度比电信号的传播速度慢，响应性比较低。鉴于这种特性，来自第1阀装置的驱动压力的供给开始时刻比来自第2阀装置的制动管压力的减压开始时刻晚。由此，本车辆的制动驱动器的动作时机与对方侧铁道车辆的制动驱动器的动作时机的一致程度更高。其结果，在制动时对方侧铁道车辆不会过度推压本车辆，因此不会对连结器带来不利影响。

(5)优选的是，所述第2制动控制装置具有连接于所述总空气管和所述对方侧铁道车辆的所述制动管的主制动管，所述第2阀装置具有：第2电空转换阀，其连接于所述主制动管，通过根据所述第2电指令进行动作，从而将所述流体压力转换为第2控制压力并输出；以及第2继动阀，其包括用于将所述流体压力调整为所述制动管压力并输出的第2门，并根据所述第2控制压力设定所述第2门的开闭量。

采用该结构，能够生成与作为电信号的第2电指令相应的、制动管压力及所需分量的空气量。由此，能够更高精度地设定对方侧铁道车辆的制动量。

(6)更优选的是，所述第2制动控制装置包括放泄阀装置，该放泄阀装置构成为传递来自所述第2继动阀的所述制动管压力，所述放泄阀装置构成为能够快速放出所述主制动管内的流体。

根据该结构，能够在铁道车辆用制动装置中进行在驱动对方侧铁道车辆的制动驱动器时的制动管压力的快速的减压动作。

(7)更优选的是，所述放泄阀装置具有主放泄阀，所述主放泄阀构成为在使紧急制动工作时能够快速放出所述主制动管内的流体。

采用该结构，在产生最强的制动力的紧急制动工作时，能够快速对对方侧铁道车辆的制动管的压力进行减压，因此能够迅速地使制动力发挥作用。

(8)优选的是，所述放泄阀装置具有电磁阀，所述电磁阀构成为能够根据所述铁道车辆的紧急制动动作指令快速放出所述主制动管内的流体。

采用该结构，通过根据本车辆的紧急制动指令打开电磁阀，能够强制释放主制动管内的压力、即对方侧铁道车辆的制动管内的压力。由此，能够更迅速地对对方侧铁道车辆进行制动。

(9)优选的是，所述第2制动控制装置具有：旁通管，其连接于所述主制动管，并绕过所述放泄阀装置；以及单向阀，其设于所述旁通管，在所述旁通管中限制朝向第2阀装置的压力传递。

采用该结构，当来自对方侧铁道车辆的制动管的制动压力作用于主制动管时，能够使主制动管内的流体在放泄阀装置中循环。由此，能够维持放泄阀装置内的状态。

(10)优选的是，所述第2制动控制装置具有使所述主制动管内的直径局部减小的节流部，通过了所述节流部的所述主制动管内的流体经由所述第2继动阀向所述对方侧铁道车辆的所述制动管供给。

采用该结构，能够抑制每单位时间内从主制动管向对方侧铁道车辆的制动管供给的流体的量增大到预定量以上。其结果，只要设置为例如在操作对方侧铁道车辆的自动制动阀或未图示的紧急停车阀的情况下流体的排出量多于流体的供给量，就更可靠地实现制动管内的减压。其结果，能够更可靠地进行由通过操作上述自动制动阀等实现的、对方侧铁道车辆的制动。而且，节流部配置为难以对由第2继动阀的动作引起的制动管压力变动的响应性产生影响。因此，能够实现迅速的制动管压力变动。

(11)优选的是，该铁道车辆用制动装置具有用于检测所述对方侧铁道车辆的所述制动管压力的压力检测部，所述第1阀装置能够将根据所述制动管压力设定的所述驱动压力从所述第1门向所述制动驱动器输出。

采用该结构，例如，在对方侧铁道车辆牵引本车辆的情况下，能够在第1阀装置中生成对方侧铁道车辆的制动管压力、即与对方侧铁道车辆的制动量相应的驱动压力。由此，在对方侧铁道车辆牵引本车辆的情况等下，通过对方侧铁道车辆的制动装置与本车辆的制动装置之间的协作，能够更迅速地对对方侧铁道车辆和本车辆进行制动。

(12)为了解决上述问题，本发明的某一技术方案的铁道车辆具有所述铁道车辆用制动装置。

采用该结构，即使是为了对铁道车辆进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管的对方侧铁道车辆的制动装置。

(13)为了解决上述问题，本发明的某一技术方案的铁道车辆编组包括：多个铁道车辆，其依次连结；以及所述铁道车辆用制动装置，所述铁道车辆用制动装置在多个所述铁道车辆中设于排头车辆和末尾车辆中的一者或两者上。

采用该结构，即使是为了对铁道车辆进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管的对方侧铁道车辆的制动装置。另外，用于使用对方侧铁道车辆的制动装置的制动管仅设于多个铁道车辆中的、能够连结于对方侧铁道车辆的车辆上。由此，能够使铁道车辆编组的结构更简单。

发明的效果

采用本发明，即使是为了制动而未使用制动管的铁道车辆，也能够使用具有制动管的对方侧铁道车辆的制动装置。

附图说明

图1是具有本发明的实施方式的铁道车辆用制动装置的铁道车辆编组的示意图。

图2是作为与铁道车辆编组独立的铁道车辆编组的对方侧铁道车辆编组的示意图。

图3是主放泄阀的放大图。

图4是用于说明铁道车辆编组的动作的一例的图。

图5是用于说明对方侧铁道车辆编组的动作的一例的图。

图6是用于说明铁道车辆编组的动作的一例的图。

图7是用于说明对方侧铁道车辆编组的动作的一例的图。

图8是用于说明铁道车辆编组的动作的一例的图。

图9是用于说明铁道车辆编组的动作的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的方式。另外，本发明并不限于以下实施方式所例示的方式，能够作为铁道车辆用制动装置广泛地进行应用。

[铁道车辆编组的概略结构]

图1是具有本发明的实施方式的铁道车辆用制动装置的铁道车辆编组10的示意图。图2是作为与铁道车辆编组10独立的铁道车辆编组的对方侧铁道车辆编组100的示意图。参照图1和图2，铁道车辆编组10例如是旅客车辆等。铁道车辆编组10具有作为依次连结的多个车辆的、排头车辆11、中间车辆12以及末尾车辆13。中间车辆12设有一个或多个(在本实施方式中为多个)。

在各个车辆11、12、13上设置有电指令线组14。另外，在各个车辆11、12、13上设置有总空气管15(MRP：Main Reservoir Pipe(总风缸管))。总空气管15以各个车辆11、12、13通用的方式进行设置。在总空气管15内填充有由空气压缩机(未图示)压缩了的压缩空气。在排头车辆11和末尾车辆13的每一者中的总空气管15上设有分隔阀18、19。分隔阀18、19在铁道车辆编组10单独行驶时关闭。另一方面，对应的分隔阀18、19在铁道车辆编组10连结于对方侧铁道车辆编组100时打开。

排头车辆11具有铁道车辆用制动装置20。同样地末尾车辆13具有铁道车辆用制动装置20(以下，也简称作制动装置20)。另外，排头车辆11的制动装置20和末尾车辆13的制动装置20是相同的结构。因此，以下，主要说明末尾车辆13的制动装置20，省略排头车辆11的制动装置20的详细说明。

铁道车辆用制动装置20在本实施方式中使用作为电指令式空气制动装置的结构，对铁道车辆编组10进行制动。另一方面，制动装置20能够使用作为自动空气制动装置的结构对对方侧铁道车辆编组100进行制动。

制动装置20具有制动设定器21、制动驱动器22、第1制动控制装置23以及第2制动控制装置24。

制动设定器21是为了设定各个车辆11、12、13的制动力(日语：ブレーキ力)而设置的。制动设定器21构成为由铁道车辆编组10的驾驶员等进行操作。制动设定器21根据由驾驶员进行的操作来输出作为电信号的第1电指令E11和第2电指令E21。制动设定器21例如同步输出第1电指令E11和第2电指令E21。另外，第1电指令E11和第2电指令E21也可以独立输出。第1电指令E11和第2电指令E21的指令内容例如是制动解除指令、常用制动动作指令或紧急制动动作指令。

制动解除指令是指解除制动动作的意思的指令。常用制动动作指令是指利用由驾驶员指定的制动力进行制动动作的意思的指令。紧急制动动作指令是指利用设定上的最大制动力进行制动动作的意思的指令。

制动设定器21经由电指令线组14将第1电指令E11向第1制动控制装置23输出，并且经由电指令线组14将第2电指令E21向第2制动控制装置24输出。接收到第1电指令E11的第1制动控制装置23使制动驱动器22进行动作。

制动驱动器22构成为在空气压力下进行动作，在本实施方式中，为气压缸。在本实施方式中，制动驱动器22具有活塞(未图示)，利用与来自第1制动控制装置23的驱动压力P11相应的输出使活塞进行动作。通过该活塞的动作，制动垫(未图示)进行动作，制动垫对车轮(未图示)施加摩擦阻力。由此，对铁道车辆编组10进行制动。这样，用于对铁道车辆编组10进行制动的制动驱动器22的动作由第1制动控制装置23进行控制。即，第2制动控制装置24不是向制动驱动器22供给驱动压力P11的结构。

[第1制动控制装置的概略结构]

第1制动控制装置23具有驱动压力管26、第1阀装置27、压力传感器28以及紧急制动装置29。

驱动压力管26是为了将用于驱动制动驱动器22的驱动压力P11向制动驱动器22传递而设置的。驱动压力管26连接于总空气管15和制动驱动器22的气缸室(未图示)。驱动压力管26的中途部连接于第1阀装置27。

第1阀装置27构成为，在发出常用制动指令作为第1电指令E11的情况下，产生与该常用制动指令的指令值相应的驱动压力P11。第1阀装置27借助驱动压力管26连接于总空气管15。

第1阀装置27包括制动控制器30、第1电空转换阀31、第1控制管32、复式止回阀33以及第1继动阀34。

制动控制器30例如是具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的控制装置。制动控制器30在接收到常用制动指令作为第1电指令E11的情况下，输出第1电空转换指令E12。具体地说，制动控制器30为了设定第1电空转换指令E12而参照第1电指令E11和来自压力传感器28的压力检测值D11。

压力传感器28连接于末尾车辆13的作为悬挂装置的空气悬架(未图示)，对该空气悬架的空气室内的压力进行检测。另外，由压力传感器28检测的压力检测值D11与包括末尾车辆13的乘客等在内的总重量相应地发生变化。

制动控制器30根据第1电指令E11所示的制动指令值和压力检测值D11计算并输出第1电空转换指令E12。该第1电空转换指令E12被发送给第1电空转换阀31。

第1电空转换阀31被设置为将电信号转换为空气压力信号的阀。第1电空转换阀31例如是电动阀，能够多级地设定该阀31的开闭量。第1电空转换阀31将该阀31的开闭量设定为与第1电空转换指令E12相应的值。第1电空转换阀31设于第1控制管32的中途部。

第1控制管32设置为自驱动压力管26分支。第1电空转换阀31借助第1控制管32连接于总空气管15。总空气管15的流体压力P10在第1电空转换阀31中被转换为第1控制压力P12。根据上述结构，第1电空转换阀31根据第1电指令E11进行动作，从而将来自总空气管15的流体压力P10转换为第1控制压力P12并输出。第1控制管32的中途部连接于要被供给第1控制压力P12的复式止回阀33。

复式止回阀33是具有两个输入端口和一个输出端口的阀。复式止回阀33构成为，在分别对上述两个输入端口分配了不同压力的流体的情况下将压力较大的流体供给到输出端口。复式止回阀33的一个输入端口借助第1控制管32连接于第1电空转换阀31，并受到第1控制压力P12。复式止回阀33的输出端口连接于第1继动阀34。

第1继动阀34是通过被施加来自第1电空转换阀31的第1控制压力P12或来自紧急制动装置29的后述的第1控制压力P12’而进行动作的阀。第1继动阀34连接于驱动压力管26的中途部。第1继动阀34具有第1门34a。该第1门34a在驱动压力管26内连续，根据该第1门34a的开闭量，驱动压力管26内的流体的通过状态发生变化。在本实施方式中，第1继动阀34根据施加于该第1继动阀34的第1控制压力P12或第1控制压力P12’设定第1门34a的开闭量。

根据上述结构，第1阀装置27将来自总空气管15的流体压力P10转换为驱动压力P11，并将该驱动压力P11从第1门34a向制动驱动器22输出。

如上所述，第1控制压力P12’从紧急制动装置29输出。紧急制动装置29构成为在输出紧急制动指令作为第1电指令E11的情况下产生紧急制动动作。

紧急制动装置29包括紧急制动管35、多个压力调整阀36、37、切换电磁阀38以及动作电磁阀39。

紧急制动管35借助驱动压力管26连接于总空气管15。在紧急制动管35的中途部设有多个压力调整阀36、37。压力调整阀36、37是为了设定第1控制压力P12’的值而设置的。在本实施方式中，设有高压侧压力调整阀36和低压侧压力调整阀37。这些压力调整阀36、37均是为了将流体压力P10转换为第1控制压力P12’而设置的。压力调整阀36、37构成为择一地输出第1控制压力P12’。从高压侧压力调整阀36输出的第1控制压力P12’大于从低压侧压力调整阀37输出的第1控制压力P12’。这些压力调整阀36、37连接于切换电磁阀38。

切换电磁阀38是构成为择一地输出来自高压侧压力调整阀36的第1控制压力P12’和来自低压侧压力调整阀37的第1控制压力P12’的电磁阀。切换电磁阀38借助电指令线组14电连接于制动设定器21等。由此，切换电磁阀38根据来自制动设定器21的指令等来对输入哪一个第1控制压力P12’进行设定。第1控制压力P12’大于来自第1电空转换阀31的第1控制压力P12。

另外，切换电磁阀38也可以与制动控制器30电连接。在该情况下，切换电磁阀38能够输出与压力传感器28的压力检测值D11相应的第1控制压力P12’。第1控制压力P12’借助动作电磁阀39向复式止回阀33输出。

动作电磁阀39是为了开始紧急制动动作而设置的。动作电磁阀39借助电指令线组14与制动设定器21电连接。动作电磁阀39在被发送给了紧急制动指令作为第1电指令E11的情况下，打开该阀39的阀芯。由此，第1控制压力P12’借助复式止回阀33施加于第1继动阀34。由此，在第1继动阀34中，第1门34a的开度(打开量)大于基于第1控制压力P12的第1门34a的开度。由此，驱动压力P11比发出常用制动指令的情况下的驱动压力大，其结果，制动驱动器22的动作量进一步变大。其结果，铁道车辆编组10的制动力进一步变大。

以上是第1制动控制装置23的概略结构。接着，说明第2制动控制装置24的概略结构。

[第2制动控制装置的概略结构]

第2制动控制装置24是为了设定对方侧铁道车辆编组100的后述的作为自动空气制动装置的第4制动控制装置124的制动管116中的制动管压力BP而设置的。如上所述，第2制动控制装置24未生成用于使搭载有该第2制动控制装置24的铁道车辆编组10的制动驱动器22进行动作的驱动压力P11。

第2制动控制装置24包括主制动管41、第2阀装置42、放泄阀装置43、旁通管44、单向阀45以及制动管压力检测部46。

主制动管41是为了将制动管压力BP向对方侧铁道车辆编组100的制动管116传递而设置的。主制动管41连接于总空气管15和末尾车辆13的连结器16。主制动管41在连结器16处与分隔阀47相连接。该分隔阀47在铁道车辆编组10单独行驶时关闭。另一方面，分隔阀47在铁道车辆编组10连结于对方侧铁道车辆编组100时打开。通过打开该分隔阀47，从而主制动管41内的空间向对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的空间打开。主制动管41的中途部连接于第2阀装置42。

第2阀装置42借助主制动管41连接于总空气管15。第2阀装置42根据例如与第1电指令E11同步地从制动设定器21输出的第2电指令E21进行动作。由此，第2阀装置42通过供气或排气而将来自总空气管15的流体压力P10转换为制动管压力BP。在本实施方式中，第2阀装置42能够对与第1制动控制装置23中的驱动压力P11的压力值相关连的压力值的制动管压力BP进行设定。

第2阀装置42包括第2控制管48、第2电空转换阀49以及第2继动阀50。

第2控制管48设置为自主制动管41分支。第2控制管48的中途部连接于第2电空转换阀49。

第2电空转换阀49设置为将电信号转换为空气压力信号的阀。第2电空转换阀49在制动解除时使该阀49例如完全打开。第2电空转换阀49构成为在接收到常用制动指令作为第2电指令E21的情况下进行动作。第2电空转换阀49例如是电动阀，能够多级地设定该阀49的开闭量。第2电空转换阀49将该阀49的开闭量设定为与第2电指令E21所示的制动指令值相应的值。

第2电空转换阀49借助第2控制管48和主制动管41连接于总空气管15。总空气管15的流体压力P10在第2电空转换阀49中被转换为第2控制压力P21。根据上述结构，第2电空转换阀49通过根据第2电指令E21进行动作，从而将来自总空气管15的流体压力P10转换为第2控制压力P21并输出。第2控制管48的中途部连接于空气容器51。空气容器51设置为储气筒，并抑制第2控制管48中的压力的脉动。另外，第2控制管48连接于第2继动阀50。

第2继动阀50是通过被施加来自第2电空转换阀49的第2控制压力P21而进行动作的阀。第2继动阀50连接于主制动管41的中途部。第2继动阀50具有第2门50a。该第2门50a在主制动管41内连续，根据该第2门50a的开闭量，主制动管41内的流体的通过状态发生变化。在本实施方式中，第2继动阀50根据施加于该第2继动阀50的第2控制压力P21设定第2门50a的开闭量。

根据上述结构，第2阀装置42将来自总空气管15的流体压力P10调整为制动管压力BP并从第2门50a输出。

另外，在主制动管41中，在第2继动阀50与总空气管15之间设有第1节流部52。第1节流部52是为了局部减小主制动管41内的直径而设置的。通过了第1节流部52的主制动管41内的空气借助第2继动阀50和放泄阀装置43向对方侧铁道车辆编组100的制动管116供给。

放泄阀装置43连接于主制动管41的中途部，并传递来自第2继动阀50的制动管压力BP。该放泄阀装置43构成为能够向外部快速释放对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的制动管压力BP。

具体地说，放泄阀装置43具有主放泄阀53和电磁放泄阀54。

图3是主放泄阀53的放大图。参照图1和图3，主放泄阀53构成为通过第2室60的压力自电磁放泄阀54释放而能够放出制动管116内的空气。

主放泄阀53包括阀箱55、活塞56、阀芯57以及弹簧58。

阀箱55形成为中空的箱状。阀箱55内的空间被活塞56分为第1室59和第2室60。在活塞56的外周部卷绕有O形环，阀箱55与活塞56之间被气密地密封。通过使活塞56位移，从而第1室59的容积与第2室60的容积发生变化。

第1室59被设置为将来自第2继动阀50的制动管压力BP向对方侧铁道车辆编组100的制动管116传递的部分。另外，在第2室60中也施加有来自第2继动阀50的制动管压力BP。

在阀箱55上形成有第1端口61～第4端口64以及开放口65。第1端口61和第2端口62向第1室59开放，并连接于主制动管41。根据该结构，制动管压力BP经由第1端口61、第1室59以及第2端口62向对方侧铁道车辆编组100的制动管116传递。

第3端口63和第4端口64向第2室60开放。第3端口63与第1端口61并联连接，并构成为输入来自第2继动阀50的制动管压力BP。第4端口64连接于电磁放泄阀54。

开放口65与第1室59连续，并与第1室59和阀箱55的外部的空间连续。开放口65被阀芯57堵塞。阀芯57固定于活塞56，并与活塞56同步位移。伴随着活塞56的位移，阀芯57进行位移，由此，开放口65打开。通过打开开放口65，从而放出第1室59的流体。即，制动管116内的制动管压力BP被减压。

在活塞56上安装有弹簧58。弹簧58通过对活塞56施力(加压)，从而将堵塞开放口65的力施加于活塞56和阀芯57。

具有上述结构的主放泄阀53连接于电磁放泄阀54。电磁放泄阀54是电磁阀，并借助第4端口64连接于主放泄阀53的第2室60。电磁放泄阀54借助电指令线组14电连接于制动设定器21。电磁放泄阀54构成为在接收到紧急制动指令作为第2电指令E21的情况下打开该阀54。由此，对第2室60内进行排气，在第1室59内的压力作用下，活塞56和阀芯57上升且将对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的制动管压力BP向外部释放。

在主放泄阀53附近设有旁通管44。旁通管44构成为，连接于主制动管41，并绕过主放泄阀53。旁通管44的一端连接于主制动管41的位于第1端口61与第3端口63所分支的分支部和主放泄阀53的第1端口61之间的部分。另外，旁通管44的另一端在主制动管41上连接于与主放泄阀53的第2端口62相连接的部分。旁通管44的中途部连接于单向阀45。

单向阀45在旁通管44上设置为对朝向第2阀装置42的传递压力进行限制。在本实施方式中，单向阀45对从旁通管44的一端朝向另一端的传递压力进行限制。在主制动管41的旁通管44所连接的部分附近设有制动管压力检测部46。

制动管压力检测部46是为了检测制动管116内的制动管压力BP的压力值而设置的。制动管压力检测部46具有制动管压力导入管66(以下，也称作压力导入管66)。压力导入管66的一端连接于对方侧铁道车辆编组100的制动管116。压力导入管66的另一端连接于压力传感器67。该压力传感器67检测制动管116内的压力BP，并将检测到的压力检测值D21作为电信号经由电指令线组14向制动控制器30输出。制动控制器30能够根据制动管116内的压力生成第1电指令E11。此时的第1电指令E11也能够经由电指令线组14向紧急制动装置29的动作电磁阀39输出。由此，在铁道车辆编组10被对方侧铁道车辆编组100牵引的情况下，能够生成第1电指令E11，以使得制动驱动器22产生与生成制动管116内的压力BP对应的制动力。即，第1阀装置27能够将根据制动管压力BP设定的驱动压力P11从第1门34a向制动驱动器22输出。

压力导入管66的中途部具有第2节流部68。第2节流部68使压力导入管66内的直径局部减小。另外，压力导入管66的中途部具有作为储气筒的空气容器69。由此，抑制了压力导入管66中的压力的脉动。

以上是制动装置20的概略结构。

[中间车辆中的铁道车辆用制动装置]

各个中间车辆12具有未图示的制动装置。该制动装置具有与第1制动控制装置23相同的制动控制装置和与制动驱动器22相同的制动驱动器，并根据制动设定器21的电指令进行动作。即，在铁道车辆编组10中，制动装置20仅设于排头车辆11和末尾车辆13。另外，制动装置20也可以仅设于排头车辆11和末尾车辆13中的任一者上。

[对方侧铁道车辆编组的概略结构]

接着，说明对方侧铁道车辆编组100的结构。参照图2，对方侧铁道车辆编组100例如是旅客车辆等。对方侧铁道车辆编组100具有作为依次连结的多个车辆的、排头车辆111、多个中间车辆112以及末尾车辆113。

在各个车辆111、112、113上设置有电指令线组114。另外，在各个车辆111、112、113上设置有总空气管115和制动管116。总空气管115和制动管116分别以各个车辆111、112、113通用的方式进行设置。在总空气管115内和制动管116内分别填充有由空气压缩机(未图示)压缩了的压缩空气。在排头车辆111和末尾车辆113中，在总空气管115和制动管116上设有分隔阀101、102、103、104。分隔阀101、102、103、104在对方侧铁道车辆编组100单独行驶时关闭。另一方面，在对方侧铁道车辆编组100连结于铁道车辆编组10时，分隔阀101、102、103、104中的连结于铁道车辆编组10的连结器118的阀打开。

对方侧铁道车辆编组100的排头车辆111和末尾车辆113均具有制动设定器105和自动制动阀106。

制动设定器105构成为生成作为与第1电指令E11相同的电信号的第3电指令E31，并与电指令线组114电连接。自动制动阀106是为了对制动管116内的流体压力进行减压而设置的，并连接于制动管116。

各个车辆111、112、113具有铁道车辆用制动装置120(以下，也简称作制动装置120)。另外，各个车辆111、112、113的制动装置120的结构是相同的。因此，以下，主要说明末尾车辆113的制动装置120的结构，省略其他制动装置120的详细说明。

制动装置120具有制动驱动器122、作为电指令式空气制动装置的第3制动控制装置123以及作为自动空气制动装置的第4制动控制装置124。

制动驱动器122具有与制动驱动器22相同的结构，例如是气压缸。制动驱动器122具有活塞(未图示)，被施加与来自第3制动控制装置123的第3控制压力P31或来自第4制动控制装置124的第4控制压力P41相应的驱动压力P30。制动驱动器122的活塞在该驱动压力P30的作用下进行动作。通过该活塞的动作，制动垫(未图示)对车轮(未图示)施加摩擦阻力。由此，对对方侧铁道车辆编组100进行制动。

[第3制动控制装置的概略结构]

第3制动控制装置123具有驱动压力管126、第3阀装置127以及空气悬架压力导入管128。

驱动压力管126是为了将用于驱动制动驱动器122的驱动压力P30向制动驱动器122传递而设置的。驱动压力管126连接于总空气管115和制动驱动器122的气缸室(未图示)。驱动压力管126的中途部连接于第3阀装置127。

第3阀装置127构成为在被发送给了常用制动指令作为第3电指令E31的情况下产生与该常用制动指令的指令值相应的驱动压力P30。第3阀装置127借助驱动压力管126连接于总空气管115。

第3阀装置127具有制动控制器130、第3电空转换阀131、第3控制管132、复式止回阀133、变载荷阀134以及第3继动阀135。

制动控制器130例如是具有CPU、ROM、RAM等的控制装置。制动控制器130在接收到常用制动指令作为第3电指令E31的情况下，根据第3电指令E31所示的制动指令值输出第3电空转换指令E32。该第3电空转换指令E32被发送给第3电空转换阀131。

第3电空转换阀131例如是电动阀。第3电空转换阀131将该阀131的开闭量设定为与第3电空转换指令E32相应的值。第3电空转换阀131设于第3控制管132的中途部。

第3控制管132设置为自驱动压力管126分支。总空气管115的流体压力P10在第3电空转换阀131中被转换为第3控制压力P31。第3控制管132的中途部连接于要被供给第3控制压力P31的复式止回阀133。

复式止回阀133是具有两个输入端口和一个输出端口的阀。复式止回阀133构成为在分别向上述两个输入端口分配了不同压力的流体的情况下将压力较大的流体供给到输出端口。复式止回阀133的一个输入端口借助第3控制管132连接于第3电空转换阀131，并受到第3控制压力P31。复式止回阀133的输出端口连接于变载荷阀134。

变载荷阀134借助空气悬架压力导入管128连接于末尾车辆113的作为悬挂装置的空气悬架(未图示)，并传递该空气悬架的空气室内的压力。变载荷阀134将与该空气悬架的压力相应的第3控制压力P31’或后述的第4控制压力P41’向第3继动阀135输出。

第3继动阀135是通过被施加第3控制压力P31’或第4控制压力P41’而进行动作的阀。第3继动阀135连接于驱动压力管126的中途部。第3继动阀135具有第3门135a。该第3门135a在驱动压力管126内连续，根据该第3门135a的开闭量，驱动压力管126内的流体的通过状态发生变化。在本实施方式中，第3继动阀135根据第3控制压力P31’或第4控制压力P41’设定第3门135a的开闭量。

根据上述结构，第3阀装置127将来自总空气管115的流体压力P101转换为驱动压力P30并从第3门135a向制动驱动器122输出。

以上是第3制动控制装置123的概略结构。接着，说明第4制动控制装置124的概略结构。

[第4制动控制装置的概略结构]

第4制动控制装置124具有制动管116、分配阀141、辅助容器142以及作用室143。

制动管116具有第1管116a～第4管116d。制动管116中的第1管116a以各个车辆111、112、113通用的方式进行设置。第2管116b自第1管116a分支，并连接于分配阀141。

分配阀141设置为对制动管压力BP进行分配的部分。分配阀141借助第3管116c连接于辅助容器142。另外，分配阀141借助第4管116d连接于复式止回阀133的另一个端口。另外，在第4管116d上连接有作用室143。由此，形成与辅助容器142的容积相称的作用室容积。

分配阀141在自动制动阀106处于松弛位置(不使制动力起作用的状态)的情况等、被供给了制动管压力BP的情况下将制动管116的第1管116a内的空气向辅助容器142分配。另一方面，若自动制动阀106在制动位置(使制动力起作用的状态)对第1管116a内的制动管压力BP进行减压，则分配阀141将辅助容器142内的压缩空气经由第4管116d向复式止回阀133分配。由此，辅助容器142内的制动压力转换为第4控制压力P41，并借助复式止回阀133和变载荷阀134转换为第4控制压力P41’。该第4控制压力P41’向第3继动阀135输出。

以上是对方侧铁道车辆编组100的概略结构。

[铁道车辆编组与对方侧铁道车辆编组相连结时的动作]

接着，说明铁道车辆编组10与对方侧铁道车辆编组100相连结时的、制动装置20、120的动作的一例。具体地说，说明铁道车辆编组10牵引对方侧铁道车辆编组100时的(1)制动解除时的动作、(2)常用制动动作以及(3)紧急制动动作。另外，说明(4)对方侧铁道车辆编组100牵引铁道车辆编组10时的制动装置20的动作。

另外，在上述(1)～(4)的说明中，说明铁道车辆编组10的连结器16与对方侧铁道车辆编组100的连结器118相互连结的情况。另外，以下，用粗线例示地图示出作用有流体压力的部分中的、需要说明的部位。

[(1)铁道车辆编组10牵引对方侧铁道车辆编组100时的制动解除时的动作]

图4是用于说明铁道车辆编组10的动作的一例的图。图5是用于说明对方侧铁道车辆编组100的动作的一例的图。参照图4和图5，在上述(1)的情况下，在制动装置20的第1制动控制装置23中，在驱动压力管26内，直至第1制动控制装置23的第1继动阀34和第1电空转换阀31作用有总空气管15的流体压力P10。另外，在第2制动控制装置24中，第2电空转换阀49输出第2控制压力P21。由此，第2继动阀50打开。其结果，流体压力P10自总空气管15在第2继动阀50中被转换为制动管压力BP，并经由放泄阀装置43和连结器16、118向对方侧铁道车辆编组100的制动管116的第1管116a传递。由此，来自第2继动阀50的空气经由分配阀141滞留于辅助空气容器142。另外，在第3制动控制装置123中，经由总空气管15传递到总空气管115的流体压力P10在驱动压力管126内作用至第3电空转换阀131和第3继动阀135。

[(2)铁道车辆编组10牵引对方侧铁道车辆编组100时的常用制动动作]

图6是用于说明铁道车辆编组10的动作的一例的图。图7是用于说明对方侧铁道车辆编组100的动作的一例的图。参照图6和图7，在上述(2)的情况下，通过铁道车辆编组10的驾驶员操作制动设定器21，从而在制动设定器21中生成常用制动指令作为第1电指令E11和第2电指令E21。其结果，在第1制动控制装置23中，来自第1电空转换阀31的第1控制压力P12向第1继动阀34传递。由此，第1继动阀34的第1门34a打开预定量，将与第1电指令E11的制动指令值相应的驱动压力P11从第1继动阀34向制动驱动器22传递。

另外，在第2制动控制装置24中，第2电空转换阀49为了使从第2继动阀50输出的制动管压力BP降低而使第2控制压力P21发生变化。由此，第2继动阀50的开度例如变小，即使在对方侧铁道车辆编组100的第4制动控制装置124中，制动管116内的制动管压力BP也降低。在第4制动控制装置124中，分配阀141根据该压力降低量将辅助容器142的压缩空气向复式止回阀133供给。其结果，第4控制压力P41作用于变载荷阀134，而且从变载荷阀134输出的第4控制压力P41’作用于第3继动阀135。由此，与第2电指令E21的制动指令值相应的驱动压力P30从第3继动阀135向制动驱动器122传递。

另外，在常用制动动作时，制动设定器21设定第1电指令E11，以使驱动压力P11开始向制动驱动器22供给的时机比来自第2继动阀50的制动管压力BP的开始供给的时机晚预定时间。由此，第1继动阀34在由第2制动控制装置24对制动管压力BP减压起经过了预定时间(例如，数秒)之后，将驱动压力P11向制动驱动器22供给。

[(3)铁道车辆编组10牵引对方侧铁道车辆编组100时的紧急制动动作]

图8是用于说明铁道车辆编组10的动作的一例的图。参照图8，在上述(3)的情况下，通过铁道车辆编组10的驾驶员操作制动设定器21，从而在制动设定器21中生成紧急制动指令作为第1电指令E11和第2电指令E21。在该情况下，在第1制动控制装置23中，动作电磁阀39打开。其结果，经由压力调整阀36或压力调整阀37(在图8中，例如为压力调整阀37)的、来自总空气管15的压力经由切换电磁阀38、动作电磁阀39以及复式止回阀33向第1继动阀34供给。由此，总空气管15的驱动压力P11被转换为第1控制压力P12’，并作用于第1继动阀34。其结果，第1继动阀34的第1门34a较大地打开，设定上的最大驱动压力P11从第1继动阀34向制动驱动器22传递。

另外，在第2制动控制装置24中，接收到第2电指令E21的电磁放泄阀54打开，借助主放泄阀53将压力向外部释放。由此，制动管压力BP迅速降低。另外，此时的对方侧铁道车辆编组100的动作与上述(2)的情况相同，因此省略说明。

另外，在紧急制动动作时，制动设定器21通过使驱动压力P11开始向制动驱动器22供给的时机与来自电磁放泄阀54的制动管压力BP开始释放的时机一致，能够实现迅速的紧急制动动作的开始。

[(4)对方侧铁道车辆编组100牵引铁道车辆编组10时的、铁道车辆编组10的制动装置20的动作]

图9是用于说明铁道车辆编组10的动作的一例的图。参照图9，在上述(4)的情况下，铁道车辆编组10的总空气管15和主制动管41分别连接于对方侧铁道车辆编组100的总空气管115和制动管116(在图9中未图示)。在该情况下，第2继动阀50关闭，在第2制动控制装置24的主制动管41的一部分和压力导入管66上作用有制动管压力BP。该制动管压力BP通过对方侧铁道车辆编组100的驾驶员操作自动制动阀106而发生变动。压力传感器67将该制动管压力BP的压力检测值D21向制动控制器30输出。制动控制器30根据制动管压力BP的压力检测值D21生成第1电指令E11。制动控制器30能够根据该第1电指令E11输出第1电空转换指令E12。另外，制动控制器30能够将第1电指令E11作为紧急制动指令经由电指令线组14向紧急制动装置29输出。由此，在制动装置20中进行上述常用制动动作和紧急制动动作。

如以上所说明，采用本实施方式的制动装置20，制动装置20在铁道车辆编组10中能够实现电指令式空气制动装置的结构。而且，制动装置20能够使用基于对方侧铁道车辆编组100所具有的制动管116的、作为自动空气制动装置的第3制动控制装置123。更具体地说，制动装置20能够驱动制动驱动器22，以产生与第1电指令E11的指令值相应的制动力。另外，制动装置20能够根据第2电指令E21将制动管压力BP设定于对方侧铁道车辆编组100的制动管116。这样，即使是为了对铁道车辆编组10进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管116的对方侧铁道车辆编组100的制动装置120。其结果，能够更迅速地对铁道车辆编组10和对方侧铁道车辆编组100进行减速。因此，能够实现迅速的车辆输送。

另外，采用制动装置20，第1继动阀34能够根据来自第1电空转换阀31的第1控制压力P12设定第1门34a的开闭量。根据该结构，根据作为先导压力的第1控制压力P12，能够利用第1继动阀34将所需容量的流体作为与第1电指令E11相应的驱动压力P11向制动驱动器22输出，因此包括电磁阀等的第1电空转换阀31的结构变紧凑。

另外，采用制动装置20，第2阀装置42能够对与驱动压力P11的值相关连的值的制动管压力BP进行设定。根据该结构，向制动驱动器22供给的驱动压力P11和制动管压力BP成为相互关连的状态。其结果，制动装置20能够更可靠地使铁道车辆编组10的制动状态和对方侧铁道车辆编组100的制动状态一致。其结果，通过制动装置20、120的协作，能够更迅速地对铁道车辆编组10和对方侧铁道车辆编组100进行减速。

另外，采用制动装置20，第1阀装置27构成为在常用制动动作中在由第2制动控制装置24对制动管压力BP进行减压起经过了预定时间之后，将驱动压力P11向制动驱动器22供给。根据该结构，第1阀装置27根据接收到作为电信号的第1电指令E11的情况输出驱动压力P11，使制动驱动器22进行动作。因此，第1阀装置27从接收第1电指令E11开始到输出驱动压力P11为止的时间较短，响应性较高。另一方面，在对方侧铁道车辆编组100中，根据制动管116内的压力变化，对方侧铁道车辆编组100的制动驱动器122进行动作。因此，在制动装置120中，制动管116内的压力变动的传播速度比电信号的传播速度慢，响应性比较低。鉴于这种特性，来自第1阀装置27的驱动压力P11的供给开始时刻比来自第2阀装置42的制动管压力BP的减压开始时刻晚。由此，制动驱动器22的动作时机与制动驱动器122的动作时机之间的一致程度更高。其结果，在制动时对方侧铁道车辆编组100不会过度推压铁道车辆编组10，因此不会对连结器16、118带来不利影响。

另外，采用制动装置20，第2继动阀50根据来自第2电空转换阀49的第2控制压力P21设定第2门50a的开闭量。根据该结构，能够生成与作为电信号的第2电指令E21相应的制动管压力BP和所需分量的空气量。由此，制动装置20能够更高精度地设定对方侧铁道车辆编组100的制动量。

另外，采用制动装置20，放泄阀装置43构成为能够快速(有意地)放出对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的流体。根据该结构，能够在铁道车辆编组10的制动装置20中进行驱动对方侧铁道车辆编组100的制动驱动器122时的、制动管压力BP的紧急制动作动时的快速的减压动作。

另外，采用制动装置20，通过根据作为第2电指令E21的紧急制动动作指令打开电磁放泄阀54，能够强制对对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的压力进行减压。由此，能够更迅速地对对方侧铁道车辆编组100进行制动。

另外，采用制动装置20，在旁通管44上设有单向阀45。采用该结构，能够使对方侧铁道车辆编组100的制动管116内的流体在放泄阀装置43的主放泄阀53中循环。由此，能够维持放泄阀装置43内的状态。

另外，采用制动装置20，在主制动管41上设有第1节流部52。采用该结构，能够抑制每单位时间内从主制动管41向对方侧铁道车辆编组100的制动管116供给的流体的量增大到预定量以上。其结果，例如在操作对方侧铁道车辆编组100的自动制动阀106或未图示的紧急停车阀的情况下，只要设置为流体的排出量多于流体的供给量，就更可靠地实现制动管116内的减压。其结果，能够更可靠地进行由操作自动制动阀106等实现的、对方侧铁道车辆编组100的制动。而且，第1节流部52配置为难以对基于第2继动阀50的动作的制动管压力BP变动的响应性带来影响。因此，能够实现迅速的制动管压力BP变动。

另外，采用制动装置20，第1阀装置27能够将根据制动管压力BP设定的驱动压力P11从第1门34a向制动驱动器22输出。根据该结构，例如在对方侧铁道车辆编组100牵引铁道车辆编组10的情况下，能够在制动控制器30中生成与对方侧铁道车辆编组100的制动管压力BP、即对方侧铁道车辆编组100的制动量相应的第1电指令E12。由此，在对方侧铁道车辆编组100牵引铁道车辆编组10的情况等下，通过制动装置20与制动装置120之间的协作，能够更迅速地对对方侧铁道车辆编组100和铁道车辆编组10进行制动。

根据以上情况，采用制动装置20，即使是为了对铁道车辆编组10进行制动而未使用制动管的结构，也能够使用具有制动管116的对方侧铁道车辆编组100的制动装置120。

另外，采用铁道车辆编组10，制动装置20设于各个车辆11、12、13中的、排头车辆11和末尾车辆13的一者或两者上。采用该结构，用于使用对方侧铁道车辆编组100的制动装置120的第2制动控制装置24仅设于多个车辆11、12、133中的、能够直接连结于对方侧铁道车辆编组100的车辆上。由此，能够使铁道车辆编组10的结构更简单。

以上，说明了本发明的实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式，只要是记载于权利要求书中就能够进行各种变更来实施。例如，也可以如下进行变更来实施。

(1)第1阀装置只要能够根据第1电指令输出与常用制动指令的指令值相应的驱动压力即可，具体结构并不限定于上述结构。第2阀装置只要能够根据第2电指令输出与常用制动指令的指令值相应的制动管压力即可，具体结构并不限定于上述结构。

(2)在上述实施方式中，以第1电指令和第2电指令为独立的电信号的方式为例进行了说明。但是，也可以不是这样。例如，第1电指令和第2电指令也可以是相同的电信号。另外，第1电指令和第2电指令也可以是彼此无关的信号。

产业上的可利用性

本发明能够作为铁道车辆用制动装置、铁道车辆及铁道车辆编组广泛地进行应用。

附图标记说明

11排头车辆(铁道车辆)；13末尾车辆(铁道车辆)；15总空气管；20铁道车辆用制动装置；22制动驱动器；23第1制动控制装置；24第2制动控制装置；27第1阀装置；34a第1门；42第2阀装置；100对方侧铁道车辆；116制动管；124第4制动控制装置(自动空气制动装置)；BP制动管压力；E11第1电指令；E21第2电指令；P10流体压力；P11驱动压力。

Claims (10)

1.一种铁道车辆用制动装置，其设于铁道车辆，其特征在于，该铁道车辆用制动装置包括：

第1制动控制装置，其具有连接于总空气管的第1阀装置，该第1阀装置形成与作为预定的电信号的第1电指令相应的开闭量的第1门，将来自所述总空气管的流体压力作为驱动压力并从所述第1门向制动驱动器输出；以及

第2制动控制装置，其用于对作为相对于所述铁道车辆独立的铁道车辆的对方侧铁道车辆所具有的自动空气制动装置的制动管压力进行设定；

所述第2制动控制装置具有第2阀装置，

所述第2阀装置通过根据作为预定的电信号的第2电指令进行动作，来供给或释放来自所述总空气管的流体压力，从而构成为能够设定所述制动管压力，并使所述制动管压力设定成与从所述第1门输出的所述驱动压力的值相关连的值，

所述第2制动控制装置具有连接于所述总空气管和所述对方侧铁道车辆的所述制动管的主制动管，

所述第2阀装置具有：

第2电空转换阀，其连接于所述主制动管，通过根据所述第2电指令进行动作，从而将所述流体压力转换为第2控制压力并输出；以及

第2继动阀，其包括用于将所述流体压力调整为所述制动管压力并输出的第2门，并根据所述第2控制压力设定所述第2门的开闭量，

所述第2制动控制装置包括放泄阀装置，该放泄阀装置构成为可传递来自所述第2继动阀的所述制动管压力，

所述放泄阀装置构成为能够快速放出所述主制动管内的流体。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述第1阀装置包括：

第1电空转换阀，其连接于所述总空气管，通过根据所述第1电指令进行动作，从而将所述流体压力转换为第1控制压力并输出；以及

第1继动阀，其具有所述第1门，并根据所述第1控制压力设定所述第1门的开闭量。

3.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述第1阀装置构成为，在由所述第2制动控制装置对所述制动管压力进行减压起经过了预定时间之后，将所述驱动压力向所述制动驱动器供给。

4.根据权利要求1所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述放泄阀装置具有主放泄阀，

所述主放泄阀构成为在使紧急制动工作时能够快速放出所述主制动管内的流体。

5.根据权利要求1或4所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述放泄阀装置具有电磁阀，

所述电磁阀构成为能够根据所述铁道车辆的紧急制动动作指令快速放出所述主制动管内的流体。

6.根据权利要求1或4所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述第2制动控制装置具有：

旁通管，其连接于所述主制动管，并绕过所述放泄阀装置；以及

单向阀，其设于所述旁通管，在所述旁通管中限制朝向第2阀装置的压力传递。

7.根据权利要求1所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

所述第2制动控制装置具有使所述主制动管内的直径局部减小的节流部，

通过了所述节流部的所述主制动管内的流体经由所述第2继动阀向所述对方侧铁道车辆的所述制动管供给。

8.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用制动装置，其特征在于，

该铁道车辆用制动装置具有用于检测所述对方侧铁道车辆的所述制动管压力的压力检测部，

所述第1阀装置能够将根据所述制动管压力设定的所述驱动压力从所述第1门向所述制动驱动器输出。

9.一种铁道车辆，其特征在于，该铁道车辆具有权利要求1至8中任一项所述的铁道车辆用制动装置。

10.一种铁道车辆编组，其特征在于，该铁道车辆编组包括：

多个铁道车辆，其依次相连结；以及

权利要求1至8中任一项所述的铁道车辆用制动装置，

所述铁道车辆用制动装置在多个所述铁道车辆中设于排头车辆和末尾车辆中的一者或两者上。