六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 >本發明有關於一種斜坡道路檢測方法和一種斜坡道路檢 、裴置’其提供用於諸如卡車之車輛的交通控制之斜坡道路 資訊。 【先前技術】 龟境保護的觀點或受到燃油成本近來突然升高的影響，機 動車輛的經濟駕駛被認為是很重要的。特別是，其工作是由 卡車等運送的運輸業進行嚴格的交通控制，即追求行駛距離 或燃油消耗以強迫駕駛員進行節能駕駛並節省開銷。而且， 也提出交通控制系統來檢測諸如突然加速或發動機超速運 轉的不經濟的駕駛狀態，用警報通知駕駛員這種駕駛狀態。 在正常的交通控制中’為了以低燃油成本駕駛’通常已設 置上限使得發動機的旋轉速度不超過規定的值，並且在觀察 其狀態的情況下對駕駛員進行評估。但是在斜坡道路中，在 上斜坡道路和下斜坡道路兩者中發動機的旋轉速度都增 加’使得旋轉速度不時地高於最近設置的旋轉速度。因此， 產生儘管是不可避免的狀態還是發出無用的警報或者駕駛 員被不適當地評估的問題。 因此’改進僅僅將行駛距離和燃油消耗認為是決策因素的 標準化的交通控制或駕駛員的評估，提出一種用於車輛的交 通控制系統或交通控制方法，其提供指示斜坡道路的路面狀. 098126510 4 1359088 態的適當資訊等（例如’見專利文獻丨或專利文獻2)。 例如’在專利文獻1中所揭露的交通控制系統從車輛速度 與燃油噴射時間之間的關計算車輛的重量，而無需使用昂 貴的重量m並且從氣祕計算車_ (斜坡道路）的坡 \度’㈣當地掌握車輛的行驶狀態並且給予駕料用於節能 • 駕駛的資訊。 此外，在專利文獻2中所揭露的交通控制方法預先掌握適 ⑩。於諸如重量、車_速度、車輛的坡度等的車柄狀態之合適 的燃w耗率，並且通知駕驶員該車輛偏離它的行驶狀況的 情況。 專利文獻1 :日本專利申請JP-A-2004-46439 (第3至6 頁，圖1 ) 專利文獻2 :日本專利申請Jp A 2〇〇4 29〇〇〇 (第14至u 頁，圖1) • 然、而’在如上所述的相關的交通控制系統或交通控制方法 中，在關於由氣壓錶測量的精度方面出現問題，即，出現斜 坡道路的檢測精度低的問題。特別是，如果氣壓錶（與包括 v 氣壓錶的交通控制系統相關的裝置）安裝在車輛内部，當在 . 車輛行駛期間車窗玻璃升高或降低時，當在車輛完全打開車 囪玻璃的行駛期間該車輛與相對的車輛相互經過時，或當車 輛通過隧道時，大氣壓力的指示大大地變化。 而且，在相關的例子中，由於高度只用測量的大氣壓力值 098126510 5 來計算，以從與駕駛開始時間（在上一次測量時間）的高度 差來計算坡度’當在大氣壓力值測量期間臨時測量到非正常 的大氣壓力時，不能準確地檢測斜坡道路，使得不能實現合 適的交通控制或駕駛員的適當評估。在交通控制或駕駛員的 评估中準確地掌握車輛行駛的路面狀況’即非常準確地檢測 斜坡道路是非常重要的。 【發明内容】 藉由考慮上述情況創造本發明，並且本發明的目的是提供 一種斜坡道路檢測方法和斜坡道路檢測裝置，其非常準確地 檢測是否存在斜坡道路’作為用於車輛的交通控制或駕駛員 的評估的重要資訊。 為了達到上述目的，根據本發明的斜坡道路檢測方法的特 徵在於下述（1)至（5)。 (1)一種斜坡道路檢測方法，包括： 高度計算步驟’每次車輛行駛一規定單位行駛距離，根據 從大氣壓力感測器所得到的大氣壓力資料來計算高度； 坡度計算步驟，根據在上一次高度計算步驟中所計算的高 度與目前高度計算步驟中所計算的高度之間的差以及單位 行駛距離’計算車輛行駛之路面的坡度； 計數步驟’計數在坡度計算步驟中計算坡度的次數；以及 斜坡道路確定步驟’當在規定的次數中所執行的坡度計算 步驟所得到的坡度連續地位於規定的範圍内時，確定該路面 098126510 6 !359〇88 是斜坡道路。 (2)較佳地，在該斜坡道路確定步驟中，當僅僅在規定次 數的坡度計算步驟中所計算的坡度不位於該規定範圍内，而 在下一次的坡度計算步雜中所計算的坡度位於該規定範圍 % 内時，確定該路面是斜坡道路。 * (3)較佳地，在該斜坡道路確定步驟中，當在下一次的坡 度計算步驟中所計算的坡度位於該規定範圍内，並且在過去 鲁的規定次數的坡度計算步驟中所計算的坡度的平均值位於 - 該規定範圍内時’判定該路面是斜坡道路。 (4) 較佳地，在該斜坡道路確定步驟中，當在坡度計算步 驟中所計算的坡度大於該規定範圍的上限值時，在該坡度計 算步驟中所計算的大於上限值的坡度不計數在該坡度計算 步驟中計算坡度的規定次數内。 (5) 較佳地，在該斜坡道路確定步驟中，當確定該路面是 ® 斜坡道路時’該規定範圍在該確定之後改變。 在根據上述（1)的斜坡道路檢測方法中，由於多次掌握坡 度的趨勢以確定斜坡道路，因此斜坡道路能夠被非常準確地 κ 檢測。 • 而且，在根據上述(2)的斜坡道路檢測方法中，當在大氣 壓力測量期間大氣壓力的指示偶然且瞬間大大地變化時，由 於監控大氣壓力直到下一次測量從而確定斜坡道路，因此斜 坡道路能夠被非常準確地檢測。 098126510 7 1359088 而且，在根據上述(3)的斜坡道路檢測方法中’當在大氣 壓力測量期間大氣®力的指示偶,然且瞬間大大地變化時，由 於監控大氣壓力直到下一次測量從而確定斜坡道路’因此斜 坡道路能夠被非常準確地檢測° 而且，在根據上述(4)的斜坡道路檢測方法中，因為刪除 當作雜訊之能夠檢測到由於大氟壓力的擾動所引起的陡山肖 的坡度，因此斜坡道路能夠被非常準4地檢測° 而且，在根據上述(5)的斜坡道路檢測方法中，斜坡道烙 能夠被靈活地檢測，例如’能夠適當地檢測比較長的斜坡道 路。 為了達到上述目的，根據本發明的斜坡道路檢測裝置的特 徵在於下述的（6)至（10)。 (6) —種斜坡道路檢測裝置，包括： 大氣壓力感測器；以及 控制區段，其根據從大氣壓力感測器所輸入的大氣壓力資 料來確定車輛行驶的路面是否是斜坡道路， 其中該控制區段包括： 高度計算區段，每次車輛行駛一規定單位行駛距離，根據 從大氣壓力感測器所得到的大氣壓力資料來計算高度； 坡度計算區段’其根據在上一次所計算的高度與目前所計 算的高度之間的差以及單位行驶距離，來計算路面的坡度； 計數區段，其計數計算坡度的次數；以及 098126510 8 斜坡道路確定區段’當在規定的次數中由該坡度計算區段 所得到的坡度連續地位於規定的範圍内時，確定該路面是斜 坡道路。 (7)較佳地’當由坡度計算區段僅僅在規定次數中所計算 的坡度不位於該規定範圍内，而在下一次所計算的坡度位於 該規定範圍内時’則斜坡道路確定區段確定該路面是斜坡道 路。 (8) 較佳地’當在下一次所計算的坡度位於該規定範園 内，並且在過去的規定次數中所計算的坡度的平均值位於該 規定範圍内時，則斜坡道路確定區段確定該路面是斜坡道 路。 (9) 較佳地’當由坡度計算區段所計算的坡度大於該規定 範圍的上限值時’該計數區段不將該大於上限值的坡度計數 在規定次數中。 (10) 較佳地，當斜坡道路確定區段確定路面是斜坡道絡 時，該控制區段在該確定之後改變該規定範圍。 在根據上述(6)的斜坡道路檢測裝置中，由於多次掌握破 度的趨勢以確定斜坡道路’因此能夠非常準確地檢測斜坡道 路0 而且，在根據上述的斜坡道路檢測裝置令，當在大氣 壓力測量期間Λ氣塵力的指示偶然且瞬間大大地變化時，由 於監控大氣歷力直到下一次測量以確定斜坡道路’因此能夠 098126510 9 1359088 非常準確地檢測斜坡道路。 而且，在根據上述(8)的斜坡道路檢測裝置中，當在大氣 壓力測量期間大氣壓力的指示偶然且瞬間大大地變化時，由 於監控大氣壓力直到下一次測量以確定斜坡道路，因此能夠 非常準確地檢測斜坡道路。 而且’在根據上述(9)的斜坡道路檢測裝置中，因為刪除 當作雜訊之能夠被檢測出由於大氣壓力的擾動所引起的陡 峭的坡度’因此斜坡道路能夠被非常準確地檢测。 而且，在根據上述（10)的斜坡道路檢測裝置中，斜坡道路 月&夠被靈活地檢測，例如，能夠被適當地檢測比較長的斜坡 道路。 根據本發明，即便在將被測量的周圍環境大大地變化時， 也此夠非常準確地檢測斜坡道路。 【實施方式】
現在’ β將藉由參考_在下面詳細描述本發_實施例。 圖1疋根據本發明的實施例中的斜坡道路檢測裝置的電 路方束® .亥斜坡道路檢測裝置主要包括⑶^ 1、EEpR〇M 、大氣壓力感;則器3。該cpu i是整個控制該斜坡道路 檢測f置的所有操作的控制區段。而且，豸CPU !用作高 度°十异區&、坡度計算區段、計數區段以及斜坡道路確定區 旦二EEPR〇M 2儲存用於操作該CPU 1的程式或用於測 ;該大氣邊力感測器3以規定的時間間隔測量運行 098126510 rtQOl^/rci a 1359088 車輛的周圍中的大氣壓力p。在這個實施例中，大氣壓力以 大約〇. 5秒的時間間隔測量，以將過去的規定次數的資料儲 存作為高度值Η，該高度值Η只用下面的方程式計算， H = 44.33kmx[l-(P/l〇1325Pa)019] * 而且’ CPU1獲得通過電源電路4所輪入的Ι(}Ν (點火） •信號5或通過介面電路6從車輛速度感測器所輪入的速度信 號7，以開始檢測斜坡道路的操作或進行各種計算。而且。 參CPU 1通過介面電路8和9輸出斜坡道路的上升檢測信號 1〇和下降檢測信號11。 下面將描述具有上述結構的斜坡道路檢測裝置的斜坡道 路檢測操作。 圖2是顯示根據本發明的該實施例的斜坡道路檢測裝置 的斜坡道路檢測操作的程序的流程圖。在點火信號導通之 後’ CPU 1啟動速度信號的輸入過程（步驟S101 )。當速度 _ 信號的脈衝計數開始時，根據從大氣壓力感測器3所測量的 值首先計算初始高度值。對於該高度值，較佳使用在規定的 時間間隔所測量的多個值的平均值。 • 然後，CPU 1計數輸入的脈衝數目，以計算行駛距離（步 驟S102)。在這個實施例中，正如在下面所描述的，設置成 以每大約50m作為單位行駛距離來計算高度值，以在每次 由每圈8脈衝（637rpm)的車輛速度感測器來計數乃4個 脈衝時’進行高度計算過程。當CPU 1完成規定的脈衝計 098126510 11 i359〇88 數時’ CPU i就在下欠之前，儲存由上述方法計算三次的 高度值的平均值作為車輛行驶5Gm時的高度值。在這個實 知例中，讀奴為三，但是可以適當地較在下—次之前 所參考的高度值的次數，並且較佳由使用者自由地設定。 然後’ CPU1進行坡度判定過程（步驟si〇3)。在這裏， 坡度表示藉由將對每個單位行駛距離所計算的高度值的變 數（variation)除以50m的單位行駛距離所得到的值（％)。 在运個實闕巾2.5%設定為用於判定斜坡道路的臨界值。 也就是’當向上的斜坡道路或向下的斜坡道路之坡度不滿足 2,5%b寸’ CPU 1判定該坡度不位於斜坡道路的範圍内，而是 在自然形㈣上坡及下坡路面的範_。將該臨界值設定成 符口 5〇m的單位行距離，使得能夠確定地檢測諸如陸地 橋的短斜坡道路，也能夠檢測由法律和規章駭義的普通的 斜坡道路：、、;、而’上述臨界值不限於此並且可以適當地設 定。而且’臨界值係較佳地由使用者歧。實際上在這個 實施例中’向上的坡度和向下的坡度的臨界值能夠由兩個錶 盤12和13分別設定在1〇%至4 〇%的範圍内。 本實她例的斜坡道路檢測方法的特徵在於：當過去所計算 的坡度顯示在相同方向連續三次的坡度時，判定該坡度是斜 坡道路。例如’當坡度顯示向上的坡度、向上的坡度和向上 的坡度時，第-次料該坡度顯示向上的斜坡道路。而且， 當該坡度表示向下的坡度、向下的坡度和向下的坡度時，判 098126510 _ 1359088 定該坡度顯示向下的斜坡道路。 圖3是顯不坡度判定過程的泮細程序的流程圖。起初5 CPU 1判定在行駛了 L(m)時的高度差A是否大於0 (A>0) (步驟S201)。當A大於0 (A〉0)時，CPU 1判定存在向 • 上的坡度，而當A小於0 (A<0)時，CPU 1判定存在向下 . 的坡度。 然後，CPU 1判定在行駛了 L(m)時的高度差A是否大於 • H (m)(步驟S202)。Η表示用於從“斜坡道路”的坡度的 目前臨界值（％)所計算的單位行駛距離的高度差。在這個 實施例中，由於臨界值設定為2.5%，在50 m的單位行駛距 離中的高度差Η為2.5(%)x50 (m) =1.25 (m)。因此，當單 位行駛距離的高度差為+ 1.25m或以上時，判定該坡度表示 “向上的斜坡道路”。 如圖15所示，在3%的坡度的例子中，該坡度最初用“坡 • 度=高度差/水平距離”來表示。由於能夠認為水平距離能與 實際傾斜表面的行駛距離實質上相同，所以從行駛距離來計 算坡度。 當高度差A大於H (m)(在步驟S202為是）時，CPU 1 • 對顯示向上坡度的連續數目的“向上計數”加1 (+1)(步 驟S203)。然後，CPU 1判定向上計數是否是2(步驟S204)。 當向上計數是2時，CPU 1進一步判定對於下一個單位行駛 距離（L)之該高度差A是否是H(m)或以上（步驟S205)。 098126510 13 1359088 當咼度差A大於Η (A>H)(在步驟S205為是）時，由於 向上计數是3並且向上坡度連續三次（步驟S2〇6)，所以 cpu 1輸出上升檢測信號（步驟S2〇7)。此後，cpu丨將計 數重置為0並且再一次重複上述過程。 另一方面，當第三個單位行駛距離的高度差不表示a〉h (在步驟S205為否）時，即，當坡度不是規定的向上的坡 度犄，CPU 1進行下一次的單位行駛距離的監控過程（步驟 S208)。由於下面的原因進行這個過程。即便當“向上的” 坡度在緊接該向上的坡度連續兩次之後只有_次沒被檢測 到時也不此直接反映結果，但是監控下一個單位行駛距離 的尚度差，以便非常準確地判定該斜坡道路。 圖4是顯示下次的單位行駛距離的監控過程的程序的流 私圖起初’ CKJ 1判定這次的高度值(稱為(4))(在行駛第 f個單位行駛距離後的單位行駛麟之後，其中高度差不表 :向上的坡度)與倒數第二個高度值(稱為⑺)之間的高度差 :否大於0(即，I⑷_(2)| > 〇)並且這次的高度值與上一次的 冋度值(稱為(3))之間的高度差是否大於q(即，|(4)_⑺| > =並且广夂的尚度值與倒數第三個高度值(稱為⑴)之間的 冋度差是否是與設定為“斜坡道路，，的規定坡度相關的高度 差的一倍或以上—樣大（即丨⑷—⑴丨〉叹步驟讀）。 =足上述條件(在步驟咖為是)時，咖i將向上計 數认疋為3 ’以輸出上升檢測信號(步驟s地）。_ 5A至5c 098126510 1359088 是示意地顯示每個單位行駛距離(L)的高度變化的例子的示 意圖。圖5A顯示上述的行駛狀況。即，由於第三個坡度不 顯示“向上的”坡度，但是，第四個坡度顯示“向上的”坡 度，並且在過去計算三次的高度差是設定為“斜坡道路，，的 ‘臨界值的高度差的三倍或以上，CPU 1判定該坡度是向上的 -斜坡道路。 當不滿足上述條件(在步驟S3〇i為否）時，那麼，cpu 1 鲁判定上一次的高度值與倒數第二次的高度值之間的高度差 在向下的方向是否是Η或以上（即，|(3)-(2)|彡H)，並且這 一次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向下的方 向是否是Η或以上（即，|⑷一⑶|彡H)(步驟S303)。 當滿足上述條件(在步驟S3〇3為是）時，CPU 1將向下計 數設定為2，以轉換到下一個L(m)的判定（步驟S304)。圖 5B顯示上述行駛狀況。即，由於向上的坡度連續兩次，但 傷曰 是此後，第三和第四個坡度是連續向下的坡度，因此CPU 1 將向下計數設定為2，以判定下一個過程中的斜坡道路。 當不滿足上述條件（在步驟S303為否）時，CPU 1判定 ‘ 是否只有在向下的方向中這次的高度值與上一次的高度值 之間的尚度差是Η或以上（即’ |(4)一(3)|彡H)(步驟S305)。 當滿足上述條件(在步驟S305為是）時，CPU 1將向下計 數设疋為1，以轉換到下一個l ( m )的判定（步驟§306)。 圖5C顯示上述的行驶狀況。即，由於向上的坡度連續兩次， 098126510 15 !359〇88 但是此後’第三個坡度很小並且第四個坡度“向下的”坡 度’因此CPU 1將向下計數設定為1，以對後面的過程進行 斜坡道路的判定。 當不滿足上述條件（在步驟S3〇5為否）時，由於CPU 1 判定向上的坡度連續兩次，但是其後，小坡度連續，因此 CPU 1將計數重置為〇，以轉換到下一個單位行駛距離的判 定(步驟S307)。 回到圖3的流程圖，在步驟S202中，當A不大於H(A>H) 時’並且在步驟S204中向上計數不是2時，由於斜坡道路 尚不能被判定，因此CPU 1轉換到步驟S201，以判定下一 個單位行駛距離(L)的高度差（步驟S209)。 另一方面，在步驟S201中，A不大於〇( A>0 )，CPU 1 類似地判定向下的坡度。起初，CPU 1進行用於將Αχ (-1) 設定為Α的過程（步驟S210)。CPU 1進行這個過程，因為 CPU 1用其絕對值判定向下坡度的高度差（負值）。 然後’ CPU 1對單位行駛距離L(m)判定A是否大於 H(m)(步驟S211)。當A(絕對值)大於H(在步驟S211為是) 時，CPU1對表示向下的坡度的連續數的“向下的”計數加 1(+1)(步驟S212)。然後，CPU 1判定向下計數是否是2(步 驟S213)。當向下計數是2時，CPU 1進一步判定對於下一 個單位行駛距離(L)的A(絕對值）是否是H(m)或以上（步驟 S214)。當在向下的方向上高度差A大於H(在步驟S214為 098126510 16 1359088 是)時’由於向下計數是3並且向下的坡度連續三次(步驟 S215)，因此㈣1輸出下降檢測信號（步驟S216)。此後， CPU 1將計數重置為〇，以再—次重複上述過程。 另-方面’當第三個單位行駿距離的高度差不表示 ‘ A>H(A是絕對值)(在步驟S2U為否），也就是，當坡度不是 .規定的向下坡度時，cnn進行下一次的單位行歇距離的監 控過程（步驟㈣）。由於下述理由而進行這個過程。即便當 •在緊接該向下的坡度被連續檢測兩次之後，“向下的，，坡度 .只有-次沒有檢測到時，也不直接反映結果，但是監控下一 個單位行駛距離的高度差，以便非常準確地判定斜坡道路。 圖6疋顯W次的單位行駛距離的監㈣程的程序的 飢粒圖起初CPU 1判定這次的高度值(稱為(4))(在行驶 第三個單位行駛距離後的單位行駛距離之後其中高度差不 表示向下的坡度)與倒數第二個高度值(稱為(2)')之Z高度 •差(絕對值)是否大於0(即，|(4)—(2)| > 0)，以及這次的高度 值與上_ :欠的高度值（稱為（3))之間的高度差（絕對值）是否 大於〇(即，|(4)-(3)卜〇)，以及這次的高度值與倒數第三次 •的高度值（稱為（1))之間的高度差（絕對值）是否是與設定為 - “斜坡道路”的規定坡度相關的高度差的三倍或以上（即， Κ4)-(1)| >Ηχ3)(步驟 S401)。 當滿足上述條件（在步驟S401為是）時，cpu ι將向下 計數設定為3以輸出下降檢測信號（步驟S4〇2)。圖7a至 098126510 17 1359088 7C是示意地顯示每個單位行駛距離（L)的高度變化的例子 的示意圖。圖7A顯示上述的行駛狀況。即由於第三個坡度 不顯示“向下的坡度，，，然而，第四個坡度顯示“向下的，， 坡度，並且在過去已計算三次的高度差是與設定為“斜坡道 路’’的臨界值的高度差的三倍或以上一樣大，因此CPU 1 判定該坡度顯示下斜坡道路。 當不滿足上述條件(在步驟S4〇1為否）時，然後，CPU 1 判定上一次的高度值與倒數第二次的高度值之間的高度差 在向上的方向上是否是Η或以上（即，丨(3)-(2)丨彡H)，並且 這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向上的方 向上是否是Η或以上（即，|(4)_(3)|彡Η)(步驟S403)。 當滿足上述條件（在步驟S403為是）時，CPU 1將向上 計數設定為2’以轉換到下一個L(m)的判定（步驟S404)。 圖7B顯示上述的行駛狀況，即，由於向下的坡度連續檢測 兩次，但是此後，第三和第四個坡度是連續“向上的，，坡 度，因此CPU 1將向上計數設定為2，以在下一個過程中判 定斜坡道路。 虽不滿足上述條件(在步驟S403為否）時，CPU 1判定是 否只有這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向 上的方向上是H或以上(即，1(4)-(3)| > H)(步驟S405)。 田滿足上述條件(在步驟S405為是）時，CPU 1將向上計 數°又疋為1以轉換到下一個L (m)的判定（步驟S406)。 098126510 18 1359088 圖7C顯示上述行駛狀況。即，由於向下的坡度被連續檢測 兩次’但是其後，第三個坡度很小並且下一個第四個坡度是 “向上的坡度’因此cpu 1將向上計數設定為1以對後 面的過程進行斜坡道路的判定。 • 當不滿足上述條件（在步驟S405為否）時，由於CPU 1 • 判定甸下的坡度被連續檢測兩次，但是其後，很小的坡度被 連續地檢測，因此CPU 1將計數重置為〇，以轉換到下一個 • 單位行駛距離的判定（步驟S407)。 回則圖3所示的流程圖’在步驟S211中，當a不大於Η (Α>Η)時，並且在步驟S213中向下計數不是2時，由於 斜坡道路尚不能被判定’因此為了判定下一個單位行駛距離 (L)的高度差（步驟S218)’ CPU 1轉換到步驟S201。藉 由這些過程，結束坡度判定過程。 回到圖2所示的流程圖’在坡度判定過程中當相同方向的 • 坡度被檢測三次或以上時（步驟S103)，輸出上升或下降檢 測信號。然而，在斜坡道路檢測過程中判斷其後的斜坡道路 是否連續（步驟S104) ° • 圖8是顯示斜坡道路判定過程的詳細程序的流程圖。起 初，CPU1判定在行駛了 L(m)時的高度差a是否大於〇(A> 〇)(步驟S501)。當A大於〇(A>0)時，CPU 1判定存在向上 坡度’而當A小於〇(A<0)時，CPU 1判定存在向下的坡度。 然後，CPU 1判定在行駛了 L(m)時的高度差a是否大於 098126510 19 1359088 H(m)(步驟 S502)。
當高度差A大於Η (A>H)(在步驟S502為是）時，CPU 1判定現在是否輸出上升檢測信號（步驟S5〇3 )。當現在輸 出上升檢測信號時’ CPU 1連續地輸出上升檢測信號（步驟 S504)。另一方面’當現在不輸出上升檢測信號（在步驟s5〇3 為否）時’然後，CPU 1判定現在是否輸出下降檢測信號（步 驟S507)。當現在不輸出下降檢測信號時，cpu 1對向上計
數加1 (+1)(步驟S5〇8)，以轉換到步驟S5〇i，以判定下 一個單位行駛距離（L)的高度差（步驟S509)。 另一方面，當高度差A不大於Η (A>H)(在步驟S5〇2
為否）時，CPU 1判定現在是否輸出上升檢測信號（步塌 S505)。當現在輸出上升檢測信號時，cpu 1進行下一個与 位行駛距離的監控過程（步驟S506)。由於下述理由而進七 這個過程。即便在輸出上升檢測信號期間只有一次沒有檢須 到“向上的，，坡度時，也不能直接反映結果但是監控下一 個單位行歇距離的高度差，以便非常準確地列 ^糾 。圖9是顯示下—次單位㈣距離的監控過程的程序的涕 ^ H咖1判定這次的高度值(稱為⑻)(在行驶該 ===後的單位行岐離之後，其中該單 的円度差不麵在輪出 倒數第二個高度值(稱為⑹)之二向上的坡度)與 I⑻，，，以及這次的二:夕度差是否大於。(即， _細 门…上-:欠的高度值(稱為⑺) 20 1359088 :間的高度差是否大於〇(即，'⑻、⑺卜〇)，以及這次的高 又值與倒數第二次的高度值(稱為(5))之間的高度差是否大 於與設定為“斜坡道路”的弗贪,士由丄 ㈣錢度相關的高度差的三倍 或以上（即，|(8)-(5)|>Ηχ3)(步驟 S6〇1)。 當滿足上述條件（在步驟S601為是）時，cpui繼續輸 出上升檢測信號（步驟S602)。1(^至1GC是示意地顯 示每個單位概距離⑴的高度變化的例子的示意圖。圖 i〇A顯示上述的行駛狀況。即，由於上一次（（6)至（7)) 的坡度不顯示向上的坡度”，然而，這次的坡度顯示“向 上的坡度，並且在過去計算三次的高度差與設定為“斜坡 道路的臨界值的高度差的三倍或以上一樣大，因此CPU 1 連續地輸出上升檢測信號。 當不滿足上述條件(在步驟S601為否）時，於是，CPU 1 停止輸出斜坡道路檢測信號(步驟S603)。然後，CPU 1判定 上一次的高度值與倒數第二次的高度值之間的高度差在向 下的方向上是否是Η或以上（即，|(7)-(6)| > H)，以及這次 的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向下的方向上 是否也是Η或以上（即，丨⑻一(7)|彡H)(步驟S604)。 當滿足上述條件（在步驟S604為是）時，CPU 1將向下 計數設定為2’以轉換到下一個L(m)的判定（步驟S605)。 圖10B顯示上述行駛狀況，即，由於上一次的坡度（（6) 至（7))不表示“向上的，，坡度，於是，“向下的”坡度被 098126510 21 1359088 連續檢測兩次’ CPU丨停止斜坡道路檢測信號之輸出，將向 下6十數q為2 ’並且在下—個過程中判定斜坡道路。 當不滿足上述條件(在步驟讓為否）時，⑽i判定是 否只有欠的*度值與上—次的高度值之間的高度差在向 下的方向上是Η或以上(即’|(8)_(7)丨> h)(步驟讓）。 當滿足上述條件（在步驟％〇6為是）時，cpu i將向下 計數設定為1以轉換到下—個L(m)的判定（步驟％⑺。 圖10C顯示上述行駛狀況。，由於上一次的坡度（（6) 至⑺）不表示“向上的，，坡度，於是，“向下的，，坡度被 檢測CPU 1卜止斜坡道路檢測信號之輸出，將向下計數設 定為卜㈣後面的過程進行斜坡道路的判定。 當不滿足上述條件（在步驟S606為否）時，由於CPU i 判定在輸出斜坡道路檢測信號期間連續地檢測很小的坡 度因此’ CPU 1將計數重置為〇，以轉換到下一個單位行 駛距離的判定（步驟S608)。 回到圖8所示流程圖中’在步驟S505中，當現在不輸出 上升檢測㈣時’由於咖1不需要判定是否停止斜坡道 路檢測信制輸出，因此咖1轉換到步驟S5(H，以判定 下-個單位打驶距離（L)的高度差（步驟s5()9)。而且， 在步驟S507 +，當此時輸出下降檢測信號時，CPU 1轉換 到下面所述的步驟8515中的下一次的監控過程。 另方面’在步驟S501中，a不大於〇 (A>0)，CPU 1 098126510 22 1359088 類似地判定向下的坡度。起初，CPU 1進行用於將Ax (-1) 設定為A的過程（步驟S510)。CPU 1進行這個過程，因為 CPU1藉由其絕對值判定向下坡度的高度差（負值）。 當向度差A(絕對值）大於H(A〉H)(在步驟s5u為是） 時CPU 1判定現在是否輸出下降檢測信號（步驟mu)。 *現在輸出下降檢測信號時，CPU 1連續地輸出下降檢測信 被S513)°另一方面’當現在不輸出下降檢測信號時 (在步驟S512 ϋτ、 為否），於是CPU 1判定現在是否輸出上升 檢測崎步驟S516>當現在不輸出上升檢測信號時，cpu 、二+數加1 (+1 )(步驟S517)，以轉換到步驟S501， 1疋下個單位行敬距離⑴的高度差（步驟S518)。 另一方面，當; ^ 、 又差Α (絕對值）不大於H(在步驟S511 為否）時，CPU 1立丨〜 劍疋現在是否輸出下降檢測信號（步驟 多的^ 1現在輪出下降檢測信號時，CPU 1進行用於下一 進二Γ立订敬距離的監控過程（步驟S515)。因為下述理由 進仃迫個過程。即^ ^ 〇 輪出下降檢測信號期間“向下的，，坡 ，但是監控下 早立订駛距離的向度差，以便非常準確地判定斜坡道 路0 圖：是顯示下—次的單位行駛距離的監控過程的程序的 >爪私圖。起初，CPU 1表丨中、丄“ L 一 A 一單位彳_輸為(8))(在行驶 離後的早位行驶距離之後，其中在輸出下降檢 098126510 23 測信號期_單位行驶距_高度差*表示向下的坡度)與 倒數第二個高度值(稱為⑹)之間的高度差（絕對值）是 於〇(即’H6)卜〇)，以及這次的高度值與上一次的高度 值(稱為(7))之間的高度差(絕對值)是否大於0(即，1(8)-(7)1 > 〇)以及廷次的高度值和倒數第三次的高度值(稱為之間 的高度差（絕對值）是否大於與設定為“斜坡道路”的規二 坡度相關的高度差的三倍或以上（即，丨(8)_(5)丨> Ηχ3)(步驟 S7〇l)。 當滿足上述條件（在步驟S701為是）時，cpui繼續輪 出下降檢測信號（步驟S702)。圖12A至12C是示意地顯 示每個單位行駛距離（L)的高度變化的例子的示意圖。_ 12A顯示上述的行駛狀況。即，由於上一次的坡度趸 (7))不顯示“向下的”坡度，但是這次的坡度顯示“向卞 的坡度’並且在過去計算三次的高度差是設定為“斜坡墁 路的臨界值的高度差的三倍或以上，因此cpu 1連續地 輸出下降檢測信號。 當不滿足上述條件(在步驟S701為否）時，於是，CPU叉 停止斜坡道路檢測信號之輸出（步驟S7〇3)。然後，CPU 1仏 …、 叫 定上一次的高度值與倒數第二次的高度值之間的高度差在 向上的方向上是否是Η或以上（即，丨(7)一(6)丨彡H)，以及這 次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向上的方今 上疋否也是Η或以上（即，丨(8)-(7)丨彡H)(步驟S704)。 098126510 24 二當滿足上述條件（在步驟讓為是）時，CTU1將向上 計數設定為2,以轉換到下一個L(m)的判定（步驟s7〇5)。 圖⑽顯示上述行敬狀況。即，由於上一次的坡度（⑷ 至⑺）不表示“向下的”坡度，於是，“向上的，，坡度被 連續檢測㈣’咖1停止斜坡道路檢聰狀輸出，以將 向上計數蚊為2，並且在下—料財狀斜坡道路。 當不滿足上述條件(在步驟s彻為否）時，cpu丨判定是 否只有這次的高度值與上—次的高度值之間的高度差在向 上的方向上是Η或以上(即，丨(8H7)| > h)(步驟，6)。 當滿足上述條件（在步驟_為是）時，cpui將向上 計數設定為丨以轉換到下—個L(m)的判以步驟s7〇7)。 圖咖顯示上述行駛狀況。即，由於上-次的坡度⑽ 至⑺)不表示“向下的，，坡度，於是，檢測“向上的，，坡 CPU停止斜坡道路檢測信號之輪出，以將向上計數設 定為1，並對後面的過程進行斜坡道路的判定。 當不滿足上述條件（在步驟S7〇6為否）時，由於CPU 判定在輸出斜坡道路檢測信號期間連祕 度，因此’CPU1將計數重置為G，以轉換到下-個單位行 駛距離的判定（步驟S708)。 回到圖8所示流程圖中，在步驟如4中，當現在不輸出 下降檢測信號時’由於CPU 1不需要判定是否停止斜坡道 路檢測信號的輸出，因此CPU1轉換到步驟讀，以判定 098126510 25 下一個單位行駛距離⑴的高度差（步驟S518)e而且， 在步驟S516中，當此時輸出上升檢測信號時，们轉換 到步驟S506中的上面所述的下一次的監控過程。 、 當車輛通過随道時，因為由於大氣壓力擾動所引起的通常 不出現的陡峭的坡度偶爾被檢測為非正常值，因此進行雜訊 除去過程，以在本發明中儘可能防止這種現象。較佳地在坡 度判定過程中判定坡度之前來進行該雜訊除去過程（例如， 在圖3所示的流程圖中由“A”顯示的點）。圖13是顯示雜 汛除去過程的詳細程序的流程圖。 起初，CPU 1判定所計算的高度差（或其絕對值)A是否超 過與作為非正常的坡度值的臨界值（在這個實施例中設定為 20%)相關的高度差Hn (步驟s8〇1)。當高度差A不超過 Hn (在步驟S801為是）時，cpui判定在相應的單位行駛 距離中的坡度值不是非正常的，以重置雜訊計數（步驟 S802) ’並返回到坡度判定過程。 另一方面，當高度差A超過Hn(在步驟S801為否）時，CPU 1認為在相應的單位行駛距離中的坡度值是非正常的，並且 不使用該坡度值對雜訊計數加i(+1)(步驟S803”於是，cpu 1判定雜訊計數是否是3(步驟S804)。當雜訊計數不是3時， cpu 1切換到下一個L(m)的高度差的判定（步驟S8〇5) ^另 一方面，當雜訊計數是3時，CPU 1判定該坡度值不是非正 常值，並且表示陡峭的斜坡道路，以返回到坡度判定過程。 098126510 26 1359088 藉由上述雜訊過程，能夠防止由於非正常大㈣力所導致 錯誤檢測，以非常準確地檢測斜坡道路。 的 而且，在本發明中，在輸出斜坡道路檢測信號期間所判〜 的斜坡道路的坡度的值可以適當地改變。例如，當道路 . 讀為斜坡道路之後，可以減小⑽gate)後：:： •的許可值，使得能夠適當地檢測連續比較長距離的斜坡^ 路。在這種情況下，較佳地進行斜坡道路之坡度的改變過= 鲁在斜坡道路判定過程的第一部分（圖8所示的流程圖的B 所示的點）中。 圖14是顯示斜坡道路判定過程的變化過程的詳細程序的 流程圖。起初’ CPU 1判定現在是否輸出斜坡道路檢測信號 (步驟S90l)〇當現在輸出斜坡道路檢測信號時，1改 變設定為斜坡道路的坡度的臨界值（步驟S9〇2)。例如，在 這個實施例中，當判定現在輸出斜坡道路檢測信號時，減小 籲第-臨界值（2.5%)以設定為藉由這個改變過程， 能夠更靈活地檢測斜坡道路。 在這個實施例中，藉由在過去三次的坡度來判定斜坡道 • 路，然而，判定的次數不限於三次，旅且次數可以是兩次= f 四次。而且，較佳地可以由使用者自由地設定次數。 如上所述，根據這個實施例的斜坡道路檢測裝置，由於僅 僅藉由對單位行駛距離在相同的方向上三次檢測相同的坡 度，則道路被檢測為“斜坡道路”。例如，當斜坡道路檢測 098126510 27 1359088 裝置安裝在車輛㈣時’即使在車輛行料間上升或者放低 車窗玻璃’在車_完全打開車窗玻璃行歇期間，該車辆與相 對的車輛相互通過，或該車輛通祕道，使得大氣壓力的指 示瞬間大大地改變時，也能夠非常準確地檢測斜坡道路。因 此，能夠適當地實現交通控制或駕駛員的評估。 雖然用具體的較佳貫施例示出並描述了本發明但是本領 域的技術人員應當理解，根據本發明的技術能夠進行各種變 化和修改。很顯然，這些變化和修改在由申請專利範圍所限 定的本發明的精神實質和範圍内。 本發明基於2008年8月7日所提交的日本專利申請 N〇.2008-204749 ’其内容併入於此供參考。 【圖式簡單說明】 藉由參考附圖詳細地描述本發明的較佳實施例，本發明的 上述目的和優點將變得更加清楚，其中： 圖1疋本發明的實施例中的斜坡道路檢測裝置的電路方 塊圖； 圖2是顯示本發明的實施例中的斜坡道路檢測裝置的斜 坡道路檢測操作之程序的流程圖； 圖3是顯示坡度判定過程的詳細程序的流程圖； 圖4是顯示下一個單位行駛距離的監控過程的程序的流 程圖； 圖5A至圖5C是示意地顯示每個單位行駛距離的高度變 098126510 28 1359088 化的例子的示意圖； 圖6是顯示下一個單位行駛距離的監控過程的程序的流 程圖； 圖7A至圖7C是示意地顯示每個單位行駛距離的高度變 ‘ 化的例子的示意圖； .圖8是顯示斜坡道路判定過程的詳細程序的流程圖； 圖9是顯示下一個單位行駛距離的監控過程的程序的流 • 程圖； 圖10A至圖10C是示意地顯示每個單位行駛距離的高度 變化的例子的示意圖； 圖11是顯示下一個單位行駛距離的監控過程的程序的流 程圖； 圖12A至圖12C是示意地顯示每個單位行駛距離的高度 變化的例子的示意圖； ® 圖13是顯示雜訊去除過程的詳細程序的流程圖； 圖14是顯示斜坡道路判定過程的變化過程的詳細程序的 流程圖；以及 圖15是說明在斜坡道路中的水平距離與行駛距離之間的 關係的示意圖。 【主要元件符號說明】
1 CPU
2 EEPROM 098126510 29 1359088 3 大氣壓力感測器 4 電源電路 5 IGN信號 6 介面電路 7 速度信號 8 介面電路 9 介面電路 10 上升檢測信號 11 下降檢測信號 12 錶盤 13 錶盤 098126510