TWI337642B - - Google Patents

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1337642 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於四行程内燃機，特別有關藉由廢氣（已燃 氣體）或新氣（僅有空氣或空氣與燃料之混合氣）來產生渦漩 之四行程内燃機。 【先前技術】 以往’廣泛利用一種具備廢氣再循環裝置（EGR :

Exhaust Gas Re-circulati〇n)之四行程内燃機，其中該廢氣

再循環裝置係藉由將廢氣之一部分送回燃燒室，來減緩燃 燒室中混合氣之燃燒，降低最高燃燒溫度以減少氮氧化物 (Ν〇χ)。 例如據知有如下結構之EGR(參考例如專利文獻丨）。具體 而έ，該EGR係具備：副排氣閥，其係設置於與燃燒室連 結之副排氣口；及氣體儲存室，其係儲存經由該副排氣口 所排出之已燃氣體之-部分（EGR氣體儲存於該氣體儲 存室之EGR氣體係於特定時序被送回燃燒室。 專利文獻1 :曰本特開平5_86992號公報（第四〜五頁、圖4〜 圖5) 〜 【發明内容】 上述先前具備廢氣再循環裝置（EGR)之四行程内燃機可 課求隨著減低泵送損失來改善耗油量，但近年來被期 一步改善耗油量。 ，而且，了將廢氣從燃燒室排出之主排氣口及主 以外，上述先前具備EGR之四行程内燃機還需要副排“ 122827.doc 及副排氣閥。 因此，氣缸蓋部分之構造複雜，具有導致製造成本上升 等問題。 因此，本發明係有鑑於此狀況所完成者，其目的在於提 供一種四行程内燃機，其係不使氣缸蓋部分之構造複雜 化’即可進一步改善耗油量，並且減少氮氧化物（NOx). 為了解決上述問題，本申請案第一發明〜第三發明具有 如下特徵。首先’本發明之第一特徵之要旨在於：一種四 行程内燃機（引擎其包含：燃燒室4G;吸氣通路（吸氣 口）21，其係於前述燃燒室開口；排氣通路（排氣口卜其 係於别述燃燒f開口 ； &氣閥22 ’其係開閉前述吸氣通路 之燃燒室側開口；及排氣閥32,其係開閉前述排氣通路之 燃燒室側開σ ;且包含氣體儲存室⑽，其係、連通於前述 排氣通路，料從前述燃燒室排出之已燃氣體g;於膨張 行：或排氣行程中前述排氣閥打開之期間，前述已燃氣體 係流入前述氣㈣存室；於吸氣行程中前述排氣閥打開之 期間’儲存於前述氣體儲存室之前述已燃氣體係排出至前 述燃燒室。 右根據該特徵，由於可較以往增大内部酿量因此會 減低吸排損。 ，而且，若根據該特徵，由於設置有連通於排氣通路且儲 ::燃燒室排出之已燃氣體之氣體儲存室，因此無須設置 ”孔體儲存室連通之專用吸排氣通路及閥。 '、右根據該特徵，可提供一種四行程内燃機，其係 122827.doc p37642 不使氣虹蓋部分之構造複雜化，即可進一步改善耗油量， 並且減少氮氧化物（Ν〇χ)。 ^申π案第發明之第二特徵係有關前述第一特徵，其 二於膨脹行程中前述排氣閥打開之時，前述已燃氣 前述氣體儲存室，於前述吸氣行程中前述排氣間 打開之期間’前述已燃氣體係排出至前述燃燒室。 本申請案第一發明之第三特徵係有關前述第一特徵，苴 要旨為：前述已燃氣體排出至前述燃燒室之時序為前述吸 氣閥及前述排氣閥打開之重疊期間内。 =申請：第-發明之第四特徵係有關前述第一特徵，其 要曰為月.j述排乳閥係由開閉前述排氣通路對於 室之開口部之間邱a ^ _ 、匕 ° 、及從該閥部延伸之柄部32b所構 進一步具備氣體連通路(已燃氣體導管)110,其係從 前述排氣通路内之於·+，P日 ' — 料内、相部之周邊，連通至前述氣體儲存 室。 t '、第發明之第五特徵係有關前述第四特徵，其 :::二述机體連通路之前述閥部側之端部係朝向 沿者刚述燃燒室之周部40P。 ^ °月案第一發明之第六特徵係有關前述第一特徵，其 2為具備新氣儲存室69 ’其係連通於前述吸氣通路，儲 存 動於該吸氣通路― pa , „ μ 之新氣，於吸軋仃程中前述吸氣閥打 " Β，=存於前述新氣儲存室之新氣係被吸入前述燃 心〇至。 案第發明之第七特徵係有關前述第一特徵，其 122827.doc 要曰為具備：新氣儲存室69，其係儲存流動於前述吸 路之新氣；及第-新氣連通路70，其係連通於該新氣儲存 至與前述吸氣通路之燃燒室側開口附近部分；藉由 路之壓力變動，新氣會經由 ^ 田引述第#軋連通路而流入前 =新氣儲存室；於吸氣行程中前述吸氣閥打開之期間，儲 子於則述新氣儲存室之新氣係經由前述第—新氣連通 被吸入前述燃燒室。 本申請案第-發明之第八特徵係有關前述第七特 為具備第二新氣連通路’其係連通前述新氣儲存室盘 =吸τ;藉由吸氣通路之壓力變動，新氣會經由前 述第^第二新氣連通路而流入前述新㈣存室； 订程中前述吸氣間打開之期間，儲存於前述新氣儲存室= 新=經由前述第-新氣連通路而被吸人前述燃燒室。 本申請案第-發明之第九特徵係有關前述第八特徵，梵 2旨為4述第二新氣連通路係連通於較前述吸氣通路: 節流閥位於下游側附近部分。 ” 本申《月案第發明之第十特徵係有關前述第六特徵，立 要旨為：連通前述氣體料室與排氣料之 口' 線方向。連通路係配置為，對於燃燒室内周朝向接 其：:：案:通：明之第十—特徵係有關前述第十特徵， 其要曰為.連通則述新氣儲存室與吸氣通路 口附近部分之第-新氣連 ‘、’、至側開 室之中心側之成接:為’對於形成於燃燒 I22827.doc -9- 本申請案第二發明之第一特徵之要旨在於，一種四行程 内燃機，纟包含：燃燒室；吸氣通路，其係於前述燃燒室 開口；排氣通路，其係於前述燃燒室開口 ；錢閱，其2 =閉前述吸氣通路之燃燒室· σ ;及排氣閥，其係開閉 前述排氣通路之燃燒室側開口； 1包含新氣儲存室69，其 係&由第一新氣連通路70而連通於前述吸氣通路，儲存流 動於該吸氣通路之新氣；於吸氣行程中前述吸氣間打開之 期間’儲存於前述新氣儲存室69之新氣係被吸入前述燃燒 室。 、& 本申請f第二發明t第二特徵係有關前述第i發明之第 特徵其要曰為具備第二新氣連通路71，其係連通前述 新氣儲存室69與前述吸氣通路；於前述吸氣閥關閉之期 間，新氣係經由前述第一、第二新氣連通路7〇、71而流入 刖述新氣儲存室69，於吸氣行程中前述吸氣閥打開之期 間’儲存於前述新氣儲存室69之新氣係經由前述第一新氣 連通路70而被吸入前述燃燒室。 本申請案第二發明之第三特徵係有關前述第二發明之第 一特徵’其要旨為：前述第二新氣連通路係連通於較前述 吸氣通路之前述節流閥65位於下游側附近部分。 本申請案第三發明之第一特徵之要旨在於，一種四行程 内燃機，其包含：燃燒室；吸氣通路，其係於前述燃燒室 開口’排氣通路，其係於前述燃燒室開口；吸氣閥，其係 開閉前述吸氣通路之燃燒室側開口；排氣閥，其係開閉前 述排氣通路之燃燒室側開口；及節流閥，其係使前述吸氣 122827.doc 1337642 =二路面積：化；且包含第三新氣連通路，其係連通 月1j述吸氣通路比前述節流關私# 郎机閥位於下游側附近部分與前述婵 燒室側開口附近部分；爷笛_ u丨” H新氣連通路之下游端部係配 置為，對於燃燒室之内周朝向接線方向。 本申請案第四發明之第一特徵之要旨在於，一種四行程 内燃機（例如引擎⑴，其包含：燃燒室（燃料室你姆燒 室形成部（氣紅體nsb及氣虹蓋】叫，其係形成前述辦燒 久’吸氣通路(吸氣口 21C)，其係於前述燃燒室開口：排 軋通路（排氣口 3 1 C)，苴俜於1ω沾七 -係於則述燃燒室開口；吸氣閥（吸 乳閥C)，其係開閉前述吸氣通路之燃燒室侧開口丨及排 孤閥（排氣闕320’其係開閉前述排氣通路之燃燒室側開 口，於前述燃燒室形成部設置有氣體儲存室(氣體儲存室 )-係連通於别述排氣通路，儲存從前述燃燒室排出 之已燃氣體；前述已燃氣體係於膨脹行程或排氣行程中前 述排氣閥打開之期間’流入前述氣趙储存室；儲存於前述 乱體儲存室之前述已燃氣體係於吸氣行程令前述排氣閥打 開之期間’排出至前述燃燒室。 若根據該特徵，由於連通於排氣通路之氣體儲存室 於燃燒室形成部’因此相較於氣體儲存室形成於燃燒室形 成。ρ外之情況，可謀求四行程内燃機之 四行程内燃機。 易組裝 一本申請案第四發明之第二特徵係有關前述第四發明之第 其要旨為前述氣體儲存室包含：氣體儲存部（氣 :子。卩120a)，其係儲存前述已燃氣體；及氣體連通路 122827.doc 1337642 部（氣體連通路部12〇C)，其係連通前述氣體错存部及前述 排氣通路；前述燃燒室形成部包['氣缸體(氣缸體 iisb);及氣缸蓋（氣缸蓋llsh)，其係具有與前述氣缸體相 對向之配合面（配合面lla);前述氣體儲存部形成於前述氣 缸蓋；於前述氣體儲存部形成朝向前述配合面開口之氣缸 蓋開口(開口叫藉由連結前述氣缸體與前述氣缸蓋來 堵塞前述氣缸蓋開口。 本申請案第四發明之第三特徵係有關前述第四發明之第 特徵，其要旨為前述氣體儲存室（氣體儲存室M0)包含·· 氣體儲存部（氣體儲存部140a)，其係儲存前述已燃氣體； 及氣體連通路部（氣體連通路部140(;)，其係連通前述氣體 儲存部及前述排氣通路；前述燃燒室形成部包含：氣缸體 (氣缸體Hsb) ’ &氣缸蓋(氣缸蓋14sh)，其係具有與前述 氣紅體相對向之配合面（配合面14a);前述氣體儲存部形成 於前述氣缸體；於前述氣體儲存部形成朝向前述配合面開 :之氣缸體開口 (開口 140b);藉由連結前述氣缸體與前述 氣紅蓋來堵塞前述氣缸蓋開口。 .本申請案第四發明之第四特徵係有關前述第四發明之第 一特徵，其要旨為前述氣體儲存室（氣體儲存室15〇)包含： 氣體儲存部（氣體儲存部15Ga)，其係儲存前述已燃氣體； 及氣體連通路部（氣體連通路^遍），其係連通前述氣體 儲存部及前述排氣通路；前述燃燒室形成部包含：氣缸體 (氣缸體15sb);及氣缸蓋（氣缸蓋⑽，其係具有與前述 氣缸體相對向之配合面（配合面15a);前述氣體儲存部形成 I22827.doc -12· 产、則述乳虹蓋及前述氣缸體；於形成於前述氣缸蓋之前述 ：存部形成朝向前述配合面開口之氣缸蓋開口 (氣缸 1 150b) ’於形成於前述氣缸體之前述氣體儲存邹形 成朝向前述氣缸蓋開口之氣缸體開口（氣缸體開口 150e); 藉由連結W述氣缸蓋與前述氣缸體’前述氣缸蓋開口及前 述氣缸體開口連通。 本申請案第四發明之第五特徵係有關前述第四發明之第 :至第四特徵，其要旨A:前述排氣通路形成於前述氣缸 盍；前述氣體連通路部形成於前述排氣通路與前述配合 間。 ° 本申請案第四發明之第六特徵係有關前述第四發明之第 一至第四特徵，其要旨為：前述燃燒室於俯視為大致圓 形；位於前述排氣通路側之前述氣體連通路部之至少一部 分係朝向沿著前述燃燒室之周部（周部40p)之特定旋轉方向 (左旋方向）^ 本申請案第四發明之第七特徵係有關前述第四發明之第 一至第四特徵’其要旨為：位於前述排氣通路側之前述氣 體連通路部之至少一部分係沿著前述排氣通路。 本申請案第四發明之第八特徵係有關前述第四發明之第 特徵’其要旨為：前述排氣通路於前述燃燒室形成部之 俯視為彎曲；前述氣體儲存室之至少一部分於前述燃燒室 形成部之俯視為設置於比彎曲之前述排氣通路更内側之區 域（區域A1)。 本申請案第四發明之第九特徵係有關前述第四發明之第 122827.doc •13· /寺徵’其要旨為：前述氣體儲存室設置於前述燃燒室形 成部之外側部分。 本申π案第四發明之第十特徵係、有關前述第四發明之第 九特徵’其要旨為：前述氣體儲存室係從前述外側部分突 出。 本申崎案第四發明之第十一特徵係有關前述第四發明之 第十特徵，其要旨為前述氣體儲存室包含：基部（基部 13a)，其係設置於前述外側部分；及蓋部（蓋部13丨广其係 堵塞前述基部；於前述基部之㈣形成儲存前述已燃氣體 之氣體儲存部（氣體儲存部13〇a)。 本申請案第四發明之第十二特徵係有關前述第四發明之 第十特徵’其要旨& :於前述蓋部之内部形成儲存前述已 燃氣體之氣體儲存部（氣體儲存部130a)。 本申晴案第四發明之第十三特徵係有關前述第四發明之 第十二特徵，其要旨為：前述氣體儲存室為長方體狀^ 若根據本申請案發明之特徵，可提供一種四行程内燃 機，其係不使氣缸蓋部分之構造複雜化，即可進—步改善 耗油量，並且減少氮氧化物（Ν〇χ)。 【實施方式】 [第一實施型態] 接著，參考圖式來說明有關本發明之四行程内燃機之第 -實施型態、。此外’於以下圖式之記載中，對於同一或類 似之部分附上同-或類似之符號。其中，應留意圓式為模 式性表現’各尺寸之比率等與現實不同。 122827.doc 14 337642 因此，具體尺寸等應參酌以下說明來判斷。而且，圖式 相互間當然亦包含相互之尺寸關係或比率不同之部分。 (四行程内燃機之概略結構） 圖1係有關本實施型態之四行程内燃機之引擎1〇之概略 結構。具體而言，圖1係將氣缸蓋1〇sh之部分表示作為剖 面之引擎10之侧面圖。 如圖1所示，引擎10具備吸氣口 21及排氣口31。吸氣口 2 1係構成吸氣通路之氣缸蓋内部分，並且於燃燒室4〇開 口。排氣口 3 1係構成排氣通路之氣缸蓋内部分，並且於燃 燒室開口。 於吸氣口 2 1设置有吸氣閥22 ^於排氣口 3丨設置有排氣闊 32 ° 吸氣閥22係藉由配設於氣缸蓋1〇讣之上部之吸氣側凸輪 轴23，以特定時序進行往復運動。若吸氣閥22藉由吸氣側 凸輪軸23進行往復運動，則會開閉吸氣口 21之燃燒室側開 口（圖2所示之閥座24部分）。 同樣地，排氣閥32係藉由配設於氣缸蓋1〇sh之上部之排 氣側凸輪軸33 ’以特定時序進行往復運動。若排氣閥32藉 由排氣側凸輪轴33進行往復運動，則會開閉排氣口 31之燃 燒室側開口（圖2所示之閥座34部分）。 於氣缸蓋10sh之下方，形成有缸51。於缸51内，配置經 由連桿53而旋轉曲柄軸（未圖示）之活塞52。 (氣缸蓋部分之結構） 接著’參考圖2〜圖4來說明有關氣缸蓋lGsh部分之具體 122827.doc 15 1337642 結構。 圖2係表示氣缸蓋i〇sh部分之剖面圖，具體而言係表示 沿著與吸氣側凸輪軸23及排氣側凸輪軸33正交之方向之氣 缸蓋10sh部分之剖面圖而且，圖3係表示從圖2所示之F3 方向之箭頭方向視圖。 如圖2及圖3所示，吸氣閥22係由吸氣口 2 1對於燃燒室 40(參考圖1)之開口部，具體而言為開閉閥座24部分之閥部 22a，及從閥部22a延伸之柄部22b所構成。 同樣地，排氣閥32係由排氣口 3 1對於燃燒室4〇(參考圖 1)之開口部，具體而言為開閉閥座34部分之閥部32a，及 從閥部32a延伸之柄部32b所構成。 而且，於排氣口 31，具備從閥部32a之周邊連通至氣體 儲存室100之已燃氣體導管（氣體連通路）11〇。具體而言， 已燃氣體導管110之端部ll〇e係設置於較閥部323接近排氣 侧，以便於封閉排氣口 31之開口部時，—面保持不干擾閥 部32a之距離，一面往閥部32a接近。 而且，於氣缸蓋10sh之側方具備氣體儲存室1〇〇，其係 連通於排氣口 31，儲存從燃燒室40排出之已燃氣體〇(參考 圖5)。 於引擎10之膨脹行程或排氣行程中排氣閥32打開之期 間’已燃氣體G流入氣體儲存室100。而且，儲存於氣體儲 存室100之已燃氣體G(EGR氣體）係於引擎10之吸氣行程中 排氣閥32打開之期間，排出至燃燒室4〇内。 此外，於後面會敘述有關更具體之已燃氣體〇(£(}11氣 122827.doc • 16 - 1337642 體）往氣體儲存室100之流入時序、及已燃氣體G(EGR氣體） 從氣體儲存室100之排出時序。 圖4係包含圖3所示之已燃氣體導管110之端部110e之排 氣口 31周邊之放大圖。 如圖4所示，已燃氣體導管11〇之端部11〇e係具有稍微變 曲之形狀。具體而言’端部丨丨〇e係朝向沿著燃燒室4〇之周 部4〇p(參考圖6)之方向。 (已燃氣體之流入、排出動作） 接著，參考圖5〜圖7，來說明有關已燃氣體G往上述引擎 1〇所具備之氣體儲存室i 00之流入、及已燃氣體g(EGr氣 體）從氣體儲存室100之排出之動作。 圖5為引擎1〇之部分放大剖面圖。儲存於氣體儲存室1〇〇 之已燃氣體G係於引擎1〇之吸氣行程中排氣閥32打開之期 間，排出至燃燒室40。 圖6係包含氣體儲存室1〇〇及已燃氣體導管11〇之燃燒室 之放大圖具體而έ，圖6係從圖5所示之F6方向來掌握 包含氣體儲存室100及已燃氣體導管11〇之燃燒室4〇之圖。 如圖6所示，設置於排氣口31内之已燃氣體導管11〇之端 郤11 0e係具有稍微彎曲之形狀。具體而言，端部11 係朝 向沿著燃燒室40之周部4〇p之方向。 而且，於本實施型態中，端部】〗〇e係朝向沿著活塞“之 上面之方向，亦即大致朝向水平方向。 由於端部110e朝向沿著燃燒室4〇之周部4〇p之方向，因 此可將儲存於氣趙儲存室100之已燃氣體g(egr氣體）以渦 122827.doc 旋狀排出至周部4〇p a 因此’主要於周部4〇p產生之滅火區域（火焰傳遞時，藉 由冷卻消除火焰之區域）減少，亦即淬火區QA之未燃氣髏 減少’可抑制烴氣（HC)之排出量。 更具體而言，若已燃氣體G(EGR氣體）以渦漩狀排出至 周部4〇p ’則淬火區QA之未燃氣體會因高溫之已燃氣體 G(EGR氡體）而蒸發。若未燃氣體蒸發，淬火區QA將充滿 已燃氣體G(EGR氣體），會防止未燃氣體往淬火區QA流 入0 因此，淬火區Q A之未燃氣體減少，可抑制烴氣（HC)之 排出量。 於本實施型態中’已燃氣體導管u 〇之内徑設定為 2-2〜2.5 mm。此外，已燃氣體導管丨1()之内徑、管長及氣 體儲存室100之容量，宜因應於引擎1〇之排氣量等來予以 變更》 圖7係表示已燃氣體G往氣體儲存室1〇〇之流入及已燃氣 體G(EGR氣體）從氣體儲存室1 〇〇之排出之時序圖。圖7 中，點線"EX”表示因應曲柄軸角度之排氣閥32之開度。點 線"IN"表示因應曲柄轴角度之吸氣閥22之開度。 而且，實線’’流入"係表示流入氣體儲存室i 〇〇之已燃氣 體<3之容量及流入時序。實線"流出"係表示流出氣體儲存 室1〇〇之已燃氣體G(EGR氣體）之容量及排出時序。 如圖7所示’已燃氣體G係於藉由引擎之膨服行程，亦 即藉由燃燒氣趙之膨脹將活塞5 2往曲柄麵（未圖示）方向壓 I22827.doc -18- 1337642 下之期間’於排氣閥32打開之時序流入氣體儲存室〗〇〇。 而且’儲存於氣體儲存室100之已燃氣體G係於引擎〗0之 吸氣行程，亦即於混合器從吸氣口 2 1流入燃燒室40之期 間，於排氣閥32打開之時序排出至燃燒室4〇。 更具體而言，如圖7所示’已燃氣體g(EGR氣體）排出至 燃燒室40之時序係設定在排氣閥32關閉之時序附近。 (作用、效果）

接著，參考圖8〜圖11所示之資料’來說明有關上述具備 氣體儲存室100及已燃氣體導管1丨〇之引擎1〇之作用、效 果。此外，圖8〜圖11所示之資料係利用以下條件來測定。 •引擎排氣量：約125 cc .測疋時引擎旋轉數：3,000 rpm(輸出0.6 kW)

圖8係表示氣體儲存室1〇〇之容量與氮氧化物（Ν〇χ)之關 係之曲線圖。如圖8所示，於氣體儲存室1〇〇之容量極小之 情況（圖中之ΡΙ1、約〇 ec)及氣體儲存室1〇〇之容量約65 cc 之情況（圖中之卩丨2)時，Ν〇χ約減少15%。 如上述，由於引擎1〇設有連通於排氣口 3丨且儲存從燃燒 至4〇排出之已燃氣體G之氣體儲存室1〇〇，因此無須設置與 孔體储存室1〇〇連通之專用吸排氣口及閥。 P若藉由具備氣體儲存室及已燃氣體導管lio之 2擎10，可提供一種四行程内燃機，其係不使氣缸蓋1〇sh 之構迨複雜化，即可減少氮氧化物（N〇x)。 圖係表不氣體儲存室1 〇〇之容量與油耗之關係之油線 如圖9所示，於氣體儲存室1〇〇之容量極小之情況（圖 122827.doc 1337642 中之P21、約0 cc)及氣體儲存室100之容量約45 cc之情況 (圖中之P22)時，油耗約改善10%。此外，圖10係表示氣體 儲存室100之容量與節流器（節流閥）之開度之關係之曲線 圖。 具備氣體儲存室1〇〇及已燃氣體導管110之引擎10係於吸 氣行程中，藉由已燃氣體G(EGR氣體）排出（回流）至燃燒室 40而可較以往增大内部EGR量。而且，由於引擎1〇之吸排 損減低，因此可將引擎10之節流閥設定於打開側，可改善 油耗。 並且，由於具備氣體儲存室100及已燃氣體導管110之引 擎1 〇可於燃燒室40產生渦漩，因此可進一步提升燃燒效 率〇 圖11係表示氣體儲存室100之容量與烴氣（HC)之關係之 曲線圖。如圖11所示，於氣體儲存室1〇〇之容量極小之情 況（圖中之P31、約0 cc)及氣體儲存室1〇〇之容量約3〇 (^之 情況（圖中之P32)時，HC約減低7%。 於泮火區QA產生許多HC ’但由於已燃氣體導管no之端 部11 Oe朝向沿著燃燒室40之周部40p之方向，因此可將儲 存於氣體儲存室100之已燃氣體G(EGR氣體）以渦旋狀排出 至周部40p。總言之，於引擎！〇，淬火區QA之未燃氣體因 EGR氣體而減少，因此可抑制HC之產生量。並且，於引擎 10，由於EGR氣體以渦漩狀排出（回流）至燃燒室4〇,因此 可謀求位於周部40p附近之EGR氣體與從吸氣口 21流入之 新混合氣之層狀化。 122827.doc -20· 1337642 亦即’可提高EGR率（以吸入空氣量來描述回流至燃燒 室40之EGR氣體量之數值），並謀求油耗進一步之改善或 淨化廢氣》 而且，如上述，已燃氣體導管11〇之内徑、管長及氣體 儲存室100之容量可因應於引擎1〇之排氣量等來調整。因 此’可因應於引擎10之特性等’容易地將已燃氣體g(egr 氣體）排出至燃燒室40之時序設定在旋轉數適當之範圍。 (變更例）

如上述，已經由本發明之第一實施型態來揭示本發明之 内容，但構成該揭示之一部分之論述及圖式不應理解為限 定本發明者。對於同業人士而言，從該揭示可獲知各種代 替之實施型態。 例如上述本發明之第一實施型態係於引擎1 〇之膨脹行程 中排氣閥32打開之時序，已燃氣體G流人氣體儲存室1〇〇, 於引擎ίο之吸氣行程中排氣閥32打開之時序已燃氣體

G(EGR氣體）排出至燃燒室4〇之型態，但已燃氣體流入 及排出時序未必要限定於該時序。 並且i述本發明之第一實施型態係已燃氣體導管I】。 之端部110e位於閥部32a之周 體導管110亦無妨。此情況下 例如於圖4所示之位置pv，亦 之型態。 邊之型態，但不設置已燃氣 ’已燃氣體導管110亦可製成 即於排氣口 3 1之内壁面結束

[第二實施型態J 圖12、 圖1 3係用 以說明本發明之第二實施型態之圖。本 122827.doc 實施型態係除了與第一實施型態相同之氣體儲存室6 7 夕卜 ’還具備新氣儲存室69之例。此外，於本實施型態 中新氣包含僅有空氣之情況、及空氣與燃料之混合器之 情況雙方β 本第二實施型態之引擎係各氣筒分別具備2支吸氣閥及2 支排氣閥之四行程單氣筒四閥引擎。該引擎係於曲柄軸箱 之上壁’具有疊層結合有氣缸體、氣缸蓋及蓋罩之概略構 造。 於氣缸蓋61之氣缸體側配合面61a，設置有構成燃燒室 之頂壁之燃燒凹部61b。於此燃燒凹部61b，形成有2個吸 氣口開口 62a、62b及2個排氣口開口 63a、63b。此等吸氣 口開口、排氣口開口分別由吸氣閥、排氣閥來開閉。此 外，點火插塞73配置於燃燒凹部6 1 b之大致中心部。 於各吸氣口開口 62a、62b，連接有構成吸氣通路之氣缸 蓋内部分之分路吸氣口 62c、62d。此2個分路吸氣口 62c、 62d係從構成相同吸氣通路之氣缸蓋内部分之1個共同之主 吸氣口 62e所分路。於此主吸氣口 62e之外部連接口，連接 有構成吸氣通路之氣缸蓋外方部分之吸氣管64。於此吸氣 管64，配設有控制吸氣通路面積之節流閥65。 於各排氣口開口 63a、63b ’連接有構成排氣通路之氣缸 蓋内部分之分路排氣口 63c、63d。此2個分路排氣口 63c、 63d係與構成相同排氣通路之氣缸蓋内部分之1個共同之主 排氣口 63e合流。於此主排氣口 63e之外部連接口，連接有 構成排氣通路之氣缸蓋外方部分之排氣管66。 122827.doc •11· 1337642 然後，於氣缸蓋6 1之排氣側外方，配設與第一實施型態 之氣體儲存室1 〇〇相同之密閉箱狀之氣體儲存室67。於此 氣體儲存室67，已燃氣體誘導通路（氣體連通路）68之一端 68a係以連通於該氣體儲存室内之方式連接。氣體連通路 68之另一端68b係以連通於一方分路排氣口 63d之排氣口開 口 63b之下游側附近部分之方式連通。

於此’氣體連通路68之另一端68b係形成如經由排氣口 開口 63b而臨向燃燒室内，且對於該燃燒室之内周朝向接 線方向。亦即，該氣體連通路68之軸線方向及配置位置係 設定為，儲存於氣體儲存室67内之廢氣一面沿著燃燒室之 内周形成渦旋流（橫渴）’ 一面被吸入燃燒室内。 而且，於氣體儲存室67，進退自如地配置有活塞67a。 此活塞67a係由制動器67b進行進退驅動。藉此，可自由變 化氣體儲存室67之容積。

而且’於氣缸蓋之吸氣側外方，配置有構成與氣體儲 存室67構成相同之密閉箱狀之新氣儲存室69。於此新氣儲 存至69帛#氣連通路7〇之一端—以連通於該新氣儲 存室内之方式連接。此第_轫名洁 示新虱連通路70之另一端70b係 以連通於一方分路吸氣口 62c夕成存 之吸氣口開口 62a之上流側附 近部分之方式連接。 第一氣體連通路70之另—4山7 ^ 7〇b係形成如經由排氣口開 口 62a而臨向燃燒室内，且f 于於形成於該燃燒室靠中心之 同心圓Η朝向接線方向。亦 即，此第一氣體連通路70之軸 線方向及配置位置係設定為， 健存於新氣儲存室69内之新 I22827.doc -23 · 13J7642 氣成為錢室靠中心之渴旋流( 於此，從氣體儲存靖出之廢氣所形祕=成 於燃燒室之靠外周。從新氣儲存請排出之新氣所造成之 滿旋流㈣成於靠點火插塞73側β此等2觸漩流㈣成 層狀，藉此實現所謂層狀燃燒。 、而且’於新氣儲存室69 ’第二新氣連通路71之一端川 以連通於至内之方式連接。此第二新氣連通路Η之另一端

川連通於位於吸氣管“之空轉開度之節流閥“之下流侧 極附近。 並且，於新氣儲存室69,進退自如地配置有活塞^， 活塞69a係由制動器69b進行進退驅動，藉此，可自由變化 新氣儲存室69之容積。 然後，於制動器67b、67b，從ECU74輸入有氣體儲存室 容積控制信號A、冑氣儲存室容積控制信號B。於此 ·74,輸人有引擎旋轉速度a、節流閥開度b、引擎溫度

c等表示引擎運轉狀態之信號。ECU74係根據此等輸入信 號a、b、c，求出最佳之氣體儲存室容積、新氣儲存室容 積’並將用以實現此等容積之控制信號A、B輸出至各制 動器 67b 、 69b 。 於本第二實施型態’由於氣㈣存室67藉由氣體連通路 6 8而連通於分路^ 口 6 3 d之排氣口㈤口 6 3 b之下游側附 近，因此若於膨脹行程接近末期時，排氣閥打開排氣口開 口 63b，則廢氣之高下吹魔力會作用於氣體連通路^，廢 氣流入氣體儲存室67’以正壓儲存於氣體儲存室”内 122827.doc -24· 1337642 後，於吸氣行程中排氣閥封閉排氣口開口 63b前，活塞開 始下降。若燃燒室内成為負壓，如圖13中以符號D所示， 儲存於氣體儲存室67内之廢氣會經由排氣口開口 63b而排 出至燃燒室内。 然後，由於氣體連通路6 8配置為，其轴線通過排氣口開 口 63b而對於燃燒室之内周概略構成接線，因此來自氣體 儲存室67之廢氣係於燃燒室靠周緣往接線方向排出。因 此，於燃燒室之靠周緣形成廢氣之渦漩流。 軋體儲存室69内係於前次之吸氣行程中成為負壓，而且 藉由第一、第二新氣連通路70、71而連通於吸氣通路之吸 氣口開口附近、節流閥下游側附近，因此若由於吸氣行程 結束’吸氣《閉吸氣口開σ，則新氣會儲存於該新氣储 存室69内。 然後’於下-吸氣行程中，若活塞下降，並且吸氣閥打 開吸氣口開口 62a，則儲存於新氣儲存室69内之新氣會經 由第一新氣連通路70，從吸氣口開口 62a被吸入燃燒室 内。此情況下’由於新氣儲存室69係'藉由第二新氣連通路 與吸氣通路之節流閥下游側極附近部分連通，因此到 吸氣行程末期附近為止，新氣會㈣第二新氣連通路71、 新氣儲存室69及第一新氣連通路7〇而持續被吸入，且 近吸氣行程末期側，赭客炻n 越多新軋被吸入燃燒室内（參考 之符號E)。

然後’第—新氣連通路7㈣配置為，其轴線通過吸氣口 開口 .而對於形成於靠燃燒室之點火插塞73側之同心圓H 122827.doc •25- 1337642 概略構成接線，因此來自 不目新氣储存室69之新氣被往燃燒室 之罪中心之接線方向效入 八’從而於燃燒室之靠中心形成新 氣之渦漩流》 如此，於燃燒室之靠外田 非外周，形成廢氣所形成之渦漩流， 於靠點火插塞73側，形成鉍户β 〜成新氣所造成之渦漩流。藉由此外 側及内側之雙重渦漩户办 〇欢机來實現層狀化，可謀求藉由導入廢 氣來減低吸排損，進而可过 祀叫了谋求提升耗油量，同時可謀求藉 由新氣之渦旋流來改盖檢卜

又。燃燒性，進而可謀求改善廢氣性 狀0 此外#實施型態中說明⑴僅設有氣體儲存室100之 例第一實施型態中，說明（2)設置氣體儲存室67及新氣儲 存至69雙方，且使新氣儲存室69與節流閥下游側連通之情 况然&，本發明可如下進一步採用其他實施型態。 (3)僅設置新氣儲存室69，並且以第…第二新氣連通 路70、71連通新氣儲存室的與吸氣通路。

⑷僅设置新氣儲存室69，以第一新氣連通路連通新 氣儲存室69與吸氣通路，不設置第二新氣連通路7卜 (5) 設置氣體锦存室67及新氣儲存室69 〇但於此情況 下，新氣儲#室69與吸氣通路僅以第—新氣連通路連 通。 (6) 如圖15所不，於排氣側設置氣體儲存室,另一方 面，於吸氣側不設置新氣儲存室69，以第三新氣連通路Μ 直接連通吸氣通路之節·流閥下#附近部分與吸氣口開口附 近部分。此第三新氣連通路72之上游端部72a連接於節漭 122827.doc • 26 · 1337642 問下游附近’下游端部7^連接於吸氣口開口附近，而且 此下游端部72b部分進一步為了於燃燒室之靠中心側形成 新氣之渦漩流而設定轴線方向或配置位置。更具體而言， 下游端部72b係配置為對於燃燒室之内周朝向接線方向。 (作用、效果） 圖14係表示用以說明（1)〜（6)之情況中之耗油量提升效果 之實驗結果。本實驗中調查引擎排氣量125 cc、氣雜儲存 室容積3〇 cc、新氣儲存室容積30 cc之自動二輪車以時速 3〇、50、70 km/h行駛之情況下之油耗，相對於未具備氣 趙儲存室、新氣儲存室之任一者之比較例車麵之提升效 果。此外，（6)之情況僅表示以30 km/h行駛之情死下之實 驗結果。 從圖14可知，於（1)〜（6)之任一情況，油耗均較比較例提 升。特別是於（4)、（3)及（2)之情況中，30 km/h之油耗較比 較例大幅提升1 3%、1 6%及2 1 %。 (其他變更例） 於以下，參考圖16來說明有關上述第二實施型態之其他 變更例。圖16係表示本發明之第二實施型態之其他變更例 之四行程内燃機之概略結構圖。 如圖16所示，四行程内燃機係具備：燃燒室4〇，其係於 :視來大致為圓形；吸氣管64 ’其係流動有被吸氣至燃燒 至4〇内之新氣；及排氣管66，其係流動有從燃燒室40内排 氣之氣體。而且’吸氣管64具有於燃燒室4〇開口之分路吸 氣口 62d及分路吸氣p —。排氣管66具有於燃燒室侧口 122827.doc -27· 1337642 之分路排氣口 63c及分路排氣口 63d。 而且，四行程内燃機具備氣體儲存室67C及新氣儲存室 69C。氣體儲存室67C係具有：氣體儲存部67d，其係儲存 已燃氣體；及氣體連通路68c，其係連通氣體儲存部67d及 排氣管66(分路排氣口 63c)。新氣儲存室69C係具有：新氣 儲存部69d，其係儲存新氣；及新氣連通路70c，其係連通 新氣儲存部69d及吸氣管64(分路吸氣口 62d)。 燃燒室40内之已燃氣體係於膨脹行程或排氣行程中排氣 閥打開之期間，流入氣體儲存室67C之氣體儲存部67d。另 一方面，儲存於氣體儲存室67C之氣體儲存部67d之已燃氣 體係於吸氣步驟中排氣閥打開之期間，排出至燃燒室40。 儲存於新氣儲存室69C之新氣儲存部69d之新氣係於吸氣 步驟中吸氣閥打開之期間，被吸入燃燒室40。 位於排氣管66(分路排氣口 63 c)側之氣體連通路68c之至 少一部分係朝向沿著燃燒室40之周部40p之特定旋轉方向 (左旋方向）。而且，位於排氣管66(分路排氣口 63 c)側之氣 體連通路68c之至少一部分係沿著排氣管66(分路排氣口 63c)。 位於吸氣管64(分路吸氣口 62d)侧之新氣連通路70c之至 少一部分係朝向沿著形成於燃燒室40之靠中心之同心圓Η 之特定旋轉方向（左旋方向）。而且，位於吸氣管64(分路吸 氣口 62d)側之新氣連通路70c之至少一部分係沿著排氣管 64(分路吸氣口 62d)。 此外，位於吸氣管64(分路吸氣口 62d)側之新氣連通路 122827.doc •28· 7〇c之—邱八+ ., 刀之方向，只要與位於排氣管66(分路排氣口 )'】之氣體連通路68c之一部分之方向相同方向即可， 例如雙方之方向當然亦可為右旋方向。 *排氣管66係於燃燒室形成部（氣缸體及氣缸蓋）之俯視為 聲曲，氣體儲存室67C之至少一部分係於燃燒室形成部之 俯視為设置於比彎曲之排氣管66位於内側之區域（區域 A1) 〇 吸氣管64係於燃燒室形成部（氣缸體及氣缸蓋）之俯視為 聲曲。新氣儲存室69C之至少一部分係於燃燒室形成部之 俯視為設置於比彎曲之吸氣管64位於内側之區域（區域 B1)。 (作用及效果） 若根據關於本變更例之四行程内燃機，由於位於排氣管 66(分路排氣口 63c)側之氣體連通路68c之至少一部分係朝 向沿著燃燒室40之周部40p之特定旋轉方向（左旋方向），因 此可藉由從氣體儲存室67C排出至燃燒室40之已燃氣體， 來產生沿著燃燒室40之周部40p之渦漩流。 而且，由於位於排氣管66(分路排氣口 63c)側之氣體連通 路68c之至少一部分沿著分路排氣口 63c，因此已燃氣體不 會受到分路排氣口 63 c之内壁之妨礙即可從氣體儲存室67C 排出至燃燒室40。因此，可有效率地產生沿著燃燒室40之 周部40p之渦漩流。 並且，若根據關於本變更例之四行程内燃機，由於位於 吸氣管64(分路吸氣口 62d)側之新氣連通路7〇c之至少一部 122827.doc -29- 1337642 分係朝向沿著形成於燃燒室40之靠中心之同心圓Η之特定 旋轉方向（左旋方向），因此可藉由從新氣儲存室69C被吸 入燃燒室40之新氣’來產生沿著形成於燃燒室40之靠中心 之同心圓Η之渦漩流。

而且’由於位於吸氣管64(分路吸氣口 62d)側之新氣連 通路70c之至少一部分沿著分路吸氣口 62d，因此新氣不會 受到分路吸氣口 62d之内壁之妨礙即可從新氣儲存室69C被 吸入燃燒室4〇。因此，可有效率地產生沿著形成於燃燒室 4〇之靠中心之同心圓Η之渦漩流。 並且，由於位於分路吸氣口 62d側之新氣連通路7〇c之一 部分之方向係與位於分路排氣口 63c側之氣體連通路68c之 一部分之方向相同方向，因此可有效率地產生沿著同心圓 Η及周部4〇p之渦漩流。 [第三實施型態] 於以下，參考圖式來說明有關本發明之第三實施型態。

而且於以下主要針對上述實施型態與第三實施型態之差 異點來說明》 具體而言，於上述實施型態中’儲存已燃氣體之氣體儲 存室係設置於形成燃燒室之燃燒室形成部（氣缸體及氣缸 蓋）外。 之概略結構圖 相對於此’於第三實施型態’儲存已燃氣體之氣體儲存 室設置於形成燃燒室之燃燒室形成部(氣缸體及氣缸蓋卜 圖17係表示有關本發明之第三實施型態之四行程内燃機 122827.doc 1337642 如圖17所示’四行程内燃機（引擎Π)係具備：燃燒室 40 ;氣缸體llsb，其係收容活塞52C ;氣缸蓋1 lsh，其係 具有與氣缸體llsb相對向之配合面lla;吸氣口 21C，其係 於燃燒室40開口；排氣口 3 1 C，其係於燃燒室40開口；吸 氣閥22C，其係開閉吸氣口 2 1 C之燃燒室側開口；及排氣 閥32C ’其係開閉排氣口 3 1 C之燃燒室側開口。而且，吸 氣口 21C及排氣口 31C形成於氣缸蓋llsh。 藉由氣缸體llsb及氣缸蓋lish夾住墊片12而連結，來形 成燃燒室40。亦即’氣缸蓋11 sh及氣缸體π sb係形成燃燒 室40之燃燒室形成部。 而且’引擎11具備氣體儲存室12〇。氣體儲存室12〇係具 有：氣體儲存部120a，其係儲存已燃氣體；及氣體連通路 部120c ’其係連通氣體儲存部120a及排氣口 31C。 氣體儲存部120a及氣體連通路部12〇c形成於氣缸蓋 llsh，氣體連通路部12〇c形成於排氣口 31(：與配合面Ua 間。而且’氣艘儲存部120&具有朝向配合面11&開口之開 口 l2〇b(氣缸蓋開口）。藉由氣缸體llsb與氣缸蓋Ush夾住 塾片12而連結’來封閉開口 12Ob。 已燃氣體係於膨脹行程或排氣行程中排氣閥32C打開之 期間，流入氣體儲存室12〇(氣體儲存部12〇a)。儲存於氣體 儲存至12G(氣體儲存部12Ga)之已燃氣體係於吸氣行程中排 氣閥32C打開之期間，排出至燃燒室4〇。 匕卜上述新氣儲存室（新氣儲存室69C)亦可與氣體儲 相同置於燃燒室形成部（氣缸體丨丨讣及氣缸蓋 122827.doc -31 - 1337642 11sh)。 (作用及效果） 若根據有關本發明之第三實施型態之四行程内燃機（引 擎丨1)’由於乳體儲存室120設置於燃燒室形成部（氣缸體 1 lsb及氣缸蓋1 lsh) ’因此相較於如氣體儲存室⑽設置於 燃燒室形成部外之情況，可S求引擎k微型化，容易組 裝引擎11。 而且，若根據本發明之第三實施型態之四行程内燃機 (引擎11)’氣體儲存部120a形成於氣缸蓋llsh，並且具有 朝向配合面11a開口之開口 120be藉由氣缸體Usb與氣缸 蓋llsh夹住墊片12而連結，來封閉開口 12〇b。因此，即使 不藉由削切來形成氣體儲存部120a，仍可藉由鎮造來形成 氣體儲存部120a’容易加工氣缸蓋iish。 而且，若根據關於本發明之第三實施型態之四行程内燃 機（引擎11)’由於氣體連通路部12〇c形成於排氣口 31C與 配合面11a間’因此可有效活用氣缸蓋llsh之有限空間來 形成氣體儲存部120 a及氣體連通路部120c。 [第四實施型態] 於以下’參考圖式來說明有關本發明之第四實施型態。 而且’於以下主要針對上述實施型態與第四實施型態之差 異點來說明。 於第四實施型態中，儲存已燃氣體之氣體儲存室係設置 於形成燃燒室之燃燒室形成部（氣缸體及氣缸蓋）之外側部 分。 122827.doc -32- 1337642 圖1 8係有關本發明之第四實施型態之四行程内燃機（引 擎13)之部分概要立體圖。具體而言，圖18係構成引擎η 之氣缸蓋13sh之概略立體圖。圖19係從圖18所示之F19方 向所見之氣缸蓋13sh之底面圖。 如圖18及圖19所示，於引擎13形成有吸氣口 21D及排氣 口 3 1D。於吸氣口 21D係形成藉由吸氣閥（未圖示）來開閉之 吸氣口開口21a、21b。於排氣口 31D係形成藉由排氣閥（未 圖示）來開閉之排氣口開口 3 1 a、3 1 b。 _ 於氣缸蓋13sh形成有安裝部13b ’其係用以將氣缸蓋 13sh安裝於引擎13之氣缸體。 於氣缸蓋13sh(燃燒室形成部）之外側部分，具體而言， 於排氣口 31D設置有氣體儲存室13〇。氣體儲存室13〇係從 氣缸蓋13sh之外側部分突出。具體而言，氣體儲存室13〇 係朝向缸13c(參考圖19)之接線方向突出。此外，於圖19 中’符號13c實際上係指示出與缸（未圖示）重疊之氣缸蓋 13sh之燃燒室部分。 ® 氣體儲存室130係具有：基部13a，其係設置於氣缸蓋 13sh之外側部分；及蓋部13ι，其係封閉基部13&。蓋部 13 1係藉由螺絲（未圖示）來安裝於基部丨3 a。 本實施型態中，氣體儲存室130為長方體狀。具體而 言，氣體儲存室no係沿著缸（未圖示）之軸線u之邊i3u 比與軸線11正交之邊131b長。 基部13a係從氣缸蓋13sh突出，與氣缸蓋13讣一體地形 成。於基部13a及蓋部131之内部，形成儲存有已燃氣體之 122827.doc •33· 1337642 氣體儲存部13〇a。 於基部13a接合有氣體連通路部132。儲存於氣體儲存室 130之已燃氣體係經由氣體連通路部132而排出至排氣口 31D(參考表示於氣體連通路部132部分之箭頭）。 (作用、效果） 若根據關於本發明之第四實施型態之四行程内燃機（引 擎13)，氣體儲存室BO設置於氣缸蓋i3sh之外側部分，並 且氣體储存室130從氣缸蓋13sh之外側部分突出。而且， 氣體健存室為長方體狀’沿著缸（未圖示）之轴線L1之邊 131a比與轴線li正交之邊1311)長。 因此，如上述第三實施型態，即使是無法於氣缸蓋内部 形成具有充分容量之氣體儲存室之情況時，仍可確保作為 氣體儲存室130之充分容量，同時謀求引擎13之微型化。 本實施型態中，於基部13a之内部形成儲存有已燃氣體 之氣體儲存部13〇a，並由蓋部ι31來封閉基部13a。因此， 可容易進行氣體儲存部130a内部之維修。 並且’本實施型態中’於蓋部1 3丨之内部亦形成有氣體 儲存部13〇a。因此’可使用蓋部131容易地增大氣體儲存 部130a之容量。而且，可藉由變更蓋部ηι之尺寸來容易 地變化氣體儲存部13〇a之容量。 [其他實施型態] 以上’已經由本發明之一實施型態來揭示本發明之内 奋，但構成該揭示之一部分之論述及圖式不應理解為限定 本發明者。對於同業者而言，由該揭示當然可得知各種代 122827.doc • 34- 1337642 替實施型態β 例如亦可藉由適當組合上述實施型態及變更例之特徵部 分來實現四行程内燃機。 具體而言’如上述第二實施型態之變更例所示，排氣通 ， 路(排氣管66)係於燃燒室形成部（氣缸趙及氣缸蓋）之俯視 為考曲，氣體儲存室（氣體儲存室67C)之至少一部分係於 燃燒至形成部之俯視為設置於比弯曲之排氣通路（排氣管 )位於内侧之區域（區域A1 )，如上述第三實施型態所 不’氣體儲存室（氣_存室12G)亦可設置於燃燒室形成部 (特別是氣缸蓋1 lsh)。 若根據此，由於氣體儲存室之至少一部分設置於比靑曲 之排氣通路位於内側之區域A1，氣體儲存室設置於氣缸 蓋，因此可有效地活用氣缸蓋之有限空間來形成氣體儲存 室。 而且，如上述第二實施型態之變更例所示，吸氣通路 Φ (吸氣管64)亦可於燃燒室形成部（氣缸體及氣缸蓋）之俯視 為彎曲；新氣儲存室（新氣儲存室69C)之至少一部分亦可 於燃燒室形成部之俯視為設置於比f曲之吸氣通路（吸氣 管64)位於内側之區域（區域B1)，新氣儲存室亦可設置於燃 燒室形成部（氣紅體llsb及氣缸蓋iish) β 並且，於上述第二實施型態，氣體儲存部12〇3形成於氣 缸蓋llsh，並且具有朝向配合面lla開口之開口 i2〇b，但 不限定於此’亦可不具有朝向配合面na開口之開口 120b。 122827.doc -35- 例如氣體儲存部之形成可變更如下。圖20及圖21係表示 氣體儲存部之變形例。 圖20係表不有關第三實施型態之變形例之氣缸蓋及 氣缸體14sb之部分放大剖面圖。如圖2〇所示，氣體儲存室 )40係由氣體儲存部14〇&及氣體連通路部14〇^所形成。氣 趙儲存部14Ga並非形成於氣缸蓋14sh，而是形成於氣缸體 14sb。 於氣體健存部140a ’形成朝向配合面14a開口之開口 140b(氣缸體開口）。於圖2〇所示之變形例中藉由連結氣 缸體14sb與氣缸蓋14sh來封閉開口 14〇b。 圖21係表示關於第三實施型態之其他變形例之氣缸蓋 15sh及氣缸體i5sb之部分放大剖面圖。如圖21所示，氣體 儲存室150係藉由氣體儲存部15〇a及氣體連通路部^⑼來 形成。氣體儲存部15〇a形成於氣缸蓋i5sh及氣缸體15S1^ 於形成在氣缸蓋15sh側之氣體儲存部丨50a，形成朝向配 合面I5a開口之氣缸蓋開口 15〇b。另一方面，於形成在氣 缸體15sb侧之氣體儲存部15〇a，形成朝向配合面15讣開口 之氣缸體開口 150c。 於前圖20所示之變形例中，藉由連結氣缸體15虬與氣缸 蓋15sh來連通氣缸蓋開口 15〇b及氣缸體開口 15〇c。 如此，本發明當然包含於此所未記載之各種實施型態 等。因此’本發明之技術範圍僅由與上述說明維持妥當之 申請專利範圍之相關發明特定事項來界定β 此外，日本專利申請案第2〇〇6·2〇2614號（2〇〇6年12月22 122827.doc •36- 1337642 曰申請）及曰本專利申請案第2〇〇7_172933號（2〇〇7年6月29 曰申請）之所有内容均藉由參考而被編入本申請說明書。 產業上之可利用性 關於本發明之四行程内燃機由於不使氣缸蓋部分之構造 複雜化，即可改善耗油量且減少氮氧化物（N〇x)，因此對 於引擎等内燃機有用。 【圖式簡單說明】 圖1係有關本發明之第一實施型態之四行程内燃機之概 略結構圖。 圖2係有關本發明之第一實施型態之四行程内燃機之氣 紅蓋部分之剖面圖β 圖3係從圖2所示之打方向之箭頭方向視圖。 圖4係包含圖3所示之已燃氣體導管之端部之排氣口周邊 之放大圖。 圖5係有關本發明之第一實施型態之四行程内燃機之部 分放大剖面圖。 圖6係有關本發明之第一實施型態之包含氣體儲存室及 已燃氣體導管之燃燒室之放大圖。 圖係有關本發明之第一實施型態之已燃氣體往氣體儲 之々it入及已燃軋體（EGR氣艘）從氣體儲存室之排出之 時序圖。 係有關本發明之第一實施型態之氣體儲存室之容量 與氮氧化物（NOx)之關係之曲線圖。 圖9係有關本發明之第一實施型態之氣體儲存室之容量 122827.doc -37- 1337642 與油耗之關係之曲線圖。 圖ίο係有關本發明之第一實施型態之氣體儲存室之容量 與節流器（節流閥）之開度之關係之曲線圖。 圖11係有關本發明之第一實施型態之氣體儲存室之容量 與烴氣（HC)之關係之曲線圖β 圖12係有關本發明之第二實施型態之四行程内燃機之概 略結構圖。 圖13係用以說明有關本發明之第二實施型態之廢氣、新 氣導入時序之圖。 圖14係用以說明有關本發明之各種實施型態之油耗提升 效果之圖。 圖15係表示本發明之第二實施型態之變更例之圖。 圖16係表示本發明之第二實施型態之其他變更例之圖。 圖17係有關本發明之第三實施型態之四行程内燃機之部 分放大剖面圖。 圖1 8係有關本發明之第四實施型態之四行程内燃機之部 分概略立體圖。 圖19係從圖18所示之F19方向所見之氣缸蓋之底面圖。 圖2〇係有關本發明之第三實施型態之變更例之四行程内 燃機之部分放大剖面圖。 圖21係有關本發明之第三實施型態之變更例之四行程内 燃機之部分放大剖面圖。 【主要元件符號說明】 10 四行程内燃機 122827.doc ,38- 1337642 11, 13 引擎 11 sb, 14sb, 1 5sb 氣缸體 1 Osh, 11 sh, 1 3sh, 1 4sh, 15sh, 61 氣缸蓋 11a, 14a, 15a 配合面 12 墊片 13a 基部 13b 安裝部 13c 缸 21, 21C, 21D 吸氣口 21a, 21b, 62a, 62b, 63c, 63d 吸氣口開口 22, 22C 吸氣閥 22a, 32a 閥部 22b, 32b 柄部 23 吸氣側凸輪軸 24, 34 閥座 31, 31C, 31D 排氣口 32, 32C 排氣閥 33 排氣侧凸輪軸 40, 40p 燃燒室 51 缸 52, 52C, 67a 活塞 53 連桿 -39- 122827.doc 1337642 氣體連通路 氣體連通路之一端 氣體連通路之另一端

61a 氣缸體側配合面 61b 燃燒凹部 62c, 62d 分路吸氣口 62e, 63e 主吸氣口 63a, 63b 排氣口開口 64 吸氣管 65 節流閥 66 排氣管 67, 67C, 100, 120, 130， 氣體儲存室 140,150 67b 制動器 67d, 120a, 130a, 140a, 氣體儲存部 140b, 150a 68, 68c 68a 68b 69, 69C 69a 69b 69d 70 70a 70b 70c 新氣儲存室 活塞 制動器 新氣儲存部 第一新氣連通路 第一新氣連通路之一端 第一新氣連通路之另一端 新氣連通路 122827.doc 40- 1337642 71 71a 71b 72 72a 72b 73 74 • 110 1 lOe 120b 120c，132, 140c，150d 13 1 131a, 131b 150b 150c

• A A1

B 。 B1

‘ G H LI QA Pv 122827.doc

第二新氣連通路 第二新氣連通路之一端 第二新氣連通路之另一端 第三新氣連通路 第三新氣連通路之上游端部 第三新氣連通路之下游端部 點火插塞 ECU 已燃氣體導管 端部 開口 氣體連通路部 蓋部 邊 氣缸蓋開口 氣缸體開口 氣體儲存室容積控制信號 區域 新氣儲存室容積控制信號 區域 已燃氣體 同心圓 軸線 淬火區 位置 •41 -

Claims (1)

1. 第096126225號專利申請案 ’中文申請專利範圍替換本(99年10月） 十、申請專利範圍： 1 · 一種四行程内燃機，其包含：燃燒室；燃燒室形成部， 其係形成前述燃燒室；吸氣通路，其係開口於前述燃燒 室；排氣通路，其係開口於前述燃燒室；吸氣閥，其係 開閉前述吸氣通路之燃燒室側開口；及排氣閥，其係開 閉前述排氣通路之燃燒室側開口；且 於前述燃燒室形成部設置有氣體儲存室，其係連通於 前述排氣通路，儲存從前述燃燒室排出之已燃氣體； 前述已燃氣體係於膨脹行程或排氣行程中前述排氣閥 打開之期間，流入前述氣體儲存室； 儲存於前述氣體儲存室之前述已燃氣體係於吸氣行程 中前述排氣閥打開之期間，排出至前述燃燒室。 2.如請求項1之四行程内燃機，其中前述氣體儲存室包 含： 氣體儲存部，其係儲存前述已燃氣體；及 氣體連通路部，其係連通前述氣體儲存部及前述排氣 通路； 前述燃燒室形成部包含：氣缸體；及氣缸蓋，其係具 有與前述氣缸體相對向之配合面； 前述氣體儲存部形成於前述氣缸蓋； 於前述氣體儲存部形成朝向前述配合面開口之氣缸蓋 開口； 藉由連結前述氣缸體與前述氣缸蓋來堵塞前述氣缸蓋 開口。 122827-991019.doc

   Θ长項1之四行程内燃機，其中氣體儲存室l 含： :體儲存部’其係儲存前述已燃氣體；及 氣體連通路部，其係連通前述氣體儲存部及前述排氣 通路； 則^燃燒室形成部包含：氣缸體；及氣缸蓋，其係具 有與前述氣缸體相對向之配合面； 前述氣體儲存部形成於前述氣缸體； 於則述氣體儲存部形成朝向前述配合面開口之氣缸體 開口； 错由連.结前述氣缸體與前述氣缸蓋來堵塞冑述氣缸體 開口。 4·如請求項1之四行程内燃機，其中前述氣體儲存室 含： 氣體儲存部，其係儲存前述已燃氣體；及 氣體連通路部，其係連通前述氣體儲存部及前述排氣 通路； ~ 前述燃燒室形成部包含：氣缸體；及氣缸蓋，其係具 有與前述氣缸體相對向之配合面； 别述氣體儲存部形成於前述氣虹蓋及前述氣虹體. 於形成於前述氣缸蓋之前述氣體儲存部形成朝向千述 配合面開口之氣缸蓋開口； a 向前述 於形成於前述氣缸體之前述氣體儲存部形成朝 氣缸蓋開口之氣缸體開口； 122827-991019.doc 藉由連結前述氣缸蓋與前述氣缸體使前述氣缸蓋開口 及前述氣缸體開口連通。 如請求項2至4中任一項之四行程内燃機，其中前述排氣 通路形成於前述氣缸蓋； 月’J述氣體連通路部形成於前述排氣通路與前述配合面 間。 。 如請求項2至4中任一項之四行程内燃機，其中前述燃燒 至於俯視為大致圓形； 位於前述排氣通路側之前述氣體連通路部之至少一部 分係朝向沿著前述燃燒室之周部之特定旋轉方向。 如凊求項2至4令任一項之四行程内燃機，其令位於前述 排氣通路側之前述氣體連通路部之至少一部分係沿著前 述排氣通路。 如請求項1之四行程内燃機，其中於俯視前述燃燒室形 成部時前述排氣通路呈彎曲； 9. 10. 11. 俯視前述燃燒室形成部時，前述氣體儲存室之至少 分設置匕彎曲之前述排氣通路更内側之區域。 二长項1之四行程内燃機，其中前述氣體储存室設置 於前述燃燒室形成部之外側部分。 =請求項9之四行程内燃機’其t前述氣體儲存室係從 月1J述外側部分突出。 t請求項1G之四行程内燃機，其中前述氣體儲存室包 基。卩，其係設置於前述外側部分；及 122827-991019.doc 前述已燃氣體之 氣體儲 存 部 12·如 蓋。卩，其係堵塞前述基部； 於前迷基部之内邹形成儲存 10之四行裎内燃機，其中於前述蓋部之 . 1 Dp 形 成儲存前述已燃氣體之氣體儲存部。 互3 •如凊求項12之四行程内燃機，其中前述氣體儲存室為長 方體狀。 122827-991019.doc