TWI485314B - Attachment of the switch device - Google Patents

Description

附鎖件之開關裝置

本發明係有關藉由一個致動器來進行車輛用拉門之開關動作及上鎖動作之附鎖件之開關裝置。

使於鐵道用車輛等所具備之拉門產生開關移動，並同時在全閉位置鎖上拉門之附鎖件之開關裝置為眾所周知(例如，參照專利文獻1)。

於專利文獻1所記載之附鎖件之開關裝置係具有輸入致動器之驅動力之行星齒輪機構，以及以接受來自行星齒輪機構之輸出而構成之齒條與小齒輪機構。在開關拉門之際，致動器之驅動力係介由行星齒輪機構被輸出至齒條與小齒輪機構，來旋轉小齒輪。隨著小齒輪之旋轉，與小齒輪嚙合之齒條係產生直線移動。藉此，與齒條結合之拉門成直線移動。當拉門關閉至全閉位置時，拉門係藉由上鎖機構被鎖上。

上鎖機構係具有繞著軸而旋轉自如的卡合構件。卡合構件係具有用以與經固定於拉門之上鎖銷卡合之第1卡合部。當拉門正在關閉時，若拉門接近至全閉位置，上鎖銷則與第1卡合部接觸，且使卡合構件產生旋轉。然後，在全閉位置，第1卡合部係包圍上鎖銷。在此狀態下，藉由限制卡合構件之旋轉，來限制上鎖銷之移動，甚至，拉門之移動。

更具體而言，當拉門到達至全閉位置時，與齒條嚙合之小 齒輪係無法朝關閉拉門之方向進一步旋轉。在此狀態下，當行星齒輪機構之太陽齒輪朝關閉拉門之方向旋轉時，小齒輪則繞著內齒輪之內側公轉，而承載座產生旋轉。隨著承載座之旋轉，經配置於承載座附近之上鎖滑件則產生變位。隨此，使經被結合於上鎖滑件之連桿機構自彎曲狀態朝直線狀態產生變位。於是，連桿機構之端部即進入至經形成於卡合構件之凹狀之第2卡合部，如前述，來限制卡合構件之旋轉。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2008-121244號公報

通常，於鐵道車輛用拉門之門前端係安裝有橡膠等之彈性構件。例如，若為雙拉門，即於一對拉門位於全閉位置時，則成為各個門前端之彈性構件之彼此之唇部產生接觸。

又，在鐵道車輛用拉門之中，會有於關閉拉門之際，在乘客之行李被夾住著，而拉門被關閉至全閉位置，甚而，拉門被鎖上之情形。在此情況下，行李係成為被彈性構件夾住之狀態。於此狀態下，來自行李之反作用力則作用於拉門，此反作用力係自拉門介由上鎖銷傳達至卡合構件。因此，卡合構件係成為繞卡合構件之旋轉中心按壓與該卡合構件卡合之連桿機構之端部。亦即，卡合構件係成為朝與連桿機構自 卡合構件脫離之方向相異之方向來按壓連桿機構之端部。自此狀態，欲從卡合構件之第2卡合部卸下連桿機構時，卡合構件係成為撬起連桿機構之端部，難以順利進行解除藉由連桿機構卡合構件之旋轉限制，亦即，解除上鎖。

特別是，若關閉拉門時之致動器之輸出為大時，即使行李等被門前端夾住，仍會成為不合理地關閉拉門而使上鎖機構鎖上，來自被夾住行李之反作用力則有變大之傾向。其結果，關閉拉門之力量越大，越難拉出被門前端夾住之行李。

在此情況下，考慮藉由以工作人員等之操作者操作解鎖機構，以手動方式使連桿機構產生作動，來解除連桿機構與卡合構件之卡合，而可以旋轉卡合構件之方式，來解除上鎖，自拉門拉出行李。然而，於用以手動操作與卡合構件正以很強的槓桿力卡合之連桿機構，則需要很大的力量，因此，需要放大操作者力量之增力機構。然而，若追加增力機構，則附鎖件之開關裝置即成為很大規模。

另一方面，用以防止在經夾住行李之狀態下而拉門不合理地被鎖上，考慮減小致動器之輸出。然而，於如此種構成之情況下，例如在客滿列車中，使拉門進行閉動作時，乘客靠在拉門上之際，於拉門發生大的阻力，會誤認為發生夾門，而成為無法迅速地關閉拉門。因此，只是關閉拉門欲很花費時間，從確保定時運行性之觀點並不令人滿意。

本發明鑑於上述實情，目的在於提供可以安全且迅速地關 閉拉門，且藉由簡單之構成可以容易地進行上鎖解除之附鎖件之開關裝置。

用以達成上述目的之第1發明之附鎖件之開關裝置係設置於車輛之上下車出入口，用以開關於門前端經配置有彈性構件之拉門之附鎖件之開關裝置，其特徵在於：具備有：致動器；移動機構，係使用上述致動器之輸出，將上述拉門朝既定之開方向及閉方向移動；上鎖機構，係使用上述致動器之輸出來作動，在上述拉門位於全閉位置時，可以限制上述拉門朝上述開方向移動；以及控制部，係控制上述致動器；上述上鎖機構具備有：卡合構件，係以限制可與上述拉門一體移動之上述上鎖構件朝上述開方向移動之方式，可與上述上鎖構件卡合；以及限制構件，為可以隨著上述致動器之動作，於限制正與上述上鎖構件卡合時之上述卡合構件之變位之上鎖位置與容許上述卡合構件之變位之上鎖解除位置之間變位之限制構件；上述控制部係使上述移動機構以沿上述閉方向移動上述拉門至全閉位置之方式來產生作動，同時接著，以進行閉動作(使上述限制構件自上述上鎖解除位置朝上鎖位置產生變位)之方式來控制上述致動器，且在上述閉動作之既定之途中時間點，以使上述動器之輸出自既定之第1驅動力朝第2驅動力減低之方式來控制上述致動器。

根據本發明，在閉動作時之既定之途中時間點之前，使作 為致動器之輸出之第1驅動力成為很大。由於，藉由致動器之輸出使拉門朝全閉位置產生變位時，可以抑制關閉拉門之速度產生降低，因此，可以迅速地關閉拉門。例如，在客滿列車中，於正在關閉拉門時，即使在乘客靠在拉門上而於拉門發生很大的移動阻力之情況下，仍可因關閉拉門之力量為非常的大，而迅速地繼續關閉拉門。特別是在鐵道車輛中，定時運行性之要求很強，拉門之迅速全閉動作之實現係大大有助於定時運行性之提昇。又，藉由於在閉動作中之既定之途中時間點，將致動器之輸出從第1驅動力減低至第2驅動力，可以減小限制構件朝上鎖位置產生變位而與卡合構件卡合之際之致動器之輸出。因此，例如在行李被門前端夾住之狀態下，於在全閉位置中行李介由彈性構件正朝開方向按壓拉門之情況下，若來自行李之反作用力為大時，拉門係一旦到達全閉位置之後，即略微朝開方向產生變位。因此，拉門不被鎖上。又，即使於行李夾在門前端，且在開位置中拉門不移動之情況下，拉門也仍不被鎖上。因此，可以防止因不合理之巨大力量而拉門被鎖上。又，假設，在薄的行李等夾在門前端之狀態而即使拉門被鎖上，此情況下，來自行李之反作用力為小。因此，作用於上鎖構件與卡合構件之間之卡合力為小，其結果，卡合構件與限制構件之間之卡合力亦為小。因此，例如在以手動方式使限制構件自上鎖位置朝上鎖解除位置產生變位並解除拉門之上鎖，而拉出夾在門前端之 行李之情況下，手動操作所需力量則可以很小而解決。因此，用以手動方式來解除上鎖時，不需要放大人力之滑輪機構等之增力機構。因此，在附鎖件之開關裝置之中，無須新追加以手動等之方式來進行上鎖解除之機構，則可以簡化附鎖件之開關裝置之構成。

因此，根據本發明，可以提供可安全且迅速地關閉拉門，更可藉由簡單之構成容易地進行上鎖解除之附鎖件之開關裝置。

與第2發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，如在第1發明之附鎖件之開關裝置中，上述拉門係設有一對，且彼此之門前端相互對向著，在上述閉動作中之上述既定之途中時間點係各上述拉門在到達至各上述拉門之上述彈性構件彼此間相接觸之位置之時間點。

根據本發明，在一對拉門之彼此之彈性構件相接觸之時間點，致動器之輸出被減低。因此，在拉門正朝對方側之構件移動時，可以藉由來自致動器之大的第1驅動力迅速地使拉門朝閉方向產生變位。又，例如在行李被門前端夾住，且來自此行李之反作用力很大之情況下，在行李被門前端夾住後之早期階段，用以抵抗致動器之第2驅動力，而拉門朝開方向側產生移動，且不進行上鎖動作之形態而成為可能。因此，可於更早時間點自拉門拉出行李，可以減少對行李所產生之損傷。

與第3發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1或第2發明之附鎖件之開關裝置中，於較在上述閉動作中之上述既定之途中時間點更早之時間點，上述控制部係在上述致動器經被強制地停止之情況下，以使上述第1驅動力增加之方式來控制上述致動器。

根據本發明，例如，在客滿列車中，關閉拉門之際，乘客靠在拉門而於拉門發生很大的移動阻力之情況下，使致動器之輸出增加。藉此，可以抑制關閉拉門之速度產生降低，可以確實地進行拉門之迅速關閉動作。

與第4發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第3發明之附鎖件之開關裝置中，上述控制部係在上述致動器被強制地停止之狀態持續著既定時間之情況下，以使上述致動器之輸出變弱，或變成零，或使上述致動器之輸出方向成為逆向之方式來控制上述致動器。

根據本發明，例如，在客滿列車中，關閉拉門之際，若乘客緊急乘車入列車而被拉門夾住時，致動器即強制地被停止。於此種狀態而經連續既定時間之情況下，藉由使拉門朝閉方向移動之力量變弱，或變成零，或開啟拉門，可以容易從拉門拉出乘客。藉此，在相較既定之途中時間點更早之階段，可以容易地從拉門拉出拉門夾住之人或行李等。

與第5發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1發明至第4發明中任一者之附鎖件之開關裝置中，在上述閉 動作中之上述既定之途中時間點以後之時間點，上述控制部係以上述第2驅動力成為一定之方式來控制上述致動器。

根據本發明，在閉動作中，於既定之途中時間點以後，即使在有厚度之行李等正被門前端夾住之情況下，仍不增加致動器之輸出，且不進行不合理地關閉拉門之動作。因此，在有厚度之行李等正被門前端夾住之情況下，可以防止不合理地鎖上拉門。因此，作用於上鎖機構之卡合構件與限制構件之間之力量則可以很小而解決。因此，即使在須以手動方式來操作限制構件而進行上鎖解除之情況下，仍可以小的力量自卡合構件容易地卸下限制構件來進行上鎖解除。

與第6發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1發明至第5發明中任一者之附鎖件之開關裝置中，在上述閉動作中之上述既定之途中時間點以後之時間點，上述控制部係在上述致動器被強制地停止之時間點，以使上述致動器之輸出變弱，或變成零，或使上述致動器之輸出方向成為逆向之方式來控制上述致動器。

根據本發明，在既定之途中時間點以後，例如因行李等夾在門前端而致動器強制地被停止之情況下，立刻使致動器之輸出態樣產生變化。藉此，由於可以抑制拉門之上鎖動作不合理地被繼續著，因此，可以藉由人的手自門前端容易且迅速地拉出行李等。

與第7發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1 發明至第6發明中任一者之附鎖件之開關裝置中，相較於上述第1驅動力之最低值上述第2驅動力被降低。

根據本發明，可以確實地使既定之途中時間點以後之致動器之輸出成為小的數值。藉此，一方面既可相較既定之途中時間點之前之時間點，強力且迅速地關閉拉門，一方面又可在既定之途中時間點以後，行李等正被門前端夾住之情況下，抑制不合理地鎖上拉門。

與第8發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1發明至第7發明中任一者之附鎖件之開關裝置中，上述卡合構件係藉由與上述上鎖構件之接觸，而構成可以繞著既定之轉動軸旋轉，上述卡合構件具有：第1卡合部，係在上述拉門位於全閉位置之情況下，至少一部分相對於上述上鎖構件，配置於上述開方向側；以及第2卡合部，係卡合於位於上述上鎖位置之上述限制構件；藉由上述限制構件與上述第2卡合部之卡合，限制上述卡合構件之旋轉。

根據本發明，可以實現上鎖構件與卡合構件之圓滑卡合及卡合解除。又，在拉門位於全閉位置之情況下，卡合構件係因藉由限制構件而被限制旋轉，來限制卡住於卡合構件之上鎖構件之變位。其結果，在行李等被拉門夾住之情況下，來自行李之反作用力自上鎖構件傳達至卡合構件，而卡合構件繞著轉動軸按壓限制構件。由於此按壓力成為槓桿力，因為槓桿力之原因而難以自卡合構件拉出限制構件。然而，根據 本發明，由於拉門被鎖上僅限於來自行李之反作用力為小之情形，因此，難以以手動方式進行自卡合構件拉出限制構件之動作，亦即，藉由手動之上鎖解除動作而容易地來被進行。

與第9發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第8發明中附鎖件之開關裝置中，上述卡合構件係具有第3卡合部，以在上述拉門位於開位置之情況下，限制上述限制構件變位至上述上鎖位置之方式來與前述限制構件卡合。

根據本發明，在拉門位於開位置之情況下，限制限制構件朝鎖緊位置產生變位。因此，在拉門自開位置正朝全閉位置產生變位之中，可以確實地抑制限制構件不慎地產生變位。

與第10發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1發明至第9發明中任一者之附鎖件之開關裝置中，更具備有行星齒輪機構，用以將上述致動器之輸出擇一地分配給上述移動機構及上述上鎖機構，上述行星齒輪機構具有：輸入部，係輸入上述致動器之上述輸出；第1輸出部，係可以對上述移動機構傳達上述輸出；以及第2輸出部，係可以對上述限制構件傳達上述輸出；在上述拉門位於開位置之情況下，可以自上述第1輸出部朝上述移動機構傳達上述輸出，在上述拉門位於全閉位置之情況下，可以自上述第2輸出部朝上述限制構件傳達上述輸出。

根據本發明，可以將用於分配來自致動器之輸出之構成收納於小型的空間內，其結果，可以使附鎖件之開關裝置之構 成更為簡單。

與第11發明相關之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第1至第10發明之附鎖件之開關裝置中，上述致動器係包含有電動馬達。

根據本發明，由於可以使用電動馬達來作為構造簡單之致動器，因此可以使附鎖件之開關裝置之構成更為簡單。

與第12發明之附鎖件之開關裝置之特徵係，在第11發明之附鎖件之開關裝置中，上述控制部係根據上述電動馬達之輸出軸之旋轉量，來算出上述既定之途中時間點。

根據本發明，在閉動作中，根據電動馬達之輸出軸之旋轉量，可以容易地算出已經到達至既定之途中時間點。

根據本發明，可以提供可安全且迅速地關閉拉門，更可藉由簡單之構成容易地來進行上鎖解除之附鎖件之開關裝置。

以下，有關用以實施本發明之形態一方面參考圖式，一方面加以說明。且，本發明係不限於在以下實施形態中所例示之形態，可以廣泛地被適用於有關以可上鎖之方式來開關於門前端經安裝有彈性構件之拉門之附鎖件之開關裝置。

圖1係表示經設置附鎖件之開關裝置於車輛用開關門扉之實施形態之正視圖。圖2係表示上鎖解除狀態之附鎖件之開關裝置之構成之重要部分之正視圖。圖3係表示自下方所 視於圖2中所示之上鎖機構之狀態之概略圖，其表示拉門正進行著變位動作之狀態。圖4係表示自下方所視上鎖機構之狀態之概略圖，其表示上鎖機構之連桿機構之變位限制經被解除之狀態。圖5係表示成為上鎖狀態之附鎖件之開關裝置之構成之重要部分之正視圖。圖6係表示自下方所視於圖5中所示之上鎖機構之狀態之概略圖，其表示上鎖機構之連桿機構經鎖上拉門之狀態。圖7係經自附鎖件之開關裝置之側面所視而表示上鎖機構之一部分及上鎖滑件之部分剖面之概略圖。圖8係經自水平方向所視鎖上著拉門之狀態之上鎖機構之部分剖面之概略圖。

於圖1所示之車輛用開關門扉1係將經形成於鐵道車輛等之車輛之側壁之上下車出入口101當作為可開關之門扉而所構成，具備有雙拉之拉開式之左右一對拉門11A、11B。拉門11A、11B係彼此之門前端互對向著。附鎖件之開關裝置2係使拉門11A、11B開關於全開位置與全閉位置之間，且於拉門11A、11B位在全閉位置時，被設置用於鎖上拉門11A、11B。且，於圖1中圖示著位於全閉位置之拉門11A、11B。車輛用開關門扉1係藉由與本發明之一實施形態相關之附鎖件之開關裝置2來開關，且成為以不會在關閉狀態下意外地開啟之方式可以自動地鎖上。附鎖件之開關裝置2係被設置於上下車出入口101。

參照圖2，附鎖件之開關裝置2係具備有電動馬達(致動 器)90、齒條與小齒輪機構(移動機構)10、行星齒輪機構20、上鎖機構60以及控制電動馬達90之控制部91而所構成。

再次參照圖1，首先，針對藉由附鎖件之開關裝置2來開關之拉門11A、11B加以說明，拉門11A、11B係被設成可以沿著於上下車出入口101上方而水平地設置之導軌16往復移動。更具體地，吊架3A、3B被固定於拉門11A、11B之個別之上緣，於吊架3A、3B門滑輪4旋轉自如地被支持著。此門滑輪4係構成可於導軌16上轉動。

又於上下車出入口101上方，在車輛之側壁(殼體)，固定板狀之基體5被固定著。藉由經固定於此基體5上之齒條支撐6支持2根之齒條7A、7B。此等齒條7A、7B係將其長邊方向朝向與導軌16水平之方向而配置，同時，以成可沿該長邊方向滑動之方式藉由滑動支持部8被支持著。

2根之齒條7A、7B係一方面沿上下方向形成適當之間隔，一方面相互平行地配置，又以各別之齒部相互對向之方式而配置。又，以同時嚙合於2根之齒條7A、7B雙方之齒部之方式來旋轉自如地配置小齒輪9。此小齒輪9係位於上下車出入口101上方之中、上下車出入口101之左右中央位置，且配置在於上下經被2根之齒條7A、7B所夾持之位置。

於2根之齒條7A、7B之每一者之一端設置臂部構件13A、13B。此等臂部構件13A、13B係分別對於吊架3A、3B介由結合構件15a、15b被固定著。亦即，齒條7A、7B 之每一者之一端係介由臂部構件13A、13B連結於對應之拉門11A、11B。藉由此齒條7A、7B及小齒輪9而構成齒條與小齒輪機構10。藉由齒條與小齒輪機構10來開關驅動2片之拉門11A、11B。且，齒條與小齒輪機構10係藉由連結左右之彼此之拉門11A、11B，達成來實現拉門11A、11B之對稱的開關移動之任務。

拉門11A、11B係可以沿導軌16之長邊方向，沿相互接近之閉方向A1、A2、隔離之開方向B1、B2移動。且在拉門11A之開方向B1與在拉門11B之開方向B2係為相反之方向。又，在拉門11A之閉方向A1與在拉門11B之閉方向A2係為相反之方向。

於拉門11A、11B之門前端，亦即於拉門11A、11B中之閉方向A1、A2側之端部配置有彈性構件12A、12B。當拉門11A、11B位於圖1所示之全閉位置時，藉由彈性構件12A、12B相互地接觸，填滿拉門11A、11B之間之間隙。彈性構件12A、12B係於拉門11A、11B之門前端，自拉門11A、11B之上端延伸至下端。藉由彼此之彈性構件12A、12B相接觸，共同協力來堵住配置著拉門11A、11B之車輛之上下車出入口101。

如圖2所示，於一對臂部構件13A、13B之每一者上固定著沿垂直方向向上延伸之上鎖銷(上鎖構件)14A、14B。藉此構成，上鎖銷14A、14B係可與拉門11A、11B一體移動。 當拉門11A、11B位於全閉位置時，藉由上鎖銷14A、14B利用後述之上鎖機構60來被拘束，而鎖住一對拉門11A、11B之移動，特別是朝向開方向B1、B2之移動。

行星齒輪機構20被支持於基體5。行星齒輪機構20係設置來將電動馬達90之輸出擇一地分配給齒條與小齒輪機構10及上鎖機構60。行星齒輪機構20係具有太陽齒輪(輸入部)21、內齒輪(第1輸出部)22、承載座(第2輸出部)23及行星齒輪24。

太陽齒輪21係藉由未圖示之軸承等而旋轉自如地被支持著。行星齒輪24係配置複數個於此太陽齒輪21之外周，與太陽齒輪21嚙合，且構成可以自轉及公轉。內齒輪22係具有與行星齒輪24嚙合之內齒。承載座23係繞著太陽齒輪21旋轉自如地支持著行星齒輪24。太陽齒輪21、內齒輪22及承載座23係配置在與小齒輪9之軸線相同之軸線上，同時每一者以相對於他者成為相對旋轉自如之形態而配置。

可正逆旋轉之直接驅動方式之電動馬達90之輸出軸90a連結於太陽齒輪21，並輸入電動馬達90之輸出於太陽齒輪21。且，太陽齒輪21與輸出軸90a之間亦可介由適當之減速機構而連結。內齒輪22係使用未圖示之螺栓等，連結至齒條與小齒輪機構10之小齒輪9，可以向齒條與小齒輪機構10傳達電動馬達90之輸出。如此，齒條與小齒輪機構10係可以使用電動馬達90之輸出，使拉門11A、11B沿開 方向B1、B2及閉方向A1、A2移動。

承載座23係連結於牽引構件70。牽引構件70係設置用來牽引上鎖滑件33，該上鎖滑件33係用來切換拉門11A、11B之上鎖狀態及上鎖解除狀態。承載座23係可以經由牽引構件70、扭力限制彈簧71及上鎖滑件33，向上鎖機構60之後述之連桿機構(限制構件)61傳達電動馬達90之輸出。

牽引構件70及上鎖滑件33係設置成可以沿導軸72平行於齒條7A、7B延伸而經固定於齒條支撐6向左右方向往復移動，形成切換上鎖狀態及上鎖解除狀態之切換機構。牽引構件70係以可隨著承載座23之旋轉，成為朝上鎖方向C及上鎖解除方向D移動之方式與承載座23結合著。於牽引構件70與上鎖滑件33之間係配設著螺旋彈簧等之扭力限制彈簧71。扭力限制彈簧71係以壓住牽引構件70於上鎖滑件33之方式使彈性力作用於牽引構件70及上鎖滑件33。亦即，扭力限制彈簧71係配置成抑制牽引構件70之對上鎖滑件33之相對移動。

於上鎖滑件33之上端係設置有安裝部33a及安裝部33b。安裝部33a及安裝部33b係於上鎖方向C隔著既定之間隔而被配置，且形成可與導軸72產生滑動。且，上鎖方向C係為與開方向B1、B2平行之方向。又，與上鎖方向C相反之方向被當作為上鎖解除方向D。如圖2、圖3及圖7 所示，上鎖滑件33係具備有自安裝部33a及安裝部33b朝向下方延伸之前面部33c、以及自該前面部33c之下端朝向在圖2中之紙面深度方向形成90度彎曲之底面部33d。牽引構件70係位在被安裝部33a與安裝部33b所夾位置，且安裝於導軸72。

經被安裝於導軸72之扭力限制彈簧71係配置在上鎖滑件33中之位於上鎖方向C之前端側之安裝部33b與牽引構件70之間。扭力限制彈簧71係被安裝成沿軸方向彈性地被壓縮之狀態。藉此，牽引構件70係朝向安裝部33b受到賦加上勢能之力量，牽引構件70係被保持在經抵接於安裝部33a之狀態。

又，於導軸72上以向上鎖方向C於上鎖滑件33之安裝部33a賦加勢能之方式設置有上鎖彈簧73。上鎖彈簧73係抑制著位於上鎖位置之上鎖滑件33回到上鎖解除位置。

又如圖6及圖8所示，於上鎖滑件33之底面部33d設置有向上突出之突出軸33e。滾輪則旋轉自如地安裝於突出軸33e之上端。且插入貫通著突出軸33e於形成在後述之連桿構件62a之周緣部之槽62d。於此構造中，當上鎖滑件33朝上鎖方向C及上鎖解除方向D變位時，上鎖滑件33之突出軸33e則使連桿構件62a之位置產生變化，其結果，連桿機構61之姿勢(位置)產生變化。且，於底面部33d形成插入貫通經被基體5支持之銷63a且由長孔所構成之插通孔 (未圖示)。藉此，相對於銷63a上鎖滑件33可以朝上鎖方向C及上鎖解除方向D移動。

其次，對用以鎖上拉門11A、11B於全閉位置之上鎖機構60詳加說明。上鎖機構60係使用電動馬達90(參照圖2)之輸出來可以產生作動所構成，且當拉門11A、11B處於全閉位置時，以限制拉門11A、11B朝開方向B1、B2移動之方式所構成。

上鎖機構60係為沿水平方向作動之機構，且以鄰接於上鎖滑件33之底面部33d上方(行星齒輪機構20側)之方式而被設置。上鎖機構60具有連桿機構(限制構件)61以及沿水平方向作動之連桿保持機構65。

連桿機構61係藉由沿水平方向變形，可以變形成彎曲狀態及直線狀態而構成。於圖6及圖8中圖示著成直線狀態(上鎖位置)之連桿機構61。連桿機構61係連結著三根之連桿62a、62b、62c而形成。中央之連桿62a係於其長邊方向中央部連結於連結銷63a，藉此，相對於基體5旋轉自如。又，於中央之連桿62a設置有以切取在該連桿62a之外緣部之方式而形成之槽62d。如上述，於槽62d插入貫通著突出軸33e之滾輪。連桿62b之一端則經由連結銷63b可相對旋轉地連結於中央連桿62a之一端。又，連桿62c之一端則經由連結銷63c可相對旋轉地連結於連桿62a之另一端。又於連桿62b、62c具備有銷63d、63e。

銷63d、63e係位於連桿機構61之端部。銷63d、63e之上端係被插入於在基體5中沿與上鎖方向C平行之方向延伸之導槽80A、80B。藉此，銷63d、63e係被設置成可以沿導槽80A、80B來移動。亦即，銷63d、63e之移動係藉由導槽80A、80B來被導引。

且在銷63d、63e之中，於朝向導槽80A、80B插入之上端部旋轉自如地安裝著滾輪。藉此，減少銷63d、63e與導槽80A、80B之摩擦阻力，使銷63d、63e圓滑地移動。又，也於銷63d、63e之下端滾輪旋轉自如地安裝著滾輪。銷63d、63e下端之滾輪係設置用來減少與後述卡合構件66A、66B之相對移動之摩擦阻力，使上鎖動作穩定。

具有上述構造之連桿機構61係隨著上鎖滑件33朝上鎖方向C或上鎖解除方向D產生變位，而經被連結於突出軸33e之連桿62a則繞著銷63a轉動。藉此，連桿機構61變化成直線狀態及彎曲狀態。

連桿保持機構65係具備有一對卡合構件66A、66B以及連結該一對彼此之卡合構件66A、66B之連結彈簧74而構成。一對卡合構件66A、66B係於連桿機構61之兩端部附近，以連桿機構61之連結銷63a為中心，沿與上鎖方向C平行之方向對稱配置，在水平面上轉動自如地繞著轉動軸81A、81B而構成。

卡合構件66A、66B係以限制上鎖銷14A、14B朝開方向 B1、B2移動之方式設成可與上鎖銷14A、14B卡合。於卡合構件66A、66B之周緣部具有形成凹狀之第1卡合部67A、67B、第2卡合部68A、68B及第3卡合部69A、69B。卡合構件66A、66B係經由轉動軸81A、81B被支持於基體5。卡合構件66A、66B係藉由與朝開方向B1、B2或閉方向A1、A2產生變位之上鎖銷14A、14B接觸，可以繞著轉動軸81A、81B來旋轉。

如於圖3所示，卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B係自下方所視，形成鉤狀。在上鎖銷14A、14B未卡合於卡合構件66A、66B之狀態時，第1卡合部67A、67B之一部分與上鎖銷14A、14B則沿與上鎖方向C平行之方向而相向著。

於連桿保持機構65未受到來自外部之力量之狀態下，卡合構件66A、66B係受到來自連結彈簧74之力量，而保持在於圖3所示之狀態。亦即，卡合構件66A、66B係保持在第1卡合部67A、67B之開口朝向開方向B1、B2側之狀態。此時，第3卡合部69A、69B係於卡合構件66A、66B之外緣部之中，於與開方向B1、B2平行之方向，在最接近的位置上相互對向著。第3卡合部69A、69B係與連桿機構61之銷63d、63e之下端之滾輪接觸著。如此，在拉門11A、11B位於開位置之情況下，第3卡合部69A、69B係以限制連桿機構61自上鎖解除位置變位至上鎖位置之方式與連桿 機構61卡合著。亦即，第3卡合部69A、69B係限制連桿機構61以自彎曲狀態成為直線狀態之方式而延伸之移動。

又，上鎖滑件33係介由突出軸33e連結於連桿機構61之連桿62a。因此，在連桿機構61藉由卡合構件66A、66B被保持著於彎曲狀態時，上鎖滑件33則限制朝上鎖方向C之移動。

另一方面，當上鎖銷14A、14B藉由朝閉方向A1、A2移動而到達全閉位置附近時，如圖4所示，上鎖銷14A、14B則賦加勢能於卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B之緣部。藉此，卡合構件66A、66B則抵抗連結彈簧74之賦加上勢能之力量，而沿旋轉方向E1、E2繞著轉動軸81A、81B轉動。因此，第2卡合部68A、68B係向連桿機構61接近。

在拉門11A、11B位於全閉位置之狀態下，上鎖銷14A、14B與第1卡合部67A、67B卡合，且第1卡合部67A、67B之一部分係相對於上鎖銷14A、14B，位於開方向B1、B2側。又，第2卡合部68A、68B之位置係成為可與位於連桿機構61之端部之銷63d、63e卡合之位置。此時，卡合構件66A、66B之第3卡合部69A、69B與連桿機構61分離著，連桿機構61可以自彎曲姿勢朝直線姿勢來變形。

此時，上鎖滑件33之突出軸33e若沿上鎖方向C移動，則連桿62a即以繞著銷63a轉動之方式產生變位。藉此，連 桿機構61係自彎曲狀態轉變成直線狀態。亦即，連桿機構61係自於圖4所示之上鎖解除位置變位至於圖6所示之上鎖位置。在上鎖位置中，位於連桿機構61之端部之銷63d、63e係與卡合構件66A、66B之第2卡合部68A、68B卡合。藉此，限制繞著轉動軸81A、81B之卡合構件66A、66B之旋轉。因此，卡合於卡合構件66A、66B之上鎖銷14A、14B之朝開方向B1、B2之移動係因第1卡合部67A、67B而受到限制。

其次，對有關用於控制具有上述之構造之上鎖機構60等之控制部91加以進行說明。如於圖2所示，控制部91係例如配置於行星齒輪機構20附近，控制電動馬達90之驅動。控制部91係具備有CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read Only Memory，僅讀記憶體)及RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)而構成。控制部91係例如控制著電動馬達90之驅動之起動、停止之切換、電動馬達90之輸出軸90a之旋轉方向及電動馬達90之驅動力。

又，控制部91係與於圖9(a)所示之門扉上鎖檢測開關92相連接。圖9係行星齒輪機構20之承載座23周邊之前視圖，圖9(a)係表示門扉上鎖檢測開關92為關閉之狀態，圖9(b)係表示門扉上鎖檢測開關92為開啟之狀態。

門扉上鎖檢測開關92係設置用於檢測藉由上鎖機構60之上鎖是否被完成，且被固定於基體5。門扉上鎖檢測開關92係以藉由經被固定於承載座23之外周緣部之永久磁鐵 83，來切換成開啟狀態及關閉狀態之方式而構成。亦即，以藉由隨著承載座23之旋轉而永久磁鐵83產生移動，來切換安裝於基體5側之門扉上鎖檢測開關92之方式而構成。

在拉門11A、11B於通常移動阻力下動作時之承載座23之位置，門扉上鎖檢測開關92係為關閉狀態。此時，承載座23係位於使牽引構件70與安裝部33a接觸之位置。另一方面，在拉門11A、11B之移動經被停止之狀態下，若電動馬達90之輸出軸90a繼續旋轉時，則太陽齒輪21使行星齒輪24旋轉，其結果，承載座23成為可以旋轉。如於圖9(b)所示，當承載座23經旋轉既定量時，永久磁鐵83則接近至門扉上鎖檢測開關92。藉此，門扉上鎖檢測開關92係為開啟狀態。然後，表示門扉上鎖檢測開關92被切換至開啟狀態之電氣信號則傳送至控制部91。

圖10係表示開關門扉1之主要部分之電氣特性上的構成之方塊圖。如於圖10所示，控制部91係除了上述電動馬達90及門扉上鎖檢測開關92外，還分別連接至門扉關閉檢測開關93及馬達旋轉量感測器94。門扉上鎖檢測開關92之電氣信號、門扉關閉檢測開關93之電氣信號以及馬達旋轉量感測器94之電氣信號係分別朝控制部91被輸出。

門扉關閉檢測開關93係設置用於檢測拉門11A、11B是否位於全閉位置，例如，配置於拉門11A、11B附近。門關閉檢測開關93係例如以拉門11A、11B位於全閉位置時， 開啟狀態，而拉門11A、11B位於開位置時，成關閉狀態之方式而構成。

馬達旋轉量感測器94係例如為旋轉編碼器，檢測電動馬達90之輸出軸90a之旋轉量。控制部91係根據所檢測之旋轉量，算出藉由輸出軸90a之驅動而產生變位之拉門11A、11B之位置。又，控制部91係與未圖示之操作部相連接，操作部之信號係朝控制部91被輸出。操作部係設置用於提供車掌等之操作員來開關操作拉門11A、11B。

其次，對有關拉門11A、11B之開關及上鎖動作參照圖2~圖6來加以進行說明。

(在上鎖解除狀態中之各部位之動作之說明)

於圖2係表示拉門11A、11B正朝閉方向A1、A2移動時之樣子，其表示上鎖機構60之上鎖狀態正被解除中之狀態。於此狀態下，上鎖銷14A、14B係位於遠離自上鎖機構60之位置，如上述，上鎖機構60係保持在於圖3所示之狀態。

於此上鎖解除狀態中，連桿機構61係為彎曲狀態。連桿機構61係藉由被卡合構件66A、66B之第3卡合部69A、69B夾住，而保持於上鎖位置。此時，於連桿機構61之連桿62a之槽62d中經插入貫通著突出軸33e之上鎖滑件33之朝上鎖方向C之移動係受到限制。

參照圖2及圖3，於上鎖解除狀態中，當行星齒輪機構20 之太陽齒輪21為藉由電動馬達90而被驅動時，經輸入至太陽齒輪21之驅動力係介由內齒輪22傳達至小齒輪9，或者，使行星齒輪24產生公轉，來旋轉承載座23。於承載座23旋轉之情況下，則牽引構件70朝上鎖方向C產生變位，而扭力限制彈簧71彈性地被壓縮。

在此，扭力限制彈簧71係介由牽引構件70朝承載座23施加既定之彈性力。所謂此既定之彈性力係為在拉門11A、11B自閉位置正朝全閉位置移動之情況下，可以抑制隨著行星齒輪24之公轉之承載座23之旋轉之彈性力。此彈性力係在電動馬達90以未滿後述之第1驅動力X之最大值(例如350N)來驅動時，則扭力限制彈簧71不被壓縮，以該最大值來驅動時，則被壓縮之程度之大小。

藉由扭力限制彈簧71，承載座23之旋轉受到既定之彈性力而被限制住之結果，於正常之閉動作時，隨著行星齒輪機構20之太陽齒輪21之旋轉，行星齒輪24係不為公轉而為自轉。藉此，太陽齒輪21之驅動力係介由內齒輪22傳達至小齒輪9，使齒條7A、7B朝閉方向A1、A2或開方向B1、B2產生變位，而成為開關驅動拉門11A、11B。

又，當受到來自上鎖銷14A、14B之力之狀態之卡合構件66A、66B係藉由連結彈簧74保持定位。因此，上鎖銷14A、14B在與卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B接觸之前，卡合構件66A、66B不產生轉動。藉此，可以防止拉 門11A、11B在到達全閉位置之前，上鎖機構60過早地作動。因此，可以抑制上鎖銷14A、14B與卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B之以外者產生碰撞，而使上鎖機構60故障。

(拉門之閉動作時之機械動作之說明)

其次，作為使拉門11A、11B自全開位置朝全閉位置產生移動，並同時接著藉由上鎖機構60鎖上拉門11A、11B之動作之閉動作來加以進行說明。首先，於使拉門11A、11B自全開位置朝全閉位置產生移動時，使電動馬達90之輸出軸90a朝一個方向旋轉。藉此，電動馬達90之驅動力係依太陽齒輪21、行星齒輪24及內齒輪22之順序來傳達，內齒輪22係使小齒輪9產生旋轉。藉此，齒條7A、7B與齒條7A、7B、及拉門11A、11B係朝閉方向A1、A2移動。此時，承載座23之旋轉係因扭力限制彈簧71之賦加上勢能之力量而被限制。

圖11係為表示電動馬達90之輸出軸90a之旋轉量(動程)與藉由電動馬達90之驅動而進行之動作之關係之概念圖。如於圖2及圖11所示，在電動馬達90之輸出朝向齒條與小齒輪機構10被傳達之期間內，電動馬達90係被當作為使拉門11A、11B朝閉方向A1、A2產生變位之驅動源而動作。

藉由拉門11A、11B朝閉方向A1、A2產生移動，當拉門11A、11B及上鎖銷14A、14B到達全閉位置之附近時，上 鎖銷14A、14B係如於圖3所示與卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B產生接觸。自此狀態，當上鎖銷14A、14B更進一步朝閉方向A1、A2產生移動時，上鎖銷14A、14B係一方面抵抗連結彈簧74之彈性復原力，一方面使卡合構件66A、66B朝向旋轉方向E1、E2繞著轉動軸81A、81B轉動。藉此，上鎖銷14A、14B係如於圖4所示進入至第1卡合部67A、67B之凹部內。

此時，上鎖銷14A、14B係與拉門11A、11B共同到達全閉位置。又，第1卡合部67A、67B係以包圍上鎖銷14A、14B之方式而配置且與上鎖銷14A、14B產生卡合。此時，第1卡合部67A、67B之一部分係相對於上鎖銷14A、14B位於開方向B1、B2側。又，解除第3卡合部69A、69B係解除與連桿機構61之兩端部之銷63d、63e之卡合。藉此，解除連桿機構61之變位限制，連桿機構61則被容許朝直線狀態來產生變位。

因此，連結於連桿機構61之上鎖滑件33係可以朝向上鎖方向C產生移動。如於圖5所示，當拉門11A、11B到達全閉位置時，拉門11A、11B係藉由彼此之彈性構件12A、12B之接觸等，限制朝閉方向A1、A2之移動。因此，小齒輪9之旋轉朝使拉門11A、11B朝閉方向A1、A2產生變位之方向則受到限制，更且，與小齒輪9連結之內齒輪22之旋轉亦受到限制。於此狀態下，當進一步旋轉電動馬達90之輸 出軸90a而旋轉太陽齒輪21時，行星齒輪24則繞著太陽齒輪21而公轉。因此，承載座23則在圖5中成逆時鐘旋轉。

此時，電動馬達90係被當作為使上鎖機構60之上鎖滑件33朝上鎖方向C產生變位之驅動源而動作。隨著承載座23之旋轉，牽引構件70係朝上鎖方向C移動。藉此，牽引構件70、扭力限制彈簧71及上鎖滑件33係朝上鎖方向C移動。當上鎖滑件33朝上鎖方向C移動時，於圖4所示之突出軸33e則使連桿62a繞著銷63a旋轉。藉此，連桿機構61係自彎曲狀態(上鎖解除位置)轉移至於圖6所示之直線狀態(上鎖位置)。

當連桿機構61變位至上鎖位置時，連桿機構61兩端之銷63d、63e則配置於上鎖位置，與第2卡合部68A、68B卡合。此時，連桿機構61係限制卡合構件66A、66B之旋轉變位。藉此，與卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B產生卡合之上鎖銷14A、14B係限制朝開方向B1、B2之移動。亦即，如於圖5所示，拉門11A、11B被鎖上。

如以上，在藉由電動馬達90之輸出拉門11A、11B朝全閉位置移動之後，藉由電動馬達90之輸出上鎖機構60產生作動，藉此，拉門11A、11B被鎖上。因此，只要以單一之電動馬達90來驅動行星齒輪機構20之太陽齒輪21，即可實現與拉門11A、11B之閉鎖聯動之上鎖。

(在開動作時之機械動作之說明)

其次，解除藉由上鎖機構60之拉門11A、11B之上鎖，同時接著，使拉門11A、11B自全閉位置朝全開位置移動之動作，亦即，開動作而加以進行說明。

且，開動作係藉由單純地使電動馬達90之輸出軸90a朝與開動作時之上述一個方向相反之另一個方向旋轉來達成。具體而言，在於圖5及圖6所示之上鎖狀態中，使電動馬達90之輸出軸90a朝上述另一個方向旋轉。藉此，承載座23係在圖5中向順時鐘方向旋轉，使牽引構件70及上鎖滑件33抵抗來自於上鎖彈簧73之賦加上勢能之力量而朝上鎖解除方向D產生變位。

隨著上鎖滑件33之突出軸33e朝上鎖解除方向D產生移動，連桿機構61之連桿62a則繞著銷63a旋轉。藉此，連桿機構61自直線狀態(上鎖位置)轉移至於圖4所示之彎曲位置(上鎖解除位置)。藉此，位於連桿機構61之端部之銷63d、63e則解除與卡合構件66A、66B之第2卡合部68A、68B之卡合。因此，容許卡合構件66A、66B之旋轉變位，且解除拉門11A、11B之上鎖。此時，藉由連結一對卡合構件66A、66B之連結彈簧74之彈性復元力，卡合構件66A、66B係受到朝與對應之旋轉方向E1、E2相反之方向而繞著轉動軸81A、81B轉動之賦加上勢能之力量。

如於圖2所示，當承載座23之旋轉量達到既定量時，朝上鎖解除方向D之上鎖滑件33之移動係例如藉由因上鎖彈 簧73之變形極限而被拘束。且，朝上鎖解除方向D之上鎖滑件33之移動限制係不限於藉由被壓縮至變形極界之上鎖彈簧73而來被進行之情形，亦可藉由承載座23與基體5在既定位置產生抵接而來被進行。此移動限制係亦可藉由利用適當地設定被插入連桿機構61之銷63d、63e之導槽80A、80B(參照圖8)之長度，因導槽80A、80B使該銷63d、63e之移動受到拘束而來進行。於此情況下，藉由利用拘束連桿機構61之變形，來拘束上鎖滑件33之移動。

參照圖2，經限制上鎖滑件33之朝上鎖解除方向D之移動之結果，太陽齒輪21之驅動力係此次，傳達至內齒輪22側。藉此，拉門11A、11B則與齒條與小齒輪機構10之齒條7A、7B一起朝開方向B1、B2產生變位，且拉門11A、11B朝全開位置產生變位。

(有關藉由手動之開動作之說明)

如於圖5所示，於承載座23介由金屬線95安裝有操作桿96。操作桿96係設置於在工作人員可從車輛之內部或外部來操作承載座23之位置。藉此，於緊急時，例如於行李夾在位於全閉位置之拉門11A、11B之門前端之狀態而拉門11A、11B經被鎖上之情況下，工作人員等可以利用人力來操作此操作桿96。當以一定以上之力量來操作操作桿96時，承載座23則抵抗上鎖彈簧73之彈性力而朝一個方向(在圖5中之順時鐘方向)來旋轉，藉此，牽引構件70及上鎖滑 件33則被朝上鎖解除方向D來移動。隨著上鎖滑件33之移動，連桿機構61係自上鎖位置朝上鎖解除位置產生變位，並解除拉門11A、11B之上鎖。藉此，可手動開啟拉門11A、11B。且，為了製作更為簡易之構成，亦可作成為直接將槓桿經固定於上鎖滑件33之構成。

(行李等之異物夾在拉門門前端之情形之說明)

圖12係用以對有關行李等之異物夾在拉門11A、11B之門前端之情形來加以進行說明之圖式，圖12(a)係拉門11A、11B周邊之主要部分之標準形式之前視圖，圖12(b)係表示自下側所視之上鎖機構60之狀態之圖式。

如於圖12(a)及圖12(b)中所示，在當作為異物之行李100夾在拉門11A、11B之門前端之狀態下，並存在有拉門11A、11B被關閉至全閉位置，甚而，拉門11A、11B被鎖上之情形。於此情況下，行李100係一方面使拉門11A、11B之彈性構件12A、12B產生彈性變形，一方面被拉門11A、11B夾住。如此，藉由彈性構件12A、12B配置於拉門11A、11B之門前端，即使在門前端存在有行李100之情況下，仍可關閉拉門11A、11B至全閉位置，成為不會施加過大力量於行李100。

然而，在因行李100之厚度為大等而自行李100向上鎖狀態之拉門11A、11B產生作用之反作用力為大之情況下，於緊急時等，工作人員利用手動來操作操作桿96時所需之力 量則會變大。具體而言，被彈性構件12A、12B夾住之行李100係於拉門11A、11B施加朝開方向B1、B2側之反作用力F1、F1，藉由此反作用力F1、F1之作用，上鎖銷14A、14B係對卡合構件66A、66B之第1卡合部67A、67B擔負著朝開方向B1、B2側之荷重F2、F2。藉此，於卡合構件66A、66B產生繞著轉動軸81A、81B之旋轉力F3、F3。此旋轉力F3、F3係作用於連桿機構61兩端之銷63d、63e，將銷63d、63e按壓於第2卡合部68A、68B之緣部。

在此，旋轉力F3、F3之方向係異於位在上鎖解除位置之連桿機構61自卡合構件66A、66B隔離之方向G1、G2。因此，旋轉力F3、F3係藉由連桿機構61當作為槓桿力而產生作用。因此，當旋轉力F3、F3為大時，使連桿機構61自卡合構件66A、66B隔離(上鎖解除)之際給予於連桿機構61之必需要的負荷即會變大。因此，在來自行李100之反作用力F1、F1為大之狀態下，當不合理地經鎖上拉門11A、11B時，對於上鎖解除所必需的力量即會變大。當對於上鎖解除所必需的力量為大時，在利用手動來操作操作桿96之際，即變為需要大的力量。

因此，本實施形態中，既可一方面使拉門11A、11B迅速地自全開位置朝全閉位置移動，另一方面又在來自行李100之反作用力F1、F1為大之情況下，也不會不合理地使拉門11A、11B鎖上。以下具體地加以進行說明。

(閉動作時之控制之說明)

將藉由控制部91之開關門扉1之閉動作之控制之流程加以說明。於閉動作中，控制部91係以使拉門11A、11B沿閉方向A1、A2至全閉位置產生移動之方式來使齒條與小齒輪機構10產生作動，同時接著使連桿機構61自上鎖解除位置朝上鎖位置產生變位之方式來控制電動馬達90。又於閉動作中，控制部91係在閉動作中之既定之途中時間點，以使電動馬達90之輸出自第1驅動力X減低至第2驅動力Y之方式來控制電動馬達90。

圖13係用以說明在閉動作時之控制部91之控制流程之流程圖。首先，自拉門11A、11B位於全開位置之狀態，當藉由鐵道車輛之車掌等，來操作未圖示之操作部之閉開關時，來自此閉開關之信號則被輸出至控制部91。經接收此信號之控制部91係算出上鎖完成前，亦即，閉動作之完成前所需之電動馬達90之輸出軸90a之剩餘旋轉量R(步驟S 1)。

具體而言，例如，控制部91係讀取來自馬達旋轉量感測器94之信號。控制部91係例如根據該經讀取之信號，來算出閉動作之開始後之輸出軸90a之旋轉量。又於控制部91中記憶對於閉動作之完成所必需之輸出軸90a之總旋轉量。並且，控制部91係藉由算出輸出軸90a之總旋轉量與輸出軸90a之旋轉量之差，來算出上鎖完成前所必需之輸出軸90a之剩餘旋轉量R。

其次，控制部91係判定經所算出之剩餘旋轉量R是否在既定值R1以下(步驟S2)。在本實施形態中，既定值R1係相當於拉門11A、11B自開位置到達至全閉位置之時間點中之剩餘旋轉量R。亦即，剩餘旋轉量R經達到至既定值R1之時間點係為拉門11A、11B自開位置經到達全閉位置之時間點，為在拉門11A、11B之彼此之彈性構件12A、12B開始接觸之位置，為在本實施形態中之既定之途中時間點。又，既定值R1係相當於使拉門11A、11B朝閉方向A1、A2產生20 mm~30 mm左右變位之際之輸出軸90a之旋轉量，該旋轉量成為用於上鎖動作之旋轉量。

控制部91係在剩餘旋轉量R大於既定值R1之情況下(於步驟S2中，NO)，則判斷拉門11A、11B尚未到達全閉位置。於此情況下，控制部91係以發生既定之第1驅動力X之方式來驅動電動馬達90(步驟S3)。藉此，輸出軸90a產生旋轉，於齒條與小齒輪機構10中，使拉門11A、11B朝閉方向A1、A2側來移動。藉此，拉門11A、11B係自開位置朝全閉位置產生移動。

控制部91係以發生第1驅動力X之方式來驅動著電動馬達90之間，監視電動馬達90之輸出軸90a之旋轉是否經被強制地停止(步驟S4)。控制部91係根據來自馬達旋轉量感測器94之信號，來判定輸出軸90a之旋轉狀態。於拉門11A、11B正朝閉方向A1、A2移動著之間，作為使拉門11A、 11B產生變位之驅動源之電動馬達90之輸出軸90a係為正在旋轉。於此情況下，輸出軸90a之旋轉尚未停止(於步驟S 4中，NO)。因此，控制部91係在剩餘旋轉量R在成為既定值R1為止之前，不變更電動馬達90之輸出，來驅動電動馬達90(步驟S 1~S 4)。

另一方面，使電動馬達90正朝全閉位置產生變位中而停止輸出軸90a係例如在客滿列車中，有乘客強力地靠在朝閉方向A1、A2移動中之拉門11A、11B之情形，或朝車輛緊急乘車之乘客被拉門11A、11B夾住之情形。於此情況下，拉門11A、11B係自乘客接受到大的移動阻力，其結果，電動馬達90之輸出軸90a則停止。

如上述，當電動馬達90正在以第1驅動力X被驅動之情況下，而輸出軸90a停止時(於步驟S4中，YES)，控制部91係使第1驅動力X之值更增加既定值α(步驟S5)。亦即，增加電動馬達90之輸出。此情形之第1驅動力X之增加量α係雖然未加以特別限定，卻不一次增加至第1驅動力X之設定上之上限值(例如350N)。藉由增加第1驅動力X，以可以使拉門11A、11B朝全閉位置產生移動之方式來使電動馬達90之輸出軸90a產生旋轉抵抗作用於拉門11A、11B之移動阻力。

其次，控制部91係判定電動馬達90之輸出軸90a之旋轉被強制地停止之後之停止時間ST是否超過作為既定之時間 之按壓時間ST1(步驟S6)。於停止時間ST未滿按壓時間ST1之情況下(在步驟S6中，NO)，控制部91係回到步驟S1來繼續處理。例如在乘客靠在拉門11A、11B之情況下，藉由經增加第1驅動力X，於經再次開始電動馬達90之輸出軸90a之旋轉時(於步驟S4中，NO)，藉由在該旋轉再次被開始之時間點之第1驅動力X來繼續輸出軸90a之旋轉(步驟S1~S4)。

另一方面，在步驟S 5中，儘管經增加第1驅動力X，卻輸出軸90a之旋轉不再次被開始之情況下(於步驟S4中，YES)，控制部91係在第1驅動力X到達既定之臨限值Xmax(例如350N)之前，以使第1驅動力X增加之方式來控制電動馬達90(步驟S1~S6)。

而且，例如即使因乘客被拉門11A、11B夾住而第1驅動力X到達既定之臨限值Xmax，也不再次開始電動馬達90之輸出軸90a之旋轉(於步驟S4中，YES)，且在停止時間ST達到按壓時間ST1之情況下(於步驟S6中，YES)，控制部91係進行夾門解除控制(步驟S7)。所謂夾門解除控制係為用於使正被拉門11A、11B夾住之乘客或行李100容易地自拉門11A、11B拉出之控制。在夾門解除控制中，控制部91係以使電動馬達90之輸出變弱，或成為零，或使電動馬達90之旋轉方向成為逆向之方式來控制電動馬達90。

可以舉出藉由以短時間內進行切換電動馬達90之輸出軸 90a之旋轉方向，來交互地提供閉方向A1、A2之力量及開方向B1、B2之力量於拉門11A、11B之控制，來作為夾門解除控制之一個例子。藉此，可以反覆進行朝夾在拉門11A、11B之乘客或行李100之拉門11A、11B之按壓動作及鬆緩該按壓之動作。又可以舉出使拉門11A、11B變位至全開位置或朝開方向B1、B2產生既定量之變位，其後，再度關閉拉門11A、11B之控制，來作為夾門控制之一個例子。

且，於此等之夾門解除控制中，當再度使拉門11A、11B正朝閉方向A1、A2變位時，在電動馬達90之輸出軸90a停止之情況下，亦可反覆地進行夾門解除控制。又，在上述之夾門解除控制中，在反覆使拉門11A、11B產生變位之動作在既定次數後，藉由停止朝電動馬達90之電力供給等，亦可解除輸出軸90a之旋轉，使電動馬達90之輸出成為零。又在上述之夾門解除控制中，亦可自第1驅動力X減低電動馬達90之輸出。

另一方面，當利用藉由電動馬達90之驅動，拉門11A、11B到達至全閉位置，而電動馬達90之輸出軸90a之剩餘旋轉量R成為既定值R1(於步驟S2中，YES)時，亦即，當到達閉動作之既定之途中時間點時，控制部91係使電動馬達90之輸出自第1驅動力X減低至第2驅動力Y(步驟S 8)。第2驅動力Y之值係較第1驅動力X之最低值為小。所謂第1驅動力X之最低值係為在輸出軸90a之剩餘旋轉 量R大於既定值R1時，第1驅動力X為於步驟S 5一次都未增加之情形之第1驅動力X之值。第2驅動力Y係例如約190 N。

在本實施形態中，電動馬達90以第2驅動力Y被驅動係拉門11A、11B到達至全閉位置，並藉由電動馬達90，上鎖機構60產生動作之情形。在此情況下，如上述，藉由電動馬達90之輸出軸90a之旋轉，承載座23產生旋轉。在電動馬達90正以第2驅動力Y被驅動之情況下，控制部91係判定電動馬達90之輸出軸90a之旋轉是否已停止(步驟S9)。

在輸出軸90a之旋轉尚未停止之情況下(在步驟S9，NO)，控制部91係以發生一定之第2驅動力Y之方式來繼續電動馬達90之驅動(步驟S8、S9)。藉此，繼續承載座23之旋轉及朝上鎖方向C之上鎖滑件33之變位，而連桿機構61朝鎖緊位置產生變位。

另一方面，當電動馬達90之輸出軸90a之旋轉驅動停止時(於步驟S9中，YES)，控制部91係判定上鎖動作是否已結束(步驟S10)。且在步驟S9中，當判定成電動馬達90已停止乃係藉由連桿機構61變位至上鎖位置來完成上鎖動作之情形，或因夾在拉門11A、11B之行李100等所造成，拉門11A、11B強制地被停止之情形。

在步驟S10中，控制部91係在門扉關閉檢測開關93及門扉上鎖檢測開關92之兩者為開啟之情況下，判定成上鎖動 作已完成(於步驟S10中，YES)。

更詳細加以說明，在上鎖動作已完成之情況下，藉由隨著承載座23之旋轉朝上鎖方向C產生變位之牽引構件70及上鎖滑件33，連桿機構61之兩端之銷63d、63e係與第2卡合部68A、68B卡合，而完成鎖緊。如此，在上鎖完成前而電動馬達90之輸出軸90a產生旋轉之情況下，承載座23之旋轉量到達既定量，其結果，門扉上鎖檢測開關92被開啟。又，在此情況下，由於拉門11A、11B位於全閉位置，因此，門扉關閉檢測開關93亦成為開啟狀態。因此，判定成閉動作已完成(於步驟S10中，YES)，藉由停止電動馬達90(步驟S11)，來完成處理。

另一方面，在步驟S10中，儘管門扉上鎖檢測開關92為關閉，而在電動馬達90之輸出軸90a之旋轉已停止之情況下，判定成上鎖動作並尚未完成(於步驟S10中，NO)。更詳細加以說明，在此情況下，因夾在拉門11A、11B行李100所造成而成為電動馬達90之輸出軸90a產生停止。在此情況下，隨著將電動馬達90之輸出自第1驅動力X朝第2驅動力Y減低，藉由自行李100之反作用力，拉門11A、11僅略微開啟。此時，電動馬達90之驅動力係為了使拉門11A、11B朝全閉位置產生變位，介由太陽齒輪21、行星齒輪24及內齒輪22傳達至齒條與小齒輪機構10。然而。於此情況下，因第2驅動力Y為小，因此，無法抵抗來自行 李100之反作用力而來移動齒條與小齒輪機構10。因此，電動馬達90之輸出軸90a產生停止。

如此，在因夾在拉門11A、11B之行李100等異物之原因而導致電動馬達90之旋轉產生停止之情況下，門扉上鎖檢測開關92則依然保持關閉。因此，控制部91係判定成上鎖動作並尚未完成，且電動馬達90強制地被停止(在步驟S10中，NO)，進行夾門解除控制(步驟S 7)。

如以上說明，若根據本實施形態之附鎖件之開關裝置2，在閉動作時，在既定之途中時間點之前(至步驟S8前之時間點)，使作為電動馬達90之輸出之第1驅動力X成為很大。由於，藉由電動馬達90之輸出使拉門11A、11B朝全閉位置產生變位時，可以抑制關閉拉門11A、11B速度產生降低，因此，可以迅速地關閉拉門11A、11B。例如，在客滿列車中，於正在關閉拉門11A、11B時，即使在乘客靠在拉門11A、11B上而於拉門11A、11B發生很大的移動阻力之情況下，關閉拉門11A、11B之力量仍然非常的大。藉此，可以迅速地繼續關閉拉門11A、11B。特別是在鐵道車輛中，定時運行性要求很強，拉門11A、11B之迅速全閉動作之實現係大大有助於此定時運行性之提昇。又，於在閉動作中之既定之途中時間點(步驟S8之時間點)，將電動馬達90之輸出從第1驅動力X減低至第2驅動力Y。藉此，可以減小連桿機構61朝上鎖位置產生變位而與卡合構件66A、66B 卡合之際之電動馬達90之輸出。例如，於行李100被拉門11A、11B之門前端夾住之狀態下，而拉門11A、11B位於全閉位置時，行李100介由彈性構件12A、12B正朝開方向B1、B2按壓拉門11A、11B。於此情況下，若來自行李100之反作用力為大時，拉門11係一旦到達全閉位置之後，即略微朝開方向B1、B2產生變位。因此，拉門11A、11B不被鎖上。又，即使於行李夾在拉門11A、11B之門前端，且在開位置中拉門11A、11B不移動之情況下，拉門11A、11B也仍不被鎖上。因此，可以防止因不合理之巨大力量拉門11A、11B而被鎖上。又，假設在薄的行李100等夾在門前端之狀態而即使拉門11A、11B被鎖上，此情況下，來自行李100之反作用力為小。因此，作用於上鎖銷14A、14B與卡合構件66A、66B之間之卡合力為小，其結果，作用於卡合構件66A、66B與連桿機構61之間之槓桿力亦為小。因此，例在以手動方式使連桿機構61自上鎖位置朝上鎖解除位置產生變位並解除拉門11A、11B之上鎖，而拉出夾在門前端之行李100之情況下，手動操作所需之力量則可以很小而解決。因此，用以手動方式來解除上鎖時，不需要來放大人力之滑輪機構等之增力機構。因此，於附鎖件之開關裝置2中，無須新追加用以手動方式來進行上鎖解除之機構，則可以簡化附鎖件之開關裝置2之構成。又，在行李100為很薄之時，即使於行李100被夾住之狀態下拉門11A、11B被 鎖上，仍可不必進行上鎖解除，而容易地從拉門11A、11B拉出行李100。

因此，根據附鎖件之開關裝置2，可以安全且迅速地關閉拉門11A、11B，更可以容易地藉由簡單的構成來進行上鎖解除。

又，根據本實施形態，在拉門11A、11B自開位置到達全閉位置之時間點，亦即，拉門11A、11B之門前端之彈性構件12A、12B相互接觸之時間點，電動馬達90之輸出被減低。因此，在以拉門11A、11B之彈性構件12A、12B為了與對方側之拉門11B、11A之彈性構件12B、12A接觸之方式而正朝向全閉位置移動時，可以藉由來自電動馬達90之大輸出(第1驅動力X)迅速地使拉門11A、11B朝閉方向A1、A2產生變位。又，例如在行李被拉門11A、11B之門前端夾住，且來自此行李100之反作用力很大之情況下，在行李被門前端夾住後之早期階段，用以抵抗電動馬達90之第2驅動力Y，而拉門11A、11B朝開方向B1、B2側產生移動，且不進行上鎖動作之形態而成為可能。因此，可於更早時間點自拉門11A、11B拉出行李100，可以減少對行李100所產生之損傷。

又，根據本實施形態，於相較在閉動作中之既定之途中時間點(步驟S8)更前面之時間點，控制部91係電動馬達90強制地被停止之情況下(於步驟S4中，YES)，增加電動馬 達90之第1驅動力X(步驟S5)。例如，在客滿列車中，關閉拉門11A、11B之際，乘客靠在拉門11而於拉門11發生很大的移動阻力之情況下，使電動馬達90之輸出增加。藉此，可以抑制關閉拉門11A、11B之速度產生降低，可以確實地進行拉門11A、11B之迅速關閉動作。

又，根據本實施形態，於控制部91係強制地停止電動馬達90之狀態而經連續既定之按壓時間ST1之情況下(在步驟S6中，YES)，進行夾門解除控制(步驟S7)。例如，在客滿列車中，在關閉拉門11A、11B之際，若乘客緊急乘車入列車而被拉門11A、11B夾住時，電動馬達90即強制地被停止。於此種狀態而經連續既定之按壓時間ST1之情況下，則進行夾門解除控制。藉此，可以容易地使乘客自拉門11A、11B。藉此，在相較既定之途中時間點(步驟S8)更早之階段，可以容易地自拉門11A、11B拉出夾在拉門11A、11B之人或行李100等。

又，根據本實施形態，於在閉動作中之既定之途中時間點(步驟S8)以後之時間點，控制部91係以第2驅動力Y成為一定之方式來控制電動馬達90。因此，在閉動作中，於既定之途中時間點(步驟S8)以後，即使在有厚度之行李100等正被拉門11A、11B之門前端夾住之情況下，仍不增加電動馬達90之輸出，且不進行不合理地關閉拉門11A、11B之動作。因此，在有厚度之行李100等正被拉門11A、11B 之門前端夾住之情況下，可以防止不合理地鎖上拉門11A、11B。因此，作用於上鎖機構60之卡合構件66A、66B與連桿機構61之間之力量則可以很小而解決。因此，即使在須以手動方式來操作連桿機構61而進行上鎖解除之情況下，仍可以很小的力量自卡合構件66A、66B容易地卸下連桿機構61來進行上鎖解除。

又，根據本實施形態，於在閉動作中之既定之途中時間點(步驟S8)以後之時間點，控制部91係在電動馬達90強制地被停止之時間點(於步驟S10中，NO)，來進行夾門解除控制。藉此，在既定之途中時間點(步驟S8)以後，例如因行李100夾在門前端而電動馬達90強制地被停止之情況下，立刻使電動馬達90之輸出態樣產生變化。因此，由於可以抑制拉門11A、11B之上鎖動作不合理地被繼續著，因此，可以藉由人的手自門前端容易且迅速地拉出行李100等。

又，根據本實施形態，相較於電動馬達90之第1驅動力X之最低值，第2驅動力Y為低。藉此，可以確實地使既定之途中時間點(步驟S8)以後之電動馬達90之輸出成為小的數值。藉此，一方面既可在相較既定之途中時間點(步驟S8)之前之時間點，強力且迅速地關閉拉門11A、11B，一方面又可在既定之途中時間點(步驟S8)以後，行李正被拉門11A、11B之門前端夾住之情況下，抑制不合理地鎖上拉門11A、11B。

又，根據本實施形態，卡合構件66A、66B係藉由與上鎖銷14A、14B接觸，可以繞著轉動軸81A、81B旋轉而構成，並藉由與連桿機構61卡合，來限制旋轉。藉此，可以實現上鎖銷14A、14B與卡合構件66A、66B之圓滑卡合及卡合解除。又，在拉門11A、11B位於全閉位置之情況下，卡合構件66A、66B係因藉由連桿機構61而被限制旋轉，來限制卡住於卡合構件66A、66B之上鎖銷14A、14B之變位。其結果，在行李100被拉門11A、11B夾住之情況下，來自行李100之反作用力自上鎖銷14A、14B傳達至卡合構件66A、66B，而卡合構件66A、66B繞著轉動軸81A、81B按壓連桿機構61。由於此按壓力(旋轉力F3、F3)成為槓桿力，因為槓桿力之原因而難以自卡合構件66A、66B拉出連桿機構61。然而，根據本實施形態，由於拉門11A、11B被鎖上僅限於來自行李100之反作用力為小之情形，因此，難以以手動方式進行自卡合構件66A、66B拉出連桿機構61之動作，亦即，藉由手動之上鎖解除動作而容易地來被進行。

又，根據本實施形態，卡合構件66A、66B之第3卡合部69A、69B係在拉門11A、11B位於開位置之情況下，限制連桿機構61變位至上鎖位置。藉此，在拉門11A、11B位於開位置之情況下，連桿機構61被限制著朝上鎖位置產生變位。因此，在拉門11A、11B自開位置正朝全閉位置產生 變位之中，可以確實地抑制連桿機構61不慎地朝鎖緊位置產生變位。

又，根據本實施形態，行星齒輪機構20係在拉門11A、11B位於開位置之情況下，可以自太陽齒輪21朝齒條與小齒輪機構10傳達電動馬達90之輸出。更進一步，行星齒輪機構20係在拉門11A、11B位於全閉位置情況下，可以自承載座23朝連桿機構61傳達電動馬達90之輸出。藉由作成此種構成，可以將用於分配來自電動馬達90之輸出之構成收納於小型的空間內。其結果，可以使附鎖件之開關裝置2之構成更為簡單。

又，根據本實施形態，由於可以使用電動馬達90來作為構造簡單之致動器，因此可以使附鎖件之開關裝置2之構成更為簡單。

又，根據本實施形態，控制部91係根據電動馬達90之輸出軸90a之旋轉量，來算出已經到達至既定之途中時間點。藉此，控制部91係在閉動作中，根據輸出軸90a之旋轉量，可以容易地算出已經到達至既定之途中時間點。

以上雖然對有關本發明之實施形態加以進行說明，本發明卻不限於上述之實施形態，可在申請專利之範圍所記載之範疇內，變更成各種態樣來加以實施。例如，亦可如下來變更自加以實施。

(1)於上述實施形態中，雖然對具有一對拉門，開關兩拉 門之構成經加以進行說明，亦可不為如此。例如，亦可適用本發明於具有一片拉門之單拉門。在此情況下，拉門之門前端之彈性構件係與車輛之門框內面協力作動來堵塞配置拉門之上下車出入口。

(2)於上述實施形態中，雖然對有關附鎖件之開關裝置之致動器為電動馬達，移動機構為齒條與小齒輪機構，上鎖機構為作為卡合構件之連桿機構經加以進行說明，亦可不為如此。致動器、移動機構及上鎖機構亦可為其他之構成。

(3)於上述實施形態中，雖然對有關在閉動作中之既定之途中時間點為拉門之彼此之彈性構件相接觸之時間點之構成經加以進行說明，亦可不為如此。

(4)於上述實施形態中，雖然對在閉動作時，相較於電動馬達之第1驅動力之最低值使電動馬達之第2驅動力降低之構成經加以進行說明，亦可不為如此。第2驅動力係未達第1驅動力之最大值則可。

(5)於上述實施形態中，雖然對將太陽齒輪連結於電動馬達之輸出軸，將內齒輪，連結於小齒輪，將承載座連結於牽引構件之構成經加以進行說明，亦可不為如此。例如，可以適用將太陽齒輪連結於小齒輪，將內齒輪連結於電動馬達等之各種之變形例

(產業上之可利用性)

本發明可以廣泛地適用於藉由一個致動器來進行車輛用 拉門之開關動作及上鎖動作之附鎖件之開關裝置。

1‧‧‧車輛用開關門扉

2‧‧‧附鎖件之開關裝置

3A、3B‧‧‧吊架

4‧‧‧門滑輪

5‧‧‧基體

6‧‧‧齒條支撐

7A、7B‧‧‧齒條

9‧‧‧小齒輪

10‧‧‧齒條與小齒輪機構(移動機構)

11A、11B‧‧‧拉門

12A、12B‧‧‧彈性構件

13A、13B‧‧‧臂部構件

14A、14B‧‧‧上鎖銷(上鎖構件)

15a、15b‧‧‧結合構件

16‧‧‧導軌

20‧‧‧行星齒輪機構

21‧‧‧太陽齒輪(輸入部)

22‧‧‧內齒輪(第1輸出部)

23‧‧‧承載座(第2輸出部)

24‧‧‧行星齒輪

33‧‧‧上鎖滑件

33a‧‧‧安裝部

33b‧‧‧安裝部

33c‧‧‧前面部

33d‧‧‧底面部

33e‧‧‧突出軸

60‧‧‧上鎖機構

61‧‧‧連桿機構(限制構件)

62a、62b、62c‧‧‧連桿

62d‧‧‧槽

63a、63d、63e‧‧‧銷

65‧‧‧連桿保持機構

66A、66B‧‧‧卡合構件

67A、67B‧‧‧第1卡合部

68A、68B‧‧‧第2卡合部

69A、69B‧‧‧第3卡合部

70‧‧‧牽引構件

71‧‧‧扭力限制彈簧

72‧‧‧導軸

73‧‧‧上鎖彈簧

74‧‧‧連結彈簧

80A、80B‧‧‧導槽

81A、81B‧‧‧轉動軸

83‧‧‧永久磁鐵

90‧‧‧電動馬達(致動器)

90a‧‧‧輸出軸

91‧‧‧控制部

92‧‧‧門扉上鎖檢測開關

93‧‧‧門關閉檢測開關

94‧‧‧馬達旋轉量感測器

95‧‧‧金屬線

96‧‧‧操作桿

100‧‧‧行李

101‧‧‧上下車出入口

A1、A2‧‧‧閉方向

B1、B2‧‧‧開方向

C‧‧‧上鎖方向

D‧‧‧上鎖解除方向

E1、E2‧‧‧旋轉方向

F1、F1‧‧‧反作用力

F2、F2‧‧‧荷重

F3、F3‧‧‧旋轉力

G1、G2‧‧‧隔離方向

X‧‧‧第1驅動力

Y‧‧‧第2驅動力

圖1係表示經設置附鎖件之開關裝置於車輛用開關門扉之實施形態之正視圖。

圖2係表示上鎖解除狀態之附鎖件之開關裝置之構成之重要部分之正視圖。

圖3係表示自下方所視於圖2中所示之上鎖機構之狀態之概略圖，其表示拉門正進行著變位動作之狀態。

圖4係表示自下方所視上鎖機構之狀態之概略圖，其表示上鎖機構之連桿機構之變位限制經被解除之狀態。

圖5係表示成為上鎖狀態之附鎖件之開關裝置之構成之重要部分之正視圖。

圖6係表示自下方所視於圖5中所示之上鎖機構之狀態之概略圖，其表示上鎖機構之連桿機構經鎖上拉門之狀態。

圖7係經自附鎖件之開關裝置之側面所視而表示上鎖機構之一部分及上鎖滑件之部分剖面之概略圖。

圖8係經自水平方向所視上鎖著拉門之狀態之上鎖機構之部分剖面之概略圖。

圖9係行星齒輪機構之承載座之周邊之前視圖，(a)表示門扉上鎖檢測開關為關閉之狀態，(b)表示門扉上鎖檢測開關為開啟之狀態。

圖10係表示開關門扉之主要部分之電氣特性上的構成之 方塊圖。

圖11係表示電動馬達之輸出軸之旋轉量(動程)與藉由電動馬達之驅動而進行之動作之關係之概念圖。

圖12係用以對行李等之異物夾在拉門之門前端之情形來加以進行說明之圖，(a)係拉門之周邊之主要部分之標準形式之前視圖，(b)係表示自下側所視之上鎖機構之狀態之圖。

圖13係用以說明在閉動作時之控制部之控制流程之流程圖。

2‧‧‧附鎖件之開關裝置

5‧‧‧基體

7A、7B‧‧‧齒條

11A、11B‧‧‧拉門

12B‧‧‧彈性構件

13A、13B‧‧‧臂部構件

14A、14B‧‧‧上鎖銷(上鎖構件)

20‧‧‧行星齒輪機構

21‧‧‧太陽齒輪(輸入部)

22‧‧‧內齒輪(第1輸出部)

23‧‧‧承載座(第2輸出部)

24‧‧‧行星齒輪

33‧‧‧上鎖滑件

33a‧‧‧安裝部

33b‧‧‧安裝部

60‧‧‧上鎖機構

61‧‧‧連桿機構(限制構件)

70‧‧‧牽引構件

71‧‧‧扭力限制彈簧

73‧‧‧上鎖彈簧

90‧‧‧電動馬達(致動器)

90a‧‧‧輸出軸

95‧‧‧金屬線

96‧‧‧操作桿

A1、A2‧‧‧閉方向

B1、B2‧‧‧開方向

C‧‧‧上鎖方向

D‧‧‧上鎖解除方向

Claims (8)

1. 一種附鎖件之開關裝置，用以開關設置於車輛之拉門；其特徵為，具備有：致動器；移動機構，係使用上述致動器之輸出，使上述拉門朝既定之開方向及閉方向移動；上鎖機構，係使用上述致動器之輸出來作動，在上述拉門位於全閉位置時，可限制上述拉門朝上述開方向移動；以及控制部，係控制上述致動器；上述控制部係使上述移動機構以沿著上述閉方向移動上述拉門至全閉位置之方式來作動，在上述拉門之閉動作中上述拉門的既定之途中位置，以使上述致動器之輸出自既定之第1驅動力朝第2驅動力減低之方式來控制上述致動器。
2. 如申請專利範圍第1項之附鎖件之開關裝置，其中，上述拉門係設有一對，且彼此之門前端相對向；上述閉動作中上述既定之途中位置，係各上述拉門到達設於各上述拉門門前端之上述彈性構件彼此相接觸之位置之位置。
3. 如申請專利範圍第1或2項之附鎖件之開關裝置，其中，於較上述閉動作中上述既定之途中位置更前方之位置處，上述控制部係在上述致動器被強制地停止之情形時，以使上述第1驅動力增加之方式來控制上述致動器。
4. 如申請專利範圍第3項之附鎖件之開關裝置，其中，上述控制部係在上述致動器被強制地停止之狀態持續既定時間之情形時，以使上述致動器之輸出變弱，或變成零，或使上述致動器之輸出方向成為逆向之方式來控制上述致動器。
5. 如申請專利範圍第1或2項之附鎖件之開關裝置，其中，在上述閉動作中上述既定之途中位置以後之位置處，上述控制部係在上述致動器被強制地停止之時間點，以使上述致動器之輸出變弱，或變成零，或使上述致動器之輸出方向成為逆向之方式來控制上述致動器。
6. 如申請專利範圍第1或2項之附鎖件之開關裝置，其中，相較於上述第1驅動力之最低值，上述第2驅動力被設為更低。
7. 如申請專利範圍第1或2項之附鎖件之開關裝置，其中，上述上鎖機構包含有：卡合構件，係以限制可與上述拉門一體移動之上鎖構件朝上述開方向移動之方式，可卡合於上述上鎖構件；以及限制構件，為可隨著上述致動器之動作而在上鎖位置與上鎖解除位置之間變位之限制構件，該上鎖位置係限制卡合於上述上鎖構件時之上述卡合構件之變位，該上鎖解除位置係容許上述卡合構件之變位；上述卡合構件係構成為藉由與上述上鎖構件之接觸，而可繞著既定之轉動軸旋轉； 上述卡合構件具有：第1卡合部，係在上述拉門位於全閉位置之情形時，至少一部分相對於上述上鎖構件被配置於上述開方向側；以及第2卡合部，係卡合於位在上述上鎖位置之上述限制構件；並藉由上述限制構件與上述第2卡合部之卡合，限制上述卡合構件之旋轉。
8. 如申請專利範圍第1或2項之附鎖件之開關裝置，其中，上述致動器包含有電動馬達，上述控制部係根據上述電動馬達之輸出軸之旋轉量，來算出上述既定之途中位置。