JPS5851233A - 燃料噴射弁駆動回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃料噴射弁駆動回路に係り、特にエンジンの燃
料噴射装置において使用される電磁弁の高速駆動に好適
な燃料噴射弁駆動回路の改良に関する。

一般に原理的には燃料噴射弁に第１図図示Ａの如きパル
スを与えるとこの与えられたパルスの時間だけ燃料噴射
弁が開くようになっている。このような燃料噴射弁は模
式的に示すと第２図の如き構成を有している。すなわち
テーパー状に形成された燃料噴射口１にプランジャー２
が当接するように構成されている。このプランジャー２
の後端にはバネ３が設けられておりこのバネ３によって
常時プランジャー２が前記燃料噴射口１に当接されてい
るように構成されている。このプランジャー２の回りに
はコイル４が設けられておりこのコイル４に電流を流し
てバネ３のバネ力に抗して弁を開くようになっている。

弁が開いた際燃料はプランジャー２と燃料噴射口１との
隙間を通って排出される。このコイル４に第１図Ａに示
す如きパルス時間だけ電流を流しプランジャー２を矢印
ａの如き方向に移動して燃料を噴射させるわけである。

こういう構造を有しているため前記第１１図図Ａの如き
パルスを与えても実際に開くのはバネ３のバネ力に抗す
る力がコイル２に発生してプランジャー２を押上けられ
たときであるためある時間遅れが生じてしまう。また前
記パルスがオフになってもコイル４に残留磁束があるた
めすぐにはプランジャー２が元に戻らずある時間持続し
てから燃料噴射口１に当接する。またこの際バネ３のバ
ネ圧があ捷り強すぎるとプランジャー２が燃料噴射口１
に当接される際バウンドしてしまい完全に弁を閉じるこ
とができず、また、プランジャー２を第２図図示矢印ａ
の如く引張る際に強引に引張るとバネ３側に設けられて
いる図示されていないストッパーに衝突してバウンドを
起こしてしまう。

このため第１図Ａに示す如きパルス信号が入力されても
第１図Ｂに示す如くプランジャー２の開弁は一定時間遅
れて作動し全開状態において第１図Ｂのす、に示す如き
バウンド状態を示し、捷た、第１図Ａに示す如くパルス
がオフしてもプランジャー２は直ちに閉弁することはな
く一定の時間遅れをもって閉弁しかつ第１図Ｂのｂ２に
示す如きバウンド現象を生じてしまう。

従ってこのような燃料噴射装置においてはＡＬＰ一定と
して所定時間開弁するためパルス信号を供給しても該パ
ルス信号に即応した燃料の制御をすることが困難である
。そこでこのような電磁弁駆動回路の電磁弁の開弁を早
くする、すなわちプランジャー２の１駆動を早くするた
めには電磁弁を構成するプランジャー２の駆動電流の立
上りを早くすればよい。そのために従来は第３図に示す
ような回路・調成がとられていた。図において電磁弁の
コイル１１には電流制限抵抗１２、駆動トランジスタ１
３を介して電源１４が供給されている。電流制限抵１７
Ｃ１２の両端には両端をショートするためのトランジス
タ１５が接続され各トランジスタ１３．１５には関数発
生器１６の端子Ａ、Ｂから第４図Ａ、Ｂに示す如き波形
を有する信号が与えられるようになっている。

このような回路構成で、電磁弁の開弁すべき必要なパル
ス幅ｔ１に対し、電流制限抵抗１２をパルス幅ｔ２の間
トランジスタ１５によってショートし、立上りの急峻な
電流波形を得ている。このように電流制限抵抗１２を瞬
時ショートすることにより電流を゛厄磁コイル１１に多
く流してやることができる。この電磁弁の電磁コイル１
１はインダクタンスであるから電流は一次遅れになシ、
い′１酸流訓限砥抗１２とアース間の威圧Ｅｏとし、ト
ランジスタ１５をオンした時の電磁コイル１１に現われ
る電圧とを比較すなわち電＃、ｆｆｔ！Ｉ限抵抗１２を
接続した場合とトランジスタ１５をオンして電流制限抵
抗１２をショートした場合とを比較すると第５図に示す
如くトランジスタ１５をショートして電磁コイル１１に
現われる酸比Ｅに０から向って立上るのに対し、電流制
限抵抗１２が接続されている。１易曾には電流制限抵抗
１２の分だけ電圧降Ｆが生ずるため一峰コイル１１に印
加される電圧は０よりＥｏに向って前記０よシＥに向っ
て立上る時定数と同じ時定数で立上る。このようにして
前述した如く立上シの急峻な電流波形を得ることが可能
なのである。

このように電磁弁の開弁において急峻な波形をコイルに
与えなげ扛ばならない理由は電磁弁を駆動させるにはあ
る一定の保持型Ｒ，に必要とし、動作に当って電流が流
れても保持電流を越えるまで開弁しないからである。こ
の保持電流は機械的な閉弁状態の保持力すなわち前記プ
ランジャー２をバネ３によって燃料噴射口１に当接ｒる
力に打勝って開弁することのできない最大電流である。

このように電流制限抵抗１２をショートして電磁コイル
１１に多くの電流を流す方法は、開弁電圧Ｅｏまでアッ
プさせる時間が短縮できるが、ｐｕｌｌ−ｕｐ点Ｅまで
電圧アップが完了したならばこれを開弁電圧Ｅｏ点まで
戻してやる操作が必要である。

！！た、電磁弁であるプランジャー２を駆動するには前
述の如く一定の電流が必要であり、その電流を超えない
限り開弁しない。したがって、電磁コイル１１に電磁弁
が駆動しない程度の電流を予め流しておくことによシ立
上りを早くすることができる。すなわち第６図に示す如
＜Ｅｔなる電圧を予め印加しておきある程度バイアス岨
流勿流しておいて、電圧８１時点から必要電圧Ｅ。捷で
立上らせる。これによって第６図図示の如く時間ｔｏだ
け短縮することができる。以上の如く開弁時にあっては
２つの方法が考えられている。

また電磁弁の閉弁時にも時間遅れがあること前述のクロ
＜である。そして、この電磁弁の遅れは残留磁束の影響
によるものであること前述の如くである。との電磁弁す
なわち燃料噴射弁を早く閉じるには前記残留磁束を少な
くすることで解決することができる。

この残留磁束を少なくするという方法には２つの方法が
ある。１つの方法として、電磁弁は一度開弁してし寸つ
と逆に開弁状態を維持するには第７図に示す如く開弁直
前の電流と開弁状態を続ける電流にはヒステリスが存在
して開弁に当り自己保持しているため、励磁状態を保つ
少ない開弁電流でよいことからこの励磁状態を保つため
のぎりぎシの電流を流して置く方法である。このように
開弁状態を保持するに必要な最少電流を流しているため
前記開弁のだめのパルスがオフすると電磁コイル１１に
流れているｔｆｉがもともと小さいからそれによって生
じていた残留磁気も小さくこの残留磁束に抗して早くプ
ランジャー２が燃料貨射口１に当接し、それだけ時間も
小さくすることができそのため遅れ時間も小さくするこ
とができる。

前記残留磁束を少なくする方法として電磁コイル１１に
４．Ａが切れた際に逆方向に電流を流す方法がもう１つ
の方法である。しかし電磁コイルはインダクタンスであ
るから同じ電流を流しつづけようとする所謂一種の定電
流源であるためこの定電流源に打勝つために電圧源を接
続して打消そうとしてもすぐには打消すことができず電
流はあく寸で当初流れていた方向に流れこの電磁コイル
の発生起電力が電圧源の電圧と等しくなった時に逆に電
流が流れるため打消すまでに時間がかかる。

従って逆方向に電流を流すという方法にあっては通常逆
方向に流れる定電流源を接続して行うのが通常である。

しかしこの方法にあっては大きなエネルギー源を必要と
するので実用性に乏しい。このように開弁時に電磁コイ
ル１１に多くの電流を流し急峻な立上シを得ると同時に
燃料噴射弁である電磁弁の電磁コイル１１に発生する残
留磁束の影響を少なくするため従来第８図に示す如き回
路構成がとられている。すなわち、入力端子２０にはコ
ンデンサ２１を介して抵抗２２とフリップフロップ２３
０セツト端子Ｓが接続されている。この抵抗２１の他端
は接地されている。このフリップフロップ２３の出力端
子Ｑには、ＮＰＮ）ランジスタ２４のベースが接続され
ている。このＮＰＮ　トランジスタ２４のエミッタは接
地されており、コレクタには抵抗２６を介して抵抗２５
と抵抗２７とコンパレータ２８の正入力端子がそれぞれ
接続されている。この抵抗２５には電圧Ｖｎが入力する
ように構成されており、抵抗２７の他（９） 端は接地されている。また、コンパレータ２８の負入力
端子には、抵抗３４を介して接地されている。また、こ
のコンパレータ２８の出力端子にはＮＰＮ　）ランラス
タ２３０ベースと、ＮＰＮトランジスタ３１のコレクタ
がそれぞれ接続されている。このＮＰＮ）ランジスタ３
３のコレクタには、燃料噴射弁の電磁弁コイル３２と、
ＰＮＰトランジスタ３６のエミッタが接続されている。

この電磁弁コイル３２にはバッテリ電圧Ｖｎが印加され
るように構成されている。また、このＰＮＰトランジス
タ３６のコレクタには、抵抗３７を介してバッテリ電圧
ＶＢが入力するように構成されている。捷た、このＰＮ
Ｐトランジスタ３６０ベースには抵抗３８を介して抵抗
３５とインバータ３０の出力端子が接続されている。こ
の抵抗３５の他端にはＮＰＮ　トランジスタ３１のベー
スが接続されており、このＮＰＮ　トランジスタ３１の
エミッタは接地されている。また、ＮＰＮトランジスタ
３１のコレクタには、コンパレータ２８の出力端子と、
インバータ２９を介してフリップフロップ（１０） ２３のリセット端子Ｒが接続されている。−ｉ！た、イ
ンバータ３０の入力端子には、入力端子２０が接続され
ている。

このように構成されるものであるから第９図（Ａ）に示
す如き入力信号があると、第９図０３）に示す如き信号
が７リツプフロツプ２３０セツト端子Ｓに入力され、こ
のフリップフロップ２３はセット状態となり、フリップ
フロップ２３の出力端子Ｑから出力される信号は第９図
（Ｃ）の反転信号であるからＬＯＷとなるので、ＮＰＮ
トランジスタ２４がＯＦＦする。このＮＰＮ）ランジメ
タ２４がＯＦＦするとコンパレータ２８の正入力には第
９図（Ｄ）に示す如き電圧ＶＲの高い電圧Ｖ　Ｒ２が入
力される。したがってコンパレータ２８の基準電圧は高
い方ＶＲ２に設定される。一方、入力がＨＩＧＨノトキ
、インバータ３０によって反転してＬＯＷのは号がＮＰ
Ｎ）ランジス、・グ３１のベースに印加され、ＮＰＩ’
１ランジスタ３１はオフする。したがって、コンパレー
タ２８の出力のショートが解除される。しかし、フンパ
レータ２８の負入力の（１１） 方には電流が流れないのでＮＰＮ　トランジスタ３３に
はＨＩＧＨが入力されＯＮする。すると電流が電磁弁コ
イル３２に第９図（Ｅ）に示す如く流れ出し、−次遅れ
でだんだん醒流が増えて、やがてコンパレータ２８の負
入力端子に入力される電圧の方が大きくなりコンパレー
タ２８の出力が第９図（Ｃ）の反転であるからＨＩＧＨ
からＬＯＷに変化する。するとＮＰＮ）ランジメタ３３
がＯＦＦとなる。ＮＰＮ）ランジメタ３３がＯＦＦする
とコンパレータ２８の出力がＬＯＷとなりインバータ２
９で反転して第９図（Ｆ）の如きリセット信号が入りフ
リップフロップ２３をリセットする。このリセット信号
が入るとフリップフロップ２３の出力端子ＱがＨＩＧＨ
となりＮＰＮトランジスタ２４がＯＮし、コンパレータ
２８の正入力端子に低い設定電圧が入力される。すると
低い設定電圧値と負入力端子に入力される値との比較に
なる。

そして、負入力端子が正入力端子が正入力端子よシ低く
なると再びコンパレータ２８の出力端子からはＨＩＧＨ
が出力される。このＨＩ　ＧＨ出力によつ（１２） てＮＰＮ）ランジメタ３３がＯＮして同様の動作のくり
返しを入力信号がＨＩＧＨの間荷なう。入力端子がＬＯ
Ｗの間はＮＰＮ）ランジメタ３１がＯＮしており、ＮＰ
Ｎ）ランジメタ３３をＯＮすることがない。

一方、入力信号が入力されている間（ＨＩ　ＧＨの間）
ＰＮＰ）ランジメタ３６がＯＮＬ、ておりＮＰＮトラン
ジスタ３３がＯＮ・ＯＦＦをくり返して生じる電磁弁コ
イル３２に発生する起電力は抵抗３７で消費される。

このような従来の燃料噴射弁駆動回路にあっては、電磁
弁コイル３２において生じる起電力が。

この電磁弁コイル３２を流れ、ＮＰＮ）ランジメタ３３
を流れる耐流と同じ大きさの電流であるためＮＰＮ）ラ
ンジメタ３３と同様の電流容量をもつＰＮＰ）ランジメ
タを用いなければならず、大電流容量のトランジスタを
２個用いなければならないという欠点を有している。

本発明の目的は、１個のパワトランジメタを用いるのみ
で適確な駆動制御を行なうことのできる（１３） 燃料噴射弁１・駆動回路を提供することにある。

本発明は、パワトランジスタの０Ｎ−ＯＦＦ周期を決定
するため発振手段を設けることによ！ｌ１１個のパワト
ランジスタを用いるのみで適確な駆動制御を行なおうと
いうものである。

以下、本発明の実施例について説明する。

第１０図には本発明の燃料噴射弁駆動回路を適用するエ
ンジンの制御系統が示されている。

図において、吸入空気は、エアクリーナ２０２、スロッ
トルチャンバ２０４、吸気管２０６を通り、シリンダ２
０８へ供給される。シリンダ２０８で燃焼したガスは、
シリンダ２０８から排気管２１０を通り、大気中へ排出
される。

スロットルチャンバ２０４には、燃料を噴射するための
インジェクタ２１２が設けられておシ、このインジェク
タ２１２から噴出した燃料はスロットルチャンバ２０４
の空気通路内で霧化され、吸入空気と混合して混合気を
形成し、この混合気は吸気管２０６を通シ、吸気弁２２
０の開弁により、シリンダ２０８の燃焼室へ供給される
。不発（１４） 明はこのインジェクタ２１２を構成する電磁弁を駆動す
るのに利用されるものである。

インジェクタ２１２の出口近傍には絞シ弁２１４゜２１
６が設けられている。絞シ弁２１４は、アクセルペタル
と機械的に連動するように構成され、運転者により駆動
される。一方絞り弁２１６はダイヤフラム２１８により
１駆動されるように配置され、空気流量が小の・頭載で
全閉状態となり、空気流量が増大するにつれてダイヤフ
ラム２１８への負圧が増大することによシ絞シ弁２１６
は開き始め、吸入抵抗の増大を抑止する。

スロットルチャンバ２０４の絞り弁２１４゜２１６の上
流には空気通路２２２が設けられ、この空気通路２２２
に熱式空気流量計を構成する電気的発熱体２２４が配設
され、空気流速と発熱体の伝熱量の関係から定まる空気
流速に応じて変化する電気信号が取り出される。発熱体
２２４は空、１ 気通路２２２内に設けられているので、シリンダ２０８
のバツクファイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつ（１５） て汚染されることからも保護される。この空気通路２２
２の出口はベンチュリの最狭部近傍に開口され、その入
口はベンチュリの上流側に開口されている。

インジェクタ２１２に供給される燃料は、燃料タンク２
３０かう、フエーエルポンプ２３２、フエーエルダンパ
２３４及びフィルタ２３６を介して燃圧レギュレータ２
３８へ供給される。一方、燃圧レギュレータ２３８から
はインジェクタ２１２ヘパイブ２４０を介して加圧燃料
が供給され、そのインジェクタから燃料が噴射される吸
気管２０６の圧力と上記インジェクタ２１２への燃料圧
の差が常に一定になるように、燃圧レギュレータ２３８
から燃料タンク２３０ヘリターンパイプ２４２を介して
燃料が戻るようになっている。

吸気管２２０から吸入された混合気はピストン２５０に
より圧縮さ、れ、点火プラグ２５２で発生するスパーク
により燃焼し、運動エネルギに変換される。シリンダ２
０８は冷却水２５４により冷却され、この冷却水の温度
は水温センサ２５６に（１６） より計測される。点火プラグ２５２へは点火コイル２５
８より点火タイミングに合わせて高電圧が供給される。

また図示しないエンジンのクランク軸の回転に応じて基
準クランク角毎におよび一定角度（例えば０．５度）毎
に基準角信号およびポジション信号を出すクランク角セ
ンサが設けられている。

このクランク角センサの出力、水温センサ２５５の出力
及び発熱体２２４からの電気信号はマイクロコンピュー
タ等からなる制御回路２７０に入力され、この制御回路
２７０で演算処理された後、制御出力端より出力され、
この演算出力でインジェクタ１２及び点火コイル２５８
が駆動される。

第１１図は４気筒エンジンにおけるインジェクタからの
燃料の噴射タイミングを示したものである。横軸はエン
ジンのクランク軸の回転角度であり、各気筒の吸入行程
をハツチングで示している。

図から明らかなようにクランク角の１８０度毎に吸入行
程が存在し、０度〜１８０度の間は第１気筒、１８０度
〜３６０度の間は第３気筒、３６０（１７） 度〜５４０度の間は第４気筒、５４０度〜７２０度の間
は第２気筒である。

第１１図（ｂ）に示す如く、クランク角の１８０度毎に
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに基づい
てインジェクタ２１２を開弁させ、既に計測されたデー
タに基づき制御回路２７０で処理された演算結果に基づ
きインジェクタ２１２の開弁時間が決足される。このイ
ンジェクタ２１２の開弁時間である燃料噴射時間を第１
１図（Ｃ）に示す。

第１２図には第１０図に示す制御回路２７０の詳細ブロ
ック図が示され、同図において入力信号としては大別す
ると３種類に分類できる。即ち、第一に吸入空気量を検
出するセンサ２２４の出力、エンジン冷却水を検出する
センサ２５６の出力などから送られてくるアナログ入力
である。これらアナログ入力はマルチプレクサ（以下Ｍ
ＰＸと記す）１００に入力され、時々分割的に各センサ
の出力がセレクトされ、アナログディジタル変換器（Ａ
　））　Ｃと記す）１０２に送られる。このＡＤＣ（１
８） １０２でディジタル値に変換される。第二にオン、オフ
信号として入力される情報がある。これは例えば絞り弁
の全閉状態等を表わす信号θＴＨで、絞り弁と連動して
動作するスイッチ１０４から送られてくる信号がある。

これらの信号は■ピットのディジタル信号として取り扱
うことができる。

さらに弔三に考えられる入力信号はパルス列として入力
される信号で、例えば基準クランク角信号（以下ＣＲＰ
と記す）やポジションパルス信号（以下ＣＰＰと記す）
があり、クランク角七ンサ１０６よりこれらの信号が送
られてくる。ＣＲ，Ｐは４気尚の１易合、クランク角１
８０度毎に出力され、６気筒の場合１２０度毎、８気筒
の場合９０度毎に出力される。ＣＰＰは例えばクランク
角の０．５度毎に出力される。

ＣＰＵ１０８はディジタル演算処理を行うプロセツシン
グセントラルユニッ□トで、ｐす、ＲＯＭ１１０は制御
プログラムおよび固定データを格納するための記憶素子
であシ、ＲＡＭ１１２は読み出しおよび書込み可能な記
憶素子である。入出力（１９） インターフェイス回路］１４は入力信号をＡＤＣ１０２
およびセンサ１０４，１０６から信号を受け、ＣＰＵ１
０８へ信号を送る。またＣＰＵ１０８からの信号を信号
ＩＮＪやＩＧＮとしてインジェクタ２１２や点火コイル
２５８へ送る。尚、上記制御回路２７０を１％成する各
回路および素子へ電源端子１１６より電圧が印加されて
いるが、図面上にはその記載を省略する。さらに、イン
ジェクタ２１２および点火コイル２５８にはそれぞれに
弁を駆動するための電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄
積するだめの１次コイルが設けられ、これらコイルの一
端は電源端子１１６に接続され、他端は入出力インター
フェイス回路１１４に接続され、インジェクタ２１２や
点火コイル２５８へ流れ込む電流が制御される。

本発明の電磁弁駆動回路は、以上に説明したエンジン系
統にお□いて燃料噴射装置であるインジェクタ２１２を
構成する燃料噴射を駆動する為の回路である。

以下、本発明に係る燃料噴射弁駆動回路の実施（２０） 例について説明する。

第１３図には本発明に係る燃料噴射弁駆動回路の一実施
例が示されている。

図において、第８図図示従来例と同一の符号の付されて
いるものは同一の部品・同一の機能を有するものである
。本実施例が第８図図示従来例と異なる点は、従来例が
自励発振であるのに対し、本実施例が他側発振である点
である。すなわち、抵抗２５と抵抗２６の接続点にはエ
ラアンプ５０の正入力端子が接続されており、このエラ
アンプ５０の負入力端子には、ＮＰＮ）ランジメタ３３
と抵抗３４との接続点が接続されている。このエラアン
プ５０は差動アンプであり、出力端子には差の電圧が出
力される。このエラアンプ５０の出力端子には、コンパ
レータ２８の正入力端子が接続すれており、このコンパ
レータ２８の負入力端子には、のこぎり波発生器５２が
接続されている３こののこぎり波発生器５２には、クロ
ック発生器５１が接続されている。また、ＮＰＮ）ラン
ジメタ３３のコレクタにはダイオード５３のアノード（
２１） と、抵抗５４が接続されておシ、このダイオード５３の
カソードと抵抗５４の他端にはコンデンサ５５が接続さ
れている。このコンデンサ５５の他端にはＮＰＮ　トラ
ンジスタ３３のエミッタが接続されている。また、第８
図のＰＮＰトランジスタ３６と、抵抗３７と、抵抗３８
の回路が取除かれており、他は、第８図図示従来例と異
なる点はない。

また、クロック発生器５１、のこぎり波発生器５２は、
第１４図に示す如き構成を有している。

このように構成されるものであるから、クロック発生器
５１から第１５図（４）に示す如きクロックパルスが出
力されると、のこぎシ波発生器５２においては第１５図
Ｇ３Ｗに示す如きのこぎり波を出力する。一方、第９図
（Ｄ）に示す如き信号と、エラアンプ５０において、負
入力端子に入力される信号との差電圧から、このエラア
ンプ５０の出力端子には第１５図Ｇ３）の■、に示す如
き信号が出力され、コンパレータ２８の負入力端子に入
力される。このコンパレータ２８の出力端子には、第（
２２） １５（Ｂ）の如く比較がなされ、■。かのこぎり波ＳＷ
より太きいときのみ、コンパレータ２８の出力端子には
、第１５図（Ｃ）に示す如き矩形波が出力され、このパ
ルス信号に基づきＮＰＮ）ランジメタ３３がＯＮ、ＯＦ
Ｆをくり返すため、電磁弁コイル３２には、第１５図Ｃ
Ｄ）に示す如き電流Ｉが流れる。

ところで電磁弁コイルの電流を断続するとき、電磁弁コ
イルに発生する逆起電力は吸収されねばならない。従来
の自励式チョッパ制御においては第８図図示ＰＮＰＩ−
ランジメタ３６と抵抗３７とから成るフライホイル回路
に電流を流して制御していた。このフライホイル回路に
は、電磁弁コイル３２に流れる電流に等しい電流が流れ
るため、抵抗３７で消費する電力は大きく、その熱損失
が大きい。捷た。ＰＮＰ）ランジメタ３６も電流容量の
大きなトランジスタが要求される。本実施例では他励方
式とし１回のチョッパ制御で変化する電流量を小さく抑
えた結果、そのフライホイル電流も小さく、小容量のコ
ンデンサ５５を介して抵抗３４にバイパスさせることが
できる。このコンデンサ５５に蓄積される電荷はＮＰＮ
）ランジメタ３３がＯＮする度に抵抗５４を介し放電す
る。

この結果、制御用パワートランジスタは１個に低減でき
しかも剰余エネルギーの吸収体としての抵抗３７を排す
ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、１個のパワトラ
ンジスタを用いるのみで適確な駆動制御を行なうことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は燃料噴射弁に与えられるパルスと燃料噴射弁の
応答を示す図、第２図は燃料噴射弁であるプランジャー
の模式図、第３図は従来の電磁弁駆動回路の構成を示す
ブロック図、第４図は第３図図示電磁弁駆動回路の動作
説明のための波形図、第５図はｐｕｌｌ−ｕｐ雷電圧保
持電圧に向う燃料噴射弁コイルに流れる電流の波形図、
第６図はアイドル電流Ｅ、から保持電圧に向って立上る
電流波形図、第７図は第３図図示電磁弁駆動回路の電磁
コイルにおける駆動電流と保持電流の１関係を示す図、
第８図は従来の改良された電磁弁駆動回路の回路図、第
９図は第８図図示従来例の動作状況を説明する波形図、
第１０図は本発明に・糸る電磁弁、駆動回路が適用され
るエンジンの全体の制御系統を示す説明図、第１１図は
第４図図示エンジンの動作を示すタイムチャート、第１
２図は第４図図示エンジンの制御回路のブロック図、第
１３図は本発明の実施例を示す回路図、第１４図は第１
３図図示クロック発生回路とのこぎり波発生回路の詳細
回路図、第１５図は第１５図ＣＤ回路のタイムチャート
である。 ５０・・・エラアンプ、５１・・・クロック発生回路、
５２・・・のこぎり波発生回路、５３・・・ダイオード
、（２５） ￥　１　図 第２Ｉ２］ 第３　閃 第４　図 竿５図 ＹＬ　図 閉子　閉４１−　閉弁 第８　図 竿　９　図 芋　７０　図 第　ノ１５と１ 一一一一一一　クラレク回転角Ａ 竿７５　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、燃料噴射弁の開弁時に供給する電源電流である開弁
   電流と、前記燃料噴射弁が開弁後閉弁されるまでのｍｌ
   弁継続時に供給する開弁維持に必要な最低の電流である
   保持電流とを切換えて前記燃料噴射弁の燃料噴射弁コイ
   ルに供給する燃料噴射弁駆動回路において、上記開弁電
   流と保持電流をほぼ一定の周期を持つパルスの時比率制
   御によってＸＭすることを特徴とする燃料噴射弁駆動回
   路。 ２、燃料噴射弁の開弁時に燃料噴射弁の開弁時に供給す
   る電源電流である開弁電流と、前記燃料噴射弁が開弁後
   閉弁されるまでの開弁継続時に供給する開弁維持に必要
   な最低の電流である保持電流とを切換えて前記燃料噴射
   弁の燃料噴射弁コイルに区給し、しかも定周期パルス時
   比率制御によって供給する燃料噴射弁駆動回路において
   、閉弁時に燃料噴射弁コイルに生じる起電力の放出を定
   周期パルスをスイッチするスイッチング素子に並列に設
   けたコンデンサを含む回路によって側流したことを特徴
   とする燃料噴射弁駆動回路。