SE0950603A1 - System och metod för att hålla körtider - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett system och en metod för att hälla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthällarregulator i ett motorfordon, vars styrsystem regleras avfarthällarregulatom. Systemet för att hälla körtider omfattar en inmatningsenhet för attange önskat hastighetsvärde vsiii för den adaptiva farthällaren; en beräkningsenhet som äranpassad att identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under vilken körtiden skabestämmas; beräkna tiden tm det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthällare används; bestämma tiden tadapi det tagit att köra sträckan Si med denadaptiva farthällaren; beräkna tidsdifferensen mellan tm och tadapi; samt att beräkna enjusterad styrsignal vseikoii som ska användas som styrsignal till farthållarregulatom, så attnänmda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vseikoii används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator. (Figur 3)

Description

2 Genom att variera fordonets hastighet i backig terräng kan alltså bränsle sparas jämfört med en konventionell farthållare. Om en uppförsbacke beräknas så gasar då systemet fordonet under uppforsbacken. Mot slutet av uppforsbacken är systemet programmerat att undvika acceleration till dess att lutningen har planat ut på toppen, såvida inte hastigheten på fordonet sjunker under en viss nivå. Genom att sänka hastigheten i slutet av en uppförsbacke kan vi utan att accelerera med hjälp av motom återfå hastigheten i en kommande nedförsbacke. När fordonet närmar sig botten av en svacka strävar systemet att använda rörelseenergin för att gå in i nästa backe med högre hastighet än en vanlig farthållare. Systemet ger lätt gas i slutet av nedförsbacken for att behålla fordonets kraft. I böljande terräng gör detta att fordonet går in i nästa backe med högre hastighet än nonnalt.

Genom att undvika onödig accelerering och utnyttja fordonets rörelseenergi kan bränsle sparas.

Om den framtida topologin görs känd genom att fordonet har kartdata och GPS kan sådana system göras mer robusta samt även ändra fordonets hastighet innan saker har hänt. Ett exempel på ett sådant system är; ”Look-Ahead” - ett system som utnyttjar GPS (Global Positioning System), och en kartdatabas innehållande information om tex. väglutning, kurvradier, hastighetsbegränsningar, etc. Med hjälp av GPS-positionen kan man detektera var fordonet befinner sig och i vilken riktning det kör. Från kartdatabasen kan då information om den framförvarande vägens beskaffenhet skapas. Denna information användes sedan for att variera/optimera fordonshastigheten så att man uppnår en söker och behaglig hastighet i kurvor och minimerar åtgången av bränsle.

Ett problem med denna typ av farthållare är att när man varierar hastigheten på fordonet påverkas även tiden for att köra en sträcka ämfört med en ”vanlig” traditionell farthållare där man försöker hålla en konstant hastighet som väljs av föraren.

Farthållare som försöker att minimera bränsleåtgång (Ecocruise, Look-Ahead, etc. hädanefter betecknade ECC-Economic Cruise Control) påverkar snitthastigheten mer 10 15 20 25 30 3 jämfört med en ”vanlig” farthållare, naturligtvis förutsatt att de har samma förvalda set- hastighet.

Konsekvensen av att körtiden inte är densamma är i många fall inte ett problem, men om tidsskillnadema är för stora kan det bli ett irritationsmoment för föraren. Blir resultatet dessutom så att snitthastigheten för ECC blir högre än för den konventionella, icke- adaptiva farthållaren så kommer bränslebesparingen att ätas upp av den ökade hastigheten.

Detta kan leda till att föraren drar den felaktiga slutsatsen att den adaptiva farthållaren inte ger den utlovade besparingen.

WO 2005/062276 visar ett system för ett fordon där snitthastigheten jämförs med för sträckan angivna gränsvärden för önskad snitthastighet. Fordonets position tas med i jämförelsen. Detta system är dock ämnat att hjälpa föraren att upprätthålla den rekommenderade hastigheten längs en rutt, där föraren vill slippa stanna för rött ljus.

KR 1020070066168 visar en metod för att beräkna den exakta genomsnittshastigheten hos ett fordon från start till destination. Den verkliga körtiden räknas fram genom att subtrahera stopptid från den totala körtiden. Dock nämns inget om att fordonet framförs med hjälp av farthållare.

Syftet med den föreliggande uppfinningen är att öka acceptansen av ett adaptivt farthållarsystem i ett fordon hos föraren som framför fordonet.

Sammanfattning av uppfinningen Det ovan beskrivna syftet uppnås enligt en aspekt av uppfinningen genom ett system för att hålla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulator i ett motorfordon vars styrsystem regleras av farthållarregulatorn. Systemet för att hålla körtider omfattar vidare: -en inmatningsenhet för att ange önskat hastighetsvärde vse, för den adaptiva farthållaren; samt -en beräkningsenhet som är anpassad att 10 15 20 25 30 4 -identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under Vilken körtiden ska bestämmas; -beräkna tiden tCC det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; -bestämma tiden tiidiip, det tagit att köra sträckan Si med den adaptiva farthållaren; -beräkna tidsdifferensen mellan tCC och tiidapi; -beräkna en justerad styrsignal vCCi/CCC, som ska användas som styrsignal till farthållarregulatorn, så att nämnda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vsCikCir används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator.

Syftet med uppfinningen uppnås enligt en annan aspekt genom en metod för att hålla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulator i ett motorfordon vars styrsystem regleras av farthållarregulatorn, metoden omfattar stegen att: A) ange önskat hastighetsvärde vCCi för den adaptiva farthållaren; B) identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under vilken körtiden ska bestämmas C) beräkna tiden tCC det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; D) bestämma tiden tCdCp, det tagit att köra sträckan Si med den adaptiva farthållaren E) beräkna tidsdifferensen mellan tCC och tCCfiipi; samt att F) beräkna en justerad styrsignal VCCCCCC, som ska användas som styrsignal till farthållarregulatorn, så att nämnda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vsCikCri används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator.

Ovan beskrivna problem löses alltså, enligt föreliggande uppfinning, genom att införa en estimering av vilken körtid som fordonet skulle ha fått, om man kört sträckan med en traditionell, icke-adaptiv farthållare. Denna körtid används sedan för att jämföras med den körtid som erhålls med ECCn. I det fall som körtiderna divergerar sä justeras den önskade medelhastigheten till ECCn så att differensen minskar, se figur 2. 10 15 20 25 30 5 Svårigheten med denna metod ligger i att göra en korrekt estimering av körtiden. För ett lätt fordon är detta trivialt då motorkapaciteten i princip är tillräcklig för att hålla den av föraren valda set-hastigheten och följaktligen blir körtiden lika med sträckan dividerat med set-hastigheten.

För tunga fordon och/eller i kraftigt kuperad terräng kommer detta inte att gälla beroende på att motoreffekten inte är tillräcklig för att hålla set-hastigheten över hela köruppdraget, se figir l. Om man för dessa fordon skulle använda den förarvalda set-hastigheten som medelhastighet över köruppdraget som den traditionella farthållarens snitthastighet så skulle man göra en kraftig överskattning.

I den föreliggande uppfinningen görs en identifiering av en körd sträcka som ska användas för att utföra tidsj ämförelsen. Enligt en utföringsform beräknas då tiden under de sträckor då man inte tagit ut max tillgänglig motoreffekt. I dessa fall kan medelhastigheten för den vanliga farthållaren enligt en utföringsforrn motsvara den av föraren valda set-hastigheten.

Enligt en annan utföringsforrn simuleras en konventionell farthållare under den identifierade sträckan och tiden för sträckan räknas ut. För motsvarande sträcka räknas sedan tiden för ECCn ut. Dessa körtider används sedan för att göra körtidsjusteringen.

Genom att anpassa fordonets hastighet i framtiden for att köra igen tidsdifferensen, märker inte föraren att det adaptiva farthållarsystemet ibland skiljer sig tidsmässigt från ett konventionellt farthållarsystem. På så sätt ökas acceptansen för det adaptiva farthållarsystemet, och föraren kommer förhoppningsvis att fortsätta använda det, vilket då ger de större bränslebesparingar som ett adaptivt farthållarsystem ger jämfört med ett konventionellt farthållarsystem.

Föredragna utföringsformer beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: 10 15 20 25 30 6 Figur 1 visar ett exempel på en hastighetsprofil för ett fordon som passerar en kulle då fordonet använder en traditionell farthållare enligt en utföringsforin av uppfinningen.

Figur 2 visar ett exempel på en hastighetsprofil för ett fordon som passerar en kulle då fordonet använder en adaptiv farthållare och sedan kompenserar for en tidsdifferens enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3 visar ett system enligt en utföringsforrn av uppfinningen.

Figur 4 visar ett flödesschema för metoden enligt en utföringsform av uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsforrner av uppfinningen Figur 1 och 2 kommer nu att beskrivas för att förklara hur uppfinningen fungerar enligt en utföringsforrn. I figur 1 visar ett exempel på hur ett fordon uppför sig når det framförs med en traditionell farthållare. Överst i figuren visas en vägprofil med en kulle. Under vägprofilen visas hur fordonets hastighet ändras över tiden, när fordonet kör över kullen.

Figur 2 illustrerar hur ett fordon uppför sig som framförs med en adaptiv farthållare på samma väg som visas i figur 1. På samma sätt som i figur 1 visas underst i figur 2 hur fordonets hastighet ändras över tiden, när fordonet kör över kullen. I branta uppförsbackar som i figurema kommer inte fordonet alltid att kunna hålla önskad hastighet, eftersom fordonet får ett motoreffektunderskott. Detta kan bero på många faktorer, t.ex. fordonets vikt, motorkapacitet och backens lutning. Detta visas som delsträckan S2 i figur 2, då alltså max tillgänglig motoreffekt i fordonet används. I figur 2 visas även en delsträcka S3, då fordonets adaptiva farthållare gör så att fordonet fart sänks ytterligare för att undvika inbromsning i den kommande nedförsbacken. Under delsträckoma S1, S3 och S4 används alltså inte max tillgänglig motoreffekt. Dessa sträckor visas i figur 1, och genom att beräkna hur lång tid sträckoma S1, S3 samt S4 borde ha tagit med traditionell farthållare och jämföra den tiden med hur lång tid sträckoma S1, S3 samt S4 tog med den adaptiva farthållaren, så fås en tidsdifferens. Denna tidsdifferens kan sedan tas bort, genom att i framtiden öka eller minska styrvärdet till den adaptiva farthållaren. I exemplet i figur 2 så ökas fordonets hastighet under sträckan ”ST” altemativt tiden ”T” för att tidsdifferensen ska försvinna. Sträckoma Sl-S4 är här visade enbart som exempel, och det är underförstått att sträckoma kan vara ett annat antal än vad som visas i figurema. 10 15 20 25 30 Istället för att ta bort de delsträckor då inte max tillgänglig motoreffekt räcker för att bibehålla fordonshastigheten, kan hela sträckan S identifieras genom att registrera inforrnation om den körda vägen. På så sätt kan en köming med en konventionell, icke- adaptiv farthållare simuleras, och tiden for hela sträckan S i figur 1 och 2 bestämmas.

Uppfinningen omfattar enligt en utföringsforrn som visas i figur 3 ett system för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulatori ett motorfordon, vars styrsystem regleras av farthållarregulatom. Systemet omfattar en inmatningsenhet för att ange önskat hastighetsvärde vCC, for den adaptiva farthållaren och en beräkningsenhet.

Beräkningsenheten är anpassad att identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under vilken körtiden ska bestämmas. Denna identifiering kan göras på olika sätt vilket kommer att förklaras närmre längre fram i beskrivningen. Beräkningsenheten är vidare anpassad att beräkna tiden ICC det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; bestämma tiden tiidiip, det tagit att köra sträckan Si med den adaptiva farthållaren; samt beräkna tidsdifferensen mellan ICC och Iadapi, och beräkna en justerad styrsignal vCCikCW som ska användas som styrsignal till farthållarregulatom, så att nämnda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vsCikm används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator. På så sätt uppnås ett system som tar bort tidsskillnaden som kan uppstå mellan en traditionell, icke-adaptiv farthållare och en adaptiv farthållare, vilket gör att förarens acceptans för det adaptiva farthållarsystemet ökar.

Systemet omfattar enligt en utföringsforrn en beräkningsenhet som är anpassad att identifiera sträckan Si genom att identifiera de delsträckor Sl-Sn av den körda sträckan S då en motoreffekt mindre än, eller lika med, den maximalt tillgängliga motoreffekten räcker för att bibehålla fordonshastigheten då den adaptiva farthållaren använts, varvid sträckan Si består av de identifierade delsträckoma Sl-Sn. Delsträckorna kan identifieras exempelvis genom att mäta sträckan som körts samtidigt som motoreffekten avkänns. De sträckor då max tillgänglig motoreffekt avkänts tas bort. Enligt en utföringsforrn är beräkningsenheten anpassad att skatta tiden ICC genom att integrera över de identifierade sträckoma Sl-Sn. På så sätt kan tiden det borde tagit att framföra fordonet med en traditionell farthållare beräknas på ett tillförlitligt sätt. 10 15 20 25 30 Enligt en annan utföringsforrn är systemet anpassat att registrera information om sträckan S och beräkningsenheten är anpassad att identifiera sträckan Si genom att använda informationen om sträckan S. Till exempel kan systemet med hjälp av kartdata och positionsdata identifiera den körda sträckan S, eller så kan sensorer i fordonet kontinuerligt avläsa väglutning, körd sträcka o.s.v. för att ge information om sträckan S.

Således kan hela sträckan S identifieras och en köming med en konventionell farthållares kan simuleras, varvid den totala tiden ICC for sträckan S med en konventionell farthållare fås fram.

Systemet är företrädesvis anpassat att kontinuerligt kunna beräkna en justerad styrsignal vmküw till farthållarregulatorn. På så sätt kan hela tiden nya framberäknade tidsdifferenser tas bort när fordonet framförs, och skillnaden mellan körtidema med de olika farthållama kan minimeras eller helt försvinna, när fordonet är framme vid sin slutdestination.

Avkända signaler, beräknade värden o.s.v. sänds vanligtvis över CAN i fordonet. CAN (Controller Area Network) betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN-databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, för att använda dessa för styrning av sina anslutna komponenter Enligt en utföringsform så är beräkningsenheten anpassad att beräkna den justerade styrsignalen vseflwr, så att tidsdifferensen tdlfl försvinner under en förutbestämd tid tx.

Föraren eller systemet kan exempelvis ställa in en önskad tid efter vilken tidsdifferensen ska vara borta. Beräkningsenheten räknar då ut hur mycket den adaptiva farthållarens referenshastighet måste öka för att klara detta, och ökar den erforderligt mycket. Härnäst visas ett exempel på hur den justerade styrsignalen vmkm kan räknas fram: Tidsdifferensen tdlfl kan sägas motsvara en sträcka Sdíf, alltså S dig = t d” -v 8,. Detta innebär att under tiden S tx ska fordonet framföras en sträcka som motsvarar S S + S w istället for SS. SS antas vara S; = VM -tx , och detta ger att den justerade hastigheten ska vara: 10 15 20 25 30 (Ss+Sí) (Vse .tx-l-tí .Vse ti setkorr I t dfl I t t di? t .Vset X X X Enligt en annan utföringsforrn så är beräkningsenheten anpassad att beräkna den justerade styrsignalen vmkor, så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd sträcka SX.

Föraren eller systemet kan då, i likhet med vad som beskrivits ovan, ställa in en önskad sträcka efter vilken tidsdifferensen ska vara borta. Beräkningsenheten räknar då ut hur mycket den adaptiva farthållarens referenshastighet måste öka för att klara detta, och ökar den erforderligt mycket. Detta kan exempelvis göras med formeln: =v + x (2) Vseíkorr set vse, är alltså referenshastigheten som föraren ställer in och som är önskad att hållas av fordonets styrsystem under färden inom ett intervall. Intervallet avgränsas av två hastigheter, vml-n och vmax, som kan ställas in manuellt av föraren, eller ställas in automatiskt genom beräkningar av lämpliga intervall i systemet. Enligt en utföringsforrn av uppfinningen är beräkningsenheten anpassad att justera styrsignalen vmkm inom gränsema för önskat hastighetsvärde, vmfn och vmax. På så sätt riskerar man inte att överskrida de gränser som ställts in.

Enligt en utföringsforrn är beräkningsenheten anpassad att beräkna en justerad styrsignal vmkürr till ett ECC-system i fordonet så att nämnda tidsdifferens försvinner, varvid ECC- systemet använder kartdata och positionsdata om den framtida vägen. På så sätt kan systemet enligt uppfinningen även användas när ett ECC-system används för att reglera fordonets fart. Beräkningsenheten kan då ta emot information från ECC-systemet för att på ett korrekt sätt beräkna vmkor, till ECC-systemet.

När ett ECC-system som använder förhandsinformation (exempelvis ett ”look-ahead”- system), är fordonet försett med positioneringssystem och kartinformation, och genom positionsdata från positioneringssystemet och topologidata från kartinforrnationen byggs 10 15 20 25 30 10 en horisont upp som beskriver hur den framtida vägen ser ut. Exempelvis kan GPS (Global Positioning System) användas för att bestämma positionsdata till fordonet, men det är underförstått att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara for att ge positionsdata till fordonet, som exempelvis använder sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position. Horisonten är uppdelad i vägsegment, och genom att klassificera kommande vägsegment beroende på exempelvis lutning, och sedan reglera fordonets fart beroende på regler som styrs av klassificeringen och ett antal andra parametrar, exempelvis fordonsspecifka parametrar, kan man få en intelligent, komfortabel samt bränslebesparande farthållning av fordonet.

Uppfinningen hänför sig också till en metod for att hålla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulator i ett motorfordon vars styrsystem regleras av farthållarregulatorn. Metoden kommer hämäst att beskrivas med referens till flödesschemat i figur 3. Metoden omfattar stegen att A) ange önskat hastighetsvärde vw för den adaptiva farthållaren; B) identifiera en sträcka S, av en körd sträcka S under vilken körtiden ska bestämmas; C) beräkna tiden tcc det skulle tagit att köra sträckan S, då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; D) bestämma tiden tadap, det tagit att köra sträckan S, med den adaptiva farthållaren; E) beräkna tidsdifferensen mellan tcc och tadam; F) beräkna en justerad styrsignal vmkm som ska användas som styrsignal till farthållarregulatom, så att nämnda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vmkm används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator. Genom den beskrivna metoden uppnås ett sätt att öka acceptansen för ett adaptivt farthållarsystem, genom att den eventuella skillnaden i körtid tas bort. Därmed kommer föraren förmodligen att fortsätta att använda den adaptiva farthållaren och en bränslebesparing som det adaptiva farthållarsystemet för med sig kan göras.

Enligt en utföringsforrn omfattar metoden att identifiera sträckan Si genom att identifiera de delsträckor Sl-Sn av den körda sträckan S då en motoreffekt mindre än, eller lika med, den maximalt tillgängliga motoreffekten räcker för att bibehålla fordonshastigheten då den adaptiva farthållaren använts, varvid sträckan S, består av de identifierade delsträckorna 10 15 20 25 30 ll S1-Sn. På detta sätt kan en sträcka Si fås fram, med vilken det är möjligt att på ett korrekt sätt räkna fram en tid tcc som det borde ha tagit att köra sträckan Si med en konventionell farthållare. Tiden ICC skattas enligt en utforingsforrn genom att integrera över de identifierade sträckoma S l -Sn.

Enligt en annan utföringsform så omfattar metoden att registrera information om sträckan S och att identifiera sträckan S, genom att använda informationen om sträckan S.

Exempelvis kan kartdata och positioneringsinforrnation användas för att få fram information om sträckan S, eller så kan information om sträckan S registreras genom att använda sensorer för att avkänna vägens lutning, körd sträcka m.m. Hela sträckan S kan då identifieras och en konventionell farthållare kan simuleras under sträckan. Tiden tcc det tagit att framföra fordonet sträckan S kan då beräknas.

Metoden enligt uppfinningen upprepas företrädesvis kontinuerligt för att kunna beräkna en j usterad styrsignal vseflam till farthållarregulatom. På så sätt kan hela tiden nya framberäknade tidsdifferenser tas bort när fordonet framförs, och skillnaden mellan körtidema med de olika farthållama kan minimeras eller helt försvinna, när fordonet är framme vid sin slutdestination.

Enligt en utforingsforin av metoden enligt uppfinningen så beräknas den justerade styrsignalen vsetkor, så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd tid. Enligt en annan utfcíringsforrn så beräknas den justerade styrsignalen vmküfl så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd sträcka. Föraren eller systemet kan ställa in en tid eller en sträcka under vilken tidsdifferensen ska försvinna, och efter denna tid eller sträcka så justeras inte styrsignalen till den adaptiva farthållarens farthållarregulator längre, om inte en ny tidsdifferens har beräknats.

Företrädesvis så justeras styrsignalen vmkm inom gränsema för önskat hastighetsvärde, vmzn och vmax. Därmed kommer inte fordonets hastighet att variera utanför gränsema vilket skulle kunna både irritera föraren och göra att hastighetsgränser överskrids. 10 15 12 Genom att använda ett ECC-system för att reglera fordonets hastighet, kan hänsyn tas till hur topologin ser uti framtiden när hastigheten ska bestämmas. Metoden enligt uppfinningen kan då enligt en utföringsform beräkna en styrsignal vmkür, till ECC- systemet i fordonet så att nämnda tidsdifferens försvinner. Ett ECC-system som tex. ett ”Look-ahead”-system använder som bekant kartdata och positionsdata om den framtida vägen, som kan tas fram på olika sätt.

Uppfinningen hänför sig också till en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden som beskrivits ovan, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem. Enligt en utföringsforrn är datorprograminstruktionema lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna.

Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nänmda utföringsforrnema uppfmningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (18)

10 15 20 25 30 13 Patentkrav

1. System för att hålla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulator i ett motorfordon, vars styrsystem regleras av farthållarregulatom, k ä n n e t e c k n a d a V att systemet för att hålla körtider omfattar - en inmatningsenhet för att ange önskat hastighetsvärde vsii for den adaptiva farthållaren; - en beräkningsenhet som är anpassad att -identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under vilken körtiden ska bestämmas; -beräkna tiden tcc det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; -bestämma tiden tadapi det tagit att köra sträckan Si med den adaptiva farthållaren; -beräkna tidsdifferensen mellan too och tiiiiapi; -beräkna en justerad styrsignal vseikoii som ska användas som styrsignal till farthållarregulatom, så att nämnda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vseikoii används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator.

2. System enligt krav 1, i vilket beräkningsenheten är anpassad att identifiera sträckan Si genom att identifiera de delsträckor S1 - Sn av den körda sträckan S då en motoreffekt mindre än, eller lika med, den maximalt tillgängliga motoreffekten räcker för att bibehålla fordonshastigheten då den adaptiva farthållaren använts, varvid sträckan Si består av de identifierade delsträckoma S1-Sn.

3. System enligt krav 1, i vilket systemet är anpassat att registrera information om sträckan S och beräkningsenheten är anpassad att identifiera sträckan Si genom att använda informationen om sträckan S.

4. System enligt något av krav 1 till 3, i vilken beräkningsenheten är anpassad att beräkna den justerade styrsignalen vseikoii så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd tid. 10 15 20 25 30 14

5. System enligt något av krav 1 till 3, i vilken beräkningsenheten är anpassad att beräkna den justerade styrsignalen vseikoii så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd sträcka.

6. System enligt något av de föregående kraven, i vilken beräkningsenheten är anpassad att justera styrsignalen vsiiikoii inom gränsema för önskat hastighetsvärde, viiiiii och Vmax -

7. System enligt något av de föregående kraven, i vilken beräkningsenheten är anpassad att beräkna en justerad styrsignal vseikoii till ett ECC-system i fordonet så att nänmda tidsdifferens försvinner, varvid ECC-systemet använder kartdata och positionsdata om den framtida vägen.

8. System enligt något av de föregående kraven, i vilken beräkningsenheten är anpassad att skatta tiden too genom att integrera över de identifierade sträckoma S1-Sn.

9. Metod för att hålla körtider för en adaptiv farthållare omfattande en farthållarregulator i ett motorfordon vars styrsystem regleras av farthållarregulatom, kännetecknad av stegenatt A) ange önskat hastighetsvärde vsei för den adaptiva farthållaren; B) identifiera en sträcka Si av en körd sträcka S under vilken körtiden ska bestämmas C) beräkna tiden tm det skulle tagit att köra sträckan Si då en konventionell, icke-adaptiv farthållare används; D) bestämma tiden taiiapi det tagit att köra sträckan Si med den adaptiva farthållaren E) beräkna tidsdifferensen mellan tm och taiiapi; F) beräkna en justerad styrsignal vseikiiii som ska användas som styrsignal till farthållarregulatom, så att nänmda tidsdifferens försvinner under den fortsatta framföringen av fordonet; varvid vseikoii används som styrsignal till den adaptiva farthållarens farthållarregulator. 10 15 20 25 30 15

10. Metod enligt krav 9, i vilket metoden omfattar att identifiera sträckan Si genom att identifiera de delsträckor S1 - Sn av den körda sträckan S då en motoreffekt mindre än, eller lika med, den maximalt tillgängliga motoreffekten räcker för att bibehålla fordonshastigheten då den adaptiva farthållaren använts, varvid sträckan Si består av de identifierade delsträckoma S 1-Sn.

11. Metod enligt krav 9, i vilken metoden omfattar att registrera information om sträckan S och att identifiera sträckan Si genom att använda informationen om sträckan S.

12. Metod enligt något av krav 9 till 11, i vilken den justerade styrsignalen vseikoii beräknas så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd tid.

13. Metod enligt något av krav 9 till 11, i vilken den justerade styrsignalen vsiiikoii beräknas så att tidsdifferensen försvinner under en förutbestämd sträcka.

14. Metod enligt något av kraven 9 till 13, i vilken styrsignalen vseikoii justeras inom gränserna för önskat hastighetsvärde, viiiiii och viiiax.

15. Metod enligt krav något av kraven 9 till 14, i vilken en styrsignal vseikoii beräknas till ett ECC-system i fordonet så att nämnda tidsdifferens försvinner, varvid ECC-systemet använder kartdata och positionsdata om den framtida vägen.

16. Metod enligt något av kraven 9 till 15, i vilken tiden too skattas genom att integrera över de identifierade sträckorna S1-Sn.

17. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven 9 till 16, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.

18. Datorprogramprodukt enligt krav 13, där datorprograminstruktionema är lagrad på ett av ett datorsystem läsbart medium.