JP2010216278A - 燃料噴射弁駆動用昇圧回路 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料噴射弁駆動用の電圧を生成する昇圧回路において、バッテリ電圧の低下によってスイッチング素子の駆動電圧が低下し、エンジンの始動性が低下するのを防止する。
【解決手段】昇圧用コイル12への通電電流を抵抗16にて検出し、その電流値がしきい値に達するまでスイッチング素子14をオンし、しきい値に達するとオフすることで、昇圧用コイル12に高電圧を発生させ、この高電圧にてコンデンサ18を充電することで燃料噴射弁の駆動電圧を生成する回路において、スイッチング素子14を駆動するバッファ回路26には、バッテリ電圧+Bと、電源部30にて昇圧電圧から生成した電源電圧とを供給する。この結果、バッテリ電圧が極低電圧であっても、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12にしきい値電流を流し、昇圧電圧の生成に要する時間が長くなるのを防止することができ、延いては、エンジンの始動性を確保できる。
【選択図】図2
【解決手段】昇圧用コイル12への通電電流を抵抗16にて検出し、その電流値がしきい値に達するまでスイッチング素子14をオンし、しきい値に達するとオフすることで、昇圧用コイル12に高電圧を発生させ、この高電圧にてコンデンサ18を充電することで燃料噴射弁の駆動電圧を生成する回路において、スイッチング素子14を駆動するバッファ回路26には、バッテリ電圧+Bと、電源部30にて昇圧電圧から生成した電源電圧とを供給する。この結果、バッテリ電圧が極低電圧であっても、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12にしきい値電流を流し、昇圧電圧の生成に要する時間が長くなるのを防止することができ、延いては、エンジンの始動性を確保できる。
【選択図】図2
Description
本発明は、スイッチング素子を介して昇圧用コイルの通電経路を導通・遮断することにより、燃料噴射弁の駆動に必要な高電圧を生成する燃料噴射弁駆動用昇圧回路に関する。
従来、自動車等に搭載された内燃機関(以下、エンジンともいう)の燃料噴射制御装置には、車載バッテリから供給される電源電圧(バッテリ電圧)を昇圧する昇圧回路を備え、この昇圧回路により生成された高電圧を燃料噴射弁の駆動電圧として利用するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1、2等参照)。
そして、こうした燃料噴射弁駆動用の昇圧回路としては、通常、図5に示すようなチョッパ式の昇圧回路が使用される。
図5に示すように、この昇圧回路は、昇圧用コイル12を備えたDCDC回路10と、このDCDC回路10を駆動する昇圧制御部20と、から構成されている。
図5に示すように、この昇圧回路は、昇圧用コイル12を備えたDCDC回路10と、このDCDC回路10を駆動する昇圧制御部20と、から構成されている。
DCDC回路10において、昇圧用コイル12の一端は、バッテリ(図示せず)の正極側からバッテリ電圧+Bが供給された電源ラインに接続されており、他端は、トランジスタ(図ではMOSFET)からなるスイッチング素子14、及び、電流検出用の抵抗16を介して、グランドラインに接地されている。なお、このグランドラインは、バッテリの負極側に接続されている。
このため、DCDC回路10において、スイッチング素子14をオンすると、昇圧用コイル12に電流が流れ、スイッチング素子14をオフすると、通電により昇圧用コイル12に蓄積されたエネルギによって、昇圧用コイル12とスイッチング素子14との接続部分に高電圧が発生する。
そして、DCDC回路10には、その高電圧を燃料噴射弁の駆動電圧として利用できるようにするために、電荷蓄積用のコンデンサ18が設けられており、このコンデンサ18には、逆流防止用のダイオード17を介して、昇圧用コイル12とスイッチング素子14との接続部分が接続されている。
つまり、ダイオード17は、アノードが、昇圧用コイル12とスイッチング素子14との接続部分に接続され、カソードが、コンデンサ18の一端(正極側)に接続されている。また、コンデンサ18の他端は、グランドラインに接地されている。
このため、コンデンサ18は、スイッチング素子14がターンオフした際に昇圧用コイル12に発生した高電圧にて充電され、コンデンサ18には、燃料噴射弁駆動用の高電圧(昇圧電圧)が蓄積されることになる。
一方、昇圧制御部20には、DCDC回路10に設けられた抵抗16の両端電圧を、昇圧用コイル12に流れた電流の検出信号として取り込み、その検出信号と予め設定されたしきい値と比較するコンパレータ22と、コンパレータ22の出力に基づきスイッチング素子14を駆動するか否かを表す制御信号を出力する駆動信号制御回路24と、駆動信号制御回路24から出力された制御信号がスイッチング素子14の駆動指令であるとき、スイッチング素子14の制御端子(図ではMOSFETのゲート)に駆動信号(電圧)を出力することで、スイッチング素子14を駆動(オン)するバッファ回路26と、が設けられている。
ここで、コンパレータ22は、スイッチング素子14がオン状態にあるときに昇圧用コイル12への通電電流を監視して、その電流値がしきい値よりも低いときには、ハイレベルの信号を出力し、その電流値が所定のしきい値に達すると、昇圧用コイル12に昇圧用のエネルギが蓄積されたと判断して、出力をローレベルに反転させる。
また、駆動信号制御回路24は、コンパレータ22からの出力がハイレベルであるとき(昇圧用コイル12に流れる電流値がしきい値よりも低いとき)、スイッチング素子14をオンさせ、コンパレータ22からの出力がローレベルであるとき、スイッチング素子14をオフさせるための制御信号を発生する。
また、バッファ回路26は、バッテリから昇圧用コイル12への通電経路上に設けられたスイッチング素子14を駆動するためのものであることから、電源電圧としてバッテリ電圧+Bを受けて動作するようになっている。
そして、駆動信号制御回路24からの制御信号に従いスイッチング素子14をオンさせる際には、バッテリ電圧+Bに対応した駆動信号をスイッチング素子14の制御端子(図ではMOSFETのゲート)に出力し、スイッチング素子14をオフさせる際には、駆動信号の出力を停止する。
このように構成された従来の昇圧回路においては、図6(a),(b)に示すように、エンジンのイグニッションキーがオンされることにより、昇圧回路にバッテリ電圧+Bが投入され(時点t1)、昇圧制御部20が動作を開始すると(時点t2)、駆動信号制御回路24が、スイッチング素子14をオンして、昇圧用コイル12への通電電流をしきい値まで上昇させ、通電電流がしきい値に達すると、スイッチング素子14を一旦オフして、昇圧用コイル12に蓄積されたエネルギにてコンデンサ18を充電させ、スイッチング素子14を再度オンする、といった手順で、スイッチング素子14を周期的にオン・オフさせる。
こうした駆動信号制御回路24の昇圧動作によって、コンデンサ18には電荷が徐々に蓄積され、コンデンサ18の充電電圧(昇圧電圧)は徐々に増加するが、駆動信号制御回路24は、その昇圧電圧が燃料噴射弁の駆動に必要な設定電圧に達すると(時点t3)、昇圧動作を停止して、スイッチング素子14をオフ状態に保持する。
そして、その後、エンジンの始動に伴い、燃料噴射弁からの燃料噴射が実行され、コンデンサ18から燃料噴射弁へと電源供給がなされて、昇圧電圧が低下すると(時点t4,t5,t6,…)、駆動信号制御回路24は上述の昇圧動作を実行して、昇圧電圧を設定電圧まで復帰させる。
従って、エンジンへの燃料噴射時には、コンデンサ18から燃料噴射弁に、昇圧電圧の設定電圧で決まる所定の高電圧(例えば250V)が印加され、燃料噴射弁が速やかに開弁されることになる。
ところで、バッテリは、通常、エンジンにより駆動されるオルタネータによって充電されることから、エンジン始動後のバッテリ電圧+Bは所定の高電圧になるが、エンジン始動前は、バッテリ電圧+Bが低くなっていることがある。
そして、図6(b)に示すように、エンジン始動時にバッテリ電圧+Bが低いときには、バッテリ電圧+Bが高いときに比べて(図6(a)参照)、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12に流れる電流の上昇速度が遅くなり、駆動信号制御回路24による昇圧動作によって昇圧電圧が所定の設定電圧に達するのに要する時間(時点t2−t3間の時間)が長くなる。
なお、この場合、エンジン始動後は、オルタネータの発電によりバッテリ電圧+Bが上昇するため、コンデンサ18の昇圧速度は上昇し、燃料噴射後に昇圧電圧を設定電圧に復帰させるのに要する時間は短くなる。
また、このように、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12の通電電流の上昇速度が遅くなっても、その電流値がしきい値に達する場合は、特に問題ないが、バッテリ電圧+Bが更に低下すると、スイッチング素子14の駆動電圧(MOSFETのゲート−ソース間電圧Vgs)も低下して、昇圧用コイル12への通電電流(MOSFETのドレイン電流Id)がしきい値に達しないことがある。
つまり、スイッチング素子14がMOSFETである場合、図7に示すVgs−Id特性から明らかなように、ドレイン電流Idの上限は、ゲート−ソース間電圧Vgsにより決まる。
そして、そのドレイン電流Idの上限は、図6(a)に示したバッテリ電圧+Bの高電圧時(高+B時)には、通電電流のしきい値に対して充分高く、図6(b)に示したバッテリ電圧+Bの低電圧時(低+B時)には、通電電流のしきい値と略同じになる。
しかし、バッテリ電圧+Bが更に低下した極低電圧時(極低+B時)には、ドレイン電流Idの上限が、通電電流のしきい値よりも低くなってしまい、スイッチング素子14をオンしても、昇圧用コイル12の通電電流がしきい値に達しないようになるのである。
特に、昇圧回路では、昇圧用コイル12への通電を遮断した際に発生する高電圧がスイッチング素子14に印加されることから、スイッチング素子14に高耐圧のものが使用される。従って、スイッチング素子14を駆動(オン)するのに必要な駆動信号の要求電圧も、低耐圧のスイッチング素子に比べて高くなり、上記問題が発生し易い。
一方、上記のように、昇圧用コイル12の通電電流がしきい値に達しない場合でも、図8に示すように、スイッチング素子14を周期的にオン・オフさせることができれば、コンデンサ18には徐々に電荷が蓄積されるため、コンデンサ18の充電電圧(昇圧電圧)を上昇させることができる。
そして、このように、バッテリ電圧+Bの低下時にスイッチング素子14を強制的にオン・オフさせるためには、図5に示すように、昇圧制御部20内に、時間制限回路28と、AND回路27を設けることが考えられる。
つまり、時間制限回路28は、コンパレータ22からの出力がハイレベルであるとき(換言すれば、スイッチング素子14がオン状態であるとき)に時間を計時し、その計時時間が予め設定された上限時間となると、出力をローレベルに反転させて、計時時間をクリアし、その後、出力をハイレベルに戻すように、タイマ回路等にて構成する。
また、AND回路27には、時間制限回路28からの出力と、コンパレータ22からの出力とを入力することで、これら各出力が共にハイレベルであるとき、駆動信号制御回路24にハイレベルの信号を出力して、スイッチング素子14をオンさせるようにする。
このように、昇圧制御部20内に、時間制限回路28とAND回路27を設けるようにすれば、バッテリ電圧+Bが低く、昇圧用コイル12の通電電流がしきい値に達しないような場合であっても、スイッチング素子14を強制的にオン・オフさせて、コンデンサ18の充電電圧(昇圧電圧)を上昇させることはできる。
しかし、この場合、スイッチング素子14のスイッチング1回当たりの充電エネルギは低くなるため、昇圧電圧を設定電圧に上昇させるのに要するスイッチング回数が増えて、昇圧電圧を設定電圧まで上昇させるのに必要な時間(時点t2−t3間の時間)が更に長くなり、エンジン始動時(時点t4)までに充分昇圧できずに、燃料噴射弁を正常に駆動(開弁)できなくなって、エンジン始動性を確保できなくなることがある。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、スイッチング素子を介して昇圧用コイルの通電経路を導通・遮断することにより、燃料噴射弁の駆動に必要な高電圧を生成する燃料噴射弁駆動用昇圧回路において、エンジン始動時のバッテリ電圧の低下によって、スイッチング素子の駆動電圧が低下し、エンジンの始動性が低下するのを防止することを目的とする。
かかる目的を達成するためになされた請求項1に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路においては、電流検出手段が、昇圧用コイルの通電経路に流れる電流値を検出し、制御手段が、その検出された電流値としきい値とを比較する。そして、制御手段は、電流検出手段にて検出された電流値がしきい値よりも低い場合に、スイッチング素子をオンして、バッテリから昇圧用コイルでの通電経路を形成し、電流値が前記しきい値に達すると、スイッチング素子をオフして、その通電経路を遮断する。
また、このようにスイッチング素子がオン・オフされると、スイッチング素子がオン状態からオフ状態に切り変わるターンオフ時に、昇圧用コイルに蓄積されたエネルギにより高電圧が発生する。この高電圧は、逆流防止用のダイオードを介してコンデンサに印加され、コンデンサは、この高電圧により充電される。そして、このコンデンサへの充電電圧は、内燃機関の燃料噴射弁駆動用の電源電圧として使用される。
また、本発明の燃料噴射弁駆動用昇圧回路には、スイッチング素子駆動用の電源電圧として、制御手段がスイッチング素子をオンした際に、スイッチング素子にしきい値以上の電流が流れるのを許容する電源電圧を生成する電源部が設けられており、この電源部にて生成された電源電圧が、スイッチング素子駆動用の電源電圧として制御手段に供給される。
つまり、本発明の昇圧回路においては、図5に示した従来の昇圧回路のように、スイッチング素子駆動用の電源電圧として、バッテリ電圧を制御手段に供給するのではなく、電源部にて生成された電源電圧を制御手段に供給することで、制御手段がスイッチング素子をオンした際に、スイッチング素子にしきい値以上の電流が流れるようにする。
このため、本発明によれば、内燃機関の始動時に、バッテリ電圧が図8に示した極低電圧になっていても、スイッチング素子のオン時には、昇圧用コイルへの通電電流がしきい値まで上昇して、スイッチング素子がオフされることになり、スイッチング素子のオン時に昇圧用コイルに蓄積されるエネルギ(換言すればスイッチング1回当たりの充電エネルギ)が低下して、昇圧電圧を設定電圧に上昇させるのに要するスイッチング回数が増えるのを防止できる。
従って、本発明によれば、従来の昇圧回路に比べて、内燃機関始動時のバッテリ電圧が極低電圧になっているときに、内燃機関始動時までに燃料噴射弁の駆動電圧を充分昇圧できず、燃料噴射弁を正常に駆動できなくなるのを抑え、内燃機関の始動性を向上することができるようになる。
ここで、電源部は、請求項2に記載のように、コンデンサに充電された高電圧を利用して、スイッチング素子駆動用の電源電圧を生成するようにしてもよく、或いは、請求項3に記載のように、内燃機関の始動前に通電される誘導性負荷に発生したフライバッグ電圧を利用して、スイッチング素子駆動用の電源電圧を生成するようにしてもよい。
そして、請求項2に記載のように電源部を構成すれば、スイッチング素子駆動用の電源電圧を生成するのに、コンデンサに充電されている高電圧を利用するので、電源電圧を生成するのに電圧発生源を別途設ける必要がなく、電源部を簡単に構成できる。
また、請求項3に記載のように電源部を構成した場合には、内燃機関の始動前に通電される誘導性負荷からフライバッグ電圧を取得するための高電圧線路が必要になるが、専用の電圧発生源を別途設ける必要がないため、電源部を簡単に構成できる。
なお、内燃機関の始動前に通電される誘導性負荷としては、例えば、内燃機関の燃料噴射弁に高圧燃料を供給するのに使用されるモータや電磁弁等のアクチュエータを利用することができる。
また、本発明(請求項1〜3)では、制御手段には、スイッチング素子駆動用の電源電圧として、制御部にて生成された電源電圧を供給するが、制御部にて生成される電源電圧が低くなってしまうと、バッテリ電圧が高い場合であっても、スイッチング素子のオン時にしきい値電流以上の電流を流すことができなくなる。
このため、本発明(請求項1〜3)においては、更に、請求項4に記載のように、電源部からの電源電圧の出力ラインと、バッテリからバッテリ電圧が供給されたバッテリ電圧ラインとを、それぞれ、逆流防止用のダイオードを介して並列接続し、制御回路には、その並列接続された各ラインからスイッチング素子駆動用の電源電圧を供給するようにしてもよい。
そして、このようにすれば、例えば、請求項2に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路において、内燃機関の始動時にコンデンサが放電されていて、制御部にて生成される電源電圧が低くなっている場合や、請求項3に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路において、内燃機関の始動前に通電される誘導性負荷からフライバック電圧を充分得られず、制御部にて生成される電源電圧が低くなっている場合に、バッテリ電圧を利用して、スイッチング素子を正常に駆動できることがあり、内燃機関を始動できなくなる確率を低減できる。
また、電源部にて生成される電源電圧が低くなると、スイッチング素子のオン時に昇圧用コイルに流れる電流がしきい値に達しなくなり、制御手段によりスイッチング素子をターンオフさせることができなくなることが考えられる。
そこで、この問題を防止するには、請求項5に記載のように、制御手段に、スイッチング素子のオン時に電流値がしきい値に達しないときには、スイッチング素子を一旦オフさせ、その後、スイッチング素子をオン状態に復帰させる駆動制限手段を設けるとよい。
つまり、このようにすれば、制御手段は、スイッチング素子を必ずオン・オフさせることができるようになる。そして、この昇圧動作時に、電源部にて生成される電源電圧が正規の電圧値に復帰すれば、昇圧用コイルに所望のエネルギを蓄積させて、スイッチング素子をターンオフさせることができるようになるため、従来の昇圧回路に比べて、内燃機関始動時に燃料噴射弁を駆動できなくなる確率を低減することができる。
なお、この駆動制限手段としては、請求項6に記載のように、スイッチング素子のオン時間を計時し、その計時時間が予め設定された制限時間を超えると、スイッチング素子を一旦オフさせるように構成するとよい。そして、このようにすれば、駆動制限手段を、タイマ回路等を用いて簡単に構成できる。
但し、駆動制限手段は、スイッチング素子のオン時に、スイッチング素子に流れる電流が、スイッチング素子の駆動電圧により制限されて、しきい値に達しなくなったことを検出できればよいことから、例えば、電流検出手段にて検出される電流値の変化から、スイッチング素子に流れる電流(換言すれば昇圧用コイルへの通電電流)が飽和したことを検出して、スイッチング素子を一旦オフするように構成してもよい。
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
まず、図1は、燃料噴射弁駆動用昇圧回路が使用される内燃機関の燃料噴射システム全体の構成を表す概略構成図である。
まず、図1は、燃料噴射弁駆動用昇圧回路が使用される内燃機関の燃料噴射システム全体の構成を表す概略構成図である。
本実施形態の燃料噴射システムは、自動車用のディーゼル機関50(図では4気筒エンジン)に燃料を供給するためのものであり、高圧燃料を蓄えるコモンレール60と、コモンレール60より供給される高圧燃料をディーゼル機関50の各気筒の燃焼室に噴射する燃料噴射弁70と、本システムを制御する電子制御ユニット(ECU)80とを備える。
また、燃料噴射システムには、コモンレール60に燃料を供給するために、燃料タンク52から燃料を汲み上げるフィードポンプ54と、フィードポンプ54から供給された燃料を加圧してコモンレール60に供給する高圧ポンプ56とが備えられている。
高圧ポンプ56は、カムシャフトのカムの回転に伴いプランジャが往復移動することにより加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。そして、この高圧ポンプ56には、吸入行程でフィードポンプ54から吸入する燃料量を調量するための調量弁58が設けられている。
また、コモンレール60には、内部の燃料圧力(コモンレール圧)を検出する圧力センサ62、及び、内部の燃料を燃料タンク52側へ溢流させることで内部の燃料圧力を減圧する減圧弁64が設けられている。
また、ディーゼル機関50には、その運転状態を検出するセンサとして、ディーゼル機関50の所定の回転角度(本実施形態では30°CA)毎に回転角信号(パルス信号)を出力する回転速度センサ72、運転者によるアクセル操作量(アクセル開度ACC)を検出するアクセルセンサ74、冷却水の温度(冷却水温THW)を検出する水温センサ76、吸入空気の温度(吸気温TA)を検出する吸気温センサ78、等が設けられている。
ECU80は、CPU,ROM,RAM等からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、コモンレール60に設けられた圧力センサ62や、ディーゼル機関50に設けられた各種センサ72,74,76,78…から検出信号を取り込み、コモンレール圧や燃料噴射弁70からの燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する。
また、ECU80は、こうした燃料噴射制御の実行時には、燃料噴射弁70に内蔵されたアクチュエータ(例えばピエゾアクチュエータ)を駆動し、その駆動タイミング(燃料噴射時期)や駆動時間(燃料噴射量)を制御する。
そして、ECU80には、このように燃料噴射弁70を駆動するのに必要な駆動電圧を生成するための燃料噴射弁駆動用昇圧回路が内蔵されており、この昇圧回路にて生成された駆動電圧を、上記駆動タイミングで燃料噴射弁70に印加する。
次に、図2は、ECU80に内蔵された本実施形態の燃料噴射弁駆動用昇圧回路の構成を表す回路図である。
図2に示すように、本実施形態の燃料噴射弁駆動用昇圧回路は、基本的には、図5に示した従来の燃料噴射弁駆動用昇圧回路と同一構成をしており、従来のものと異なる点は、電源部30が設けられている点である。
図2に示すように、本実施形態の燃料噴射弁駆動用昇圧回路は、基本的には、図5に示した従来の燃料噴射弁駆動用昇圧回路と同一構成をしており、従来のものと異なる点は、電源部30が設けられている点である。
そこで、本実施形態では、図5に示した従来の燃料噴射弁駆動用昇圧回路と異なる点を中心に説明し、他の部分については、図2に図5と同じ符号を付与することで、詳細な説明は省略する。
図2に示すように、電源部30には、DCDC回路10内のコンデンサ18(詳しくは正極側)に一端が接続された抵抗36、この抵抗36を介してコンデンサ18から入力される電流により充電されるコンデンサ37、このコンデンサ37の充電電圧の上限を所定の一定電圧(本実施形態では、バッテリ電圧+Bの許容変動範囲(5〜16V程度)の中間の電圧:8V)に制限するツェナーダイオード38、及び、このコンデンサ37の充電電圧を、燃料噴射弁駆動用の電源電圧としてバッファ回路26に供給する逆流防止用のダイオード34が設けられている。
この逆流防止用のダイオード34は、コンデンサ37側がアノードに接続され、カソードがバッファ回路26の電源ラインに接続されることにより、バッファ回路26側からコンデンサ37に電流が流れ込むのを防止するものである。
そして、この逆流防止用のダイオード34のカソード側には、ダイオード32のカソードが接続されている。このダイオード32のアノードは、バッテリからの電源ライン(バッテリ電圧ライン)に接続されている。
このため、このダイオード32は、ダイオード34からの出力がバッテリ電圧+Bよりも低いときに、バッテリ電圧+Bをバッファ回路26に供給し、ダイオード34からの出力がバッテリ電圧+Bよりも高いときに、電源ライン側に電流が逆流するのを防止する逆流防止用のダイオードとして機能する。
このように、本実施形態の燃料噴射弁駆動用昇圧回路には、昇圧電圧を蓄積するコンデンサ18から電源供給を受けて、バッファ回路26を駆動するための電源電圧を生成する電源部30が設けられている。
そして、この電源部30にて生成される電源電圧は、ツェナーダイオード38のツェナー電圧により、バッテリ電圧+Bの許容変動範囲の中間電圧(例えば8V)に設定されることから、ディーゼル機関50の始動時にバッテリ電圧+Bが前述の極低電圧まで低下していても、コンデンサ18に蓄積された昇圧電圧がツェナー電圧(例えば8V)よりも高くなっていれば、その電圧が電源電圧としてバッファ回路26に供給されることになる。
従って、本実施形態の昇圧回路によれば、図3に示すように、ディーゼル機関50の停止時に、バッテリ電圧+Bが極低電圧になっていても、イグニッションキーがオンされ(時点t1)、昇圧制御部20の駆動信号制御回路24が昇圧動作を開始すると(時点t2)、スイッチング素子14のオン時に、昇圧用コイル12に流れる電流がしきい値に達するようになる。
このため、本実施形態の昇圧回路によれば、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12に蓄積されるエネルギ(換言すればスイッチング1回当たりの充電エネルギ)が低下して、昇圧電圧を設定電圧に上昇させるのに要するスイッチング回数が増えるのを防止することができ、従来の昇圧回路に比べて、ディーゼル機関50の始動性を向上することが可能となる。
また、本実施形態では、バッファ回路26には、電源電圧として、電源部30にて生成された電源電圧とバッテリ電圧+Bとの内、電圧値が高い方が供給され、しかも、昇圧制御部20内には時間制限回路28及びAND回路27が設けられている。
このため、駆動信号制御回路24の昇圧動作開始時に、昇圧電圧を蓄積するコンデンサ18が完全放電されていたとしても、図3に示すように、スイッチング素子14のターンオフ時の通電電流を、しきい値まで段階的に増加させ、最終的には、その通電電流をしきい値に制御することができる。
つまり、バッテリ電圧+Bが極低電圧で、コンデンサ18が完全放電されていても、駆動信号制御回路24は、時間制限回路28の動作によって、通常の昇圧動作(スイッチング素子14のオン・オフ)を実行することができる。
そして、この昇圧動作によって、コンデンサ18に電荷が蓄積されることから、バッファ回路26に供給される電源電圧は、バッテリ電圧+Bから徐々に増加し、昇圧用コイル12に正規のしきい値電流を流すことができるようになるのである。
よって、本実施形態の昇圧回路によれば、電源部30の電圧源としてコンデンサ18に蓄積された昇圧電圧を利用し、そのコンデンサ18が完全に放電されていたとしても、従来の昇圧回路に比べて、ディーゼル機関50の始動性を向上することが可能となる。
なお、本実施形態においては、昇圧用コイル12への通電経路上に設けられた抵抗16が、本発明の電流検出手段に相当し、昇圧制御部20(特にコンパレータ22、駆動信号制御回路24及びバッファ回路26)が、本発明の制御手段に相当し、昇圧制御部20内の時間制限回路28及びAND回路27が、本発明の駆動制限手段に相当する。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内にて種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施形態では、電源部30は、DCDC回路10内の昇圧電圧蓄積用のコンデンサ18から電源供給を受けてバッファ回路26の電源電圧を生成するものとして説明したが、図4に示すように、ディーゼル機関50の始動前に誘導性負荷(コイル,ソレノイド等)42を駆動する誘導性負荷駆動回路40から、誘導性負荷42の通電経路に設けられたスイッチング素子44をオフした際に発生する高電圧(フライバック電圧)を取り込み、バッファ回路26の電源電圧を生成するように構成してもよい。
例えば、上記実施形態では、電源部30は、DCDC回路10内の昇圧電圧蓄積用のコンデンサ18から電源供給を受けてバッファ回路26の電源電圧を生成するものとして説明したが、図4に示すように、ディーゼル機関50の始動前に誘導性負荷(コイル,ソレノイド等)42を駆動する誘導性負荷駆動回路40から、誘導性負荷42の通電経路に設けられたスイッチング素子44をオフした際に発生する高電圧(フライバック電圧)を取り込み、バッファ回路26の電源電圧を生成するように構成してもよい。
なお、誘導性負荷駆動回路40においてもスイッチング素子44が用いられることから、バッテリ電圧+Bの極低電圧時には、スイッチング素子14の駆動電圧が低くなり、負荷電流の許容範囲が狭くなる。
しかし、誘導性負荷駆動回路40では、燃料噴射弁駆動用の昇圧回路に比べて、低耐圧のスイッチング素子が用いられることから、バッテリ電圧+Bの極低電圧時でも比較的大きな駆動電流を流すことができ、スイッチング素子14をオフした際に発生する高電圧(フライバック電圧)が高くなる。
よって、このフライバック電圧を利用すれば、電源部30において、バッファ回路26の駆動に必要な電源電圧を速やかに生成することができるようになる。
また、この場合、誘導性負荷駆動回路40としては、図1に示したフィードポンプ54を構成するモータのコイルや、調量弁58、減圧弁64等を構成するソレノイドを通電制御するために、ECU80内に設けられた駆動回路を利用することができる。
また、この場合、誘導性負荷駆動回路40としては、図1に示したフィードポンプ54を構成するモータのコイルや、調量弁58、減圧弁64等を構成するソレノイドを通電制御するために、ECU80内に設けられた駆動回路を利用することができる。
そして、このようにすれば、ECU80単体で電源部30を動作させることができることから、バッテリとは別に外部電源を設ける場合に比べて、装置構成を簡単にすることができる。
また、上記実施形態では、スイッチング素子14は、MOSFETにて構成されるものとして説明したが、スイッチング素子14をバイポーラトランジスタにて構成した場合でも、バッテリ電圧+Bが低下した際には、バイポーラトランジスタのベース−エミッタ間電圧が低下して、コレクタ電流(延いては昇圧用コイル12への通電電流)が低下する。このため、スイッチング素子14がバイポーラトランジスタにて構成された燃料噴射弁駆動用昇圧回路であっても、本発明を適用して、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
また、上記実施形態では、ディーゼル機関50の燃料噴射弁を駆動するのに用いられる昇圧回路について説明したが、本発明は、ガソリンエンジンの燃料噴射弁を駆動するのに用いられる昇圧回路であっても、上記実施形態と同様に適用して、同様の効果を得ることができる。
また更に、上記実施形態では、駆動制限手段として、タイマ回路等にて構成される時間制限回路28を用いるものとして説明したが、この時間制限回路28に代えて、スイッチング素子14のオン時に、抵抗16を介して検出される電流値の変化を監視し、その電流値がしきい値に達するまでに変化しなくなったとき(換言すれば電流値が略一定値に飽和したとき)に、アンド回路27への出力を一時的にローレベルに反転させる電流変化監視回路を設けてもよい。
つまり、このようにしても、スイッチング素子14のオン時に昇圧用コイル12への通電電流がしきい値に達しないことを検出して、スイッチング素子14を強制的にオフさせ、コンデンサ18への充電動作を継続することができる。
10…DCDC回路、12…昇圧用コイル、14…スイッチング素子、16…抵抗、17…ダイオード、18…コンデンサ、20…昇圧制御部、22…コンパレータ、24…駆動信号制御回路、26…バッファ回路、27…AND回路、28…時間制限回路、30…電源部、32,34…ダイオード、36…抵抗、37…コンデンサ、38…ツェナーダイオード、40…誘導性負荷駆動回路、42…誘導性負荷、44…スイッチング素子、50…ディーゼル機関、54…フィードポンプ、58…調量弁、64…減圧弁、70…燃料噴射弁。
Claims (6)
- 昇圧用コイルと、
バッテリから前記昇圧用コイルへの通電経路上に設けられたスイッチング素子と、
前記通電経路に流れる電流値を検出する電流検出手段と、
前記電流検出手段により検出された電流値と予め設定されたしきい値とを比較し、前記電流値が前記しきい値よりも低い場合に、前記スイッチング素子をオンさせ、前記電流値が前記しきい値に達すると、前記スイッチング素子をオフさせる制御手段と、
前記スイッチング素子のターンオフ時に前記昇圧用コイルに発生する高電圧にてコンデンサを充電する逆流防止用のダイオードと、
を備え、前記コンデンサに充電された高電圧を、内燃機関の燃料噴射弁駆動用の電源電圧として出力する燃料噴射弁駆動用昇圧回路において、
前記スイッチング素子駆動用の電源電圧として、前記制御手段が前記スイッチング素子をオンした際に、前記スイッチング素子に前記しきい値以上の電流が流れるのを許容する電源電圧を生成する電源部を設け、
前記電源部にて生成された電源電圧を前記制御手段に供給するよう構成してなることを特徴とする燃料噴射弁駆動用昇圧回路。 - 前記電源部は、前記コンデンサに充電された高電圧を利用し、前記電源電圧を生成することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路。
- 前記電源部は、内燃機関の始動前に通電される誘導性負荷に発生したフライバッグ電圧を利用し、前記電源電圧を生成することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路。
- 前記電源部からの電源電圧の出力ラインと、前記バッテリからバッテリ電圧が供給されたバッテリ電圧ラインとは、それぞれ、逆流防止用のダイオードを介して並列接続されており、
前記制御回路には、その並列接続された前記各ラインから前記スイッチング素子駆動用の電源電圧が供給されることを特徴とする請求項1〜請求項3の何れかに記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路。 - 前記制御手段は、
前記スイッチング素子のオン時に前記電流値が前記しきい値に達しないときには、前記スイッチング素子を一旦オフさせ、その後、前記スイッチング素子をオン状態に復帰させる駆動制限手段、
を備えたことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れかに記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路。 - 前記駆動制限手段は、前記スイッチング素子のオン時間を計時し、その計時時間が予め設定された制限時間を超えると、前記スイッチング素子を一旦オフさせることを特徴とする請求項5に記載の燃料噴射弁駆動用昇圧回路。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2009061244A JP2010216278A (ja) | 2009-03-13 | 2009-03-13 | 燃料噴射弁駆動用昇圧回路 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015001178A (ja) * | 2013-06-14 | 2015-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
CN104747331A (zh) * | 2015-03-11 | 2015-07-01 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种柴油机电控喷油器的升压电路 |
CN112840116A (zh) * | 2018-10-19 | 2021-05-25 | 日立安斯泰莫株式会社 | 电子控制装置 |
US11946430B2 (en) | 2021-12-22 | 2024-04-02 | Caterpillar Inc. | Optimized energy waveform for fuel injector trimming based on valve arrival time |
-
2009
- 2009-03-13 JP JP2009061244A patent/JP2010216278A/ja active Pending
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CN104747331B (zh) * | 2015-03-11 | 2017-04-05 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种柴油机电控喷油器的升压电路 |
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