1259235 (1) 玖、發明說明 【發明所屬的技術領域】 本發明是關於用來將燃料供給到內燃機的電子控制式 的燃料噴射控制方法及其控制裝置，特別是關於能迅速地 對應於來自於內燃機側的經常變化的要求燃料噴射量，能 正確地噴射出所要求的燃料噴射量的燃料噴射控制方法及 控制裝置。 【先前技術】 包括機車在內，相對於汽車用引擎等的內燃機，對應 於經常變化的要求燃料噴射量而以適當的時機供給適量的 燃料的方式，則是引出內燃機的最大性能的最重要的因 子。 不使用化油器，是從燃料噴嘴噴射出藉由燃料泵浦或 壓力調節閥控制爲預定的壓力的燃料的電子控制式的燃料 噴射裝置，是藉由適當地控制燃料噴嘴的作動時間（噴嘴 開放時間）而可進行對應於要求燃料噴射量的正確的燃料 噴射控制。 因此，近年來，特別是汽車，是代替了以往的化油器 方式，而廣泛採用了電子式燃料噴射系統。 燃料噴嘴的開閉控制，是藉由將電壓附加到結合於該 噴嘴的電磁線圈將噴嘴開啓來噴射出燃料，藉由阻斷附加 電壓來關閉噴嘴來使燃料噴射停止。 第1 5圖，是顯示這種燃料噴射裝置的用來驅動燃料 1259235 (2) 噴射用電磁線圈（以下稱作「電磁線圈」）1 1的習知技 術的驅動控制電路的例子。這裡所顯示的驅動控制電路， 是從外部的控制電路（沒有圖示）施加驅動訊號，連接於 電磁線圈1 1的F E T (場效電晶體）1 2會成爲導通狀 態，燃料噴射會開始進行。 在第1 5圖所示的例子，從外部的控制電路所給予的 驅動訊號，是預定循環的連續的脈衝訊號，該脈衝訊號是 以一定的佔空率（一循環的導通時間的比率）來反覆進行 導通與斷開的訊號。當F E T 1 2從斷開狀態切換到導通 狀態的話，則將電源電壓（例如D C 1 2 V )施加到電源 電壓，讓電流開始流動到電磁線圈1 1。電磁線圈1 1由 於是感應負荷，所以該電磁線圈的流動電流（電磁線圈電 流），在F E 丁 1 2的導通時間點雖然是零，而在 FET1 2的導通期間會漸漸增加。當FET1 2從導通 切換到斷開時，該電磁線圈電流會回流到續流二極體 1 3，因此電力會被消耗而漸漸減少。而且，在電磁線圈 電流下降到一定値以下的時間點，來自於噴嘴（沒有圖 示）的燃料噴射會停止。 可是’爲了要迅速地對應來自於引擎側的經常變化的 要求噴射量，有時需要藉由將F E T 1 2斷開時以下的電 磁線圈電流的減少時間提前，而可進行噴射時間的精密的 控制。因此，爲了將F E 丁 1 2斷開時以下的來自於噴嘴 的燃料噴射持續時間縮短，則在電磁線圈1 1設置如第 1 6圖（a )至（b )所示的種種的過電壓保護電路 -6- 1259235
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【發明內容】 〔發明欲解決的課題〕 可是，如第1 5圖所示在驅動電路設置第1 6圖所示 的過電壓保護電路，是將具有一定的佔空率的連續的預定 循環的脈衝訊號作爲驅動訊號來使用，由於流動於電磁線 圈1 1的電流是很大的電流（數安培單位），所以要提早 電磁線圈電流的減少時間比較不可能，要迅速地對應於急 速變化的要求燃料噴射量來進行適當的燃料噴射是很困難 的。 而如果要在過電壓保護電路內將電磁線圈電流單純作 爲熱量使其流散的話，會造成引擎系統全體的能量效率降 低，並且需要更大容量的電池。 最近’本發明者，開發出一種使用電磁式燃料噴射泵 浦的燃料噴射裝置（以下稱作「電磁式燃料噴射裝 置J ) ’是與用來將藉由燃料泵浦或調節閥所加壓送出的 燃料噴射出去的傳統形式的燃料噴射系統不相同，而是以 本體來加壓燃料將其噴射。 在該電磁式燃料噴射裝置，是與傳統的燃料噴射裝置 不相同’其特性爲：燃料噴射量，不僅會因爲電磁線圈的 驅動時間寬度，且會藉由電磁線圈的電流値造成很大的影 響。驅動訊號的脈衝寬度加寬的話，會有過大的電流流到 電磁線圈，對於預定的燃料噴射超過需要的値的部分的電 Ϊ259235 (4) W會白白消耗。而爲了要確保引擎高旋轉時等的噴嘴全開 的燃料噴射量則需要顯著地縮短怠速旋轉時的脈衝寬度， 可是由於對電磁線圈的電壓附加之後的直到開始燃料噴射 的無效時間等的問題，要將脈衝寬度調整到預定時間以下 是有其界限。 本發明鑒於上述課題，其目的要提供一種可對應於電 磁式燃料噴射裝置的燃料噴射控制裝置及燃料噴射控制方 法’能夠迅速地對應於來自於引擎側的經常變化的要求燃 料噴射量，能噴射出適當的燃料並且能改善能量效率。 〔用以解決課題的手段〕 本申請，爲了達成上述目的，是用來控制將燃料加壓 且將其噴射的電磁式燃料噴射裝置之裝置，是具有：用來 驅動燃料噴射用電磁線圈的驅動電路、根據用來規定燃料 噴射期間的噴射循環訊號與P W Μ循環訊號（脈衝寬度調 變循環訊號）來產生電磁線圈驅動訊號且將其供給到上述 驅動電路的驅動訊號產生電路、以及產生對應於要求燃料 噴射量的佔空率的上述PWM循環訊號，將該PWM循環 訊號與上述噴射循環訊號供給到上述驅動訊號產生電路的 控制電路。 在本發明，藉由使用用來規定燃料噴射期間的噴射循 環訊號與對應於要求燃料噴射量的佔空率的上述P W Μ循 環訊號的兩種訊號，則可精緻地控制燃料噴射量，且可進 行可迅速地對應於所要求的燃料噴射量的變動的燃料噴射 -8 · 1259235 (5) 控制。 這裡的上述P W Μ循環訊號的佔空率，在引擎的穩定 的怠速旋轉或一定旋轉時，在一個燃料噴射循環期間會維 胃一定’也可對應於要求燃料噴射量的劇烈的變動而使一 個燃料噴射循環間的上述P W Μ循環訊號的佔空率變化。 並且，在燃料噴射控制裝置中，具有用來測定流動於 ±述燃料噴射用電磁線圈的線圈電流的線圈電流檢測電 路’會因應上述線圈電流測定値，來調整上述P W Μ循環 訊號的佔空率。藉此，能夠改善藉由電磁線圈電流値影響 其燃料噴射量的電磁式燃料噴射裝置的特性。 並且，燃料噴射控制裝置，是具備有：連接成能充塡 藉由上述燃料噴射用電磁線圈的停止驅、動所放出的能量的 電容器'以及將充塡於該電容器的能量再利用作爲上述電 磁線圈的驅動能量的放電控制電路。而且，上述放電控制 電路，會將超過電源電壓的電壓充塡於上述電容器，且在 上述噴射循環訊號開啓時，具有用來將充塡於上述電容器 的能量供給到上述電磁線圈的轉換手段。 藉此，則能再利用從電磁線圈所放出的能量，能提高 引擎系統的能量效率，並且能讓車輛所搭載的電池容量減 低。並且，該放電控制，也可以將在對電磁線圈附加電壓 之後直到開始燃料噴射的無效時間予以大幅度地縮短。 上述控制電路，在輸出用來規定上述燃料噴射期間的 噴射循環訊號之前，會將不產生燃料噴射的範圍的電磁線 圈驅動訊號供給到上述驅動電路。藉此，則可讓無效時間 -9- (6； 1259235 更縮短化。 本申請，是用來控制將燃料加壓且將其噴射的電磁式 燃料噴射裝置之方法’是具有：用來產生對應於要求燃料 噴射量的佔空率的上述p w Μ循環訊號的程式、與用來規 定燃料噴射期間的噴射循環訊號一起輸出上述P W Μ訊號 的程式、根據上述噴射循環訊號與上述P W Μ循環訊號來 產生電磁線圈驅動訊號的程式、以及藉由上述電磁線圈驅 動訊號來驅動燃料噴射用電磁線圈的程式。 這裡藉由設置：藉由上述電磁線圈驅動訊號來驅動燃 料噴射用電磁線圈的程式、測定流動於上述燃料噴射用電 磁線圈的線圈電流的程式、以及因應上述線圈電流測定 値，來調整上述P W Μ循環訊號的佔空率的程式，則可改 善由於電磁線圈電流値影響其燃料噴射量的電磁式燃料噴 射裝置的特性。 【實施方式】 以下，針對本發明的實施方式一邊參照圖面一邊詳細 地加以說明。 第1 2圖，是顯示將本發明的燃料噴射控制裝置適用 於電磁式燃料噴射裝置的燃料噴射系統（電磁式燃料噴射 系統）的例子。如第1 2圖所示，該電磁式燃料噴射系 統’其基本構造是具備有：用來加壓輸送燃料槽2 0 1內 的燃料的電磁驅動泵浦也就是柱塞泵浦2 0 2、具有使藉 由柱塞泵浦2 0 2加壓到預定的壓力而被加壓輸送的燃料 -10- 1259235 (7) 通過的節流孔部的入口節流孔噴嘴2 〇 流孔噴嘴2 0 3的燃料達到預定的壓力 進氣通路內（引擎的）噴射的噴嘴2 〇 的運轉資訊來對柱塞泵浦2 0 2等輸出 單元（E C U ) 2 〇 6。本發明的燃料 制手段，是相當於驅動器2 0 5及上述 206 。控制器單元206 ，是藉由微 微處理器）以及所連接的介面及外部； 示）所構成。 第1圖是用來說明本發明的燃料噴 的說明圖。在第1圖中，燃料噴射用電 「電磁線圈」或「D C Ρ」）2，，構成 (第12圖）。本控制裝置，是包含有 圈2的驅動電路3、與用來將PWM驅 電路3的驅動訊號產生電路4。 而在本燃料噴射控制裝置，是設置 的停止驅動時會接受流動到電磁線圈2 電磁線圈2所放出的能量的電容器5、 的能量再利用爲用來再驅動電磁線圈的 路6、用來防止充塡於電容器5的能量 或電源測的二極體7、8、以及用來檢 動時從電磁線圈2流到接地端側的驅動 路9。驅動電路3、驅動訊號產生電路 電控制電路6、二極體7、8、及電流 3 、當通過入口節 以上時會將其朝向 4、以及根據引擎 控制訊號的控制器 噴射控制裝置的控 的控制器單元 處理器（或單晶片 丨己憶體等（沒有圖 射控制裝置的構造 磁線圈（以下稱作 了柱塞泵浦2 0 2 :用來驅動電磁線 動訊號供給到驅動 有：在電磁線圈2 的電流並且充塡從 將充塡於電容器5 能量的放電控制電 逆流到驅動電路3 測當電&&線圈2驅 電流的電流檢測電 4、電容器5、放 檢測電路9 ，是包 -11 - 1259235 (8j 含在第1 2圖所不的驅動器2 〇 $。 第2圖’是顯示本發明的燃料噴射控制裝置的構造例 子的電路圖。如第2圖所示，電磁線圈（d c Ρ ) 2的其 中一端，是被連接在第一二極體7的陰極端子。第一二極 體7的陽極端子’是連接在例如1 2 V的電池電源端子。 藉此’第一 一極體7 ’形成了能防止電流從負荷側逆流到 電源側的逆流防止電路。 另一方面，電磁線圈2的另一端，是被連接在第一 Ν 通道F Ε Τ 3 1的汲極端子及第二二極體8的陽極端子。 第一 Ν通道FET3 1的源極端子，是經由第一電阻9 1 而接地。第一 Ν通道F Ε Τ 3 1 ，構成了用來將驅動電流 供給到電磁線圈的開關（本發明的「驅動電路」）。而電 阻9 1 ，如後述，是使用用來測定流動於電磁線圈2的電 流的低電阻値的電阻。 第二二極體8的陰極端子，是連接在第一電容器5的 正極側端子。該第一電容器5，是用來充塡電磁線圈2停 止驅動時所放出的能量的構件。第一電容器5的負極側端 子是接地。第一電容器5的正極側端子是連接在第二Ν通 道FET6 1的汲極端子。第二Ν通道FET6 1的源極 端子是經由電磁線圈2的第一二極體7而被連接到連接於 電源端子側的其中一端。該第二N通道F E τ 6 1 ’爲了 要將充塡於第一電容器5的能量再利用作爲用來驅動電磁 線圈2的能量，是將第一電容器的正極側端子連接於電磁 線圈2的其中一端。 -12 - 1259235 (9) 爲了要控制第一 N通道F Ε τ 3 1的導通、斷開，而 從控制益單元2 0 6內的微電腦供給〇 c Ρ驅動訊號與 P W Μ訊號。D C Ρ驅動訊號，是用來規定燃料噴射期間 的訊號。Ρ λν Μ訊號’則是因應來自於引擎側的要求燃料 噴射量而具有在控制器單元2 〇 6內所生成的預定的佔空 率的脈衝訊號。 在D C Ρ驅動訊號輸入端子1 3 1 ，是連接著第一變 頻器1 0 1的輸入端子。第一變頻器1 〇 1的輸出端子， 會經由第二電阻1 0 2而被提高到例如D C 5 V (控制電 壓），會經由第三電阻1 〇 6而被連接到第一 η ρ η電晶 體1 0 8的基極端子。第一 η ρ η電晶體1 〇 8的射極端 子則接地，並且經由第四電阻1 〇 7而被連接到基極端 子。 另一方面，在PWM訊號輸入端子1 3 2，是連接著 第二變頻器1 1 1的輸入端子。第二變頻器1 1 1的輸出 端子，是經由第五電阻1 1 2被提高到例如5 V，是經由 第六電阻4 3而被連接到第二η ρ η電晶體4 1的基極端 子。第二η ρ η電晶體4 1的射極端子則是接地’並且是 經由第七電阻4 2被連接到基極端子。 第一 η ρ η電晶體1 0 8的集極端子及第二η ρ η電 晶體4 1的集極端子，是一起經由第八電阻3 2被提高到 例如1 2 V，並且經由第九電阻3 3連接到第一 Ν通道 F Ε Τ 3 1的閘端子。這裡的第二11 ρ η電晶體4 1 、第 六電阻4 3及第七電阻4 2構成了驅動訊號產生電路4 ° -13- (10) 1259235 當該第二η ρ η電晶體4 1導通時，將第一 N通道 F E T 3 1的閘電壓調整到低電位，將第一 N通道 F E T 3 1斷開。上述的第一變頻器1 0 1 、第一 η 電晶體1 0 8、及該驅動訊號產生電路4構成了驅動 產生手段。而第一1^通道？£丁3 1、第八電阻3 2 九電阻3 3構成了驅動電路3。 第一變頻器1 0 1的輸出端子，是經由第十電阻 1 0 3而連接到第三η ρ η電晶體1 〇 5的基極端子 三η ρ η電晶體1 0 5的射極端子則是接地，並且經 十一電阻1 0 4而被連接到基極端子。第三η ρ η電 1 0 5的集極端子則是經由第十二電阻6 8被連接到 Ν通道F Ε Τ 6 1的閘端子。藉此，只有在D C Ρ驅 號啓動時，構成放電控制電路6的第二Ν通道F Ε Τ 則會導通。 在第一二極體7的陰極端子與電磁線圈2的連 點，是連接著齊納二極體6 2的陽極端子、第三二極 6 7的陽極端子及第二電容器6 4的其中一方的端子 納二極體6 2的陰極端子，是連接在第四二極體6 3 極端子，並且是經由第十二電阻6 8而連接在第二Ν FET61的汲極端子。 第三二極體6 7的陰極端子是連接在第二Ν通道 F Ε 丁 6 1的閘端子。第四二極體6 3的陰極端子， 連接在第二電容器6 4的另外一邊的端子，並且是經 十三電阻6 5而連接在第三η ρ η電晶體1 〇 5的集 Ρ η 訊號 及第 °第 由第 晶體 第二 動訊 接交 體 。齊 的陽 通道 是被 由第 極端 -14- (11) 1259235 子。第二N通道FET6 1、齊納二極體6 2、第三二極 體6 7、第四二極體6 3 、第十二電阻68、第十三電阻 6 5、及第二電容器6 4構成了放電控制電路6。 電阻9 1的連接於第一 N通道FET3 1的源極端子 的端子，是連接到運算放大器9 2的非反向輸入端子。而 且，運算放大器9 2的反向輸入端子，是經由第十四電阻 9 3連接到電阻9 1的另一端而接地。運算放大器9 2的 輸出端子，是連接在DCP電流訊號輸出端子1 3 3。在 運算放大器9 2的反向輸入端子與輸出端子之間，是並聯 連接著第十五電阻9 4及第三電容器9 5。在運算放大器 9 2的正電源端子是連接著第四電容器9 6。運算放大器 9 2的負電源端子則是接地。 第一電阻9 1、運算放大器9 2、第十四電阻9 3、 第十五電阻9 4、第三電容器9 5以及第四電容器9 6， 構成了電流檢測電路9。流動到電磁線圈2的電流，會在 電阻9 1的兩端產生電壓，該電壓會在該電流檢測電路9 被放大，會被輸入到控制器單元2 0 6側。運算放大器 9 2的輸出端子，是被連接在於接地側、與附加了例如 5 V的電壓的端子之間朝反向串聯連接的第五二極體 1 2 1及第六二極體1 2 2的連接交點。而在DCP電流 訊號輸出端子1 3 3是連接著第五電容器1 2 3。 接著，參照第3圖來說明第2圖所示的電路的動作。 第3圖是模式性地顯示D C P驅動訊號、p w μ訊 號、P W Μ驅動訊號、及p w Μ驅動電流的各波形的波形 -15- 1259235 (12) ® °這裡的D C P驅動訊號，如上述是用來規定 期間的脈衝訊號。P W Μ訊號，是對應於來自於 要求燃料噴射量而在0〜1 〇 〇 %的範圍內任意 空率的訊號。P W Μ驅動訊號，是根據D C Ρ驅 P W Μ訊號所產生，而被供給到第一 Ν通道F Ε 閘端子的訊號。而P W Μ驅動電流則是流動於電 的電流（電磁線圈電流）。 在第2圖及第3圖，當D C Ρ驅動訊號爲低 第一 η ρ η電晶體1 0 8是導通狀態，所以第一 F Ε Τ 3 1的閘電壓會成爲低位準，第一 Ν通道 F Ε 丁 3 1會成斷開狀態。在該狀態中，由於電 動於電磁線圈2，所以不會產生燃料噴射。此時 η ρ η電晶體1 〇 5也是導通狀態，所以第二Ν F Ε Τ 6 1也同樣是斷開狀態。 當D C Ρ驅動訊號爲高位準時，第一 η Ρ η 1 Ο 8是斷開狀態。此時，如果P W Μ訊號裹禹 則第二η ρ η電晶體4 1會是斷開狀態，所以第 F Ε Τ 3 1的閘電壓會是高位準。於是隨箸讓& 續流動到電磁線圈2 ，P W Μ驅動電流會漸漸 時，第三η ρ η電晶體1 〇 5會是斷開狀態’ $ 通道F Ε T 6 1會成爲導通狀態。 另一方面，即使第一 η Ρ η電晶體1 〇 8 態，如果P W Μ訊號爲低位準的話則第二η Ρ η 4 1會是導通狀態，所以第一 Ν通道F Ε 丁 3 燃料噴射 引擎側的 地變更佔 動訊號與 Τ 3 1的 磁線圈2 位準時， Ν通道 流沒有流 ，第三 通道 電晶體 位準的話 一 Ν通道 從電源繼 增大。此 以第二Ν 是斷開狀 電晶體 的閘電壓 -16 - (13) 1259235 會成爲低位準，第一 N通道F E T 3 1會是斷開狀態 是，電流就不會從電源側流入到電磁線圈2。可是’ 第二Ν通道F Ε Τ 6 1是導通狀態，當P W Μ訊號爲 準時，流動於電磁線圈2的續流電流，會通過第二二 8流動到第二Ν通道F Ε Τ 6 1而被消耗。於是，Ρ 驅動電流會漸漸減少。由於第二Ν通道F Ε Τ 6 1的 阻抗很低，所以損失很少，也能抑制發熱情形。 D C Ρ驅動訊號如果從高位準被切換到低位準的 第一 Ν通道FET3 1及第二Ν通道FET6 1會一 導通狀態被切換到斷開狀態。因此，流動於電磁線圈 電流會通過第二二極體8流動到第一電容器5而被充 來。藉此，第一電容器5的電壓會急遽上升，流動於 線圈2的電流會成爲0。於是，會急遽地停止燃料噴 上述的D C Ρ驅動訊號會成爲低位準時的狀態。 D C Ρ驅動訊號如果從低位準被切換到高位準的 第一Ν通道FET31及第二Ν通道FET61會一 斷開狀態被切換到導通狀態。因此，第一電容器5會 放電，會有很大的電流從第一電容器5流動到電磁 2，P W Μ驅動電流會急遽地上升。於是，提昇了燃 射的反應性。上述的D C Ρ驅動訊號會成爲高位準時 態。 在以上的動作進行期間，從電磁線圈2通過第一 道F Ε Τ 3 1流動到接地側的驅動電流，會在電流檢 路9的第一電阻9 1作爲電壓訊號被檢測出來。所檢 。於 由於 低位 極體 W Μ 導通 話， 起從 2的 塡起 電磁 射。 話， 起從 產生 線圈 料噴 的狀 Ν通 測電 測出 -17- (14) 1259235 的電壓訊號，會以運算放大器9 2被放大，會當作 電流訊號被送到控制器單元2 0 6內的微電腦，被 數位訊號，與驅動電流的目標値進行比較。爲了讓 測電路9所檢測出的電流値與目標値一致，會藉由 來調整P W Μ訊號的佔空率。也就是進行驅動電流 控制。 第4圖是顯示P AV Μ驅動電流値相對於P W (P W Μ驅動訊號）的佔空率的關係的特性圖。ρ 號的佔空率可在0〜1 0 〇 %的範圍內改變，是藉 腦來進行適當的選擇。如第4圖所示，如果P W Μ 佔空率在0〜1 0 0 %的範圍內變化的話，則P W 訊號的佔空率也會在0〜1 〇 〇 %的範圍變化，Ρ 動電流也會隨著從Ο Α變化到最大電流（例如1 〇 總之，藉由本實施方式，藉由P W Μ訊號的佔空 整，則可以調整P W Μ驅動電流。利用這個，在本 式中，可因應需要來將以下的種種的電流控制作適 來進行。 作爲第一電流控制方式，如第5圖所示，藉由 容器5的放電會讓PWM驅動電流急遽地上升，在 磁線圈2的驅動所需要的最小限度的電流値的電流 間丁 a之後，設置定電流期間T b。在定電流期間 是進行控制來讓電磁線圈2的驅動所需要的最小限 電流流動到電磁線圈2。在沒有進行這種定電流控 候，如第9圖所示，電流增加期間T a之後會隨著 D C P 轉換成 電流檢 微電腦 的回饋 Μ訊號 W Μ訊 由微電 訊號的 Μ驅動 W Μ驅 A ) 〇 率的調 實施方 當組合 第一電 達到電 增加期 丁 b， 度的定 制的時 在電磁 -18- (15) 1259235 線歷I 2的電感値與電阻値所造成的時間常數讓電流增加， 所以超過電磁線圈2的驅動所需要的最小限度的電流値的 部分也就是超過燃料噴射的開始電流値的部分的電流會浪 費掉。而藉由本實施方式，則不會浪費驅動電流。 作爲第二電流控制方式，如第6圖所示，是進行了控 制讓引擎在低負荷時流動於電磁線圈2的驅動電流被抑制 得較低。藉此，在引擎低負荷時，每單位時間的燃料噴射 量會變得較低，所以可以加寬D C P驅動訊號的脈衝寬 度。而在沒有進行這種電流控制的情況，如第1 〇圖所示 驅動脈衝寬度會變窄，燃料噴射量的精確度會降低。於是 藉由本實施方式，就可以提高低負荷時的流量精度，可以 加寬燃料噴射量的動態範圍。 作爲第三電流控制方式，會進行控制，來讓在引擎的 一個行程中的定電流控制的電流値適當地變化。藉由本實 施方式’例如像以往的化油器是因應吸入空氣來進行燃料 噴射’作爲排氣方式爲了促進燃料的霧化，當吸入行程以 外時就可以得到用來將燃料噴射到高溫的引擎進氣閥的最 適當的燃料噴射模式。 作爲第四電流控制方式，當在引擎運轉中進行加速判 定’而需要加速增量時，會進行控制來將流動於電磁線圈 2的驅動電流例如調整到最大。藉此，在加速時能夠在很 短的時間噴射出很多的燃料，可以防止加速增量的延遲。 於是藉由本實施方式，加速時的燃料控制特性會提昇。藉 由因應加速量的大小來控制流動於電磁線圈2的驅動電流 -19- (16) 1259235 的大小，則能夠噴射出因應加速量大小的程度的燃料。 作爲第五實施方式，如第7圖所示，會進行過激磁控 制’在驅動電流的上升時的一定時間會讓很大的驅動電流 流動到電磁線圈2。這是根據作爲微電腦的內部資料的記 憶在R〇Μ的驅動電流的目標値（目標D C P驅動電 流），當驅動電流上升時，則藉由將例如p W Μ訊號的佔 空率調整到1 0 0 %，在經過一定時間後將佔空率調整到 5 0 %來予以實現。藉此，則可讓電流控制高速化。第7 圖所示的過激磁訊號，是顯示將驅動電流提高一定時間的 時序的訊號。 作爲第六電流控制方式，如第8圖所示，在實際上燃 料噴射之前，會進行控制，讓不會引起燃料噴射程度的電 流流動於電磁線圈2。在燃料噴射時作爲D C Ρ驅動訊 號’首先將用來讓不會噴射燃料程度的電流流動的脈衝訊 號（將其作爲前驅動脈衝）供給到電磁線圈2，之後藉由 供給用來噴射燃料的脈衝訊號（驅動脈衝）來予以實行。 在前驅動脈衝供給時，P W Μ訊號的佔空率很小，所 以會讓不會引起燃料噴射的程度的電流流動於電磁線圈 2 ，在不會驅動燃料的範圍內驅動電磁線圈2。藉此，在 燃料噴射前，電磁式燃料噴射裝置的換氣行程及昇壓行程 會幾乎都結束了。在換氣行程及昇壓行程差不多結束的時 間點’藉由供給使燃料噴射的脈衝訊號（驅動脈衝），讓 會引起燃料噴射的程度的電流流動到電磁線圈2，來噴射 燃料。 -20- (17) 1259235 藉此，則可以大幅地縮短從供給用來噴射燃料的驅動 脈衝到實際引起燃料噴射的無效時間。在沒有進行這種前 驅動的電流控制時’如第1 1圖所示，無效時間會很長， 特別是當S、速旋轉時的流量很小時會導致燃料控制精度的 惡化。於是藉由本實施方式，可以防止燃料控制精度的惡 化。特別是能有效地防止怠速旋轉時的燃料控制精度的惡 化。 接下來，根據流程圖來說明本發明的燃料噴射控制方 法的流動過程。 第1 3圖是本燃料噴射控制方法的基本流程的說明 圖。藉由將電源供給到本燃料噴射控制裝置，讓控制程式 開始f進行。 構成控制器單元2 0 6 (第1 2圖）的微處理器（本 控制裝置），是從外部（例如引擎側）來接收表示因應內 燃機的負荷狀態等來產生最適當的驅動輸出的要求燃料噴 射量的資料（步驟1 1 )。接著，產生對應於所接收的要 求燃料噴射量（資料）的佔空率的P W Μ循環訊號（步驟 12)。要求燃料噴射量（資料）與所對應的佔空率的對 應關係’會預先儲存在構成本控制裝置的記憶體內。 本控制裝置，會將用來規定燃料噴射期間的噴射循環 訊號與上述所產生的P w Μ循環訊號輸出到驅動訊號產生 手段（第1圖的圖號4 )(步驟1 3及步驟1 4 )。驅動 訊號產生手段，將取得噴射循環訊號與P W Μ循環訊號的 A N D邏輯運算，來產生電磁線圈驅動訊號（步驟 -21 - (18) 1259235 1 5 )。該電磁線圈驅動訊號，會被輸出到驅動電路（第 1圖所示的圖號3 )，來驅動D C P (電磁線圈）2 (步 驟1 6 )。在驅動停止時D C P (電磁線圈）2所產生的 能量，會被充塡到電容器5 (步驟1 7 )，而能再利用作 爲以後的D C P (電磁線圈）的驅動能量。且藉由本控制 電路的電源阻斷，藉由燃料噴射停止訊號的輸入（步驟 1 8 )讓本控制流程停止。 第1 4圖，是在本燃料噴射控制方法的第1 3圖所說 明的基本流程中，經常測定電磁線圈電流，是根據其測定 値來調整電磁線圈的驅動時間時的控制流程的說明圖。 與第1 3圖所示的流程同樣地，藉由將電源供給到本 燃料噴射控制裝置來讓控制程式啓動。本控制裝置，會從 外部接收表示因應內燃機的負荷狀態等來產生最適當的驅 動輸出的要求燃料噴射量的資料（步驟2 1 )，會產生對 應於所接收的要求燃料噴射量（資料）的佔空率的P W Μ 循環訊號（步驟2 2 )。 本控制裝置，會將用來規定燃料噴射期間的噴射循環 訊號對驅動訊號產生手段輸出（步驟2 3)，同時輸出上 述所產生的P W Μ循環訊號（步驟2 4 )。驅動訊號產生 手段’將取得噴射循環訊號與P W Μ循環訊號的A N D邏 輯運算來作成電磁線圈驅動訊號（步驟2 5 )，驅動電路 藉由該電磁驅動訊號來驅動D C P (電磁線圈）2 (步驟 2 6 ) ° 本控制裝置，會測定電磁線圈電流（步驟2 7 )。與 -22- 1259235 (19) 第13圖同樣的，會被充塡在電容器5 (步驟28)。這 裡會進行判斷，看在步驟2 7所測定的電磁線圈電流値是 否需要修正在步驟2 2所產生的P W Μ循環訊號的佔空率 (步驟2 9 )。該判斷，是看電磁線圈電流値是否在對應 方令要求燃料噴射量的預先設定的範圍內。在判斷需要修正 時’則修正P W Μ循環訊號的佔空率（步驟3 0 )，藉由 該經過修正的佔空率的P W Μ循環訊號，來驅動控制 D C Ρ (電磁線圈）。藉由本控制電路的電路阻斷，藉由 燃料噴射停止訊號的輸入（步驟3 1 )，來停止本控制流 程。 以上的本發明，不限於上述的實施方式，可進行種種 變更。"·例如，可代替以微電腦來產生P W Μ訊號，也可設 置產生PWM訊號的電路，藉此來產生PWM訊號。也可 代替以微電腦來比較D C Ρ電流訊號與驅動電流的目標 値，可設置用來進行比較的比較電路，藉此來進行比較。 〔發明效果〕 如以上的詳細說明，在本發明的燃料噴射控制裝置， 是具有：根據用來規定燃料噴射期間的噴射循環訊號與 P W Μ循環訊號來產生電磁線圈驅動訊號且將其供給到上 述驅動手段的驅動訊號產生電路、以及產生對應於要求燃 料噴射量的佔空率的上述P W Μ循環訊號，將該P W Μ循 環訊號與上述噴射循環訊號供給到上述驅動訊號產生電路 的控制電路。在本發明中，藉由使用用來規定燃料噴射期 -23- (20) 1259235 間的噴射循環訊號與對應於要求燃料噴射量的佔空率的上 述P W Μ循環訊號的兩種訊號，而可實現精確地控制燃料 噴射量，並且可實現能迅速地對應要求燃料噴射量的變動 的燃料噴射控制。 本發明的燃料噴射控制裝置，藉由具備有用來充塡由 於上述燃料噴射用電磁線圈的停止驅動所放出的能量的放 電控制電路’將從電磁線圈所放出的能量再次利用，則可 提局引擎系統的能量效率並且能減低電池容量。 【圖式簡單說明】 第1圖是本發明的燃料噴射控制裝置的構造的說明 ii 〇 第2圖是組成本發明的燃料噴射控制裝置的電路的例 子的顯示圖。 第3圖是模式性地顯示第2圖所示的電路的D C P驅 動訊號、PWM訊號、PWM驅動訊號、及PWM驅動電 流的各波形的波形圖。 第4圖是顯示P W Μ驅動電流値相對於P W Μ訊號的 佔空率的關係的特性圖。 第5圖是模式性地顯示本燃料噴射控制裝置中驅動電 &相對於進行定電流控制時的驅動時間的變化的情況的顯 ^Τν 圖。 第6圖是模式性地顯示在本燃料噴射控制裝置中在低 負荷時進行降低驅動電流的控制的驅動脈衝與驅動電流的 -24- (21) 1259235 波形的顯示圖。 第7圖疋模式性地顯不在進行過激磁時的d c p驅動 訊號、P W Μ訊號、P w Μ驅動訊號及驅動電流等波形的 顯示圖。 第8 Β疋ί吴式性地顯不在本燃料噴射控制裝置中進行 則驅動時的則驅動脈衝、驅動脈衝、驅動電流、及燃料晴 射的波形的顯示圖。 第9圖是用來與第5圖進行比較，是模式性地顯示在 本燃料噴射控制裝置沒有進行定電流控制時的驅動電流相 對於驅動時間的變化的顯示圖。 第1 0圖是用來與第6圖進行比較，是模式性地顯示 在本發明噴射控制裝置在低負荷時沒有進行降低驅動電流 的控制時的驅動脈衝與驅動電流的波形的顯示圖。 第1 1圖是用來與第8圖進行比較，是模式性地顯示 在本燃料噴射控制裝置中沒有進行前驅動時的前驅動脈 衝、驅動脈衝、驅動電流、及燃料噴射的波形的顯示圖。 第1 2圖是顯示將本燃料噴射控制裝置適用於電磁式 燃料噴射裝置的燃料噴射系統（電磁式燃料噴射系統）的 例子。 第1 3圖是用來說明本燃料噴射控制方法的基本流程 的流程圖的例子。 第1 4圖是顯示在本燃料噴射控制方法的基本流程 中，在電流測定値中修正P w Μ循環訊號的佔空率時的流 程圖的例子。 -25- 1259235 (22) 第1 5圖是用來說明傳統的燃料噴射裝置的p w Μ驅 動方法的電路圖。 第1 6圖是用來消耗由於燃料噴射用電磁線圈的停止 驅動所產生的能量的過電壓保護電路的例子的顯示圖。 【圖號說明】 2 :燃料噴射用電磁線圈（D C Ρ ) 3 :驅動電路 4:驅動訊號產生電路 5 :電容器 6 :放電控制電路 9 :電流檢測電路 3 1 :構成驅動手段3的開關（第一 Ν通道FET) 61:構成放電控制電路6的開關（第二ν通道FET) 1 1 :在第1 3、1 4圖中爲本案燃料噴射控制方法的步 驟1 1 ’在第1 5、1 6圖中爲傳統燃料噴射裝置的電磁 線圈。 1 2 :在第1 3、1 4圖中爲本案燃料噴射控制方法的步 驟1 2，在第1 5、1 6圖中爲傳統燃料噴射裝置的 F Ε Τ (場效電晶體）。 1 3 :在第1 3、1 4圖中爲本案燃料噴射控制方法的步 驟1 3 ’在第1 5、1 6圖中爲傳統燃料噴射裝置的續流 二極體。 1 4 :在第1 3、1 4圖中爲本案燃料噴射控制方法的步 -26- 1259235 (23) 驟1 4 ，在第1 5、1 6圖中爲傳統燃料噴射裝置的過電 壓保護電路。 3 2 :第八電阻 3 3 :第九電阻 4 1 :第二η ρ η電晶體 4 2 :第七電阻 4 3 :第六電阻 6 2 :齊納二極體（Zener diode) 6 3 :第四二極體 6 4 :第二電容器 6 5 :第十三電阻 6 7 ··第三二極體 6 8 :第十二電阻 9 1 :第一電阻 9 2 :運算放大器 9 3 :第十四電阻 9 4 :第十五電阻 9 5 :第三電容器 9 6 :第四電容器 1〇1 :第一變頻器 1 0 2 :第二電阻 1 0 3 :第十電阻 1 0 4 :第十一電阻 1 0 5 :第三η ρ η電晶體 -27- (24) 1259235 1 Ο 6 :第三電阻 1〇7 :第四電阻 1〇8 :第一 η ρ η電晶體 1 1 1 :第二變頻器 1 1 2 :第五電阻 1 2 1 :第五二極體 1 2 2 :第六二極體 1 2 3 :第五電容器 131:DCP驅動訊號輸入端子 1 3 2 : P W Μ訊號輸入端子 1 3 3 : D C Ρ電流訊號輸出端子 2 0 1 :燃料槽 2 0 2 :柱塞泵浦 2 0 3 :入口節流孔噴嘴 2 0 4 :噴嘴 2 0 5 :驅動器 2〇6 :控制器單元（ECU) T a :電流增加期間 T b :定電流期間 -28-