CN109219543A - 制动系统、具有制动系统的轨道交通运输工具以及运行制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种制动系统(6)，其具有第一紧急制动控制阀装置(34a)、与至少一个第一压缩空气制动缸(12)作用连接的用于被第一紧急制动控制阀装置(34a)控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径(NBa)、紧急情况管路(NL)和第一切换阀装置(38a)，所述第一切换阀装置的气动式控制连接端(38a4)与所述紧急情况管路(NL)相连，其中，在所述制动系统(6)的工作运行时所述紧急情况管路(NL)保持无压力(ND＝0)，并且在所述制动系统(6)的紧急情况运行时压力(ND≠0)被施加到紧急情况管路(NL)中，使得所述第一切换阀装置(38a)在所述工作运行时保持在第一位置中并且在所述紧急情况运行时保持在第二位置中。为了改进该制动系统(6)的紧急情况运行，所述第一切换阀装置(38a)构造为，在所述第一切换阀装置的第一位置中接通所述第一紧急制动流通路径(NBa)并且阻断用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径(NFa)，而在所述第一切换阀装置的第二位置中，所述第一紧急制动流通路径(NBa)被阻断并且第一紧急情况流通路径(NFa)被接通。本发明也涉及一种具有这种制动系统(6)的轨道交通运输工具(1)和一种用于运行制动系统(6)的方法。

Description

制动系统、具有制动系统的轨道交通运输工具以及运行制动 系统的方法
本发明涉及一种制动系统，其具有第一紧急制动控制阀装置、与至少一个第一压缩空气制动缸作用连接的用于被第一紧急制动控制阀装置控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径、紧急情况管路和第一切换阀装置，所述第一切换阀装置的气动式控制连接端与紧急情况管路相连，其中，在制动系统的工作运行时紧急情况管路保持无压力，并且在制动系统的紧急情况运行时压力被施加到紧急情况管路中，使得第一切换阀装置在工作运行时保持在第一位置中并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。
本发明还涉及一种具有这种制动系统的轨道交通运输工具。
此外，本发明涉及一种运行制动系统的方法，所述制动系统被提供具有第一紧急制动控制阀装置、与至少一个第一压缩空气制动缸作用连接的用于被第一紧急制动控制阀装置控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径、紧急情况管路和第一切换阀装置，所述第一切换阀装置的气动式控制连接端与紧急情况管路(NL)相连，其中，在制动系统的工作运行时紧急情况管路保持无压力，并且在制动系统的紧急情况运行时压力被施加到紧急情况管路中，使得第一切换阀装置在工作运行时保持在第一位置中并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。
这种制动系统、具有这种制动系统的轨道交通运输工具以及这种方法例如由专利文献EP 2 165 902 B1已知，其中，第一紧急制动控制阀装置以电-气动控制阀装置的形式构造，并且其中第一切换阀装置以压缩空气制动-释放阀(亦称放泄阀)装置的形式构造，压缩空气制动-释放阀装置由一个或多个气动式操纵的阀门构建。在此，电-气动控制阀装置连接在制动供应容器(制动压力容器)和压缩空气制动缸之间并且使得其在没有被供能时，压缩空气制动缸与制动供应容器相连，并且当其被供能时压缩空气制动缸被排气。压缩空气制动-释放阀装置用于将制动供应容器(制动压力容器)与电-气动控制阀装置分离，并且用于在紧急情况管路中有压力可用时把压缩空气制动缸排气，并且用于在紧急情况管路中没有压力可用时把制动供应容器(制动压力容器)与电-气动控制阀装置相连。
本发明要解决的技术问题是改进这种制动系统的紧急情况运行，尤其为了能够使得装备该制动系统的轨道交通运输工具在紧急情况中可以更好地自主救援或被另外的轨道交通运输工具救援，即能够转移到安全的路段上。
上述技术问题通过具有权利要求1的特征的制动系统解决，其中，第一切换阀装置构造为，在第一切换阀装置的第一位置中接通第一紧急制动流通路径并且阻断用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径，而在第一切换阀装置的第二位置中，第一紧急制动流通路径被阻断并且第一紧急情况流通路径被接通。
因此，在按照本发明的制动系统的情况下，不需要在装备有该制动系统的轨道交通运输工具的所有车厢中都进行拯救轨道交通运输工具的操作，并且也不必建立额外的电连接。
在此有利的是，制动系统具有第二紧急制动控制阀装置和第二切换阀装置，第二切换阀装置的气动控制连接端与紧急情况管路相连，使得在工作运行时第二切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。在此，第二切换阀装置被构造为，在其第一位置中，与至少一个第二压缩空气制动缸作用连接的、用于由第二紧急制动控制阀装置控制的压缩空气的第二紧急制动流通路径被接通并且用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的第二紧急情况流通路径被阻断，而在第二切换阀装置的第二位置中，第二紧急制动流通路径被阻断并且第二紧急情况流通路径被接通。
另一方面有利的是，制动系统具有停驻制动释放阀装置和第三切换阀装置，第三切换阀装置的气动控制连接端与紧急情况管路相连，使得在工作运行时第三切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。在此，第三切换阀装置被构造为在其第一位置中，与至少一个停驻制动释放缸作用连接的、用于由停驻制动释放阀装置控制的压缩空气的停驻制动释放流通路径被接通并且用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的紧急情况释放流通路径被阻断，而在第三切换阀装置的第二位置中停驻制动释放流通路径被阻断并且紧急情况释放流通路径被接通。
有利的是，第一切换阀装置具有气动连接端，其中的第一连接端与第一紧急制动控制阀装置的气动连接端相连，第二连接端与至少一个第一压缩空气制动缸作用连接，并且紧急情况控制阀装置具有与紧急情况管路连接的气动的控制连接端、与制动供应容器连接的气动的供应连接端和与第一切换阀装置的第三连接端连接的气动的连接端。
以类似的方式，第二切换阀装置优选地具有气动的连接端，其中的第一连接端与第二紧急制动控制阀装置的气动连接端连接，第二连接端与至少一个第二压缩空气制动缸作用连接，第三连接端与紧急情况控制阀装置的连接端连接。
此外优选地规定，第三切换阀装置具有气动的连接端，其中的第一连接端与停驻制动释放阀装置的气动连接端连接，第二连接端与至少一个停驻制动释放缸作用连接，第三连接端与紧急情况控制阀装置的连接端连接。
有利的是使用具有气动的供应连接端的第一压力转换器，所述气动的供应连接端与制动供应容器连接，第一压力转换器具有与至少一个第一压缩空气制动缸连接的连接端，并且具有第一气动控制连接端，所述第一气动控制连接端与第一切换阀装置的第二气动连接端相连。
也有利的是使用具有气动的供应连接端的第二压力转换器，气动的供应连接端与制动供应容器连接，第二压力转换器具有与至少一个第一压缩空气制动缸连接的连接端，并且具有第一气动控制连接端，所述第一气动控制连接端与第一切换阀装置的第二气动连接端相连。
还有利的是使用第一转换阀装置，第一转换阀装置具有第一气动输入端、第二气动输入端和气动输出端，其中，第一输入端与第一压力转换器的连接端连接，第二输入端与第二压力转换器的连接端连接。
有利的还有，使用第二转换阀装置，第二转换阀装置具有第一气动输入端、第二气动输入端和气动输出端，其中，第一输入端与第一转换阀装置的输出端连接，第二输入端与第三切换阀装置的第二气动连接端连接，输出端与至少一个停驻制动释放缸连接。
优选地，制动系统具有用于控制紧急情况管路中的压力的紧急情况压力控制模块和用于激活紧急情况压力控制模块的激活阀装置。
本发明要解决的技术问题还通过具有权利要求13的特征的方法解决，其中，第一切换阀装置在其第一位置中接通第一紧急制动流通路径并且阻断用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径，而在其第二位置中，第一紧急制动流通路径被阻断并且第一紧急情况流通路径被接通。
一方面有利的是，所述制动系统被提供具有第二紧急制动控制阀装置和第二切换阀装置，第二切换阀装置的气动式控制连接端与紧急情况管路相连，使得第二切换阀装置在工作运行时保持在第一位置中并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。在第二切换阀装置的第一位置中，第二切换阀装置把与至少一个第二压缩空气制动缸作用连接的、用于由第二紧急制动控制阀装置控制的压缩空气的第二紧急制动流通路径接通，并且把用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的第二紧急情况流通路径阻断。而在第二切换阀装置的第二位置中第二切换阀装置把第二紧急制动流通路径阻断并且把第二紧急情况流通路径接通。
另一方面被视为有利的是，制动系统被提供具有停驻制动释放阀装置和第三切换阀装置，第三切换阀装置的控制连接端与紧急情况管路相连，使得在工作运行时第三切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中。在第三切换阀装置的第一位置中，第三切换阀装置把与停驻制动释放缸作用连接的、用于由停驻制动释放阀装置控制的压缩空气的停驻制动释放流通路径接通并且把用于由紧急情况控制阀装置控制的压缩空气的紧急情况释放流通路径阻断。在第三切换阀装置的第二位置中，第三切换阀装置把停驻制动释放流通路径阻断并且把紧急情况释放流通路径接通。
下面基于附图更详细地解释本发明。在图中：
图1示出具有两个驱动车厢和两个随动车厢并且具有按照本发明的制动系统的轨道交通运输工具的示意图，其中，轨道交通运输工具的每个驱动车厢和每个随动车厢都配设有制动装置，
图2示出驱动车厢的制动装置，
图3示出随动车厢的制动装置，
图4示出一个制动装置的局部，其对于所有制动控制装置都是相同地构造的，并且具有制动设备板，
图5示出具有紧急情况制动装备的驱动车厢的其中之一的制动控制装置的另外的局部，
图6显示了图4的放大的局部。
图1中所示的按照本发明的轨道交通运输工具1例如具有两个驱动车厢2和两个随动车厢3。驱动车厢2和随动车厢3分别具有两个转向架4a和4b，其中，每个转向架4a和4b都设置有两个轮组5，为轮组5配设图1中未示出的制动执行器。按照本发明的轨道交通运输工具1配设有制动系统6。制动系统6包括主空气容器管路HBL(英语：main air reservoirline)和紧急情况管路NL，也称为救援制动管(英语：rescue brake pipe)。主空气容器管路HBL和紧急情况管路NL延伸穿过轨道交通运输工具的所有车厢2和3。轨道交通运输工具的每个驱动车厢2都配设有制动系统6的制动装置6.I。轨道交通运输工具的每个随动车厢3都配设有制动系统6的制动装置6.II。
根据图2和3，每个制动装置6.I和6.II在转向架侧的每个转向架4a或4b处分别包括空气弹簧单元(英语：air suspension units)7a或7b和在每个轮组5处分别包括具有制动钳单元(英语：brake caliper units)9和10的制动钳装置8a.1、8a.2、8b.1或8b.2。制动钳单元9和10包括制动执行器，其中，制动钳单元9分别仅具有一个具有压缩空气制动缸12的压缩空气制动执行器11，并且其中，制动钳单元10分别具有由带压缩空气制动缸12的压缩空气制动执行器11和带停驻制动释放缸14的停驻制动执行器13构成的组合。
在车厢侧，每个制动装置6.I和6.II都具有制动供应容器15，制动供应容器15以所示方式通过由气动的管路部段构成的连接部连接在主空气容器管路HBL上并且提供制动供应压力R，在所述连接部中布置有过滤器16和止回阀17。
此外，每个制动装置6.I和6.II在车厢侧都包括制动板(英语：brake panel)形式的制动设备单元18、电子制动控制设备装置(英语：drive and brake unit)形式的驱动和制动控制单元19、防滑单元20a、20b和截止单元21a、21b以及61a、61b。
驱动和制动控制单元19此外用于驱动或者说控制制动设备单元18的可以通过电驱动的部件，其中，为了清楚起见，相应的电连接未在附图中示出。
各个制动装置6.I和6.II的制动设备单元18以所示方式通过气动的管路部段与制动供应容器15相连，从而为制动设备单元18供应制动供应容器15的压缩空气、也即供应制动供应压力R。
各个制动装置6.I和6.II的制动设备单元18还以所示的方式通过气动管路部段连接到紧急情况管路NL上。
此外，各个制动装置6.I和6.II的制动设备单元18一方面通过第一截止单元21a和第一防滑单元20a以及配属的气动的管路部段(清楚起见未进一步示出)与各个车厢的第一转向架4a的压缩空气制动执行器11的压缩空气制动缸12相连。
另一方面，各个制动装置6.I和6.II的制动设备单元18通过第二截止单元21b和第二防滑单元20b以及配属的气动的管路部段与各个车厢的第二转向架的压缩空气制动执行器11的压缩空气制动缸12相连。
因此，用于压缩空气制动执行器11的制动压力Ra或Rb的控制逐个转向架地进行。当轨道交通运输工具1是高速交通运输工具时，优选规定这种逐个转向架的控制。
对此备选的是，用于压缩空气制动执行器的制动压力的控制可以逐个车厢地进行，优选是在轨道交通运输工具1是市郊或区间车辆时。
此外，各个制动装置的制动设备单元18通过相应的气动管路部段与各个车厢的两个转向架4a和4b的停驻制动执行器13的停驻制动释放缸14相连。
因此，用于停驻制动释放缸14的停驻制动释放压力L的控制逐个车厢地进行。
每个转向架4a或4b配设有空气弹簧单元7a或7b，空气弹簧单元7a或7b以所示方式通过配属的气动管路部段连接到各个车厢的制动设备单元18上并且把负载压力Ta或Tb施加到制动设备单元18上。
根据图2，驱动车厢2的制动装置6.I的制动设备单元18分别额外地具有紧急情况制动装备。该紧急情况制动装备包括用于控制在紧急情况管路NL中的压力ND的紧急情况压力控制模块22，以及(作为驾驶室装置24的驾驶室模块23的组成部件的)用于激活紧急情况压力控制模块22的激活装置25。
激活装置25具有三个连接端251、252和253，其中的第一连接端251与主空气容器管路HBL相连，第二连接端252与紧急情况压力控制模块22相连，第三连接端253用于向室外排气。
根据图1至3，耦连装置26用于连接轨道交通运输工具的主空气容器管路HBL和紧急情况管路NL在各车厢内的部段。
通过图1和图2中所示的耦连装置27的其中一个，一方面例如能使得轨道交通运输工具1的主空气容器管路HBL与此处未示出的另外的轨道交通运输工具的主空气容器管路相连，并且另一方面使得轨道交通运输工具1的紧急情况管路NL能够与另外的轨道交通运输工具的紧急情况管路NL相连。按照本发明的制动系统提供的优点是，在轨道交通运输工具1通过另外的轨道交通运输工具拖拉的情况下，在轨道交通运输工具1和另外的轨道交通运输工具之间不必存在电连接。
根据图2和3，主空气容器管路HBL的延伸通过车厢的部段的两端部配设有截止装置28或29，截止装置28或29布置在耦连装置26或27的前方。在此，各个驱动车厢2的截止装置29是驾驶室装置24的驾驶室模块23的一部分。此外，各个驱动车厢2的驾驶室模块23具有另外的截止装置30，截止装置30布置在紧急情况管路NL中。
在轨道交通运输工具1的工作运行中，截止装置29、30处于图2和图3中所示的第一位置，使得一方面主空气容器管路HBL在其端部通过两个驱动车厢2中的截止装置29封闭，并且另一方面，紧急情况管路NL在其端部通过两个驱动车厢2中的截止装置30朝向耦连装置27打开(并且因此向室外通风排气)。
如果轨道交通运输工具在紧急情况下自主救援，则首先必须把两个驱动车厢2的截止装置30转换到其第二位置，以便把紧急情况管路NL在其端部封闭。接着，一个驱动车厢2(优选沿行驶方向先行的驱动车厢)的激活装置25必须从其在图中所示的闭锁位置转换到激活位置。在闭锁位置的情况下，连接端252和253相连，因此紧急情况压力控制模块22向室外通风排气。在激活位置的情况中，激活装置将主空气容器管路HBL的压力D向紧急情况压力控制模块22的方向继续导引，因为紧急情况压力控制模块22的连接端251与其连接端252相连。
根据图4，每个制动设备单元18都包括两个截止装置31和32、两个直接作用的制动压力调节器33a和33b、两个直接作用的紧急制动控制阀装置34a和34b、两个作为压力转换器35a和35b作用的继动阀装置、停驻制动释放阀装置36、以间接作用的制动压力控制的形式的紧急情况控制阀装置37、三个切换阀装置38a、38b和39，两个转换阀装置40和41和配属于空气弹簧单元7a或7b的压力传感器42a或42b。此外，每个制动设备单元18还包括另外的元件，为了清楚起见，在图3中并未示出全部。这些另外的元件包括另外的压力传感器43a、43b、44、45，压缩空气容器46a、46b、47，减压阀装置48a、48b、49、50以及压力开关。
根据图5，驱动车厢2的紧急情况制动装备的紧急情况压力控制模块22具有减压阀装置51、带通风阀和排气阀的压力调节器52、压缩空气容器53、作为压力转换器54作用的继动阀装置以及可以通过电操纵的紧急制动阀装置55。
除了激活装置25和截止装置29和30之外，驾驶室模块23具有两个压力传感器56和57。
除了驾驶室模块23之外，驾驶室装置24还包括双针压力计58、行驶和制动调节器59以及紧急制动按钮60。
下面更详细地描述图4中所示的制动设备单元18。
在制动设备单元18中，借助第一压力转换器35a构成从第一切换阀装置38a到第一转向架4a的压缩空气制动缸12的作用连接。借助第二压力转换器35b构成从第二切换阀装置38b到第二转向架4b的压缩空气制动缸12的作用连接。
额外地，借助第一压力转换器35a和第一转换阀装置40构成从第一切换阀装置38a到第二转向架4b的压缩空气制动缸12的作用连接，并且借助第二压力转换器35b和第一转换阀装置40构成从第二切换阀装置38b到第一转向架4a的压缩空气制动缸12的作用连接。
此外，借助第二转换阀装置41构成从第三切换阀装置39到各个车厢的两个转向架4a和4b的停驻制动释放缸14的作用连接。
此外，借助两个压力转换器35a、35b和两个转换阀装置40、41构成从第一切换阀装置38a和第二切换阀装置38b到各个车厢的两个转向架4a和4b的停驻制动释放缸14的作用连接。
为了构成所述作用连接，第一压力转换器35a具有与制动供应容器15相连的气动供应连接端35a1、气动连接端35a2和三个气动控制连接端35a3、35a4和35a5。压力转换器35a在气动连接端35a2处输出制动压力Ra。在此，气动连接端35a2通过气动管路部段与截止单元21a的第一连接端21a1相连，该第一连接端21a1在图2和图3中所示的截止单元21a的打开位置中与连接端21a2相连，并且从那里，根据图2和图3通过防滑单元20a与各个车厢的第一转向架4a的压缩空气制动缸12相连。
相应地，第二压力转换器35b具有与制动供应容器15相连的气动供应连接端35b1、气动连接端35b2和三个气动控制连接端35b3、35b4和35b5。压力转换器35b在气动连接端35b2处输出制动压力Rb。在此，气动连接端35b2通过气动管路部段与截止单元21b的第一连接端21b1相连，该第一连接端21b1在图2和图3中所示的截止单元21b的打开位置中与连接端21b2相连，并且从那里，根据图2和图3通过防滑单元20b与各个车厢的第一转向架4b的压缩空气制动缸12相连。
第一转换阀装置40具有第一气动输入端401、第二气动输入端402和气动输出端403，其中，第一输入端401与第一压力转换器35a的第二连接端35a2相连，第二输入端402与第二压力转换器35b的第二连接端35b2相连。
第二转换阀装置41具有第一气动输入端411、第二气动输入端412和气动输出端413，其中，第一输入端411与第一转换阀装置40的输出端403相连，第二输入端412与第三切换阀装置39的第二气动连接端392相连，并且输出端413与两个转向架4a、4b的停驻制动释放缸14相连。
第一紧急制动阀装置34a具有气动供应连接端34a1、气动连接端34a2和排气连接端34a3。此外，第一紧急制动阀装置34a具有由驱动和制动控制单元19驱动或控制的电控制连接端34a4。
第二紧急制动阀装置34b具有气动供应连接端34b1、气动连接端34b2和排气连接端34b3。此外，第二紧急制动阀装置34b具有由驱动和制动控制单元19驱动或控制的电控制连接端34b4。
此外，停驻制动释放阀装置36具有气动供应连接端361、气动连接端362和排气连接端363。此外，停驻制动释放阀装置36具有两个电驱动或控制的控制连接端364和365。
通过气动的管路部段构成用于由第一紧急制动控制阀装置34a控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径NBa(也参见图6)。紧急制动流通路径NBa从第一紧急制动控制阀装置34a的连接端34a2延伸直至第一压力转换器35a的第一气动控制连接端35a3。
因此，该第一紧急制动流通路径NBa借助第一压力转换器35a与相应车厢的第一转向架4a的压缩空气制动缸12作用连接。
此外，该第一紧急制动流通路径NBa借助第一压力转换器35a和第一转换阀装置40也与相应车厢的第二转向架4b的压缩空气制动缸12作用连接。
此外，通过气动的管路部段构成用于由紧急情况控制阀装置37控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径NFa(也参见图6)。
紧急情况控制阀装置37具有与紧急情况管路NL相连的气动的控制连接端371、通过一个减压阀装置49与制动供应容器15相连的气动供应连接端372、还具有连接端373，其中，紧急情况流通路径NFa从紧急情况控制阀装置37的连接端373延伸直至第一压力转换器35a的第一控制连接端35a3。
第一紧急情况流通路径NFa同样借助第一压力转换器35a与相应车厢的第一转向架4a的压缩空气制动缸12作用连接，和/或借助第一压力转换器35a和第一转换阀装置40与第二转向架4b的压缩空气制动缸12作用连接。
第一切换阀装置38a布置在第一紧急制动流通路径NBa和第一紧急情况流通路径NFa中，第一切换阀装置38a具有气动连接端38a1、34a2、34a3。第一连接端38a1与第一紧急制动控制阀装置34a的气动连接端34a2相连。第二连接端38a2与压力转换器35a的控制连接端35a3相连并且以此与相应车厢的第一转向架4a的压缩空气制动缸12作用连接。此外，第一切换阀装置38a具有与紧急情况管路NL相连的气动的控制连接端38a4。
在制动系统6的工作运行中，紧急情况管路NL保持无压力(ND＝0)，使得第一切换阀装置38a保持在第一位置(如图4所示)。
在制动系统6的紧急情况运行中，向紧急情况管路(NL)中施加压力ND≠0，使得第一切换阀装置38a保持在第二位置。
第一切换阀装置38a被构造为，在其第一位置中，第一紧急制动流通路径NBa被接通以及第一紧急情况流通路径NFa被阻断，而在其第二位置中，第一紧急制动流通路径NBa被阻断并且第一紧急情况流通路径NFa被接通。
以相同的方式，在制动设备单元18中，通过气动的管路部段构成用于由第二紧急制动控制阀装置34b控制的压缩空气的第二紧急制动流通路径NBb，第二紧急制动流通路径NBb从第二紧急制动控制阀装置34b的连接端34b2延伸直至第二压力转换器35b的第一控制连接端35b3。
因此，该第二紧急制动流通路径NBb借助第二压力转换器35b与相应车厢的第二转向架4b的压缩空气制动缸12作用连接。
该第二紧急制动流通路径NBb还借助第二压力转换器35a和第一转换阀装置40与相应车厢的第一转向架4a的压缩空气制动缸12作用连接。
此外，通过气动的管路部段构成用于由紧急情况控制阀装置37控制的压缩空气的第二紧急情况流通路径NFa，第二紧急情况流通路径NFa从紧急情况控制阀装置37的连接端373延伸直至第二压力转换器35b的连接端35b3。
该第二紧急情况流通路径NFb还借助第二压力转换器35b与相应车厢的第二转向架4b的压缩空气制动缸12作用连接，和/或借助第二压力转换器35b和第一转换阀装置40与第一转向架4a的压缩空气制动缸12作用连接。
第二切换阀装置38b布置在第二紧急制动流通路径NBb和第二紧急情况流通路径NFb中，第二切换阀装置38b具有气动连接端38b1、34b2、34b3。第一连接端38b1与第二紧急制动控制阀装置34b的气动连接端34b2相连。第二连接端38b2与第二压力转换器35b的控制连接端35b3相连并且以此与相应车厢的第二转向架4b的压缩空气制动缸12作用连接。此外，第二切换阀装置38b具有与紧急情况管路NL相连的气动的控制连接端38b4。
在制动系统6的工作运行中，由于紧急情况管路NL无压力(ND＝0)，所以第二切换阀装置38b保持在第一位置(如图4所示)。
在制动系统6的紧急情况运行中，由于向紧急情况管路NL中施加的压力ND≠0，所以第二切换阀装置38b保持在第二位置。
第二切换阀装置38b被构造为，在其第一位置中，第二紧急制动流通路径NBb被接通以及第二紧急情况流通路径NFb被阻断，而在其第二位置中，第二紧急制动流通路径NBb被阻断并且第二紧急情况流通路径NFb被接通。
此外，在制动控制单元18中，通过气动的管路部段构成用于由停驻制动释放阀装置36控制的压缩空气的停驻制动释放流通路径FBL，停驻制动释放流通路径FBL从停驻制动释放阀装置36的连接端362延伸直至第二转换阀装置41的连接端412。停驻制动释放流通路径FBL借助第二转换阀装置41与相应车厢的两个转向架4a和4b的停驻制动释放缸14作用连接。
此外，通过气动的管路部段构成用于由紧急情况控制阀装置37控制的压缩空气的紧急情况释放流通路径NFL，紧急情况释放流通路径NFL从紧急情况控制阀装置37的连接端373延伸直至第二转换阀装置41的连接端412。紧急情况释放流通路径NFL同样借助转换阀装置41与相应车厢的两个转向架4a和4b的停驻制动释放缸14作用连接。
第三切换阀装置39布置在停驻制动释放流通路径FBL和紧急情况释放流通路径NFL中，第三切换阀装置39具有气动连接端391、392、393。第一连接端391与停驻制动释放阀装置36的连接端362相连。第二连接端392与第二转换阀装置41的连接端412相连并且因此与相应车厢的两个转向架4a、4b的压缩空气制动缸12作用连接。此外，第三切换阀装置39具有与紧急情况管路NL相连的气动控制连接端394。
在制动系统6的工作运行中，由于紧急情况管路无压力(ND＝0)，所以第三切换阀装置39保持在第一位置(如图4所示)。
在制动系统6的紧急情况运行中，由于在紧急情况管路NL中施加的压力ND≠0，所以第三切换阀装置39保持在第二位置。
第三切换阀装置39构造为，在其第一位置中，停驻制动释放流通路径FBL被接通以及紧急情况释放流通路径NFL被阻断，而在其第二位置中，停驻制动释放流通路径FBL被阻断并且紧急情况释放流通路径NFL被接通。
下文说明制动系统6是如何工作的。
直接作用式制动压力调节器33a或33b分别由通风阀和排气阀构成，其中，通风阀和排气阀由驱动和制动控制单元19电驱动或者控制。
在正常的工作运行中，在工作制动时和在紧急制动时，直接作用式制动压力调节器33a或33b把控制压力Cvla≠0或Cvlb≠0控制到压力转换器35a或35b的第二控制连接端35a4或35b4上。在紧急情况运行中，两个制动压力调节器33a或33b处于图4所示的位置中，使得压力转换器35a和35b的控制输入端35a4或35b4向室外通风排气(Cv1a＝0，Cv1b＝0)。
仅由在此未示出的安全回线通过电控制或者驱动的直接作用式紧急制动控制阀装置34a和34b在制动系统6的正常工作运行中在安全回线闭合的情况下被通电，使得压力转换器35a和35b的第一控制输入端35a3或35b3向室外通风排气(Cv2a＝0，Cv2b＝0)。
若安全回线为了紧急制动而中断，则两个紧急制动控制阀装置34a和34b把控制压力Cv2a≠0或Cv2b≠0控制到压力转换器35a和35b的第一控制输入端35a3或35b3上。紧急制动情况下紧急制动控制阀装置34a和34b的位置如图4所示。
在压力转换器35a或35b的第三控制输入端35a5或35b5处，空气弹簧单元7a或7b的负载压力Ta或Tb作为控制压力存在，其用作轨道交通运输工具1的负载状态的量度。
压力转换器35a和35b根据存在于其控制输入端处的控制压力Cv1a、Cv2a、Ta或者Cv1b、Cv2b、Tb在连接端35a2或35b2处把制动压力Ra或者Rb控制到压缩空气制动缸12上。若Ra＝0并且Rb＝0，则压缩空气制动执行器11处于松闸后的位置。若Ra≠0并且Rb≠0，则压缩空气制动执行器11处于制动位置。
在制动系统6的正常工作运行中，借助停驻制动释放阀装置36进行停驻制动(驻车制动)。
在停驻制动释放阀装置36的图4所示位置中，停驻制动释放阀装置36在其连接端362处把停驻制动释放压力L≠0控制到停驻制动释放缸14上，使得停驻制动执行器13抵抗其弹簧力地保持在松闸位置。在停驻制动释放阀装置36把停驻制动释放缸14向室外排气的位置中(L＝0)，停驻制动执行器13在其弹簧力的作用下保持在制动位置中。
转换阀装置40和41防止压缩空气制动执行器11和停驻制动执行器13同时都处于其制动位置中。
为了使轨道交通运输工具能够在紧急情况下(救援情况)进行自主救援，必须被转换到紧急情况运行中。为此，在两个驱动车厢中的截止装置30必须从图2和图5中所示的第一位置转换到其第二位置，使得紧急情况管路NL在两个端部被锁闭并且因此可以通过紧急情况压力控制模块22在紧急情况管路NL中产生压力ND。此外，激活装置25必须从图2和图5中所示的阻塞位置手动转换到其激活位置，使得激活装置25允许主空气容器管路中的压力D可以作为供应压力通到压力调节器52的第一连接端521上和压力转换器54的第一连接端541上和作为控制压力通到压力转换器54的控制连接端543上。由行驶和制动调节器59控制的压力调节器52在第二连接端522上把另一控制压力控制到压力转换器54的另一控制连接端544上。压力转换器54根据这两个存在于其控制连接端543和544上的控制压力在第二连接端542上把压力ND施加到紧急情况管路NL中。
通过施加到紧急情况管路NL中的压力ND，一方面控制连接端38a3、38b3和393被驱动或者控制并因此从它们的第一位置转换到它们的第二位置，其中，在第二位置中第一紧急制动流通路径NBa和NBb以及停驻制动释放流通路径FBL被阻断，而紧急情况流通路径NFa和NFb以及紧急情况释放流通路径(NFL)被接通。另一方面，紧急情况控制阀装置37被紧急情况管路中的压力ND控制。一旦紧急情况管路中的压力ND超过2.5巴，就进行向第二位置的切换。然后，“低活性的(low-aktiven)”紧急制动控制阀装置34a和34b以及停驻制动释放阀装置36通过气动式切换阀装置38a、38b和39而去激活或者说停用。
一旦紧急情况管路中的压力ND达到5巴，所有压缩空气制动执行器11和所有停驻制动执行器13就转换到其松闸位置、即被松开或缓解。
在紧急情况下，通过把紧急情况管路中的压力ND减小到4.6至3.5巴就可以无级地或平稳地制动轨道交通运输工具。
此外，在紧急情况下也可以紧急制动。为此，紧急情况管路必须被排气，这可以通过操纵可通过电操纵的紧急制动阀装置55或者通过手动操纵紧急制动钮60进行。

Claims (15)

1.一种制动系统(6)，其具有第一紧急制动控制阀装置(34a)、与至少一个第一压缩空气制动缸(12)作用连接的用于被第一紧急制动控制阀装置(34a)控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径(NBa)、紧急情况管路(NL)和第一切换阀装置(38a)，所述第一切换阀装置的气动式控制连接端(38a4)与所述紧急情况管路(NL)相连，其中，在所述制动系统(6)的工作运行时所述紧急情况管路(NL)保持无压力(ND＝0)，并且在所述制动系统(6)的紧急情况运行时压力(ND≠0)被施加到紧急情况管路(NL)中，使得所述第一切换阀装置(38a)在所述工作运行时保持在第一位置中并且在所述紧急情况运行时保持在第二位置中，其特征在于，所述第一切换阀装置(38a)构造为，在所述第一切换阀装置的第一位置中接通所述第一紧急制动流通路径(NBa)并且阻断用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径(NFa)，而在所述第一切换阀装置的第二位置中，所述第一紧急制动流通路径(NBa)被阻断并且第一紧急情况流通路径(NFa)被接通。
2.按照权利要求1所述的制动系统(6)，其特征在于配设有第二紧急制动控制阀装置(34b)和第二切换阀装置(38b)，所述第二切换阀装置的气动控制连接端(38b4)与紧急情况管路(NL)相连，使得在工作运行时所述第二切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中，其中，所述第二切换阀装置(38b)被构造为，在其第一位置中，与至少一个第二压缩空气制动缸(12)作用连接的、用于由第二紧急制动控制阀装置(34b)控制的压缩空气的第二紧急制动流通路径(NBb)被接通并且用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的第二紧急情况流通路径(NFb)被阻断，而在所述第二切换阀装置的第二位置中，第二紧急制动流通路径(NBb)被阻断并且第二紧急情况流通路径(NFb)被接通。
3.按照权利要求1或2所述的制动系统(6)，
其特征在于配设有停驻制动释放阀装置(36)和第三切换阀装置(39)，所述第三切换阀装置(39)的气动控制连接端(394)与紧急情况管路(NL)相连，使得在工作运行时第三切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中，其中，所述第三切换阀装置(39)被构造为，在其第一位置中，与至少一个停驻制动释放缸(14)作用连接的、用于由停驻制动释放阀装置(36)控制的压缩空气的停驻制动释放流通路径(FBL)被接通并且用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的紧急情况释放流通路径(NFL)被阻断，而在所述第三切换阀装置的第二位置中，所述停驻制动释放流通路径被阻断并且所述紧急情况释放流通路径被接通。
4.按照权利要求1至3之一所述的制动系统(6)，其特征在于，所述第一切换阀装置(38a)具有气动连接端，其中的第一连接端(38a1)与所述第一紧急制动控制阀装置(34a)的气动连接端(34a2)相连，第二连接端(38a2)与至少一个第一压缩空气制动缸(12)作用连接，并且所述紧急情况控制阀装置(37)具有与紧急情况管路(NL)连接的气动的控制连接端(371)、与制动供应容器(15)连接的气动的供应连接端(372)和与第一切换阀装置(38a)的第三连接端(38a3)连接的气动的连接端(373)。
5.按照权利要求2至4之一所述的制动系统(6)，其特征在于，所述第二切换阀装置(38b)具有气动的连接端，其中的第一连接端(38b1)与所述第二紧急制动控制阀装置(34b)的气动连接端(34b2)连接，第二连接端(38b2)与至少一个第二压缩空气制动缸(12)作用连接，第三连接端(38b3)与所述紧急情况控制阀装置(37)的连接端(373)连接。
6.按照权利要求3至5之一所述的制动系统(6)，其特征在于，所述第三切换阀装置(39)具有气动的连接端，其中的第一连接端(391)与所述停驻制动释放阀装置(36)的气动连接端(362)连接，第二连接端(392)与至少一个停驻制动释放缸(14)作用连接，第三连接端(393)与紧急情况控制阀装置(37)的连接端(373)连接。
7.按照权利要求4至6之一所述的制动系统(6)，其特征在于配设有具有气动的供应连接端(35a1)的第一压力转换器(35a)，所述气动的供应连接端(35a1)与制动供应容器(15)连接，第一压力转换器具有与至少一个第一压缩空气制动缸(12)连接的连接端(35a2)，并且具有第一气动控制连接端(35a3)，所述第一气动控制连接端与第一切换阀装置(38a)的第二气动连接端(38a2)相连。
8.按照权利要求3至7之一所述的制动系统(6)，其特征在于配设有具有气动的供应连接端(35b1)的第二压力转换器(35b)，所述气动的供应连接端(35b1)与制动供应容器(15)连接，第二压力转换器具有与至少一个第一压缩空气制动缸(12)连接的连接端(35b2)，并且具有第一气动控制连接端(35b3)，所述第一气动控制连接端与第一切换阀装置(38a)的第二气动连接端(38a2)相连。
9.按照权利要求8所述的制动系统(6)，其特征在于配设有第一转换阀装置(40)，所述第一转换阀装置具有第一气动输入端(401)、第二气动输入端(402)和气动的输出端(403)，其中，第一输入端(401)与所述第一压力转换器(35a)的连接端(35a2)连接，第二输入端(402)与第二压力转换器(35b)的连接端(35b2)连接。
10.按照权利要求9所述的制动系统(6)，其特征在于配设有第二转换阀装置(41)，所述第二转换阀装置具有第一气动输入端(411)、第二气动输入端(412)和气动输出端(413)，其中，所述第一输入端(411)与第一转换阀装置(40)的输出端(403)连接，第二输入端(412)与第三切换阀装置(39)的第二气动连接端(392)连接，输出端(413)与至少一个停驻制动释放缸(14)连接。
11.按照权利要求1至10之一所述的制动系统(6)，其特征在于配设有用于控制紧急情况管路中的压力(ND)的紧急情况压力控制模块(22)和用于激活紧急情况压力控制模块(22)的激活阀装置(25)。
12.一种轨道交通运输工具(1)，其特征在于配设有按照权利要求1至11之一所述的制动系统(6)。
13.一种用于运行制动系统(6)的方法，所述制动系统(6)被提供具有第一紧急制动控制阀装置(34a)、与至少一个第一压缩空气制动缸(12)作用连接的用于被第一紧急制动控制阀装置(34a)控制的压缩空气的第一紧急制动流通路径(NBa)、紧急情况管路(NL)和第一切换阀装置(38a)，所述第一切换阀装置的气动式控制连接端(38a4)与紧急情况管路(NL)相连，其中，在制动系统(6)的工作运行时紧急情况管路(NL)保持无压力(ND＝0)，并且在制动系统的紧急情况运行时压力(ND≠0)被施加到紧急情况管路(NL)中，使得第一切换阀装置(38a)在工作运行时保持在第一位置中并且在紧急情况运行时保持在第二位置中，其特征在于，第一切换阀装置(38a)在其第一位置中接通第一紧急制动流通路径(NBa)并且阻断用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的第一紧急情况流通路径(NFa)，而在第一切换阀装置的第二位置中，所述第一紧急制动流通路径(NBa)被阻断并且所述第一紧急情况流通路径(NFa)被接通。
14.按照权利要求13所述的方法，其特征在于，所述制动系统(6)被提供具有第二紧急制动控制阀装置(34b)和第二切换阀装置(38b)，所述第二切换阀装置的气动式控制连接端(38b4)与紧急情况管路(NL)相连，使得第二切换阀装置在工作运行时保持在第一位置中并且在紧急情况运行时保持在第二位置中，其中，所述第二切换阀装置(38b)在其第一位置中接通与至少一个第二压缩空气制动缸(12)作用连接的、用于由第二紧急制动控制阀装置(34b)控制的压缩空气的第二紧急制动流通路径(NBb)并且阻断用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的第二紧急情况流通路径(NFb)，而在第二切换阀装置的第二位置中，所述第二紧急制动流通路径(NBb)被阻断并且所述第二紧急情况流通路径(NFb)被接通。
15.按照权利要求13或14所述的方法，其特征在于，所述制动系统(6)被提供具有停驻制动释放阀装置(36)和第三切换阀装置(39)，所述第三切换阀装置的控制连接端(394)与紧急情况管路(NL)相连，使得在工作运行时第三切换阀装置保持在第一位置中，并且在紧急情况运行时保持在第二位置中，其中，在所述第三切换阀装置(39)的第一位置中，第三切换阀装置接通与停驻制动释放缸(14)作用连接的、用于由停驻制动释放阀装置(36)控制的压缩空气的停驻制动释放流通路径(FBL)接通并且把用于由紧急情况控制阀装置(37)控制的压缩空气的紧急情况释放流通路径阻断(NFL)，而在所述第三切换阀装置的第二位置中把所述停驻制动释放流通路径(FBL)阻断并且把紧急情况释放流通路径(NFL)接通。
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