JPS6343579B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6343579B2 JPS6343579B2 JP54050361A JP5036179A JPS6343579B2 JP S6343579 B2 JPS6343579 B2 JP S6343579B2 JP 54050361 A JP54050361 A JP 54050361A JP 5036179 A JP5036179 A JP 5036179A JP S6343579 B2 JPS6343579 B2 JP S6343579B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- time
- timing
- engine
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 241000234435 Lilium Species 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 101001106432 Homo sapiens Rod outer segment membrane protein 1 Proteins 0.000 description 1
- 102100021424 Rod outer segment membrane protein 1 Human genes 0.000 description 1
- 101100434411 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) ADH1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 101150102866 adc1 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 238000005485 electric heating Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
- F02P3/04—Layout of circuits
- F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
- F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
- F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、
特に、点火時期を時間の関数で設定する点火時期
制御方法に関する。
特に、点火時期を時間の関数で設定する点火時期
制御方法に関する。
従来、エンジンの点火時期制御方法において
は、クランク角センサでポジシヨン信号を得るこ
とが必要とされ、特に、このポジシヨン信号を得
るためにクランク角センサには、例えば360個も
の多くの歯を有する歯車が設けられている。
は、クランク角センサでポジシヨン信号を得るこ
とが必要とされ、特に、このポジシヨン信号を得
るためにクランク角センサには、例えば360個も
の多くの歯を有する歯車が設けられている。
このような多くの歯を有する歯車は、その歯の
ため直径が大きくなり、その取付位置の自由度が
小さいばかりか、多くのスペースを取つてしまう
欠点がある。このような点からすれば、歯数を少
なくしてその径の小型化が要請される。
ため直径が大きくなり、その取付位置の自由度が
小さいばかりか、多くのスペースを取つてしまう
欠点がある。このような点からすれば、歯数を少
なくしてその径の小型化が要請される。
また、クランク角センサの出力角度信号のみで
点火時期の決定をすれば、必ずしも正しい角度が
得られているとは限らず、点火精度が低くなる欠
点もある。そのため、角度を小さく設定すること
が必要となり、その結果倍周回路が必要となる
が、これは精度の割にコスト高になるので採用で
きない。尚、点火コイルの電流通流時間を制御す
る技術は、例えば特開昭52―64546号公報に開示
されている。
点火時期の決定をすれば、必ずしも正しい角度が
得られているとは限らず、点火精度が低くなる欠
点もある。そのため、角度を小さく設定すること
が必要となり、その結果倍周回路が必要となる
が、これは精度の割にコスト高になるので採用で
きない。尚、点火コイルの電流通流時間を制御す
る技術は、例えば特開昭52―64546号公報に開示
されている。
この点、特開昭55―29005号公報（以下、公報
１と称する。）に、点火周期内において発生され
た１つの基準角信号（例えば４気筒の場合は180゜
ピツチ）を基準とし、クロツクパルスにより点火
時期を計時制御することにより、クランク角セン
サの歯数を低減できる技術が記載されている。
１と称する。）に、点火周期内において発生され
た１つの基準角信号（例えば４気筒の場合は180゜
ピツチ）を基準とし、クロツクパルスにより点火
時期を計時制御することにより、クランク角セン
サの歯数を低減できる技術が記載されている。
しかし、この公報１に示されたものによれば、
点火コイルの通電開始時期を今回の点火時期決定
にかかる基準角信号を基準として計時しているの
で、エンジンの回転数が高くなつて点火周期（基
準角信号のピツチ）が短くなつた場合に十分なド
エル時間が得られないという問題がある。つま
り、必要な点火進角に相当する時間とドエル時間
の和により通電開始時期が決まるのであるが、そ
の和が点火周期よりも大になるような場合には基
準角信号よりも前に通電開始しなければならず、
実際には不可能だからである。
点火コイルの通電開始時期を今回の点火時期決定
にかかる基準角信号を基準として計時しているの
で、エンジンの回転数が高くなつて点火周期（基
準角信号のピツチ）が短くなつた場合に十分なド
エル時間が得られないという問題がある。つま
り、必要な点火進角に相当する時間とドエル時間
の和により通電開始時期が決まるのであるが、そ
の和が点火周期よりも大になるような場合には基
準角信号よりも前に通電開始しなければならず、
実際には不可能だからである。
また、このような問題は、特開昭53―8434号公
報（以下、公報２と称する。）に示されているよ
うに、今回の通電開始時期を前回の点火時期を基
準としてクランク角変位を直接計数することによ
り解消することができる。
報（以下、公報２と称する。）に示されているよ
うに、今回の通電開始時期を前回の点火時期を基
準としてクランク角変位を直接計数することによ
り解消することができる。
そこで、この公報２に示された技術を前記公報
１に適用することにより、クランク角センサの歯
数を低減してかつ高速回転においても十分なドエ
ル時間を確保できることになる。しかし、これに
よると、クランク角変位は前回の点火周期を基準
としてクロツクパルスにより間接的に計測するこ
とになるから、アクセルが急にふみ込まれるなど
の負荷の変動や、回転数変動などのエンジン状態
量の変動により、前回と今回の点火時期に大きな
差が生ずると、その差に応じて今回のドエル時間
が不足し、失火などをひき起こすなどの問題があ
る。
１に適用することにより、クランク角センサの歯
数を低減してかつ高速回転においても十分なドエ
ル時間を確保できることになる。しかし、これに
よると、クランク角変位は前回の点火周期を基準
としてクロツクパルスにより間接的に計測するこ
とになるから、アクセルが急にふみ込まれるなど
の負荷の変動や、回転数変動などのエンジン状態
量の変動により、前回と今回の点火時期に大きな
差が生ずると、その差に応じて今回のドエル時間
が不足し、失火などをひき起こすなどの問題があ
る。
本発明の目的は、従来のクランク角センサによ
る多くの角度信号を不要とし、クランク角センサ
の構造を簡略化或いはクランク角センサに代えて
一点火周期に１角度位置を出力するピツクアツプ
で構成でき、併せて高速時にあつてもまたエンジ
ン状態量が変動しても十分なドエル時間を確保し
て点火精度の向上を図るエンジンの点火時期制御
方法の提供にある。
る多くの角度信号を不要とし、クランク角センサ
の構造を簡略化或いはクランク角センサに代えて
一点火周期に１角度位置を出力するピツクアツプ
で構成でき、併せて高速時にあつてもまたエンジ
ン状態量が変動しても十分なドエル時間を確保し
て点火精度の向上を図るエンジンの点火時期制御
方法の提供にある。
本発明は、エンジンの回転に同期させて点火周
期内において少なくとも１つ発生される基準信号
から点火周期を検出し、この検出された点火周期
と空気流量を含むエンジン状態量から前記基準信
号を基準として点火時期を決定する一方、これと
同一方法で決定された前回の点火時期を基準とし
て、かつ前記検出された点火周期に基づいて今回
の点火時期にかかる点火コイルの通電開始時期を
決定し、点火時期と通電開始時期をそれぞれの前
記基準からクロツクパルスにより計時して制御す
るエンジンの点火時期制御方法において、今回と
前回の点火時期の差を求め、この差により今回の
通電開始時期を補正することにより、上記目的を
達成するものである。
期内において少なくとも１つ発生される基準信号
から点火周期を検出し、この検出された点火周期
と空気流量を含むエンジン状態量から前記基準信
号を基準として点火時期を決定する一方、これと
同一方法で決定された前回の点火時期を基準とし
て、かつ前記検出された点火周期に基づいて今回
の点火時期にかかる点火コイルの通電開始時期を
決定し、点火時期と通電開始時期をそれぞれの前
記基準からクロツクパルスにより計時して制御す
るエンジンの点火時期制御方法において、今回と
前回の点火時期の差を求め、この差により今回の
通電開始時期を補正することにより、上記目的を
達成するものである。
このような構成とすることにより、前回の点火
時期を基準として今回の点火時期にかかる点火コ
イルの通電開始時期を決定し、点火時期と通電開
始時期をそれぞれの基準からクロツクパルスによ
り計時して制御するようにしても、その通電開始
時期が前回と今回の点火時期の差により補正させ
るので、十分なドエル時間が確保されることにな
る。
時期を基準として今回の点火時期にかかる点火コ
イルの通電開始時期を決定し、点火時期と通電開
始時期をそれぞれの基準からクロツクパルスによ
り計時して制御するようにしても、その通電開始
時期が前回と今回の点火時期の差により補正させ
るので、十分なドエル時間が確保されることにな
る。
例えば、アクセルが急にふみ込まれた場合には
今回の点火時期は大きく進角される。一方、これ
にかかる今回の通電開始時期は前回の点火時期を
基準に決定、計時しているから、今回の進角分が
反映されないので実際のドエル時間が不足するこ
とになる。しかし、上記構成よればその進角分に
応じて今回の通電開始時期が早められるので、十
分なドエル時間が確保されるのである。
今回の点火時期は大きく進角される。一方、これ
にかかる今回の通電開始時期は前回の点火時期を
基準に決定、計時しているから、今回の進角分が
反映されないので実際のドエル時間が不足するこ
とになる。しかし、上記構成よればその進角分に
応じて今回の通電開始時期が早められるので、十
分なドエル時間が確保されるのである。
以下、本発明を図面に示した実施例に基づき詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図にはエンジン系統全体の制御装置が示さ
れている。図において、吸入空気はエアクリーナ
２、スロツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シ
リンダ８へ供給される。シリンダ８で燃焼したガ
スは、シリンダ８から排気管１０を通り、大気中
へ排出される。
れている。図において、吸入空気はエアクリーナ
２、スロツトルチヤンバ４、吸気管６を通り、シ
リンダ８へ供給される。シリンダ８で燃焼したガ
スは、シリンダ８から排気管１０を通り、大気中
へ排出される。
スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。
インジエクタ１２の出口近傍には絞り弁１４，
１６が設けられている。絞り弁１４は、アクセル
ペダルと機械的に連動するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁１６はダイヤ
フラム１８により駆動されるように配置され、空
気流量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が
増大するにつれてダイヤフラム１８への負圧が増
大することにより絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
１６が設けられている。絞り弁１４は、アクセル
ペダルと機械的に連動するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁１６はダイヤ
フラム１８により駆動されるように配置され、空
気流量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が
増大するにつれてダイヤフラム１８への負圧が増
大することにより絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
スロツトルチヤンバ４の絞り弁１４，１６の上
流には空気通路２２が設けられ、この空気通路２
２には空気流量検出器を構成する電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体２４の伝熱量と
の関係から定まる空気流速に応じて変化する周期
電気信号が取り出される。発熱体２４は空気通路
２２内に設けられているので、シリンダ８のバツ
クフアイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染される
ことからも保護される。この空気通路２２の出口
はベンチユリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチユリの上流側に開口されている。
流には空気通路２２が設けられ、この空気通路２
２には空気流量検出器を構成する電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体２４の伝熱量と
の関係から定まる空気流速に応じて変化する周期
電気信号が取り出される。発熱体２４は空気通路
２２内に設けられているので、シリンダ８のバツ
クフアイア時に生じる高温ガスから保護されると
共に、吸入空気中のごみなどによつて汚染される
ことからも保護される。この空気通路２２の出口
はベンチユリの最狭部近傍に開口され、その入口
はベンチユリの上流側に開口されている。
インジエクタ１２に供給される燃料は、燃料タ
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４及びフイルタ３６を介して燃圧レギ
ユレータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ１
２から燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記イ
ンジエクタ１２への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３
０へリターンパイプ４２を介して燃料が戻される
ようになつている。
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４及びフイルタ３６を介して燃圧レギ
ユレータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ１
２から燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記イ
ンジエクタ１２への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３
０へリターンパイプ４２を介して燃料が戻される
ようになつている。
吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５
０により圧縮され、点火プラグ５２よるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ５６により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ５２には点火コイル５８より点火
タイミングに合わせて高電圧が供給される。
０により圧縮され、点火プラグ５２よるスパーク
により燃焼し、この燃焼は運動エネルギに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ５６により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ５２には点火コイル５８より点火
タイミングに合わせて高電圧が供給される。
また、図示しないクランク軸にはエンジンの回
転に応じて基準クランク角毎に基準角信号
（REF信号という）のみを出力するクランク角セ
ンサが設けられている。即ち、本発明はエンジン
の点火時期及び点火コイル電流の通流時間の決定
に従来のように角度即ちポジシヨン信号を使わ
ず、REF信号を基準として時間の関数でこれら
を決定することとしているので、ポジシヨン信号
の発生は不要とされている。従つて、クランク角
センサは小型化が図れるのみならず、クランク角
センサに代えて１点火周期に１角度位置を出力す
るピツクアツプで構成できる。
転に応じて基準クランク角毎に基準角信号
（REF信号という）のみを出力するクランク角セ
ンサが設けられている。即ち、本発明はエンジン
の点火時期及び点火コイル電流の通流時間の決定
に従来のように角度即ちポジシヨン信号を使わ
ず、REF信号を基準として時間の関数でこれら
を決定することとしているので、ポジシヨン信号
の発生は不要とされている。従つて、クランク角
センサは小型化が図れるのみならず、クランク角
センサに代えて１点火周期に１角度位置を出力す
るピツクアツプで構成できる。
このクランク角センサの出力６０、水温センサ
５６の出力５６Ａ及び発熱体２４からの電気信号
２４Ａはマイクロコンピユータなどからなる制御
回路７０に入力され、制御回路７０で演算処理さ
れ、この制御回路７０の出力によつてインジエク
タ１２及び点火コイル５８が駆動される。
５６の出力５６Ａ及び発熱体２４からの電気信号
２４Ａはマイクロコンピユータなどからなる制御
回路７０に入力され、制御回路７０で演算処理さ
れ、この制御回路７０の出力によつてインジエク
タ１２及び点火コイル５８が駆動される。
以上説明したエンジンの作動を第２図について
説明すると、第２図Ａは４気筒エンジンにおける
インジエクタからの燃料の噴射タイミングを示し
たものである。横軸はエンジンのクランク軸の回
転角度であり、各気筒の吸入行程をハツチングで
示している。図から明らかなようにクランク角の
180度毎に吸入工程が存在し、０度〜180度の間は
第１気筒、180度〜360度の間は第３気筒、360度
〜540度のは第４気筒、540〜720度の間は第２気
筒である。
説明すると、第２図Ａは４気筒エンジンにおける
インジエクタからの燃料の噴射タイミングを示し
たものである。横軸はエンジンのクランク軸の回
転角度であり、各気筒の吸入行程をハツチングで
示している。図から明らかなようにクランク角の
180度毎に吸入工程が存在し、０度〜180度の間は
第１気筒、180度〜360度の間は第３気筒、360度
〜540度のは第４気筒、540〜720度の間は第２気
筒である。
第２図Ｂに示す如く、クランク角の180度毎に
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに
基づいてインジエクタ１２を開弁させ、既に計測
されたデータに基づき制御回路７０で処理された
演算結果に基づきインジエクタ１２の開弁時間が
決定される。このインジエクタ１２の開弁時間で
ある燃料噴射時間を第２図Ｃに示す。
基準クランク角パルスを発生させ、このパルスに
基づいてインジエクタ１２を開弁させ、既に計測
されたデータに基づき制御回路７０で処理された
演算結果に基づきインジエクタ１２の開弁時間が
決定される。このインジエクタ１２の開弁時間で
ある燃料噴射時間を第２図Ｃに示す。
つぎに、制御回路７０を第３図に基づき説明す
る。第３図には、制御回路７０の具体的ブロツク
が示され、図において、入力信号としては大別す
ると３種類に分類できる。即ち、第１に吸入空気
量を検出する前記発熱体２４の出力２４Ａ、エン
ジン冷却水を検出するセンサ５６の出力５６Ａな
どから送られてくるアナログ入力がある。これら
アナログ入力はマルチプレクサ（以下MPXと記
す）１００に入力され、時々分割的に各センサの
出力がセレクトされ、アナログデイジタル変換器
（ADCと記す）１０２に送られ、このADC１０
２でデイジタル値に変換される。第２にオン、オ
フ信号として入力される情報であつて、これは例
えば絞り弁の全閉状態等を表わす信号θTHで、
絞り弁と連動して動作するスイツチ１０４から送
られてくる信号１０４Ａがある。この信号は１ビ
ツトのデイジタル信号として取り扱うことができ
る。
る。第３図には、制御回路７０の具体的ブロツク
が示され、図において、入力信号としては大別す
ると３種類に分類できる。即ち、第１に吸入空気
量を検出する前記発熱体２４の出力２４Ａ、エン
ジン冷却水を検出するセンサ５６の出力５６Ａな
どから送られてくるアナログ入力がある。これら
アナログ入力はマルチプレクサ（以下MPXと記
す）１００に入力され、時々分割的に各センサの
出力がセレクトされ、アナログデイジタル変換器
（ADCと記す）１０２に送られ、このADC１０
２でデイジタル値に変換される。第２にオン、オ
フ信号として入力される情報であつて、これは例
えば絞り弁の全閉状態等を表わす信号θTHで、
絞り弁と連動して動作するスイツチ１０４から送
られてくる信号１０４Ａがある。この信号は１ビ
ツトのデイジタル信号として取り扱うことができ
る。
さらに第３に考えられる入力信号はパルス列と
して入力される信号で、例えば基準角信号REF
（第３図ではCRPで示す）があり、クランク角セ
ンサ１０６よりこれらの信号が送られてくる。
REFは４気筒の場合、クランク角180度毎に出力
され、６気筒の場合120度毎、８気筒の場合90度
毎に出力される。
して入力される信号で、例えば基準角信号REF
（第３図ではCRPで示す）があり、クランク角セ
ンサ１０６よりこれらの信号が送られてくる。
REFは４気筒の場合、クランク角180度毎に出力
され、６気筒の場合120度毎、８気筒の場合90度
毎に出力される。
CPU１０８はデイジタル演算処理を行うセン
トラルプロセツシングユニツトであり、ROM１
１０は制御プログラムおよび固定データを格納す
るための記憶素子であり、RAM１１２は読み出
しおよび書込み可能な記憶素子である。入出力イ
ンターフエイス回路１１４は入力信号をADC１
０２およびセンサ１０４，１０６から信号を受
け、CPU１０８へ信号を送る。また、CPU１０
８からの信号を信号INJやIGNとしてインジエク
タ１２や点火コイル５８へ送る。なお、上記制御
回路７０を構成する各回路および素子へ電源端子
１１６より電圧が印加されているが、図面上その
記載は省略する。さらに、インジエクタ１２およ
び点火コイル５８にはそれぞれに弁を駆動するた
めの電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄積するた
めの１次コイルが設けられ、これらコイルの一端
は電源端子１１６に接続され、他端は入出力イン
ターフエイス回路１１４に接続され、インジエク
タ１２や点火コイル５８へ流れ込む電流が制御さ
れる。つぎに、エンジンの点火時期制御方法の具
体的実施例に基づき説明する。
トラルプロセツシングユニツトであり、ROM１
１０は制御プログラムおよび固定データを格納す
るための記憶素子であり、RAM１１２は読み出
しおよび書込み可能な記憶素子である。入出力イ
ンターフエイス回路１１４は入力信号をADC１
０２およびセンサ１０４，１０６から信号を受
け、CPU１０８へ信号を送る。また、CPU１０
８からの信号を信号INJやIGNとしてインジエク
タ１２や点火コイル５８へ送る。なお、上記制御
回路７０を構成する各回路および素子へ電源端子
１１６より電圧が印加されているが、図面上その
記載は省略する。さらに、インジエクタ１２およ
び点火コイル５８にはそれぞれに弁を駆動するた
めの電磁コイルおよび電磁エネルギを蓄積するた
めの１次コイルが設けられ、これらコイルの一端
は電源端子１１６に接続され、他端は入出力イン
ターフエイス回路１１４に接続され、インジエク
タ１２や点火コイル５８へ流れ込む電流が制御さ
れる。つぎに、エンジンの点火時期制御方法の具
体的実施例に基づき説明する。
第４図には前記制御回路７０の入出力インター
フエース回路１１４における点火時期制御回路が
示されている。図において、カウンタ１２２は点
火周期Ｔを決定するために設けられ、クロツク信
号CLを計数する。このカウンタ１２２の計数出
力はラツチ回路１２４に保持されるようになつて
いる。これらカウンタ１２２及びラツチ回路１２
４にはREF信号が入力されており、このREF信
号の立上りがラツチ回路１２４のラツチ指令とな
り、また、REF信号の立下りがカウンタ１２２
のクリア指令となつている。従つて、REF信号
でカウンタ１２２がクリアされた後、次のREF
信号までの間カウンタ１２２はクロツク信号のカ
ウントをし、このカウント結果、即ち点火周期Ｔ
はREF信号でラツチ回路１２４に保持されるの
で、ラツチ回路１２４には常に新しい点火周期Ｔ
が保持されることになる。
フエース回路１１４における点火時期制御回路が
示されている。図において、カウンタ１２２は点
火周期Ｔを決定するために設けられ、クロツク信
号CLを計数する。このカウンタ１２２の計数出
力はラツチ回路１２４に保持されるようになつて
いる。これらカウンタ１２２及びラツチ回路１２
４にはREF信号が入力されており、このREF信
号の立上りがラツチ回路１２４のラツチ指令とな
り、また、REF信号の立下りがカウンタ１２２
のクリア指令となつている。従つて、REF信号
でカウンタ１２２がクリアされた後、次のREF
信号までの間カウンタ１２２はクロツク信号のカ
ウントをし、このカウント結果、即ち点火周期Ｔ
はREF信号でラツチ回路１２４に保持されるの
で、ラツチ回路１２４には常に新しい点火周期Ｔ
が保持されることになる。
ラツチ回路１２４はCPU１０８とコントロー
ルバス１２６、アドレスバス１２８及びデータバ
ス１３０と結合されている。CPU１０８におい
てはラツチ回路１２４のアドレスが指定され、従
つて、CPUにはコントロールバス１２６から送
出される読み出し指令信号によつてラツチ回路１
２４に保持されている周期Ｔがデータバス１３０
より取込まれる。
ルバス１２６、アドレスバス１２８及びデータバ
ス１３０と結合されている。CPU１０８におい
てはラツチ回路１２４のアドレスが指定され、従
つて、CPUにはコントロールバス１２６から送
出される読み出し指令信号によつてラツチ回路１
２４に保持されている周期Ｔがデータバス１３０
より取込まれる。
アドバンスレジスタ１３２は点火時期Ｐを決定
するために設けられ、このアドバンスレジスタ１
３２には点火時期の設定をするアドバンス時間
Tigがセツトされる。即ち、アドレスバス１２８
でアドレスが指定され、コントロールバス１２６
から書き込み指令が与えられることによつて、デ
ータバス１３０からアドバンス時間データが設定
される。
するために設けられ、このアドバンスレジスタ１
３２には点火時期の設定をするアドバンス時間
Tigがセツトされる。即ち、アドレスバス１２８
でアドレスが指定され、コントロールバス１２６
から書き込み指令が与えられることによつて、デ
ータバス１３０からアドバンス時間データが設定
される。
アドバンスカウンタ１３４はクロツク信号CL
を計数してアドバンス時間を得るために設けら
れ、このカウンタ１３４の計数出力は前記アドバ
ンスレジスタ１３２の設定アドバンス時間Tigと
ともにコンパレータ１３６に入力されている。コ
ンパレータ１３６はアドバンスカウンタ１３４の
クロツク信号CLの計数出力がアドバンス時間設
定値以上になつたとき出力を発生する。この発生
出力でRSフリツプフロツプ回路１３８がリセツ
トされる。なお、アドバンスカウンタ１３４の計
数値のクリアはREF信号でなされるが、これは
アドバンス時間がREF信号を基準として設定さ
れ、しかも点火時期がREF信号を基礎とするこ
とを意味している。
を計数してアドバンス時間を得るために設けら
れ、このカウンタ１３４の計数出力は前記アドバ
ンスレジスタ１３２の設定アドバンス時間Tigと
ともにコンパレータ１３６に入力されている。コ
ンパレータ１３６はアドバンスカウンタ１３４の
クロツク信号CLの計数出力がアドバンス時間設
定値以上になつたとき出力を発生する。この発生
出力でRSフリツプフロツプ回路１３８がリセツ
トされる。なお、アドバンスカウンタ１３４の計
数値のクリアはREF信号でなされるが、これは
アドバンス時間がREF信号を基準として設定さ
れ、しかも点火時期がREF信号を基礎とするこ
とを意味している。
ドエルレジスタ１４０は点火コイル電流の通流
開始時期を与える時間（ドエル設定時間）が設定
される。即ち、アドレスバス１２８でアドレスが
指定され、コントロールバス１２６からの書き込
み指令によつてデータバス１３０で送られてくる
ドエル設定時間がセツトされる。
開始時期を与える時間（ドエル設定時間）が設定
される。即ち、アドレスバス１２８でアドレスが
指定され、コントロールバス１２６からの書き込
み指令によつてデータバス１３０で送られてくる
ドエル設定時間がセツトされる。
前記のようにアドバンス時間で点火時期が決定
されるので、通流開始時期はドエル設定時間を決
める基準となるものである。ドエル時間は点火コ
イルの通流時間であるから、所定の通流電流を得
るにはバツテリの端子電圧VB、負荷の状況など
の他、点火コイル毎に定まる容量、即ち所定電圧
で決定される基準通流時間を考慮しなければなら
ないが、これは後述のようにCPU１０８で演算
される。
されるので、通流開始時期はドエル設定時間を決
める基準となるものである。ドエル時間は点火コ
イルの通流時間であるから、所定の通流電流を得
るにはバツテリの端子電圧VB、負荷の状況など
の他、点火コイル毎に定まる容量、即ち所定電圧
で決定される基準通流時間を考慮しなければなら
ないが、これは後述のようにCPU１０８で演算
される。
ドエルカウンタ１４２はドエル設定時間を得る
ために設けられ、クロツク信号CLを計数する。
このドエルカウンタ１４２の計数値のクリアは、
前記コンパレータ１３６の出力によつてなされ
る。これはドエル設定時間の起点は点火時期に対
応しており、これはコンパレータ１３６の出力に
対応するからである。
ために設けられ、クロツク信号CLを計数する。
このドエルカウンタ１４２の計数値のクリアは、
前記コンパレータ１３６の出力によつてなされ
る。これはドエル設定時間の起点は点火時期に対
応しており、これはコンパレータ１３６の出力に
対応するからである。
コンパレータ１４４はドエルレジスタ１４０の
ドエル設定時間値とドエルカウンタ１４２の計数
値とを比較し、ドエルカウンタ１４２の計数値が
ドエル設定時間値以上になつたとき出力を発生
し、この出力によつてRSフリツプフロツプ回路
１３８がセツトされる。
ドエル設定時間値とドエルカウンタ１４２の計数
値とを比較し、ドエルカウンタ１４２の計数値が
ドエル設定時間値以上になつたとき出力を発生
し、この出力によつてRSフリツプフロツプ回路
１３８がセツトされる。
RSフリツプフロツプ回路１３８の出力は点火
コイル５８の駆動回路１５８に入力されている。
即ち、RSフリツプフロツプ回路のオン、オフ出
力は増幅器１６０で増幅されてパワートランジス
タ１６２をオン、オフ駆動する。この結果、点火
コイル５８に点火電流が流れることになる。
コイル５８の駆動回路１５８に入力されている。
即ち、RSフリツプフロツプ回路のオン、オフ出
力は増幅器１６０で増幅されてパワートランジス
タ１６２をオン、オフ駆動する。この結果、点火
コイル５８に点火電流が流れることになる。
以上説明した点火時期制御回路の作動は、第５
図及び第６図に示すタイムチヤートのようにな
る。第５図に示す各時間はエンジン回転に対応し
て示したもので、TDCは上死点、Ｆは点火時期、
P1，P2は点火コイル５８への通電開始時期、
REFは前記のREF信号、ADVTIMEはアドバン
スレジスタ１４０で設定されるアドバンス時間、
DWLREGはドエルレジスタ１４０で設定される
ドエル設定時間、DWLTIMEは通電時間を示し
ている。この場合、REF信号は４気筒４サイク
ルのため180゜に対応する時期毎に発生している。
第６図は以上の関係を時間軸をもつて示したもの
で、A1，A2は点火コイル５８の１次コイル電流
である。
図及び第６図に示すタイムチヤートのようにな
る。第５図に示す各時間はエンジン回転に対応し
て示したもので、TDCは上死点、Ｆは点火時期、
P1，P2は点火コイル５８への通電開始時期、
REFは前記のREF信号、ADVTIMEはアドバン
スレジスタ１４０で設定されるアドバンス時間、
DWLREGはドエルレジスタ１４０で設定される
ドエル設定時間、DWLTIMEは通電時間を示し
ている。この場合、REF信号は４気筒４サイク
ルのため180゜に対応する時期毎に発生している。
第６図は以上の関係を時間軸をもつて示したもの
で、A1，A2は点火コイル５８の１次コイル電流
である。
つぎに、エンジンの点火時期を決定するプログ
ラムを第７図及び第８図に基づき説明する。
ラムを第７図及び第８図に基づき説明する。
第７図にはアドバンス時間を決定するプログラ
ムが示されている。図において、ステツプ２３２
で点火周基Ｔ及び空気流量QAを取込み、この取
込んだ点火周期Ｔ及び空気流量QAに基づいてス
テツプ２３４でマツプ検索をする。このアドバン
ス時間Tigマツプは予め記憶されており、アドバ
ンス時間TigはTig＝ｆ（Ｔ，QA）で与えられる。
ムが示されている。図において、ステツプ２３２
で点火周基Ｔ及び空気流量QAを取込み、この取
込んだ点火周期Ｔ及び空気流量QAに基づいてス
テツプ２３４でマツプ検索をする。このアドバン
ス時間Tigマツプは予め記憶されており、アドバ
ンス時間TigはTig＝ｆ（Ｔ，QA）で与えられる。
こうして求められたアドバンス時間Tigはステ
ツプ２３６でアドバンスレジスタ１３２にセツト
されて、タスクが終了する。
ツプ２３６でアドバンスレジスタ１３２にセツト
されて、タスクが終了する。
第８図には通流時間を決定する制御プログラム
が示されている。図において、検出した点火周期
Ｔ及びバツテリ電圧VBがステツプ２４２で取込
まれる。
が示されている。図において、検出した点火周期
Ｔ及びバツテリ電圧VBがステツプ２４２で取込
まれる。
ステツプ２４４において、取込んだバツテリ電
圧VBと基準電圧VOと比較する。この基準電圧VO
は点火コイル毎に定まる固有の駆動電圧で、例え
ば13Vで5msec流したときに所定の点火コイル電
流に達するような電圧である。点火コイルは常に
この基準電圧VOで作動されることが必要である。
圧VBと基準電圧VOと比較する。この基準電圧VO
は点火コイル毎に定まる固有の駆動電圧で、例え
ば13Vで5msec流したときに所定の点火コイル電
流に達するような電圧である。点火コイルは常に
この基準電圧VOで作動されることが必要である。
ステツプ２４６，２４８においては、バツテリ
電圧に近似の比例定数が設定される。第９図に示
すように、バツテリ電圧VBに対してバツテリ補
正時間TBが理想補正曲線BOで定まる。この理想
補正曲線を直接取扱うことは非直線性のため困難
であるので、折線近似を施し、基準電圧VOを境
にしてVB≧VOのときは比例定数B1を設定し、VB
＜VOのときは比例定数B2を設定することとして
いる。
電圧に近似の比例定数が設定される。第９図に示
すように、バツテリ電圧VBに対してバツテリ補
正時間TBが理想補正曲線BOで定まる。この理想
補正曲線を直接取扱うことは非直線性のため困難
であるので、折線近似を施し、基準電圧VOを境
にしてVB≧VOのときは比例定数B1を設定し、VB
＜VOのときは比例定数B2を設定することとして
いる。
ステツプ２４６で比例定数B1が設定された場
合には、ステツプ２５０で（VB−VO）の演算操
作がなされ、また、ステツプ２４８で比例定数
B2の設定がなされた場合には、ステツプ２５２
で（VO−VB）の演算操作がなされる。
合には、ステツプ２５０で（VB−VO）の演算操
作がなされ、また、ステツプ２４８で比例定数
B2の設定がなされた場合には、ステツプ２５２
で（VO−VB）の演算操作がなされる。
このような演算の後、ステツプ２５４で（IVB
−VOＩ×Ｂ）の演算をしてバツテリ補正時間TB
が求められる。ここで用いられる比例定数Ｂはス
テツプ２４６を通過しておればB1、ステツプ２
４８を通過しておればB2である。
−VOＩ×Ｂ）の演算をしてバツテリ補正時間TB
が求められる。ここで用いられる比例定数Ｂはス
テツプ２４６を通過しておればB1、ステツプ２
４８を通過しておればB2である。
つぎに、ステツプ２５６において、バツテリ補
正時間TBと基本通流時間TOとを加える。基本通
流時間TOは基準電圧VOに対応して所定の通流電
流を得るための時間である。
正時間TBと基本通流時間TOとを加える。基本通
流時間TOは基準電圧VOに対応して所定の通流電
流を得るための時間である。
次のステツプ２５８において、点火周期Ｔから
ステツプ２５６で求めた時間（TO＋TB）を減算
してドエル設定時間、即ち点火から通流開始まで
の時間が求められる。
ステツプ２５６で求めた時間（TO＋TB）を減算
してドエル設定時間、即ち点火から通流開始まで
の時間が求められる。
ステツプ２６０においては、点火時期の進角差
ΔTigの計算を行なう。点火時期は繰り返し点火
操作がなされる途上において生ずる負荷の変動、
回転変動によつてずれが生じ、補正を加えて行く
ことが必要である。即ち、次の点火時期Tig
（NEW）から以前の点火時期Tig（OLD）を減算
することによつて、進角差ΔTigが求められる。
ΔTigの計算を行なう。点火時期は繰り返し点火
操作がなされる途上において生ずる負荷の変動、
回転変動によつてずれが生じ、補正を加えて行く
ことが必要である。即ち、次の点火時期Tig
（NEW）から以前の点火時期Tig（OLD）を減算
することによつて、進角差ΔTigが求められる。
ステツプ２６０で求められた進角差ΔTigはス
テツプ２５８で求められたドエル設定時間｛Ｔ−
（TO＋TB）｝に加算されて、真のドエル設定時間
が求められる。このドエル設定時間はステツプ２
６４でドエルレジスタ１４０に設定されてタスク
終了となる。
テツプ２５８で求められたドエル設定時間｛Ｔ−
（TO＋TB）｝に加算されて、真のドエル設定時間
が求められる。このドエル設定時間はステツプ２
６４でドエルレジスタ１４０に設定されてタスク
終了となる。
以上のようにして設定されるドエル設定時間及
びアドバンス時間によつて点火コイルの通流開始
時期が定まり、所定のドエル時間の後、点火がな
される。
びアドバンス時間によつて点火コイルの通流開始
時期が定まり、所定のドエル時間の後、点火がな
される。
以上説明したように、本発明によれば、クラン
ク角センサによる多くの角度信号を不要としてク
ランク角センサの構造を簡略化あるいはこれにか
えてピツクアツプセンサにより構成でき、併せて
高速回転時におけるドエル時間の不足を防止する
ことができるという効果を維持しつつ、これに加
えてエンジンの状態量が変動しても十分なドエル
時間を確保することができ、点火精度を向上させ
ることができるという効果がある。
ク角センサによる多くの角度信号を不要としてク
ランク角センサの構造を簡略化あるいはこれにか
えてピツクアツプセンサにより構成でき、併せて
高速回転時におけるドエル時間の不足を防止する
ことができるという効果を維持しつつ、これに加
えてエンジンの状態量が変動しても十分なドエル
時間を確保することができ、点火精度を向上させ
ることができるという効果がある。
第１図はエンジン系統全体の制御装置の説明
図、第２図はエンジンの作動を示すタイムチヤー
ト、第３図はエンジンの制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第４図は入力出インタフエイス
回路の点火時期制御回路を示すブロツク図、第５
図及び第６図は点火時期制御回路の作動を説明す
るためのタイムチヤート、第７図はアドバンス時
間を決定するためのプログラムを示すフローチヤ
ート、第８図はドエル設定時間を決定するための
プログラムを示すフローチヤート、第９図はバツ
テリ補正時間の補正曲線を示す説明図である。 ７０…制御回路、１３２…アドバンスレジス
タ、１４０…ドエルレジスタ、Ｔ…点火周期。
図、第２図はエンジンの作動を示すタイムチヤー
ト、第３図はエンジンの制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第４図は入力出インタフエイス
回路の点火時期制御回路を示すブロツク図、第５
図及び第６図は点火時期制御回路の作動を説明す
るためのタイムチヤート、第７図はアドバンス時
間を決定するためのプログラムを示すフローチヤ
ート、第８図はドエル設定時間を決定するための
プログラムを示すフローチヤート、第９図はバツ
テリ補正時間の補正曲線を示す説明図である。 ７０…制御回路、１３２…アドバンスレジス
タ、１４０…ドエルレジスタ、Ｔ…点火周期。
Claims (1)
- １ エンジンの回転に同期させて点火周期内にお
いて少なくとも１つ発生される基準信号から点火
周期を検出し、この検出された点火周期と空気流
量を含むエンジン状態量から前記基準信号を基準
として点火時期を決定する一方、これと同一方法
で決定された前回の点火時期を基準として、かつ
前記検出された点火周期に基づいて今回の点火時
期にかかる点火コイルの通電開始時期を決定し、
点火時期と通電開始時期をそれぞれの前記基準か
らクロツクパルスにより計時して制御するエンジ
ンの点火時期制御方法において、今回と前回の点
火時期の差を求め、この差により今回の通電開始
時期を補正することを特徴とするエンジンの点火
時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5036179A JPS55142965A (en) | 1979-04-25 | 1979-04-25 | Control method of engine ignition timing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5036179A JPS55142965A (en) | 1979-04-25 | 1979-04-25 | Control method of engine ignition timing |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55142965A JPS55142965A (en) | 1980-11-07 |
| JPS6343579B2 true JPS6343579B2 (ja) | 1988-08-31 |
Family
ID=12856743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5036179A Granted JPS55142965A (en) | 1979-04-25 | 1979-04-25 | Control method of engine ignition timing |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55142965A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5948307B2 (ja) * | 1979-02-23 | 1984-11-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| FR2493412A1 (fr) * | 1980-11-04 | 1982-05-07 | Renix Electronique Sa | Dispositif de commande de bobine d'allumage a regulation de temps de conduction optimal pour moteur a explosion |
| DE3202614A1 (de) * | 1982-01-27 | 1983-08-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung fuer den spritzbeginn bei einer mit selbstzuendung arbeitenden brennkraftmaschine |
| IT1151889B (it) * | 1982-06-28 | 1986-12-24 | Alfa Romeo Auto Spa | Dispositivo di controllo dell'accensione per un motore a c.i. |
| JPS59218361A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-08 | Hitachi Ltd | 点火コイル通電制御装置 |
| JPS60108564A (ja) * | 1983-11-18 | 1985-06-14 | Kokusan Denki Co Ltd | 電流遮断式内燃機関用点火装置 |
| DE3402537A1 (de) * | 1984-01-26 | 1985-08-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur schliesszeitregelung fuer brennkraftmaschinen |
| JPH0718395B2 (ja) * | 1985-12-25 | 1995-03-06 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の点火制御装置 |
| JPS62261674A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
| JPS6352973U (ja) * | 1986-09-24 | 1988-04-09 | ||
| US5054461A (en) * | 1990-12-31 | 1991-10-08 | Motorola, Inc. | Ionization control for automotive ignition system |
| JP5248244B2 (ja) * | 2008-08-29 | 2013-07-31 | ダイヤモンド電機株式会社 | 燃焼式打込装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538434A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method for internal combustion engine |
| JPS5529005A (en) * | 1978-08-17 | 1980-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52138148U (ja) * | 1976-04-16 | 1977-10-20 |
-
1979
- 1979-04-25 JP JP5036179A patent/JPS55142965A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538434A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method for internal combustion engine |
| JPS5529005A (en) * | 1978-08-17 | 1980-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55142965A (en) | 1980-11-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4282573A (en) | Processor interrupt device for an electronic engine control apparatus | |
| US4309759A (en) | Electronic engine control apparatus | |
| USRE32140E (en) | Electronic engine control apparatus | |
| USRE32286E (en) | Apparatus for electronically controlling internal combustion engine | |
| US4310888A (en) | Technique for controlling the starting operation of an electronic engine control apparatus | |
| US4991102A (en) | Engine control system using learning control | |
| US4201159A (en) | Electronic control method and apparatus for combustion engines | |
| EP0065221B1 (en) | Internal combustion engine control apparatus | |
| JPH01216047A (ja) | エンジンの空燃比制御方法および装置 | |
| US4242728A (en) | Input/output electronic for microprocessor-based engine control system | |
| US4363307A (en) | Method for adjusting the supply of fuel to an internal combustion engine for an acceleration condition | |
| JPS6212384B2 (ja) | ||
| USRE32163E (en) | Error preventing device for an electronic engine control apparatus | |
| US4274142A (en) | Apparatus for detecting revolutions of an internal combustion engine | |
| JPS6343579B2 (ja) | ||
| US4312038A (en) | Electronic engine control apparatus having arrangement for detecting stopping of the engine | |
| US4367530A (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
| JPS6350546B2 (ja) | ||
| JPH0375740B2 (ja) | ||
| US4501249A (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
| KR900002313B1 (ko) | 내연기관의 학습제어방법 | |
| JPH0723582Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US4561056A (en) | Electronic control apparatus for internal combustion engine | |
| JPS6138139A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| EP0160949A2 (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in sequential injection type internal combustion engine |