JPS61250514A - 車両用勾配検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は走行車両において走行路の勾配を気圧差に基づ
いて検出する車両用勾配検出装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来この種の装置としては、例えば特公昭５８−４４９
６２号公報に示す如く、高度が上昇する毎に大気圧が減
少する（例えば高さが１０ｍ上昇する毎に気圧が約１．
２　ｍ　ｂ　ｅ　ｒ減少する）ことに着目し、２つの区
間の大気圧を電磁バルブ及びこの電磁バルブにて大気と
連通、遮断される２個の気密室により交互に保持して２
つの区間の気圧差を求め、この気圧差と２つの区間の距
離より勾配を求めるものが知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記公報に記載されたものは、気圧差を検出す
るタイミングが、一定距離走行する毎に１回のみである
ため、外来ノイズ（例えば、風、対向車両による瞬時的
な圧力変動）に対し、弱いという問題がある。

本発明は、上記問題に鑑み気圧差測定の際の外来ノイズ
による影響をできるだけ低く押え、正確な勾配検出を可
能にすることを解決すべき技術課題とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上記技術的課題を達成するために、 車両が所定走行距離を走行する毎にタイミング信号を発
生する走行距離検出手段と、 一方が常に大気に連通されている２個の気圧室と、 前記タイミング信号に同期して、前記２個の気圧室を交
互に大気連通・気圧保持せしめる気圧切替保持手段と、 前記２個の気圧室内の圧力差に応じた電気信号を発生す
る気圧差検出手段と、 前記タイミング信号および前記気圧差検出手段からの電
気信号を受け、車両が所定走行距離を走行する間に前記
気圧差検出手段から出力される電気信号をサンプリング
し、所定走行距離走行する間の平均的な気圧差変化を算
出することによって所定距離間の勾配を算出する演算手
段とを具備するという技術手段を利用する。

〔作　用〕

上記技術手段を採用することにより、車両が所定距離走
行する間に、２個の気圧室のうち一方は、走行開始時の
大気圧が保持されており、他方は大気に連通されている
ため、車両が登板状態にある時は、大気連通状態にある
方の気圧室内部の圧力は常に変化している。よって、２
個の気圧室の間の圧力差は、車両の走行と共に高度が変
化するならば、それに応じて変化する。この圧力差は、
気圧差検出手段によって検出され、演算手段に人力され
る。演算手段は、車両が所定距離走行する間に２個の気
圧室の気圧差に応じた信号を複数個サンプリングし、車
両がある地点から所定距離だけ離れた点に移動する間の
気圧変化を細かく監視できる。

車両が所定距離走行すると、タイミング信号に同期して
２個の気圧室は、気圧保持状態だったものが大気連通に
、また大気連通状態だったものが、その地点の大気圧に
保持され、上記と同様に所定距離走行するまでの圧力差
変化をサンプリングする。

そして演算手段は、車両が所定距離走行する毎に、つま
り、タイミング信号が出力される毎に、所定距離走行し
た時にどの程度気圧差が変化したかに基づいて勾配を算
出する。

〔発明の効果〕

このように、本発明は、測定開始点と、所定距離走行し
た点のみの気圧差だけでなく、その間に変化する気圧差
も考慮に入れて勾配を算出するため、瞬時的な外乱によ
って生ずるノイズの影響を非常に小さくすることができ
正確な勾配を検出することができる。

また、従来装置によってサンプリングしようとすれば、
その度に、２個の気圧室の状態を切替えなければらない
が、本発明によれば、気圧切替保持手段を作動させるこ
となく、簡単な構成で複数のサンプリングが可能になる
。

また、２個の気圧室のうち、一方は常に開放であり、気
圧切替保持手段は、他の気圧室だけを保持すればよいた
め、従来のように２個の気圧室を同時に保持する必要が
ないため、気圧切替保持手段の構成を従来より簡略・小
型することができ車両用として非常に望ましい。

〔実施例〕

第１図は本発明による車両用勾配計の全体構成を示すも
ので、図中１は車両の走行距離を検出する走行距離検出
手段をなす距離検出部であり、図示しない車両の車軸に
連結された回転軸１１には周方向の４ケ所に等間隔に磁
極を形成した円板状の永久磁石１２が一体的に設けであ
る。回転軸１１の近傍にはリードスイッチ１３が配して
あり、永久磁石１２の磁極の通過毎に接点が閉じて、１
パルス当り約０．４　ｍに相当するパルス状の距離信号
Ｆｓを発生させる。２はタンク部で、２個の気圧室２５
ａ、２５ｂを有し、後述する切替パルプ４によって各々
の気圧室が交互に気圧保持と大気連通とを繰り返す。３
は気圧差検出手段の１例である公知のダイアフラム式半
導体圧力センサで、前記タンク部２の２つの気圧室２５
ａ、２５ｂの間に配置され、２つの気圧室の圧力差信号
ΔＰを発生する。４は気圧切替保持手段の１例である切
替バルブで、３方弁構造となっている。それぞれのポー
ト４ｃ、４ａ、４ｂは大気、前記２つの気圧室２５ａ、
２５ｂに連通している。切替バルブ４は、一定距離毎に
後述する制御回路５からの駆動信号Ｄ１１によって駆動
され、前記タンク部２の２つの気圧室２５ａ、２５ｂを
交互に、気圧保持状態と大気連通状態とに切替えるよう
になっている。５は演算手段の１例である制御回路で、
波形整形回路５０１、増幅回路５０２、Ａ−Ｄ変換回路
５０３、パルプ駆動回路５０４、マイクロコンピュータ
５０５、Ｄ−Ａ変換回路５０６より構成される。

前記距離信号Ｆｓは、前記波形整形回路５０１で波形整
形された後、マイクロコンピュータ５０５に入力される
。またマイクロコンピュータ５０５は、前記距離信号Ｆ
ｓを基に一定距離を計算し、パルプ駆動回路５０４を介
して前記切替バルブ４を駆動させる。前記気圧差信号Δ
Ｐは増幅回路５０２によって増幅され、Ａ−Ｄ変換回路
５０３でデジタル値に変換された後、マイクロコンピュ
ータ５０５に入力される。マイクロコンピュータ５０５
は、前記気圧差信号ΔＰ及び距離信号Ｆｓを基に勾配を
計算し、Ｄ−Ａ変換回路５０６を介して電圧値で出力さ
れるように構成されている。

第２図は切替バルブの構造図、第３図は第２図のＨ面（
Ｈ＋　　Ｈｚ線）の断面図である。以下、第２図と第３
図を用いて切替バルブの構造を説明する。４１はアルミ
製のハウジングで、軸方向に円筒状の穴部４１ａが形成
され、該穴部４１３の一端には、後述のロータ４２の一
端を軸支する軸受４１ｂが配置されている。該軸受４１
ｂの下部にはエンドプレート４１ｃが、該軸受４１ｂの
ぬけ止め用としてハウジング４１に圧入固定されている
。該ハウジング４１の側面にはパイプ４１ｄ。

４１ｅが配置され、各々連通用の穴４１ｆ、４１ｇを介
して、該円筒状の穴部４１ａの中央部側面に、軸方向に
垂直で１８０＠対向して連通している。該円筒状の穴部
４１ａの上部には、同心状の溝４１ｈが形成され、その
側面の一部にハウジング４１の上部側面に大気に連通す
る連通穴４１ｉが形成されている。４２はステンレス製
のロータであり、該ハウジング４１の円筒状穴部４１ａ
に回転可能な様に配置され、前記軸受４１ｂ及び後述す
る上部軸受４３によって軸支される。ロータ４２の下部
にはロータシャフト４２ａが圧入され、上部には、径方
向２極着磁の永久磁石４２ｂが接着固定されている。ロ
ータ４２の中央部は中空構造であり、中央上部に径方向
１２０°毎に穴部４２ｃが３ケ所形成され、さらに、中
央下部に１８０″の切り欠き部４２ｄが形成されている
。４４は強磁性体からなるメインヨークで、強磁性体か
らなるセンターヨーク４４ａをネジ４４ｂで固定するこ
とで閉磁路を形成する。メインヨーク４４の中央部には
、前記永久磁石４２ｂが非接触で回転できる様に、軸方
向に円筒状の穴部４４ｃが形成され、さらにｘ−ｘ　’
方向に対し４５″ずらした位置に磁気安定点変化用溝４
４ｄ、４４ｅが形成されている。そして、ｘ−ｘ　’方
向に対し９０″の位置に磁気短絡防止用溝４４ｆ、４４
ｇが形成されている。４５は樹脂製のコイルボビンで、
コイル４５ａが巻回され、前記センターヨーク４４ａの
外周に配置されている。４５ｂ、４５ｃは導電性のター
ミナルで、前記コイルボビン４５の側面に接着固定され
ており、前記コイル４５ａの両端が接続されている。４
６はアルミ製のアッパープレートで前記軸受４３を収納
している。前記ハウジング４１とメインヨーク４４とア
ッパープレート４６は、ノックピン４８ａ、４８ｂで位
置ぎめされ、ネジ４７ａ、４７ｂで共閉締め固定される
。また前記タンク部２には、前記パイプ４１ｅ。

４１ｄとゴムパイプ４９ａ、４９ｂによって連通されて
いる。

第４図は前記タンク部２の横断面図であり、この切断線
が第２図中２５で示される。これによってタンク部２の
構造を説明する。２１はアルミ製のタンクボディで、中
央部に前記ダイアフラム式半導体圧力センサ３が、圧力
洩れ防止用のＯリング２２とインナープレート２３と共
にネジ２４ａ。

２４ｂによって共線めされている。２６ａ、２６ｂはサ
イドプレートで、圧力洩れ防止用Ｏリング２６ｃ、２６
ｄを間にはさみ、図示しないネジで前記タンクボディ２
１に固定され気圧室２５ａ及び２５ｂを形成する。２５
Ｃ，２５ｄはパイプを示し、前記タンクボディ２１に接
着固定され、前記切替バルブ４と気圧室２５ａ、２５ｂ
とを連通する。２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄはハー
メチックシールで前記ダイアフラム式半導体圧力センサ
の信号端子と電線２８を介して接続されている。２９は
発泡スチロールの断熱材で、前記タンクボディ２１の外
周を囲んでいる。次に第５図を用いて、切替パルプ４の
切替モードを説明する。

第５図においてまずモード、１．の時点においンヨーク
４４の左側にＮ極、右側にＳ極が発生するので磁石４２
ｂのＳ極はメインヨーク４４のＮ極に、Ｎ極はメインヨ
ークのＳ極に図示の如く吸引される。この時、磁石４２
ｂに一体のロータ４２は、第５図のｔ、ｂの様な斜線部
の位置となり、タンク部２の気圧室２５ａは気圧保持、
気圧室２５ｂは大気と連通している状態となる。

次に、モードｔ２では電流１１を切ると、コイル４５ａ
による磁界は発生しないので、磁石４２ｂメインヨーク
４４による磁気安定点に動いて磁石４２ｂのＮ極とＳ極
の中心線はｂ−ｂ線上に一致する。この場合磁気安定点
ｂ−ｂによって磁石４２ｂは反時計方向ではなくて、時
計方向に必ず回転する。この時のロータ４２の位置は第
５図中ｔ、ｂの様になって１．モード同様に、気圧室２
５ａは気圧保持、気圧室２５ｂは大気と連通した状態を
維持する。

次にｔ３モードにおいてコイル４５ａのターミナル４５
ｂ、４５ｃに４５Ｃ→４５ｂ方向に電流１２を流すとメ
インヨーク４４の左側にはＳ極、右側にはＮ極が発生す
る。磁石４２ｂとメインヨーク４４の吸引、反発力によ
り、磁石４２ｂはｔ、ａの位置に停止する。この場合、
磁石４２ｂのＳ極、Ｎ極は、ａ−ａ線上よりも時計方向
側の位置にあり、この状態でｔ、ａの様にメインヨーク
４４のａ−８ｍ上にＳ極、Ｎ極を発生するため、必ず時
計方向に回転し、ａ−ａ線上で安定する。

この時、ロータ位置はｔ３ｂの様になり、気圧室２５ａ
は大気に連通、気圧室２５ｂは気圧保持状態となる。

次にｔ４モードにおいて、電流ｉ１を切るとコイル４５
ａによる磁界は発生せず、ｔ４ａに示す如く磁石４２ｂ
は磁気安定点の位置ｂ−ｂ線上に移動し停止する。この
時ロータ位置はｔ４ｂの如く、ｔ、ｂと同様に気圧室２
５ａは大気連通、２５ｂは気圧保持状態を維持する。

次に、コイル４５ａに、ターミナル４５ａのターミナル
４５ｂ、４５ｃに４５ｂ→４５ｃの方向へ電流ｉ、を流
すと、磁石４２ｂは時計方向に回転して再びモード１．
の位置にくる。以下同様に動作を繰り返すことによって
、気圧室２５ａ、２５ｂは交互に気圧保持と大気連通と
を繰り返すことになる。つまり、コイル４５ａにパルス
状の電流’ｌ＋Ｌと交互に流すことによって気圧室２５
ａ、２５ｂの大気連通と気圧保持とを交互に切替えるこ
とができる。

次に前記制御回路５の各部構成を詳細に説明する。

第６図は波形整形回路５０１で、トランジスタによるス
イッチング回路５０１ａとシュミットトリガ機能を有す
るＮＡＮＤゲー）５０１ｂ　（例えばＲＣＡ社製ＣＤ４
０９３）よりなり、前記距離信号Ｆｓを波形整形し整形
した距離信号ＦＳ′を送出する。

第７図に増幅回路５０２を示す。公知の前記ダイアフラ
ム式半導体圧力センサ３は前記タンク部２の２つの気圧
室２５ａ、２５ｂをダイアフラムにて区切り、ダイアプ
ラムの変位をブリッジ化した圧力−抵抗変換素子にて検
出するもので、気圧差に比例した電圧が圧力差信号ΔＰ
として送出される。半導体圧力センサ３の微小出力電圧
は、オペアンプ５０２　ａ、　　５０２　ｂ、　　５０
２　ｃ　（例えばフェアチャイルド社製ＵＡ７１４）及
び５０２　ｄ。

５０２ｅ　（例えばフェアチャイルド社製ＵＡ７９８）
で差動増幅され、圧力差信号Ｐｉｎとして送出される。

ただし、オプアンプ５０２ｅは分圧抵抗５０２４．５０
２ｇとあわせて、オペアンプ５０２ｄの仮想グランドを
供給するものである。

第８図にＡ−Ｄ変換回路５０３、バルブ駆動回路５０４
、マイクロコンピュータ５０５、及びＤ−Ａ変換回路５
０６を示す。

Ａ−Ｄ変換回路５０３は、Ａ−Ｄ変換器５０３ａ（例え
ば富士通社製ＭＢ　４０５２）で構成され、電圧値とし
て人力される前記圧力差信号Ｐｉｎを受はシリアル通信
でマイクロコンピュータ５０５にデジタル値として送出
する。５０４はバルブ駆動回路で後述するマイクロコン
ピュータ５０５からのパルス状のバルブ駆動信号５ｅｔ
ｌ、５ｅｔ２を受け、電流増幅回路５０４ａ、５０４ｂ
を介して、正逆通電用駆動ＩＣ５０４ｃ　（例えば三菱
電機社製Ｍ５４５４３Ｌ）の入力端子ｉｎ、。

ｉｎ、に入力される。正逆通電用駆動ＩＣ５０４Ｃの出
力Ｏ１，０□は、前記切替バルブ４のコイル４５ａの端
子４５ｂ、４５ｃに接続され、４５ｂ→４５ｃあるいは
４５ｃ→４５ｂ方向にパルス状に電流を流す、尚、ダイ
オード５０４ｄ、５０５ｅはサージ吸収用である。バル
ブ駆動回路５０４０入出力の関係を以下の表に示す。

以下余白 マイクロコンピュータ５０５は、ＣＰＵ５０５ａ（例え
ば富士通社製ＭＢＬ６８０１）、システムクロック発生
回路５０５ｂ、パワーオンリセット回路５０５　ｃ、プ
ルアップ抵抗５０５ｄで構成される。

前記Ａ−Ｄ変換回路５０３からのデジタル値としての圧
力差信号はＣＰＵ５０５ａに入力され、また前記波形整
形回路５０１からの距離信号ｐ　ｓ　１もインバータ５
０５ｅ　（例えばＲＣＡ社製ＣＤ４０４９）を介して、
ＣＰＵ５０５ａに入力される。

ＣＰＵ５０５　ａは、上記各信号を基に、後述する距離
計算及び勾配計算を内部でソフト的に行し）、前記パル
ス状のバルブ駆動信号５ｅｔｌ、５ｅｔ２を出力すると
共に、勾配値ＫｏｄをデジタＪし値で送出する。

５０６はＤ−Ａ変換回路で、Ｄ−Ａ変換器５０６ａ（例
えばティチル社製ＡＤＣ−ＭＣ８ＢＣ）、オペアンプ５
０６ｂ　（例えばフェアチャイルド社製ＵＡ７９Ｂ）及
び電流制限抵抗５０６ｃによって構成され、前記勾配値
Ｋｏｄを受け、電圧値ＫＯｖに変換して出力する。

以下に勾配の検出方法を、車両が単調な坂道を登ってい
る場合を例にとり、第９図を用いて説明する。　第９図
において横軸は、走行距離を示し、Ｄ　ｍ　（Ｎ、ｔ＆
ｆ約２５　ｍ）走行する毎にバルブ４が切替わるように
なっている。ここで、第１図に示すリードスイッチ１３
は、車両が約０．４　ｍ走行するごとにパルスＦ３を発
生するため、このパルスがｎ（ｎ＝６４）回出力された
時、ＣＰＵ５０５ａは、５ｅｔｌ、５ｅｔ２信号を出力
し、切替バルブ４のコイル４５ａへの通電状態を変化さ
せバルブ４を切替えるようになっている。すなわち、第
９図において、測定開始地点Ｄ　Ｉ　１では、ＣＰＵ５
０５ａは５ｅｔｌ信号を“ｏ”、５ｅｔ２信号を１”と
して出力した後、５ｅｔｌ信号を“ｌ”とするため、切
替バルブ４は第５図のｔ４モード状態に保持され気圧室
２５ａ、２５ｂはそれぞれ、大気連通、気圧保持状態と
なる。したがって、車両がＤｍだけ走行する間に、気圧
室２５ａ、２５ｂは上記状態に保持され、気圧室２５ａ
内の圧力Ｐａは車両が登板すると共に、大気圧が変化す
るため、気圧室２５ｂの圧力ｐｅとの圧力差が変化する
。

また、車両がｐｍ走行地点［）ｚｔに達すると、ＣＰＵ
５０５　ａは、５ｅｔｌ、ｇｅｔ２信号をそれぞれ“１
”、′０”として出力し、その後５ｅｔ１信号を“０″
とするため、切替バルブ４は第５図のｔ２モード状態に
保持され、気圧室２５ａ。

２５ｂはそれぞれその地点の気圧を保持する状態、大気
連通状態となる。

第９図縦軸は、気圧室２５ａと２５ｂとの圧力差Ｐｂ−
Ｐａの信号電圧を示し、気圧室２５ｂと２５ａの圧力差
が００とき、（ｐａ＝Ｐｂ）を基準としている。但し、
一定のオフセット電圧を加えている。よってｏｌ、ｘｌ
）、、間の走行では、走行距離の増加と共に、大気圧は
低くなるためｐｂ−ｐａ＞Ｑとなる。また車両が［）ｚ
＋地点に達するとバルブ４が切替り、気圧室２５ａ内は
、その時の大気圧状態に保持されると共に、気圧室２５
ｂ内は、大気に連通される。したがって、Ｄ２１〜Ｄ３
１間の走行では、気圧室２５ｂ内の圧力ｐｂが減少する
ためＰｂ−Ｐａ＜Ｑとなる。

ここで、車両が０．４ｍ走行する毎にリードスイッチ１
３からパルスＦｓが出力されるため、この時半導体圧カ
センサ３で検出された気圧室２５ａと２５ｂとの圧力差
信号Ｐｉｎが、パルスＦｓの出力毎にコンピュータ５０
５内に読込まれる。したがって、第９図に示す如く、車
両の走行に伴い、各地点ＤＩＩ＋　Ｄ、ｔ・・・ＤＩｔ
＊　Ｄｚ＋毎に、圧力差Ｐｉｎがサンプリングされる。

よって、車両が２ｘＤｍ走行した時のＤＩＩ地点とＤｓ
＋地点との気圧差は、第９図かられがるように ｐ＝ｐ＊ｔ＋ｐ旧　　・　・　・　　（１）で表される
。

この時、第９図の三角形Ａ−Ｂ−Ｃで囲まれた面積をＳ
、と三角形（ニーＥ−Ｆで囲まれた面積を８２とすると
、 Ｓｌ　＋３．：ｐｚ１’　ｎ／２＋Ｐｓｓ・ｎ／２・・
・　　（２） （２）式に（１）を代入すると Ｓ、＋３．＝ｐ−ｎ／２ 、・、ｐ＝２ｘ　（Ｓ＋　　＋３．）／ｎ＃２×（Σｐ
Ｈ＆＋Σｐｉｔ）　／ｎ ・・・　　（３） ここで、圧力差と車両上昇高度差の変換係数をαとする
例えば、標準気圧付近温度１５℃Ｇとおし１て高度差１
０ｍのとき気圧差はｌ、　２ｍ　ｂとなると、検出区間
Ｘにおいて車両が上昇した高さＨ＆よ、Ｈ＝α×Ｐ　・
・・　　（４） と表される。

従って、この時の勾配には次の様に近似される。

Ｋ＝Ｈ／　（２ＸＤｍ）＝　（αＸＰ）／（２ｘＤｍ＝
（α×（ΣｐＨｌｌ＋ΣＰｚＬ）　）　／　（ｎ　ｘ　
Ｄｍ）・　・　・　　　（５） この（５）式をＤｍ毎（バルブ切替毎）ＣＰＵ５０５ａ
にて計算することで勾配Ｋを検出できる。

尚、勾配にの負圧は、バルブ状態とセンサ出力の正負に
よって判別できる。

上述のように本実施例によれば、瞬時的な外乱（例えば
、風や車両のすれちがい等による気圧変化）によって生
ずるノイズに対し、気圧変化を平均化して計算するため
、勾配検出への影響が少なく、安定した勾配値を得るこ
とができるという優れた効果がある。

また切替バルブ４は、ロータリ式であるため、切替えた
時の圧力変動は小さく、特公昭５８−４４９６２号に示
された様な大きなタンクを使う必要がなくシステム全体
を小型にできるという優れた効果がある。またバルブ４
を切替える際にもパルス状の通電のみで切替えることが
でき、消費電力は少なくてよい。

）　　なお、本発明は、上述の実施例に限定されること
なく、以下に述べる如く変形が可能である。

Ｔｌ）　　上述の実施例では２ＸＤｍ走行した時の気圧
変化を検出して勾配を算出しているが４Ｘ［）ｍ走行す
る間にバルブ４を４回切替えて勾配計算を行ってもよい
し、Ｄｍ走行した時のｎ個のサンプリングデータによっ
て勾配計算を行ってもよいことは言うまでもない。

（２）検出区間における気圧差Ｐをセンサ３の出力を基
に計算を行い、平均化を行ったが、例えば、各サンプル
データのとなりあうデータの差（例えばＰ　ｌｚ　　Ｐ
　＋＋）が一定のリミット値をこえたら、そのサンプル
データは異常値として無視するなどの方法をとりいれれ
ば、さらに、安定した勾配計算ができ、その対応もＣＰ
Ｕ５０５ａ内の制御プログラムを変更することにより簡
単に対処できる。

（３）今回はタンク全体を発泡スチロールで囲み断熱を
はかったが、当然他の断熱材を使用してもよく、また一
定温度に保つ装置をとりつけてもよい。

（４）本発明は、特公昭５８−４４９６２号に示され２
つのポペット弁で切替えるタイプにも応用できる。

（５）本装置の出力は電圧値ＫＯＶとしているが、後の
信号処理を行うことで、勾配のデジタル表示あるいはメ
ータ、バーグラフ等の表示も自由できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図は
気圧切替保持手段の１例であるロークリバルブの分解図
、第３図は第２図のＨＩ　　Ｈ２断面図、第４図は第２
図タンク部２の断面図、第５図は第２図に示すロークリ
バルブ４の切替モード図、第６図、第７図、第８図は第
１図に示される演算手段を詳細な構成を示す電気回路図
、第９図は本発明装置の気圧差検出差動を示す特性図で
ある。 １・・・走行距離検出手段、１３・・・リードスイッチ
。 ２・・・タンク部、２５ａ、２５ｂ・・・気圧室、３・
・・半導体圧力センサ（気圧差検出手段）、４・・・ロ
ータリバルブ（気圧切替保持手段）、５・・・演算手段
。 ５０１・・・波形整形回路、５０２・・・増幅回路、５
０３・・・Ａ−Ｄ変換回路、５０４・・・バルブ駆動回
路。 ５０５・・・マイクロコンピュータ、５０６・・・Ｄ−
Ａ変換回路。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両が所定走行距離を走行する毎にタイミング信号を
   発生する走行距離検出手段と、 一方が常に大気に連通されている２個の気圧室と、 前記タイミング信号に同期して、前記２個の気圧室を交
   互に大気連通・気圧保持せしめる気圧切替保持手段と、 前記２個の気圧室内の圧力差に応じた電気信号を発生す
   る気圧差検出手段と、 前記タイミング信号および前記気圧差検出手段からの電
   気信号を受け、車両が所定走行距離を走行する間に前記
   気圧差検出手段から出力される電気信号をサンプリング
   し、所定走行距離走行する間の平均的な気圧差変化を算
   出することによって所定距離間の勾配を算出する演算手
   段とを具備することを特徴とする車両用勾配検出装置。