CN101607553B - 汽车滑流支持系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种汽车滑流支持系统，增强驾驶员对前面车辆安全滑流的能力以实现燃料经济性效益。该系统包括：至少一个用于感测在道车辆的出现的机构；至少一个用于感测主车辆上与牵引系数的评估有关的因素的机构；控制器，与用于在道车辆的感测机构和用于主车辆的感测机构通信，所述控制器适于计算主车辆尾随在道车辆的估计的距离范围，以优化主车辆的燃料经济性。

Description

汽车滑流支持系统
技术领域
本公开涉及增强驾驶员对前面车辆安全滑流的能力以实现燃料经济性效益的系统和方法。
背景技术
燃料价格的增加导致消费者购买具有改进的燃料经济性的车辆。这种增加也导致消费者以优化燃料经济性而设计的方式驾驶他们现有的车辆。汽车制造商意识到这些不断增加的燃料价格，并不断地设计车辆以优化燃料经济性。此外，汽车制造商不断地设计系统以帮助消费者能够以优化燃料经济性的方式驾驶他们的车辆。
已经公知滑流(也称作牵伸)的做法来提供燃料经济性效益。该做法包括驾驶车辆以紧跟前面的车辆(也称作在道车辆)。当前面的车辆和后面的车辆足够接近时，车辆的空气动力学布置减小前面和后面车辆的牵引系数(Cd)。这种减小转化为对前面和后面车辆的燃料经济性效益。
目前，驾驶员能够试图手动进行滑流。然而，这些驾驶员缺少他们应该与前面的车辆保持最佳范围距离以优化燃料经济性的信息。这些驾驶员缺少关于倾斜度效果、车轮扭矩效果等的具体信息，而留给驾驶员去猜测多大距离将提供最佳的燃料经济性。没有基于真实世界因素的指导，驾驶员尾随前面的车辆过近可能要承担不必要的安全隐患。
此外，试图手动对前面的车辆进行滑流的驾驶员必须仅依靠他们的反应，以安全达到他们所猜测的对于燃料经济性效益所希望的尾随距离。
因此，希望提供一种用于在主车辆上滑流以通过提供最佳距离信息以及为了燃料经济性目的而提供自动速度调节和换档来帮助驾驶员的驾驶员支持系统。还希望提供一种与诸如前向碰撞警告系统的安全系统相结合的驾驶员支持系统。
发明内容
至少部分针对在先系统和方法未解决而遗留的一个或多个需要或需求，提出了一种系统和方法。
提供了一种在滑流中使用的系统。该系统包括至少一个用于感测在道车辆的出现的机构。该系统还包括至少一个用于感测主车辆上与牵引系数的评估有关的因素的机构。另外，该系统包括控制器。该控制器与用于在道车辆的感测机构和用于主车辆的感测机构通信。该控制器适于计算主车辆尾随在道车辆的估计的距离范围，以优化主车辆的燃料经济性。
提供了一种支持驾驶员努力滑流的方法。该方法包括感测在道车辆的步骤。该方法还包括感测主车辆的与牵引系数的计算有关的因素的步骤。另外，该方法包括计算主车辆能够尾随在道车辆的估计距离范围以优化燃料经济性的步骤。该方法还包括显示瞬时距离是提供燃料经济性效益还是提供损失的步骤。
在不背离权利要求所规定的本发明的范围和实质的前提下，在阅读申请文件和附加权利要求的基础上，这些和其它实施方式将变得显而易见。
附图说明
图1是示出了一秒跟随距离时的速度相对于尾随距离的图表。
图2是示出了系数减小百分比相对于尾随距离的图表。
图3是涉及牵引系数减小量与燃料经济性改进百分比的关系的图表。
图4是示例性驾驶员支持系统的示意图。
图5是驾驶员支持系统的示例性使用的示意图。
具体实施方式
这里的参考附图和实例是说明性和非限制性的。图1至图3主要说明了滑流在燃料经济性上的有利效果。图4至图5提供了用于增强滑流的驾驶员支持系统的示例性、非限制性示意图。
参考图1，示出了一辆车辆跟随另一车辆有一秒跟随距离情况下的距离相对于速度的图表。一秒跟随距离描述了这样一种情况：前面的车辆在t0经过一标记，并且后面的车辆在一秒之后(t0+1)经过相同的标记。一秒跟随距离必然随速度而变。例如，在两辆车辆以大约70mph行驶时，后面的车辆必须在前面的车辆后面保持大约31米，以保持一秒跟随距离。
参考图2，示出了作用在后面车辆上的作为分离距离(也称作尾随距离)函数的牵引系数(Cd)减小百分比的图表。当前面车辆的后保险杠与后面车辆的前保险杠之间的距离是360mm、2.3m、5.3m、15m以及31m时，记录数据点。牵引系数被许多变量影响，包括尾随距离以及由前面车辆的形状产生的尾流的大小和结构。图2的数据代表具有与后面车辆相同或相似的尺寸和形状的前面车辆。在图2示出的实例中，Cd的减小百分比在大约5m尾随距离时达到峰值(大约减小25％)，但是Cd的明显减小百分比保持在大约31m的尾随距离处(大约减小15％)。
参考图3，Cd的减小百分比与燃料经济性改进的百分比有关。如图3所示，当Cd的减小百分比大约是15％时，在驱动循环是70mph和3％MH时燃料经济性改进的百分比是10％。
参考图4，示出了将要安装在主车辆上的示例性系统的示意图。示出了Cd计算模块10。该模块基于汽车制造商能确定的各种输入来计算估计的Cd。这种输入可以包括主车辆车轮的车轮扭矩、主车辆的车速、主车辆的车辆加速度、车辆倾斜度、以及主车辆轮胎的轮胎压力。可以由汽车制造商选择更多或更少的变量，取决于意在实现其商业应用的逻辑公式。Cd计算模块10的输出是作用在与控制器40连接的主车辆上的估计的Cd。
主车辆上的感测系统20还向控制器40提供输入。根据汽车制造商的具体要求，感测系统20能够向控制器40提供任意数量的输入。在其它输入中，感测系统20能够提供关于最近的在道车辆的距离和最近的在道车辆的速度的信息。
为了进行检测，感测系统20可以包括一个或多个雷达、激光雷达、或视觉系统。感测系统20还可以感测关于偏航率的数据，偏航率是车辆围绕其垂直轴线的角速度。偏航率能够用压电式传感器和/或微机械式传感器测量。感测系统20可以进一步包括测量SWA(方向盘角度)的传感器。根据汽车制造商意在商业实现整个驾驶员支持系统的性质，感测系统20可以包括更多或更少的传感器。例如，由于实际的发动机扭矩会因道路坡度而偏置，所以包含于限制控制模块(RCM)中的斜度率传感器(pitch rate sensor)可以允许为上坡和\或下坡而调节模块10中描述的测量的Cd。
感测系统20可以包括已经处于主车辆中的其它系统(诸如，众所周知的前向碰撞警告系统和自适应巡航(ACC)控制系统)的传感器。在福特全球技术公司所拥有的美国专利号7,260,465、6,968,266、6,882,923、6,708,099、6,560,525和6,502,034中说明或描述了示例性的适当的ACC系统和部件，每个专利整体结合于此以供参考。在福特全球技术公司所拥有的美国专利号7,321,817、7,260,461、7,197,396、7,158,015、7,046,167和5,999,092中说明或描述了示例性的适当的前向碰撞警告系统，每个专利整体结合于此以供参考。
能够围绕主车辆向控制器40提供与燃料经济性有关的其它输入，不管这种输入是否被感测、被计算、或者从主车辆中的另一系统被发送。一些这种因素可能与Cd计算有关，而一些可能无关。燃料经济性取决于几个因素，包括但不限于，空气温度、主车辆处于哪个档位、扭矩变换器的状态(打开、锁定或调制)、节流阀的打开/关闭比率、点火提前、制动作用率、减速切断燃料、制动系统牵引电流(baking system current draft)。主车辆的有效的速度控制策略可以提供能够利用用于滑流的驾驶员支持系统放大的燃料经济性效益。
驾驶员输入模块30也向控制器40提供输入。驾驶员输入模块30允许驾驶员打开和关闭整个驾驶员支持系统。汽车制造商能够匹配(adapt)开闭开关，使得“关闭”状态允许驾驶员信息显示模块50显示燃料经济性效益的存在，但是使控制器40不能与多个车辆控制系统60中的任一个(诸如动力系控制或制动系统)通信以改变速度或换档，从而优化燃料经济性效益。在图4的车辆控制系统60中指出的具体系统是示例性且非限制性的-可以预期的是可包括其它系统。
可替代地，汽车制造商能够匹配开闭开关，使得“关闭”将驾驶员信息显示模块50关闭，并且使控制器40不能与车辆控制系统60通信以改变速度或换档或制动等等。此外，当用于滑流的驾驶员支持系统处于“打开”时，驾驶员输入模块30允许控制器40和任一车辆控制系统60适应驾驶员与油门踏板和刹车踏板的交互作用，以优化燃料经济性效益。
控制器40将估计的Cd(来自模块10的输出)与理论的Cd(没有在道车辆时的Cd)比较，以确定Cd是否减小以及Cd减小的程度。有多种方式来优化这种比较以使之更全面(robust)。例如，在没有前面车辆以便更好地比较的一长段时间里，可计算理论的Cd和滚动阻力系数(f0和fs)。这些值能够基于对瞬时发动机扭矩(发动机控制模块(ECM)中的参数)、车速、车辆加速度、以及可选地车辆倾斜度和轮胎压力的知识来估计。熟知的牵引系数基于速度的平方，其中fs基于速度且f0是常数。该比较将确定是否会产生燃料经济性效益以及燃料经济性效益的程度。
控制器40还适应诸如加速踏板上的压力或刹车上的压力的驾驶员输入。控制器40还包括管理人机界面(HMI)的逻辑电路、以及用于范围优化估计器(其输出可以是优化的跟随速度)的逻辑电路。这种模块可以优化相对于在道车辆和主车辆的速度的尾随距离。在确定尾随距离的优化范围的下限时，为了安全起见，汽车制造商可能选择对系统不建议更接近前面车辆的一距离进行硬编码(hard-code)，即使该更接近具有更好的燃料经济性效益。为了安全起见，汽车制造商也可能选择执行公式化方法，诸如不建议比一秒跟随距离更接近前面的车辆。如果驾驶员违反任何安全逻辑电路，换句话说，驾驶员离前面的车辆过近，或者驾驶员跟随前面的车辆比一秒跟随距离更近，汽车制造商也可能选择使用于滑流的驾驶员支持系统无效，包括任何显示板。
控制器40还可以与警告系统通信。如果驾驶员违反安全逻辑电路，那么可以激活警告系统。用于这种警告系统的逻辑电路可以是控制器40的一部分、或者处于任一前向碰撞警告系统中，无论这种前向碰撞警告系统是否与控制器40通信。由这种逻辑电路产生的警告可以利用任一机构通告给驾驶员，不管是视觉的或听觉的或两者兼有。可替换地或附加地，这种警告输出可以与和驾驶员信息显示模块50有关的一显示装置连接。
控制器40与驾驶员信息显示模块50连接。驾驶员信息显示模块50可以以任何方式构造，以允许有关碰撞的警告和/或主车辆中的即时或瞬时滑流有利效果或不利效果的显示。与驾驶员信息显示模块50有关的硬件能够显示取得有利效果的距离范围以及主车辆的相对位置。显示器能够是数字显示器或抽象视觉显示器。对于福特、林肯、水星和沃尔沃产品而言，显示模块50可以包括或包含用于警告灯杆的平视显示器(HUD)，或与之通信。HUD已经在这种车辆中与刹车支持系统作为其碰撞警告的一部分。
控制器40还可以与任意数量的车辆控制系统60通信。车辆控制系统60可以包括在限制范围内修正到节流阀的驾驶员输入的逻辑电路，以当系统处于“打开”时优化燃料经济性。例如，如果驾驶员向加速器施加比所需要的更大的压力以落在优化尾随距离范围内，那么用于滑流的驾驶员支持系统可以修正驾驶员的错误。为此，车辆控制系统60可利用诸如ACC系统的技术直接或间接地引起速度或换档的调节，该技术包括但不限于以上作为参考所描述的。
可以预期的是，可以利用除了图4中示出的逻辑电路以外的逻辑电路来实现滑流效果。例如，可以利用除了图4所示的自动调节发动机扭矩以在优化距离范围内跟随前面车辆的方法以外的滑流替代方法。例如，ACC控制器能够基于瞬时测量的发动机扭矩接收输入，并且将其与道路上出现前面车辆时的基值比较。根据比较结果，ACC能够自动地调节尾随距离。利用此方法，可以基于距离而不是基于时间来设定ACC间隙，基于由发动机扭矩计算所确定的牵引系数的减小量引起的滑流效果来选择该距离。
参考图5，示出了滑流系统的使用。在模块70中，传感器识别在道或前面的车辆。在模块80中，向驾驶员显示关于在道车辆的信息。在模块90中，驾驶员靠近在道车辆。在模块100中，显示有关牵引有利效果的信息，应注意的是主车辆在对在道车辆进行滑流时，通常接收燃料经济性的有利效果或不利效果。在模块110中，驾驶员激活驾驶员支持系统。在模块120中，为了更好的燃料经济性效益，自动调节驾驶员车辆的发动机扭矩，以优化尾随距离。能够编程来修正驾驶员输入或替换驾驶员输入。在模块130中，由于驾驶员在油门踏板上施加预定量的压力、或者在刹车踏板上施加预定量的压力、或者关闭系统，或者由于违反内置的安全系统(诸如一秒跟随距离)而使系统自己关闭，发动机扭矩返回到真正的驾驶员需求。在模块140中，在道车辆以某种其它方式转动或行动而将其状态调节为在道车辆。在这种情况中，发动机扭矩返回到真正的驾驶员需求，并且与驾驶员信息模块50相关的显示硬件被清除。
尽管在说明书中已经描述了附加权利要求的至少一个实施方式，但本领域技术人员能够理解，所使用的文字是说明性的文字，而不是限制性的文字。在不背离由附加权利要求所规定的本发明的范围和实质的前提下，多种变化和修改都是可能的。

Claims (19)

1.一种在滑流中使用的系统，包括：
(a)至少一个用于感测在道车辆的出现的机构；
(b)至少一个用于感测主车辆上与牵引系数的评估有关的因素的机构；
(c)控制器，与所述用于在道车辆的感测机构和所述用于主车辆的感测机构通信，所述控制器适于计算所述主车辆尾随所述在道车辆的估计的距离范围，以优化所述主车辆的燃料经济性，
其中，控制器将估计的牵引系数与理论的牵引系数比较，以确定牵引系数是否减小以及牵引系数减小的程度，其中理论的牵引系数即没有在道车辆时的牵引系数。
2.根据权利要求1所述的系统，进一步包括显示单元，所述控制器与所述显示单元通信以显示所述距离范围。
3.根据权利要求1所述的系统，进一步包括开闭开关和动力系控制单元，以便当所述开关处于“开”时，所述动力系控制单元被构造为自动调节速度和换挡以优化燃料经济性。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，当所述开关处于“开”时，所述动力系控制单元不要求驾驶员从油门踏板或刹车踏板输入。
5.根据权利要求3所述的系统，其中，当所述开关处于“开”且不引起开关转为“关”时，所述动力系控制单元说明驾驶员从油门踏板或刹车踏板的输入。
6.根据权利要求3所述的系统，其中，当通过引起所述开关转为“关”而使所述开关处于“开”时，所述动力系单元说明驾驶员从油门踏板或刹车踏板的输入。
7.根据权利要求1所述的系统，其中，至少所述用于感测在道车辆的机构从由雷达和视觉装置组成的组中选择。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，至少所述用于感测与牵引系数有关的因素的机构从由雷达和视觉装置组成的组中选择。
9.根据权利要求7-8中任一项所述的系统，其中，所述雷达为激光雷达。
10.根据权利要求1所述的系统，其中，所述与牵引系数有关的因素包括车轮扭矩、速度、加速度、倾斜度和轮胎压力。
11.一种包括如权利要求1所述的系统和前向碰撞警告系统的车辆。
12.一种支持主车辆中的驾驶员进行滑流的方法，包括：
(a)感测在道车辆；
(b)感测主车辆的与牵引系数的计算有关的因素；
(c)计算所述主车辆能够尾随所述在道车辆的估计距离或者估计距离范围以优化燃料经济性，将估计的牵引系数与理论的牵引系数比较，以确定牵引系数是否减小以及牵引系数减小的程度，其中理论的牵引系数即没有在道车辆时的牵引系数；以及
(d)显示瞬时距离是否产生燃料经济性效益。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述显示步骤进一步包括显示瞬时距离是否产生燃料经济性损失。
14.根据权利要求12所述的方法，进一步包括在没有驾驶员输入时自动调节所述主车辆的速度，以将所述主车辆移动进入所述估计范围或者将所述主车辆的位置保持在所述估计范围中。
15.根据权利要求12所述的方法，进一步包括在没有驾驶员输入时自动改变所述主车辆的档位，以将所述主车辆移动进入所述估计范围或者将所述主车辆的位置保持在所述估计范围中。
16.根据权利要求12所述的方法，进一步包括说明驾驶员输入时自动调节所述主车辆的速度，以将所述主车辆移动进入所述估计范围或者将所述主车辆的位置保持在所述估计范围中。
17.根据权利要求12所述的方法，进一步包括说明驾驶员输入时自动改变所述主车辆的档位，以将所述主车辆移动进入所述估计范围或者将所述主车辆的位置保持在所述估计范围中。
18.一种支持主车辆中的驾驶员以改进燃料经济性的方法，包括：
(a)感测在道车辆；
(b)接收所述主车辆的与燃料经济性有关的输入；
(c)计算所述主车辆能够尾随所述在道车辆的距离或距离范围以优化燃料经济性，将估计的牵引系数与理论的牵引系数比较，以确定牵引系数是否减小以及牵引系数减小的程度，其中理论的牵引系数即没有在道车辆时的牵引系数；以及
(d)显示瞬时距离是否产生燃料经济性效益。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述与燃料经济性有关的因素是速度、与所述在道车辆的距离、牵引系数、扭矩变换器的状态、节流阀的打开/关闭比率、点火提前、制动作用率、制动系统牵引电流和减速切断燃料中的一个或多个。
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