JP2020024718A

JP2020024718A - 隊列の車間距離を制御する方法

Info

Publication number: JP2020024718A
Application number: JP2019181286A
Authority: JP
Inventors: デラゴードン，ハンス; Deragaarden Hans; サイダー，レンナルト; Cider Lennart
Original assignee: Volvo Truck Corp
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2019-10-01
Filing date: 2019-10-01
Publication date: 2020-02-13

Abstract

【課題】１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含んだ隊列における車間距離を制御する方法を提供する。【解決手段】隊列１０において、先頭車両１２の自律緊急制動システム１６によって識別された潜在的衝突脅威２６の安全指標２７を得るステップと、得られた指標を１台以上の後続車両に送信するステップと、を備える。先頭車両の自律緊急制動システムは、所定の制御フェーズを含み、安全指標２７は、自律緊急制動システム１６の現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列（platoon）の車間距離
を制御する方法に関する。本発明はまた、隊列の車間距離を制御するコンピュータプログ
ラム、コンピュータ可読媒体及び制御装置に関する。本発明は、例えば、トラックやバス
などの大型車両に適用することができる。

自動車業界、研究業界などは、主に燃料を節約するだけでなく運転者の仕事量及び道路
の占有面積（footprint）を減少させるために、「隊列」又は「連結車両（road trains）
」と呼ばれる道路車両を小さな時間間隔で運転する可能性を探究した。小さな時間間隔は
、車車間（Ｖ２Ｖ）通信及び縦方向制御の自動化によって可能になる。縦方向制御及び横
方向制御のレベルは、異なる隊列概念と道路環境との間で異なる場合がある。

通常、隊列の先頭車両は、目標速度を維持しようとし、隊列の後方車両は、何らかの理
由によって先頭車両に速度を合わせることができない場合に備えて、前方車両までの時間
間隔を維持するという付加的な制約で、縦方向制御をまねようとする。しかしながら、車
車間通信の応答時間が長すぎたり、隊列の車両の制動能力が変化しすぎたりするリスクは
、所望の時間間隔を不可能にする可能性がある。

国際公開第２０１３／１４７６８４号パンフレットは、少なくとも２台の車両からなる
移動車両行列（a moving vehicle train）の間隔を調整する方法を開示する。この方法は
、行列の車両間の通信を連続的に維持するステップと、行列の行程（journey）を特徴付
けるパラメータを連続的に決定するステップと、このように決定されたパラメータを基礎
として行列の車両の適切な相互間隔を決定するステップと、を含んでいる。行列の車両の
適切な相互間隔を決定するステップは、各リスク要因に対する確率指標を基礎として識別
されたリスク要因を使用して、このリスク要因によって生じるリスクを評価するステップ
と、それに応じて間隔を調整するステップと、を含んでいる。車両行列の行程に関する局
所要件を考慮する局所要因統合手段は、車両間の間隔に関して安全性に影響を及ぼし、リ
スク要因を構成する可能性がある、行列の車両の行程に関して優勢及び／又は予想される
交通状況を決定する交通状況決定手段を含んでいる。交通状況決定手段は、行列の車両に
搭載され、自転車通行者、歩行者又は行列の先頭車両などの他の道路使用者など、その周
辺の他の車両及び他の物体を監視するセンサ手段を含んでいる。しかしながら、国際公開
第２０１３／１４７６８４号パンフレットの欠点は、各リスク要因に対して「僅か」のよ
うな確率指標を統合することにより、この方法が不正確で予測不能となる可能性がある。
不正確で予測不能なリスク要因の評価は、より大きな追従間隔及びより頻繁な解決によっ
て、隊列及び協調ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）の利益をしばしば低下さ
せ、「まさに安全な（just-to-be-safe）」マージンもたらす可能性がある。

本発明の目的は、上述及び他の欠点を解消又は少なくとも軽減する、隊列の車間距離を
制御する改良された方法を提供することである。

本発明の第１の態様によれば、この目的は、請求項１に記載の方法によって達成される
。本発明の第２の態様によれば、この目的は、請求項１２に記載の方法によって達成され
る。

第１の態様によれば、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列の車間距離を
制御する方法が提供される。この方法は、先頭車両の自律緊急制動システムによって識別
される潜在的衝突脅威（a potential collision threat）の指標を得るステップと、得ら
れた指標を１台以上の後続車両に送信するステップと、を含んでいる。先頭車両の自律緊
急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システム
の現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。これらのステップは、先頭車両に
よって実行することができる。

自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズは、例えば、標準化され又は法定
で定められてもよい。本発明は、先頭車両の自律緊急制動システムから後続車両に得られ
た指標を送信することによって、自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズに
起因して、先頭車両が何をして適切な先制的行動をとるかを予想することができるとの理
解に基づいている。この方法は、１台以上の後続車両において指標を受信するステップと
、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を更に含んでもよい
。

この指標は、衝突時間（ＴＴＣ）であってもよい。他の指標は、潜在的衝突脅威と先頭
車両との間の相対速度、潜在的衝突脅威と先頭車両との間の距離などでもよい。

受信された指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、１台以上の後続車両の
１台が、隊列における後続車両の位置に応じた衝突時間から所定時間を減算して衝突時間
を短縮すること、この後続車両が、短縮された衝突時間に基づいて先行車両との距離を調
整すること、を含んでもよい。隊列の最後尾の車両は、例えば、最も長い時間を減算して
もよく、最後尾から２番目の車両は、２番目に長い時間を減算してもよいなどである。こ
のようにして、隊列は、その最後尾から始まる個々の車両間の安全余裕距離を円滑に伸ば
すことができる。受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、隊列の最
後尾の車両が先行車両との間隔を増加させることから開始することができる。

受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、先頭車両の自律緊急制動
システムの全制動フェーズの前に開始してもよい。これによって、隊列の車両間の通信遅
延の影響を受け難くなる。また、緩衝距離も構築され、隊列における車両の異なる制動能
力の影響を緩和することもできる。

この方法は、隊列の最後尾の車両が先行車両との間の間隔をどのように調整するかにつ
いての情報を先頭車両の運転者に表示することを更に含んでもよい。これによって、先頭
車両の運転者が、横方向制御及び縦方向制御を採用し、隊列の後部の間隔が増加すること
を避けることができる。この情報は、例えば、ディスプレイなどのヒューマンマシンイン
タフェースを介して表示してもよい。

指標の送信は、車車間通信手段を使用して行われてもよい。指標の受信もまた、車車間
通信手段を使用して行われてもよい。この指標は、例えば、先頭車両から１台以上の後続
車両に一斉同報（broadcast）されてもよい。車車間通信は、隊列の車両間の高速通信を
提供することができる。しかしながら、いつくかのインフラストラクチャーを介した通信
でも可能である。

この方法は、摩擦推定に基づいて先頭車両の減速能力を決定するステップを更に含んで
もよい。また、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップは、この減
速能力も考慮することを含んでもよい。このように、先頭車両は、たとえ滑りやすい路面
（低摩擦）が減速能力を低下させてより早期の制動を必要としても、後続車両に対して予
測可能なままとすることができる。

本発明の第２の態様によれば、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列の車
間距離を制御する方法が提供される。この方法は、１台以上の後続車両において、先頭車
両の自律緊急制動システムによって識別される潜在的衝突脅威の指標を受信するステップ
と、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を特徴とする。先
頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊
急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。これらのステップ
は、１台以上の後続車両によって実行することができる。この態様は、本発明の第１の態
様と同一又は同様な特徴及び／又は技術的効果を示すことができる。

本発明はまた、コンピュータで実行されるとき、本発明の第１の態様又は第２の態様の
ステップを実行するプログラムコード手段を含んだコンピュータプログラムに関する。

本発明はまた、コンピュータで実行されるとき、本発明の第１の態様又は第２の態様の
ステップを実行するプログラムコード手段を含んだコンピュータプログラムを保持する、
コンピュータ可読媒体に関する。

本発明はまた、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するように構成さ
れ、隊列の車間距離を制御する制御装置に関する。制御装置は、例えば、先頭車両及び／
又は後続車両に含まれてもよい。

本発明はまた、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するように構成さ
れた車両に関する。

本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項に開示される。

添付図面を参照して、以下に例として挙げられる本発明の実施形態をより詳細に説明す
る。

本発明の態様を組み込んだ隊列の概略図である。図１における隊列の先頭車両の自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズの説明図である。図１の隊列の車間距離を制御する方法のフローチャートである。図２の方法の内容における予め定義された制御フェーズの説明図である。他の実施形態による隊列の車間距離を制御する方法のフローチャートである。図５の方法の内容における変更された制御フェーズの説明図である。

図１は、隊列（又は連結車両）１０の側面図である。本発明の内容における隊列は、手
動で運転される大型先頭車両によって誘導される車両の集合体として定義できる。後ろの
車両（例えば、トラック、バス及び／又は乗用車）は、先頭車両に横方向及び縦方向に自
動的に追従する。先頭車両の後ろの車両は、後続車両と呼ばれる。隊列１０の車両は、原
動機を備えた道路車両であるが、それらの車両の少なくとも１台はトレーラを有していて
もよい。先頭車両が手動で車両を運転することができる運転者を有していても、運転者は
異なるレベルの自動化を使用することができる。例えば、補助速度制御、全速制御、車線
維持支援又は完全横方向操舵支援である。

図１に示す隊列１０は、１台の先頭車両１２及び３台の後続車両１４ａ〜１４ｃを備え
るが、後続車両の台数は少なくても多くてもよい。

先頭車両１２は、自律緊急制動（ＡＥＢ）システム１６と、車車間（Ｖ２Ｖ）通信手段
１８と、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）２０と、隊列１０における車間距離
２４ａ〜２４ｃを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、を備えている。制御装置２２
は、ＡＥＢシステム１６、Ｖ２Ｖ通信手段１８及びＨＭＩ２０に接続されている。

ＡＥＢシステム１６は、先進緊急制動システム（ＡＥＢＳ）と呼ぶこともできる。ＡＥ
Ｂシステム１６は、潜在的衝突脅威２６を識別し、識別された衝突脅威２６に対する衝突
時間（ＴＴＣ）の形で安全指標２７を求めるように構成されている。衝突時間は、先頭車
両１２と潜在的衝突脅威２６との間の相対速度及び距離によって求めることができるが（
すべての車両が同一車線で横方向に動かない定常条件）、加速、運転者反応、横方向脅威
なども考慮することができる（動的条件）。衝突時間は、例えば、秒で表すことができる
。潜在的衝突脅威２６は、例えば、先頭車両１２の予想進路に存在する他の車両であって
もよい。ＡＥＢシステム１６は、求められた衝突時間に応じて先頭車両１２を自動的に減
速又は制動させるように構成されている。

具体的には、ＡＥＢシステム１６は、図２に示すように、予め定義された制御フェーズ
２８ａ〜２８ｃを備えている。図２において、ｘ軸は衝突時間、ｙ軸は減速度である。予
め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例えば、標準化され又は法定（法律により
定められている）で定められてもよい。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、
第１の警告フェーズ２８ａ、第２の警報制動フェーズ２８ｂ及び第３の全制動フェーズ２
８ｃを含んでいる。現在の制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、求められた衝突時間に依存す
る。警告フェーズ２８ａにおいて、先頭車両１２の運転者に潜在的衝突脅威２６が検出さ
れたことを警告する。このフェーズ２８ａにおける警告は、例えば、光学的、音響的、及
び／又は、軽いパルス状の制動を含むことができる。後者は、図２に示される。警報制動
フェーズ２８ｂにおいて、ＡＥＢシステム１６は、制動及び／又はスロットルを絞ること
によって先頭車両１２を自動的に減速させる。減速度は、図２に示すように、衝突時間が
短くなるにつれて大きくすることができる。最後に、全制動フェーズ２８ｃにおいて、Ａ
ＥＢシステム１６は、先頭車両１２を自動的に全制動させる。

車車間通信手段１８は、一般的に、少なくとも１台の後続車両１４ａ〜１４ｃにデータ
を送信、及び／又は、少なくとも１台の後続車両１４ａ〜１４ｃからデータを受信するよ
うに構成されている。Ｖ２Ｖ通信手段１８は、例えば、すべての後続車両１４ａ〜１４ｃ
にデータを一斉同報するように構成されていてもよい。特に、Ｖ２Ｖ通信手段１８は、先
頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと求められた衝突時間を送信するために使用す
ることができる。Ｖ２Ｖ通信手段１８は、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準のような
、ＷＬＡＮに基づくものであってもよい。

ヒューマンマシンインタフェース２０は、一般的に、先頭車両１２の運転者に情報を表
示するように構成されている。特に、ＨＭＩインタフェース２０は、以下でさらに説明す
るように、隊列の最後尾の車両１４ｃがどのように先行車両１４ｂとの間の間隔２４ｃを
調整するかに関しての情報を表示するために使用することができる。ＨＭＩインタフェー
ス２０は、例えば、先頭車両１２のダッシュボード上のディスプレイであってもよい。

各後続車両１４ａ〜１４ｃは、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃと、車車間（
Ｖ２Ｖ）通信手段３２ａ〜３２ｃと、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃを制御す
る電子制御装置（ＥＣＵ）３４ａ〜３４ｃと、を備えている。各後続車両１４ａ〜１４ｃ
において、制御装置３４ａ〜３４ｃは、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃ及びＶ
２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃに接続されている。

自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃは、一般的に、少なくとも１つの入力に基づ
いて、後続車両１４ａ〜１４ｃのスロットル／制動／速度を自動的に制御するように構成
されている。特に、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃは、以下でさらに説明する
ように、ＡＥＢシステム１６の求められた衝突時間に基づいて、先行車両との間の車間距
離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整するために使用することができる。自動前後方向制御シ
ステム３０ａ〜３０ｃは、先行車両との間の実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載セ
ンサからの読み取り値に基づいて、先行車両との間の車間距離２４ａ〜２４ｃを調整する
こともできる。

車車間通信手段３２ａ〜３２ｃは、一般的に、隊列における１台以上の車両からデータ
を受信し、及び／又は、隊列における１台以上の車両にデータを送信するように構成され
ている。特に、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃは、先頭車両１２から求められた衝突時間
を受信するために使用することができる。先頭車両１２の車車間通信手段１８と同様に、
Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃは、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準などのＷＬＡＮに基づく
ものであってもよい。

図３及び図４をさらに参照すると、作動中、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃ
、即ち、隊列１０の車両間の時間及び／又は距離は、次のように制御することができる。

最初に、先頭車両１２のＡＥＢシステム１６は、潜在的衝突脅威２４を識別し（ステッ
プＳ１）、衝突時間ＴＴＣを導出し始める（ステップＳ２）。

導出されたＴＴＣは、制御装置２２によって取得され（ステップＳ３）、図１において
参照符号２７により示されるように、Ｖ２Ｖ通信手段１８を介して、先頭車両１２から後
続車両１４ａ〜１４ｃへと送信される（ステップＳ４）。

各後続車両１４ａ〜１４ｃにおいて、ＴＴＣは、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃを介し
て受信され（ステップＳ５）、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃによって、車間
距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整する制御装置３４ａ〜３４ｃにより使用される（ステ
ップＳ６）。

ステップＳ１〜Ｓ６又は少なくともステップＳ２〜Ｓ６は、連続的に実行されてもよい
。

先頭車両のＡＥＢシステム１６の予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、一般
的に知られている。従って、ＴＴＣ（のみ）を受信することによって、後続車両１４ａ〜
１４ｃは、Ｖ２Ｖ通信を使用して先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと前もって
制御フェーズ２８ａ〜２８ｃを通信せずに、先頭車両１２が何をしてそれに応じて先行動
作をとるかを予測することができる。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例
えば、後続車両１４ａ〜１４ｃの制御装置３４ａ〜３４ｃに予め格納することができる。

車間距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整するために、各後続車両１４ａ〜１４ｃは、受
信したＴＴＣから所定時間を減算してもよい。受信したＴＴＣは、図４において、ＴＴＣ
_１２で示されている。所定時間は、隊列１０における後続車両の位置に依存する。最後尾
の後続車両１４ｃが最長の所定時間を減算して短縮されたＴＴＣ_１４ｃとなり、最後尾か
ら２番目の後続車両１４ｂが２番目に長い所定時間を減算して（より）短縮されたＴＴＣ
_１４ｂとなり、先頭車両１２に最も近い後続車両１４ａが最短の所定時間を減算して（最
小の）短縮されたＴＴＣ_１４ａとなる。受信されたＴＴＣ_１２（即ち、先頭車両に対する
ＴＴＣ）及び短縮されたＴＴＣ_１４ａ〜ＴＴＣ_１４ｃは、図４に示されている。図４にお
いて、先頭車両１２は、減速せずに、早期の警告フェーズ２８ａにあることが理解できる
。一方、先頭の後続車両１４ａは、遅い警告フェーズ２８ａに該当するＴＴＣ_１４ａを有
し、その自動前後方向制御システム３０ａは、警告フェーズ２８ａに該当する軽いパルス
状の制動を行うことができ、これによって、車間距離２４ａが僅かに広がる。真ん中の後
続車両１４ｂは、早期の警報制動フェーズ２８ｂに該当するＴＴＣ_１４ｂを有し、その自
動前後方向制御システム３０ｂは、警報制動フェーズ２８ｂに該当する制動及び／又はス
ロットルを絞ることができ、これによって、車間距離２４ｂが広がる。最後尾の後続車両
１４ｃは、遅い警報制動フェーズ２８ｂに該当するＴＴＣ_１４ｃを有し、その自動前後方
向制御システム３０ｃは、警報制動フェーズ２８ｂに該当するさらなる制動及び／又はス
ロットルをさらに絞ることができ、これによって、車間距離２４ｃが車間距離２４ｂより
広がる。このように、隊列１０は、隊列１０の最後尾から始まる各車両１２及び１４ａ〜
１４ｃ間の安全余裕距離を円滑に伸ばすことができる。また、図４における車間距離の増
加は、全制動フェーズ２８ｃの前に開始されるので、隊列１０の制御は、Ｖ２Ｖ通信の遅
延に対して影響が少ない。さらに、緩衝距離も構築され、隊列１０の車両１２及び１４ａ
〜１４ｃの間の異なる制動能力の影響が緩和される。潜在的衝突脅威２６が消滅し又はＴ
ＴＣが大きくなるだけの場合には、小さくて滑らかな減速のみが行われ、燃料消費及び運
転調和にわずかな影響しか与えない。

先頭車両１２の運転者が、先頭車両１２の予測進路にある潜在的衝突脅威２６までの時
間間隔（ＴＴＣ）が最後尾の後続車両１４ｃの前後方向制御にどのように影響を及ぼすか
を理解させるために、隊列１０の最後尾の車両１４ｃが先行車両２４ｂとの間の車間距離
２４ｃをどのように調整するかに関する情報は、先頭車両１２の運転者に対してヒューマ
ンマシンインタフェース２０上に表示される（ステップ７）。ＨＭＩ２０は、例えば、最
後尾の後続車両１４ｃの次の制御フェーズ２８ａ〜２８ｃへの余裕を示すことができる。
例えば、最後尾の後続車両１４ｃが警告フェーズ２８ａから警報制動フェーズ２８ｂへと
移行しようとしていると運転者が理解した場合、その運転者は、最後尾の後続車両１４ｃ
が自動的に減速して隊列１０が伸びることを避けるために、潜在的衝突脅威２６までの距
離を滑らかに広げることができる。従って、このＨＭＩ２０によって、先頭車両１２の運
転者は、横方向制御及び前後後方制御を採択し、隊列１０の後部における車間距離２４の
増加を避けることができる。

図５は、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃを制御する方法の他の実施形態のフ
ローチャートである。図５におけるステップＳ１〜Ｓ５及びＳ７は、図３に開示された方
法と同一であってもよいが、図５の方法は、ステップＳ８〜Ｓ１０及び変更されたステッ
プＳ６’を更に備えている。

ステップＳ８では、先頭車両１２の現在の減速能力が、摩擦推定に基づいて決定される
。減速能力は、例えば、制御装置２２によって決定され、Ｖ２Ｖ通信手段１８を介して、
先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと送信（一斉同報）される（ステップＳ９）
。

各後続車両１４ａ〜１４ｃでは、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃを介して、減速能力が
受信され（ステップＳ１０）、受信したＴＴＣと共に減速能力が制御装置３４ａ〜３４ｃ
によって使用され、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃが、車間距離２４ａ〜２４
ｃを自動的に調整する（ステップＳ６’）。

例えば、路面が濡れて滑りやすい（低摩擦）であるため、先頭車両１２の現在の減速能
力が乾燥道路の減速能力より低いと決定された場合、警報制動フェーズ及び全制動フェー
ズが、図６に示すように変更されてもよい。図６において、変更された全制動フェーズ２
８ｃ’の減速度（ｙ軸）は、濡れて滑りやすい路面のために、図４の全制動フェーズ２８
ｃと比較して小さくなっている（図６の破線）。小さくなった減速度を補償するために、
変更された全制動フェーズ２８ｃ’はより早く開始する。即ち、変更された全制動フェー
ズ２８ｃ’の持続時間（ｘ軸）が延長され、変更された全制動フェーズ２８ｃ’の面積Ａ
’が、図４の全制動フェーズ２８ｃの面積Ａと同一になる。変更された警報制動フェーズ
２８ｂ’は、変更された全制動フェーズ２８ｃ’が延長されるのと同程度に短縮されても
よい。また、変更された警報制動フェーズ２８ｂ’の減速度は、その面積Ｂ’を一定に保
つために大きくされる。図４の警報制動フェーズ２８ｂの面積は、Ｂによって示される。
従って、変更された制御フェーズ２８Ｂ’及び２８ｃ’は、最後尾の後続車両１４ｃ（Ｔ
ＴＣ_１４ｃ）及び中間の後続車両１４ｂ（ＴＴＣ_１４ｂ）を、図４と比較してそれらの減
速度を大きくし、濡れて滑りやすい路面のために小さくなった減速能力をおぎなう。

前述した摩擦は、様々な方法で推定することができる。

先頭車両１２又は路側の光学センサは、乾燥、濡れた、雪、氷などの路面の物理状態を
検出することができる。そして、検出された物理状態は、ルックアップテーブルを使用し
て、摩擦推定に変換される。

駆動輪又はエンジン制動輪と自由回転輪との間の測定された滑りのレベルの差を使用し
てもよい。滑りにおける差は、駆動輪／エンジン制動輪並びに車輪の重力（垂直力）のト
ルク差と一緒になって、摩擦を計算又は推定する数学的基礎を与える。

特定の操舵角で測定された横滑りを使用してもよい。ヨーレイトセンサ又は車両の異な
る部分におけるＧＮＮＳ（global navigation satellite system）受信機間の相対位置は
、特定の速度、操舵角、異なる軸の重量配分、特定レベルの差動制動などにおける、理論
的又は数学的なヨーレイトと比較することができるヨーレイトを与える。

特定の操舵角速度及び操舵角で測定されたパワーステアリングの回転抵抗は、特に低速
における摩擦を推定するために使用することができる。

車両のＥＰＳ（electronic stability program）又はＡＢＳ（anti-lock braking syst
em）の介入は、摩擦を推定するために使用することができる。

本発明は、上述及び図示した実施形態に限定されないことが理解されるべきであり、む
しろ、当業者であれば、添付した特許請求の範囲内で多くの変更及び修正が行われること
を認識するであろう。例えば、車両１２又は１４ａ〜１４ｃなどの車両は、先頭車両及び
後続車両の両方として機能するように構成されてもよい。このように、車両は、隊列にお
いて所定の役割を有さずに、状況に応じて先頭車両又は後続車両として機能することがで
きる。

Claims

１台の先頭車両（１２）及び１台以上の後続車両（１４ａ〜１４ｃ）を含んだ隊列（１
０）における車間距離（２４ａ〜２４ｃ）を制御する方法であって、
前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）によって識別された潜在的衝突脅威（２
６）の指標（２７）を得るステップと、
前記得られた指標を前記１台以上の後続車両に送信するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズ（２８ａ〜
２８ｃ）を含み、
前記指標は、前記自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決
定する、
ことを特徴とする方法。
前記１台以上の後続車両において前記指標を受信するステップと、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を更に備えた、
請求項１に記載の方法。
前記指標は、衝突時間である、
請求項１又は請求項２に記載の方法。
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、
前記１台以上の後続車両のうちの１台の後続車両（１４ｃ）が、前記隊列における前記
後続車両の位置に応じた前記衝突時間から所定時間を減算して、短縮された衝突時間（Ｔ
ＴＣ_１４ｃ）とするステップと、
前記後続車両が、前記短縮された衝突時間に基づいて前記先行車両（１４ｂ）までの車
両間隔（２４ｃ）を調整するステップと、
を含む、請求項２又は請求項３に記載の方法。
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記隊列の
前記最後尾の車両（１４ｃ）から始めて、前記先行車両（１４ｂ）までの車間距離（２４
ｃ）を大きくする、
請求項２に記載の方法。
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記先頭車
両の前記自律緊急制動システムの全制動フェーズ（２８ｃ）の前に開始される、
請求項２に記載の方法。
前記先頭車両の運転者に対して、前記隊列の前記最後尾の車両（１４ｃ）が前記先行車
両（１４ｂ）までの車間距離（２４ｃ）をどのように調整するかに関する情報を表示する
ステップを更に備えた、
請求項２に記載の方法。
前記指標の送信は、車車間通信手段（１８）を使用して行われる、
請求項１に記載の方法。
前記指標の受信は、車車間通信手段（３２ａ〜３２ｃ）を使用して行われる、
請求項２に記載の方法。
摩擦推定に基づいて前記先頭車両の減速能力を決定するステップを更に備えた、
請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の方法。
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記減速能
力を考慮することを含む、
請求項２及び請求項１０に記載の方法。
１台の先頭車両（１２）及び１台以上の後続車両（１４ａ〜１４ｃ）を含んだ隊列（１
０）における車間距離（２４ａ〜２４ｃ）を制御する方法であって、
前記１台以上の後続車両において、前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）によ
って識別された潜在的衝突脅威（２６）の指標を受信するステップと、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズ（２８ａ〜
２８ｃ）を含み、
前記指標は、前記自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決
定する、
ことを特徴とする方法。
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項１２のいずれか１つのステップを
実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラム。
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項１２のいずれか１つのステップを
実行するプログラムコード手段を備えたコンピュータプログラムを保持するコンピュータ
可読媒体。
請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成さ
れた、隊列における車間距離を制御する制御装置（２２、３４ａ〜３４ｃ）。
請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成さ
れた車両（１２、１４ａ〜１４ｃ）。