TWI393872B - Vehicle speed control device - Google Patents

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Description

車輛速度控制裝置
本發明係關於在引擎測試台或車輛動力測定機上，測試引擎時所使用的車輛速度控制裝置。
第5圖係顯示專利文獻1所揭示的車輛速度控制裝置的構成圖，圖中，1是加速力運算部，根據車速指令Vs的加速度×車輛質量(重量M)來運算出指令側的加速力，由行駛阻力運算部2運算出與檢測車速V相應的行駛阻力，在加算部3將行駛阻力加算入加速力中，而計算出要行駛目標的運轉模式所需的驅動力指令F。
這個驅動力F指令係與車速指令Vs一起被輸入到前饋控制器(驅動力特性對照表，亦即，在模式圖形運轉前就預先收錄了驅動力特性者)4，前饋控制器4係因應驅動力特性對照表來輸出油門開度指令θFF 。
又，加算部5係偵知出車速指令Vs與實際的車速V的偏差，車速偏差補正運算部6係執行車速偏差的補正運算，在加算部7與驅動力指令F相加在一起。又，偵知側的加速力運算部8係根據車速V的微分值×車輛質量來運算出加速力，在加算部9加入行駛阻力，運算出偵知側的驅動力。
在加算部10係運算出指令側的驅動力與偵知側的驅動力的偏差，輸入到回饋控制器11，輸出油門開度指令θFB 。在加算部12係將油門開度指令θFF 與油門開度指令θFB 相加，而獲得油門開度指令θ。
油門開度指令θ被輸入到假想車輛13，假想車輛13係產生因應於油門開度指令θ的運轉模式所需的引擎驅動力。假想車輛13係由：包含了引擎的車輛的驅動力特性部14與加算部15與車速運算部16所構成，從驅動力特性部14所產生的驅動力中，在加算部15減去行駛阻力，在車速運算部16運算出車速。
又，第6圖所示的是在第5圖的車輛速度控制裝置加入由車速偏差補正運算部6所執行的依據車重(M)17而為的車速回饋增益補正者。
[專利文獻1]日本特開2005-297872號公報
在第5圖和第6圖所示的車速偏差補正運算部6中，係執行：輸入車速偏差，輸出油門開度之一般的控制技術也就是所謂的PI控制。這種PI控制係固定增益(即使是加入了依據車重的車速回饋增益補正，只要車輛決定的話，就會變成一定的數值)，針對於從油門開度起至車速為止的特性係為非線性的車輛，不得不決定出對應於特定的車輛的狀態的增益。
車輛的非線性的主要原因是：在引擎中，油門開度與所產生的扭力並不是成正比，而且隨著迴轉數的不同，所產生的扭力也不同。又，在變速箱中，是依據車速、負荷來被選擇齒輪比(包含自動排檔在內)。此外，輪胎的變形也是非線性的要因之一。
因而，依車輛的狀態之不同，作為操作量的油門開度θ有時候會太過靈敏地作動，有時候會太緩慢地作動。亦即，在車輛的感度較高的低速低負荷的狀態下，油門容易變得太靈敏。又，在車輛的感度較低的高速高負荷的狀態下，雖然是應該將油門大幅地作動的時候，但是油門卻是緩慢地作動。此外，車輛的感度係由：車輛的驅動力的變化量ΔF/油門開度的變化量Δθ所定義的。
本發明是為了解決上述的課題而開發完成的，其目的在於提供：一種車輛速度控制裝置，在車輛感度較高的低速低負荷的狀態下，可將油門操作變緩慢，亦即可避免太過靈敏的油門操作，在車輛感度較低的高速高負荷的狀態下，提高車速回饋的增益，可加大油門動作，並且可使得車速追從性趨於良好。
本案的第1發明(請求項1)的車輛速度控制裝置，係具備：具有預先在事前就已經收錄的驅動力特性對照表，被輸入目標驅動力與目標車速，依據驅動力特性對照表來輸出油門開度的驅動力特性對照表部；因應前述驅動力特性對照表來運算車輛感度的逆數之車輛感度運算部；被輸入車速偏差與車輛感度的逆數，輸出對應於車輛感度的逆數之油門開度之車速回饋部；將來自車速回饋部的油門開度與來自驅動力特性對照表部的油門開度予以相加之加算部；依據來自加算部的油門開度指令來驅動油門開度，以令車速與目標車速一致之手段。
本案的第2發明(請求項2)的車輛速度控制裝置，係具備：當來自車輛感度運算部的車輛感度的逆數突然變小的情況下，就將這個車輛感度的逆數的值，維持在原先的較大值並且予以保持一定時間之手段。
根據本案的第1發明(請求項1)的車輛速度控制裝置，係將來自驅動力特性對照表部的輸出也就是油門開度，根據來自車速回饋部的輸出也就是因應於車輛感度的逆數的油門開度，進行補正，在車輛的感度較高之低速低負荷的狀態下，車速回饋部的增益較低，可使油門操作變緩慢，可避免過度靈敏的油門操作。此外，在車輛的感度較低之高速高負荷的狀態下，車速回饋部的增益較高，可使得車速追從性變良好。
又，根據本案的第2發明(請求項2)的車輛速度控制裝置，係具備：當來自車輛感度運算部的車輛感度的逆數突然變小的情況下，就將這個車輛感度的逆數的值，維持在原先的較大值並且予以保持一定時間之手段，例如：在從加速狀態變成定速狀態的這種車輛感度的逆數突然變小的情況下，就將這個車輛感度的逆數的值，維持在原先的較大值並且予以保持一定時間，藉此，可抑制原先所計算出來的增益值得降低，而可提昇偏差的收斂性。
 [用以實施本發明的最佳方式]
茲佐以圖面來說明用以實施本發明的最佳方式如下。首先，依據第1圖來說明實施本發明的最佳方式的基本構成。第1圖中，18是因應驅動力特性對照表來運算車輛的感度(驅動力的變化ΔF/油門開度的變化Δθ)的逆數之車輛感度運算部；19是被輸入車速偏差與車輛感度的逆數，將這些與比例增益相乘之比例運算部；20是將比例運算部19的輸出予以積分運算之積分運算部；21是將比例運算部19的輸出與積分運算部20的輸出予以相加之加算部；藉由比例運算部19，積分運算部20以及加算部21來構成車速回饋部22。車速回饋部22的輸出就是油門開度。
另外，23是驅動力特性對照表部，是被輸入目標驅動力和目標車速，並且依據事前已經收錄的驅動力特性對照表來輸出油門開度。如第3圖所示，這個驅動力特性對照表係表示車速、驅動力、油門開度的三者的關係之特性對照表。這個油門開度在加算部24又被加入來自車速回饋部22的輸出(也是油門開度)而成為油門指令。
油門指令被輸入到車輛39，使得車輛39的油門開度被操作，對應於此，車輛39就因應油門開度來產生對應運轉模式所需的引擎驅動力。車輛39係由：車輛(引擎＋驅動系統)25與加算部26與車輛(慣性)27所構成的，在車輛39中，係從車輛25所產生的驅動力在加算部26進行減去在車輛動力測定機上的行駛阻力而獲得加速力，藉此，即可從車輛27產生車速。而車輛25的輸出輸入特性就成為車輛的感度。
在上述基本結構中，係根據：在車輛動力測定機上的車輛的感度與車輛感度運算部18所運算後的車輛的感度的逆數，使得車輛的特性被取消，而進行系統的線性化處理，從而可藉由車種與比例、積分(PI)的係數來決定出車速回饋的回應(response)。PI的係數的決定也因應車重來計算出來的話，即可讓車速回饋部22的回應保持為一定。至於控制器的具體的動作如下所示。
(1)在車輛的感度較高之低速低負荷的狀態下，車速回饋部22的增益較低，可使油門操作變緩慢，可避免過度靈敏的油門操作。
(2)在車輛的感度較低之高速高負荷的狀態下，車速回饋部22的增益較高，可使得車速追從性變良好。
(3)在車速的控制設計中，可適用線性控制理論。
第2圖(a)和第2圖(b)係顯示本發明的更具體的最佳實施方式的車輛感度運算部18和車速回饋部22的構成內容，首先，在第2圖(a)所示的車輛感度運算部18中，指令側的加速力運算部1是被輸入車速指令後，運算出加速力，在加算部3中又加入行駛阻力而獲得所要求的驅動力。
驅動力特性部28係具有前述預先被收錄了車速、驅動力、油門開度的三者的關係之驅動力特性對照表，被輸入車速指令和所要求的驅動力，然後輸出油門開度。
又，在加算部29中，又被加入驅動力的變化量ΔF(相對於驅動力的規模而言係為很小的固定值)與所要求的驅動力，這個相加之後的加算值與車速指令Vs一起被輸入到驅動力特性部30。
驅動力特性部30也具有與驅動力特性部28相同的驅動力特性對照表，會輸出油門開度，在加算部31中係從由驅動力特性部30所輸出的油門開度減去由驅動力特性部28所輸出的油門開度，以取得油門開度的變化量Δθ。驅動力的變化量ΔF與油門開度的變化量Δθ被輸入到運算部32，就可運算出車輛的感度的逆數Δθ/ΔF。
在限速部33中，係將Δθ/ΔF限定成零以上。在峰值保持部34中，係當例如從加速狀態變成定速狀態的這樣地車輛的感度的逆數突然變小的情況下，將這個車輛的感度的逆數維持在原先的較大值予以保持一定時間，藉此以抑制原先所計算出來的增益值的降低，以提昇偏差的收斂性。
接下來，在第2圖(b)的乘法部35中，係被輸入車速偏差與峰值保持部34的輸出※1，將兩者的數值相乘，在比例運算部19進行乘法運算。又，比例運算部19的輸出係在積分運算部20進行積分運算之後，在加算部38被與比例運算部19的輸出相加在一起，而成為車速回饋部22的油門開度輸出，這個油門開度輸出又與第1圖的加算部24的驅動力特性對照表部23的油門開度輸出相加在一起，而成為油門開度指定。其後的控制動作係與第1圖相同。
比例運算部19的參數以及積分運算部20的參數的決定方法，係可使用以慣性(此處係：車重)作為控制對象的速度控制系的線性控制設計理論。例如：回應時間為T(秒)，車重為M(公斤)，控制常式(control loop)的最大值為實數根(以使得回應不至於變成震動性的回應的方式)的話，可以適用下列的這種決定參數的方法。亦即，例如：比例運算部19的比例增益M/T，積分運算部20的積分增益1/4T。
第4圖(a)係顯示時間與車速的關係，A係指令值；B係改善前的控制車速；C係改善後的控制車速。改善前的狀況是，在定速行駛時才向上換檔，因此如果依據驅動力特性對照表所計算出來的油門開度的話，驅動力會不足，需要車速回饋的追從性。又，在改善前，即使在車速的偏差很大的狀況下，油門動作依然還是很緩慢。改善之後，車速追從性變好。又，第4圖(b)係顯示出時間與油門開度的關係，第4圖(c)係顯示出時間與迴轉數的關係。D、E是改善前，F、G是改善後。
如上所述，根據上述的最佳實施方式，在車輛的感度較高之低速低負荷的狀態下，車速回饋部22的增益較低，可使油門操作變緩慢，可避免過度靈敏的油門操作。又，在車輛的感度較低之高速高負荷的狀態下，車速回饋部22的增益較高，可使得車速追從性變良好。此外，在車速的控制設計中，可適用線性控制理論。在峰值保持部34中，係當例如從加速狀態變成定速狀態的這樣地車輛的感度的逆數突然變小的情況下，將這個車輛的感度的逆數維持在原先的較大值予以保持一定時間，藉此以抑制原先所計算出來的增益值的降低，以提昇偏差的收斂性。
1．．．加速力運算部
18．．．車輛感度運算部
19．．．比例運算部
20．．．積分運算部
21．．．加算部
22．．．車速回饋部
23．．．驅動力特性對照表部
24．．．加算部
25．．．車輛(引擎＋驅動系統)
26．．．加算部
27．．．車輛(慣性)
33．．．限速部
34．．．峰值保持部
39．．．車輛
第1圖是本發明的最佳實施方式的基本構成圖。
第2圖(a)(b)是顯示本發明的具體的最佳實施方式的車輛感度運算部以及車速回饋部的構成圖。
第3圖是顯示本發明的驅動力特性對照表。
第4圖(a)(b)(c)是顯示本發明的效果之特性圖。
第5圖是專利文獻1所揭示的傳統的車輛速度控制裝置。
第6圖是其他的傳統的車輛速度控制裝置。
18．．．車輛感度運算部
19．．．比例運算部
20．．．積分運算部
21．．．加算部
22．．．車速回饋部
23．．．驅動力特性對照表部
24．．．加算部
25．．．車輛(引擎＋驅動系統)
26．．．加算部
27．．．車輛(慣性)
39．．．車輛

Claims (1)

  1. 一種車輛速度控制裝置，其特徵係具備：具有預先在事前就已經收錄的驅動力特性對照表，被輸入目標驅動力與目標車速，依據驅動力特性對照表來輸出油門開度的驅動力特性對照表部；因應前述驅動力特性對照表來運算車輛感度的逆數之車輛感度運算部；被輸入車速偏差與車輛感度的逆數，輸出對應於車輛感度的逆數之油門開度之車速回饋部；將來自車速回饋部的油門開度與來自驅動力特性對照表部的油門開度予以相加之加算部；依據來自加算部的油門開度指令來驅動油門開度，以令車速與目標車速一致之手段；當來自車輛感度運算部的車輛感度的逆數突然變小的情況下，就將這個車輛感度的逆數的值，維持在原先的較大值並且予以保持一定時間之手段。
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