JPS6343579B2 - - Google Patents

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JPS6343579B2
JPS6343579B2 JP54050361A JP5036179A JPS6343579B2 JP S6343579 B2 JPS6343579 B2 JP S6343579B2 JP 54050361 A JP54050361 A JP 54050361A JP 5036179 A JP5036179 A JP 5036179A JP S6343579 B2 JPS6343579 B2 JP S6343579B2
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JP
Japan
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ignition
time
timing
engine
ignition timing
Prior art date
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JP54050361A
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English (en)
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JPS55142965A (en
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Shinichi Sakamoto
Takao Sasayama
Matsuo Amano
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Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
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Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
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Publication of JPS55142965A publication Critical patent/JPS55142965A/ja
Publication of JPS6343579B2 publication Critical patent/JPS6343579B2/ja
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02PIGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00Other installations
    • F02P3/02Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04Layout of circuits
    • F02P3/045Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02PIGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15Digital data processing
    • F02P5/1502Digital data processing using one central computing unit
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、
特に、点火時期を時間の関数で設定する点火時期
制御方法に関する。
〔従来の技術〕
従来、エンジンの点火時期制御方法において
は、クランク角センサでポジシヨン信号を得るこ
とが必要とされ、特に、このポジシヨン信号を得
るためにクランク角センサには、例えば360個も
の多くの歯を有する歯車が設けられている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
このような多くの歯を有する歯車は、その歯の
ため直径が大きくなり、その取付位置の自由度が
小さいばかりか、多くのスペースを取つてしまう
欠点がある。このような点からすれば、歯数を少
なくしてその径の小型化が要請される。
また、クランク角センサの出力角度信号のみで
点火時期の決定をすれば、必ずしも正しい角度が
得られているとは限らず、点火精度が低くなる欠
点もある。そのため、角度を小さく設定すること
が必要となり、その結果倍周回路が必要となる
が、これは精度の割にコスト高になるので採用で
きない。尚、点火コイルの電流通流時間を制御す
る技術は、例えば特開昭52―64546号公報に開示
されている。
この点、特開昭55―29005号公報(以下、公報
1と称する。)に、点火周期内において発生され
た1つの基準角信号(例えば4気筒の場合は180゜
ピツチ)を基準とし、クロツクパルスにより点火
時期を計時制御することにより、クランク角セン
サの歯数を低減できる技術が記載されている。
しかし、この公報1に示されたものによれば、
点火コイルの通電開始時期を今回の点火時期決定
にかかる基準角信号を基準として計時しているの
で、エンジンの回転数が高くなつて点火周期(基
準角信号のピツチ)が短くなつた場合に十分なド
エル時間が得られないという問題がある。つま
り、必要な点火進角に相当する時間とドエル時間
の和により通電開始時期が決まるのであるが、そ
の和が点火周期よりも大になるような場合には基
準角信号よりも前に通電開始しなければならず、
実際には不可能だからである。
また、このような問題は、特開昭53―8434号公
報(以下、公報2と称する。)に示されているよ
うに、今回の通電開始時期を前回の点火時期を基
準としてクランク角変位を直接計数することによ
り解消することができる。
そこで、この公報2に示された技術を前記公報
1に適用することにより、クランク角センサの歯
数を低減してかつ高速回転においても十分なドエ
ル時間を確保できることになる。しかし、これに
よると、クランク角変位は前回の点火周期を基準
としてクロツクパルスにより間接的に計測するこ
とになるから、アクセルが急にふみ込まれるなど
の負荷の変動や、回転数変動などのエンジン状態
量の変動により、前回と今回の点火時期に大きな
差が生ずると、その差に応じて今回のドエル時間
が不足し、失火などをひき起こすなどの問題があ
る。
本発明の目的は、従来のクランク角センサによ
る多くの角度信号を不要とし、クランク角センサ
の構造を簡略化或いはクランク角センサに代えて
一点火周期に1角度位置を出力するピツクアツプ
で構成でき、併せて高速時にあつてもまたエンジ
ン状態量が変動しても十分なドエル時間を確保し
て点火精度の向上を図るエンジンの点火時期制御
方法の提供にある。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は、エンジンの回転に同期させて点火周
期内において少なくとも1つ発生される基準信号
から点火周期を検出し、この検出された点火周期
と空気流量を含むエンジン状態量から前記基準信
号を基準として点火時期を決定する一方、これと
同一方法で決定された前回の点火時期を基準とし
て、かつ前記検出された点火周期に基づいて今回
の点火時期にかかる点火コイルの通電開始時期を
決定し、点火時期と通電開始時期をそれぞれの前
記基準からクロツクパルスにより計時して制御す
るエンジンの点火時期制御方法において、今回と
前回の点火時期の差を求め、この差により今回の
通電開始時期を補正することにより、上記目的を
達成するものである。
〔作用〕
このような構成とすることにより、前回の点火
時期を基準として今回の点火時期にかかる点火コ
イルの通電開始時期を決定し、点火時期と通電開
始時期をそれぞれの基準からクロツクパルスによ
り計時して制御するようにしても、その通電開始
時期が前回と今回の点火時期の差により補正させ
るので、十分なドエル時間が確保されることにな
る。
例えば、アクセルが急にふみ込まれた場合には
今回の点火時期は大きく進角される。一方、これ
にかかる今回の通電開始時期は前回の点火時期を
基準に決定、計時しているから、今回の進角分が
反映されないので実際のドエル時間が不足するこ
とになる。しかし、上記構成よればその進角分に
応じて今回の通電開始時期が早められるので、十
分なドエル時間が確保されるのである。
〔実施例〕
以下、本発明を図面に示した実施例に基づき詳
細に説明する。
第1図にはエンジン系統全体の制御装置が示さ
れている。図において、吸入空気はエアクリーナ
2、スロツトルチヤンバ4、吸気管6を通り、シ
リンダ8へ供給される。シリンダ8で燃焼したガ
スは、シリンダ8から排気管10を通り、大気中
へ排出される。
スロツトルチヤンバ4には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ12が設けられており、このイ
ンジエクタ12から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ4の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管6を
通つて、吸気弁20の開弁により、シリンダ8の
燃焼室へ供給される。
インジエクタ12の出口近傍には絞り弁14,
16が設けられている。絞り弁14は、アクセル
ペダルと機械的に連動するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁16はダイヤ
フラム18により駆動されるように配置され、空
気流量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が
増大するにつれてダイヤフラム18への負圧が増
大することにより絞り弁16は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
スロツトルチヤンバ4の絞り弁14,16の上
流には空気通路22が設けられ、この空気通路2
2には空気流量検出器を構成する電気的発熱体2
4が配設され、空気流速と発熱体24の伝熱量と
の関係から定まる空気流速に応じて変化する周期
電気信号が取り出される。発熱体24は空気通路
22内に設けられているので、シリンダ8のバツ
クフアイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染される
ことからも保護される。この空気通路22の出口
はベンチユリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチユリの上流側に開口されている。
インジエクタ12に供給される燃料は、燃料タ
ンク30から、フユーエルポンプ32、フユーエ
ルダンパ34及びフイルタ36を介して燃圧レギ
ユレータ38へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ38からはインジエクタ12へパイプ40を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ1
2から燃料が噴射される吸気管6の圧力と上記イ
ンジエクタ12への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ38から燃料タンク3
0へリターンパイプ42を介して燃料が戻される
ようになつている。
吸気弁20から吸入された混合気はピストン5
0により圧縮され、点火プラグ52よるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換さ
れる。シリンダ8は冷却水54により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ56により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ52には点火コイル58より点火
タイミングに合わせて高電圧が供給される。
また、図示しないクランク軸にはエンジンの回
転に応じて基準クランク角毎に基準角信号
(REF信号という)のみを出力するクランク角セ
ンサが設けられている。即ち、本発明はエンジン
の点火時期及び点火コイル電流の通流時間の決定
に従来のように角度即ちポジシヨン信号を使わ
ず、REF信号を基準として時間の関数でこれら
を決定することとしているので、ポジシヨン信号
の発生は不要とされている。従つて、クランク角
センサは小型化が図れるのみならず、クランク角
センサに代えて1点火周期に1角度位置を出力す
るピツクアツプで構成できる。
このクランク角センサの出力60、水温センサ
56の出力56A及び発熱体24からの電気信号
24Aはマイクロコンピユータなどからなる制御
回路70に入力され、制御回路70で演算処理さ
れ、この制御回路70の出力によつてインジエク
タ12及び点火コイル58が駆動される。
以上説明したエンジンの作動を第2図について
説明すると、第2図Aは4気筒エンジンにおける
インジエクタからの燃料の噴射タイミングを示し
たものである。横軸はエンジンのクランク軸の回
転角度であり、各気筒の吸入行程をハツチングで
示している。図から明らかなようにクランク角の
180度毎に吸入工程が存在し、0度〜180度の間は
第1気筒、180度〜360度の間は第3気筒、360度
〜540度のは第4気筒、540〜720度の間は第2気
筒である。
第2図Bに示す如く、クランク角の180度毎に
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに
基づいてインジエクタ12を開弁させ、既に計測
されたデータに基づき制御回路70で処理された
演算結果に基づきインジエクタ12の開弁時間が
決定される。このインジエクタ12の開弁時間で
ある燃料噴射時間を第2図Cに示す。
つぎに、制御回路70を第3図に基づき説明す
る。第3図には、制御回路70の具体的ブロツク
が示され、図において、入力信号としては大別す
ると3種類に分類できる。即ち、第1に吸入空気
量を検出する前記発熱体24の出力24A、エン
ジン冷却水を検出するセンサ56の出力56Aな
どから送られてくるアナログ入力がある。これら
アナログ入力はマルチプレクサ(以下MPXと記
す)100に入力され、時々分割的に各センサの
出力がセレクトされ、アナログデイジタル変換器
(ADCと記す)102に送られ、このADC10
2でデイジタル値に変換される。第2にオン、オ
フ信号として入力される情報であつて、これは例
えば絞り弁の全閉状態等を表わす信号θTHで、
絞り弁と連動して動作するスイツチ104から送
られてくる信号104Aがある。この信号は1ビ
ツトのデイジタル信号として取り扱うことができ
る。
さらに第3に考えられる入力信号はパルス列と
して入力される信号で、例えば基準角信号REF
(第3図ではCRPで示す)があり、クランク角セ
ンサ106よりこれらの信号が送られてくる。
REFは4気筒の場合、クランク角180度毎に出力
され、6気筒の場合120度毎、8気筒の場合90度
毎に出力される。
CPU108はデイジタル演算処理を行うセン
トラルプロセツシングユニツトであり、ROM1
10は制御プログラムおよび固定データを格納す
るための記憶素子であり、RAM112は読み出
しおよび書込み可能な記憶素子である。入出力イ
ンターフエイス回路114は入力信号をADC1
02およびセンサ104,106から信号を受
け、CPU108へ信号を送る。また、CPU10
8からの信号を信号INJやIGNとしてインジエク
タ12や点火コイル58へ送る。なお、上記制御
回路70を構成する各回路および素子へ電源端子
116より電圧が印加されているが、図面上その
記載は省略する。さらに、インジエクタ12およ
び点火コイル58にはそれぞれに弁を駆動するた
めの電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄積するた
めの1次コイルが設けられ、これらコイルの一端
は電源端子116に接続され、他端は入出力イン
ターフエイス回路114に接続され、インジエク
タ12や点火コイル58へ流れ込む電流が制御さ
れる。つぎに、エンジンの点火時期制御方法の具
体的実施例に基づき説明する。
第4図には前記制御回路70の入出力インター
フエース回路114における点火時期制御回路が
示されている。図において、カウンタ122は点
火周期Tを決定するために設けられ、クロツク信
号CLを計数する。このカウンタ122の計数出
力はラツチ回路124に保持されるようになつて
いる。これらカウンタ122及びラツチ回路12
4にはREF信号が入力されており、このREF信
号の立上りがラツチ回路124のラツチ指令とな
り、また、REF信号の立下りがカウンタ122
のクリア指令となつている。従つて、REF信号
でカウンタ122がクリアされた後、次のREF
信号までの間カウンタ122はクロツク信号のカ
ウントをし、このカウント結果、即ち点火周期T
はREF信号でラツチ回路124に保持されるの
で、ラツチ回路124には常に新しい点火周期T
が保持されることになる。
ラツチ回路124はCPU108とコントロー
ルバス126、アドレスバス128及びデータバ
ス130と結合されている。CPU108におい
てはラツチ回路124のアドレスが指定され、従
つて、CPUにはコントロールバス126から送
出される読み出し指令信号によつてラツチ回路1
24に保持されている周期Tがデータバス130
より取込まれる。
アドバンスレジスタ132は点火時期Pを決定
するために設けられ、このアドバンスレジスタ1
32には点火時期の設定をするアドバンス時間
Tigがセツトされる。即ち、アドレスバス128
でアドレスが指定され、コントロールバス126
から書き込み指令が与えられることによつて、デ
ータバス130からアドバンス時間データが設定
される。
アドバンスカウンタ134はクロツク信号CL
を計数してアドバンス時間を得るために設けら
れ、このカウンタ134の計数出力は前記アドバ
ンスレジスタ132の設定アドバンス時間Tigと
ともにコンパレータ136に入力されている。コ
ンパレータ136はアドバンスカウンタ134の
クロツク信号CLの計数出力がアドバンス時間設
定値以上になつたとき出力を発生する。この発生
出力でRSフリツプフロツプ回路138がリセツ
トされる。なお、アドバンスカウンタ134の計
数値のクリアはREF信号でなされるが、これは
アドバンス時間がREF信号を基準として設定さ
れ、しかも点火時期がREF信号を基礎とするこ
とを意味している。
ドエルレジスタ140は点火コイル電流の通流
開始時期を与える時間(ドエル設定時間)が設定
される。即ち、アドレスバス128でアドレスが
指定され、コントロールバス126からの書き込
み指令によつてデータバス130で送られてくる
ドエル設定時間がセツトされる。
前記のようにアドバンス時間で点火時期が決定
されるので、通流開始時期はドエル設定時間を決
める基準となるものである。ドエル時間は点火コ
イルの通流時間であるから、所定の通流電流を得
るにはバツテリの端子電圧VB、負荷の状況など
の他、点火コイル毎に定まる容量、即ち所定電圧
で決定される基準通流時間を考慮しなければなら
ないが、これは後述のようにCPU108で演算
される。
ドエルカウンタ142はドエル設定時間を得る
ために設けられ、クロツク信号CLを計数する。
このドエルカウンタ142の計数値のクリアは、
前記コンパレータ136の出力によつてなされ
る。これはドエル設定時間の起点は点火時期に対
応しており、これはコンパレータ136の出力に
対応するからである。
コンパレータ144はドエルレジスタ140の
ドエル設定時間値とドエルカウンタ142の計数
値とを比較し、ドエルカウンタ142の計数値が
ドエル設定時間値以上になつたとき出力を発生
し、この出力によつてRSフリツプフロツプ回路
138がセツトされる。
RSフリツプフロツプ回路138の出力は点火
コイル58の駆動回路158に入力されている。
即ち、RSフリツプフロツプ回路のオン、オフ出
力は増幅器160で増幅されてパワートランジス
タ162をオン、オフ駆動する。この結果、点火
コイル58に点火電流が流れることになる。
以上説明した点火時期制御回路の作動は、第5
図及び第6図に示すタイムチヤートのようにな
る。第5図に示す各時間はエンジン回転に対応し
て示したもので、TDCは上死点、Fは点火時期、
P1,P2は点火コイル58への通電開始時期、
REFは前記のREF信号、ADVTIMEはアドバン
スレジスタ140で設定されるアドバンス時間、
DWLREGはドエルレジスタ140で設定される
ドエル設定時間、DWLTIMEは通電時間を示し
ている。この場合、REF信号は4気筒4サイク
ルのため180゜に対応する時期毎に発生している。
第6図は以上の関係を時間軸をもつて示したもの
で、A1,A2は点火コイル58の1次コイル電流
である。
つぎに、エンジンの点火時期を決定するプログ
ラムを第7図及び第8図に基づき説明する。
第7図にはアドバンス時間を決定するプログラ
ムが示されている。図において、ステツプ232
で点火周基T及び空気流量QAを取込み、この取
込んだ点火周期T及び空気流量QAに基づいてス
テツプ234でマツプ検索をする。このアドバン
ス時間Tigマツプは予め記憶されており、アドバ
ンス時間TigはTig=f(T,QA)で与えられる。
こうして求められたアドバンス時間Tigはステ
ツプ236でアドバンスレジスタ132にセツト
されて、タスクが終了する。
第8図には通流時間を決定する制御プログラム
が示されている。図において、検出した点火周期
T及びバツテリ電圧VBがステツプ242で取込
まれる。
ステツプ244において、取込んだバツテリ電
圧VBと基準電圧VOと比較する。この基準電圧VO
は点火コイル毎に定まる固有の駆動電圧で、例え
ば13Vで5msec流したときに所定の点火コイル電
流に達するような電圧である。点火コイルは常に
この基準電圧VOで作動されることが必要である。
ステツプ246,248においては、バツテリ
電圧に近似の比例定数が設定される。第9図に示
すように、バツテリ電圧VBに対してバツテリ補
正時間TBが理想補正曲線BOで定まる。この理想
補正曲線を直接取扱うことは非直線性のため困難
であるので、折線近似を施し、基準電圧VOを境
にしてVB≧VOのときは比例定数B1を設定し、VB
<VOのときは比例定数B2を設定することとして
いる。
ステツプ246で比例定数B1が設定された場
合には、ステツプ250で(VB−VO)の演算操
作がなされ、また、ステツプ248で比例定数
B2の設定がなされた場合には、ステツプ252
で(VO−VB)の演算操作がなされる。
このような演算の後、ステツプ254で(IVB
−VOI×B)の演算をしてバツテリ補正時間TB
が求められる。ここで用いられる比例定数Bはス
テツプ246を通過しておればB1、ステツプ2
48を通過しておればB2である。
つぎに、ステツプ256において、バツテリ補
正時間TBと基本通流時間TOとを加える。基本通
流時間TOは基準電圧VOに対応して所定の通流電
流を得るための時間である。
次のステツプ258において、点火周期Tから
ステツプ256で求めた時間(TO+TB)を減算
してドエル設定時間、即ち点火から通流開始まで
の時間が求められる。
ステツプ260においては、点火時期の進角差
ΔTigの計算を行なう。点火時期は繰り返し点火
操作がなされる途上において生ずる負荷の変動、
回転変動によつてずれが生じ、補正を加えて行く
ことが必要である。即ち、次の点火時期Tig
(NEW)から以前の点火時期Tig(OLD)を減算
することによつて、進角差ΔTigが求められる。
ステツプ260で求められた進角差ΔTigはス
テツプ258で求められたドエル設定時間{T−
(TO+TB)}に加算されて、真のドエル設定時間
が求められる。このドエル設定時間はステツプ2
64でドエルレジスタ140に設定されてタスク
終了となる。
以上のようにして設定されるドエル設定時間及
びアドバンス時間によつて点火コイルの通流開始
時期が定まり、所定のドエル時間の後、点火がな
される。
〔発明の効果〕
以上説明したように、本発明によれば、クラン
ク角センサによる多くの角度信号を不要としてク
ランク角センサの構造を簡略化あるいはこれにか
えてピツクアツプセンサにより構成でき、併せて
高速回転時におけるドエル時間の不足を防止する
ことができるという効果を維持しつつ、これに加
えてエンジンの状態量が変動しても十分なドエル
時間を確保することができ、点火精度を向上させ
ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第1図はエンジン系統全体の制御装置の説明
図、第2図はエンジンの作動を示すタイムチヤー
ト、第3図はエンジンの制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第4図は入力出インタフエイス
回路の点火時期制御回路を示すブロツク図、第5
図及び第6図は点火時期制御回路の作動を説明す
るためのタイムチヤート、第7図はアドバンス時
間を決定するためのプログラムを示すフローチヤ
ート、第8図はドエル設定時間を決定するための
プログラムを示すフローチヤート、第9図はバツ
テリ補正時間の補正曲線を示す説明図である。 70…制御回路、132…アドバンスレジス
タ、140…ドエルレジスタ、T…点火周期。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 エンジンの回転に同期させて点火周期内にお
    いて少なくとも1つ発生される基準信号から点火
    周期を検出し、この検出された点火周期と空気流
    量を含むエンジン状態量から前記基準信号を基準
    として点火時期を決定する一方、これと同一方法
    で決定された前回の点火時期を基準として、かつ
    前記検出された点火周期に基づいて今回の点火時
    期にかかる点火コイルの通電開始時期を決定し、
    点火時期と通電開始時期をそれぞれの前記基準か
    らクロツクパルスにより計時して制御するエンジ
    ンの点火時期制御方法において、今回と前回の点
    火時期の差を求め、この差により今回の通電開始
    時期を補正することを特徴とするエンジンの点火
    時期制御方法。
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