TW201819219A - 電源控制裝置、車輛用後裝電子機器 - Google Patents

Abstract

電源控制裝置，是具備：將從車載電池朝規定的電子線路的電力的供給狀態切換用的繼電器開關(11)、及將作為車輛是否行走的指標功能的輸出訊號輸出的感測器(13)、及依據感測器的輸出訊號的每一定時間的舉動判別車輛是否開始行走和車輛是否為熄火停車的行走狀態判別部(F1)、及依據行走狀態判別部的判別結果將繼電器開關的連接狀態控制的開關控制部(F2)。

Description

電源控制裝置、車輛用後裝電子機器

本揭示，是有關於將從車載電池朝規定的電子線路的電力供給控制的電源控制裝置、及內藏該電源控制裝置的車輛用後裝電子機器。

在工場出貨後的車輛中，汽車配件會依據使用者和代理商等而被追加。為了防止由這種汽車配件所產生的電池耗盡，當車輛為熄火停車(換言之車輛未使用)的情況時，將從車載電池朝汽車配件的通電遮斷較佳。 　　因此，將從車載電池朝汽車配件等的規定的電子線路的電力供給控制的裝置(之後，電源控制裝置)，多必要朝IG線和ACC線的配線連接的構成。且，在專利文獻1(日本特開2012-148717號公報)中揭示了，伴隨在電池電壓將引擎始動和朝其他的車載機器的電力供給開始的雜訊發生作為觸發器，朝汽車配件供給電力，並且與車輛側電腦實施通訊期間是不將通電遮斷的電源控制裝置。

依據專利文獻1揭示的構成的話，不需要朝IG線和ACC線的配線連接，就可以識別車輛是否為使用中(即使用狀態)。但是，在專利文獻1的構成中，為了將電源控制裝置與車輛側電腦通訊，有必要將電源控制裝置與車載網路連接。 　　另一方面，只有在電池電壓發生的雜訊的有無中判別，車輛是否為使用的狀態、或未使用狀態下是困難的。在不具備發電機的電動汽車、和將驅動手段切換至引擎及電動式的馬達的複合(混合動力)車等中，因為不會發生發電機雜訊。且，即使是引擎車，也存在發電波紋小的車輛。 　　本揭示的目的是提供一種電源控制裝置及車輛用後裝電子機器，沒有必要朝車載網路連接，就可對應車輛的使用狀態進行適切的電源控制。 　　依據本揭示的第一態樣的話，電源控制裝置，是具備：將從車載電池朝規定的電子線路的電力的供給狀態切換用的繼電器開關、及將作為車輛是否行走的指標功能的輸出訊號輸出的感測器、及依據感測器的輸出訊號的每一定時間的舉動判別車輛是否開始行走和車輛是否為熄火停車的行走狀態判別部、及依據行走狀態判別部的判別結果將繼電器開關的連接狀態控制的開關控制部。 　　依據本揭示的第一態樣的話，行走狀態判別部是依據感測器的輸出訊號，判別：車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車。在此，判別車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車，是相當於判別車輛是否為被使用者使用的狀態下(即車輛的使用狀態)。即，以上的行走狀態判別部，是相當於依據被內藏在電源控制裝置的感測器的輸出訊號判別車輛的使用狀態的構成。 　　且開關控制部，是依據行走狀態判別部的判別結果將繼電器開關的連接狀態控制。繼電器開關，是將從車載電池朝規定的電子線路的電力的供給狀態切換的構成要素。因此，開關控制部將繼電器開關的連接狀態控制，是相當於控制從車載電池朝規定的電子線路(例如汽車配件)供給電力的狀態。即，依據上述構成的話，可以實現對應車輛的使用狀態的電源控制。 　　進一步，依據本揭示的第一態樣的話，在判別車輛的使用狀態上不利用與車輛側電腦的通訊狀況。即，沒有必要為了將電源控制裝置與車輛側電腦通訊，而與車載網路連接。即，沒有必要朝車載網路連接，就可進行對應車輛的使用狀態的適切的電源控制。 　　依據本揭示的第二態樣的話，在車輛用後裝電子機器中被內藏本揭示的第一態樣的電源控制裝置。本揭示的第二態樣的車輛用後裝電子機器，也可達成與本揭示的第一態樣同樣的效果。

以下，對於本揭示的實施例使用圖說明。第1圖，是顯示本揭示的電源控制裝置1的概略的構成的一例的圖。電源控制裝置1，是將從車載電池2朝汽車配件3的電力的供給狀態控制的裝置。又，在此的汽車配件3，是指在工場出貨後的車輛的車內被追加的電子機器。 　　此電源控制裝置1，是如第1圖所示，設於車載電池2及汽車配件3之間被使用。具體而言，電源控制裝置1是作為電源用輸入輸出端子，具備：+(正)輸入端子、負輸入端子、+(正)輸出端子、及負輸出端子，+(正)輸入端子是與車載電池2的+(正)側端子電連接。負輸入端子是與車載電池2的負側端子電連接。+(正)輸出端子，是與汽車配件3的+(正)側端子電連接。負輸出端子是與汽車配件3的負側端子電連接。 　　在電源控制裝置1的內部中+(正)輸入端子及+(正)輸出端子，是透過繼電器開關11被連接。且，負輸入端子及負輸出端子，是被電連接在電源控制裝置1的內部。 　　繼電器開關11，是依據從後述的運算部14被輸入的控制訊號，切換連接狀態(即導通(ON)/斷開(OFF))的開關。在繼電器開關11的連接狀態是設定成導通(ON)的情況中，車載電池2的輸出電壓是被外加在+(正)輸出端子，車載電池2的電力是朝汽車配件3被供給。且，在繼電器開關11的連接狀態是設定成斷開(OFF)的情況中，從車載電池2朝汽車配件3的電力供給被遮斷。汽車配件3是相當於申請專利範圍中的電子線路。 　　此電源控制裝置1，是如第1圖所示除了繼電器開關11以外，也具備電源電路部12、加速度感測器13、及運算部14。電源電路部12，是將車載電池2的輸出電壓(之後，電池電壓)，轉換成適合於電源控制裝置1的作動之規定的作動電壓的電路模組。即，電源電路部12，是擔任作為將來自車載電池2的電力供給至電源控制裝置1所具備的其他的要素(例如運算部14)的內部電源的角色。 　　加速度感測器13，是檢出作用於電源控制裝置1的加速度的周知的感測器。加速度感測器13，是例如可以採用檢出彼此垂直交叉的3個各軸方向的加速度的3軸加速度感測器。在本實施例中其中一例，加速度感測器13是作成類比式的3軸加速度感測器。加速度感測器13，是具備各別對應3個檢出軸的3個輸出端子，顯示從3個輸出端子各別作用於對應其輸出端子的軸方向的加速度的電壓訊號，是被輸入至運算部14。 　　又，電源控制裝置1因為是使用於車輛，所以對應車輛的舉動的加速度是作用在電源控制裝置1中。具體而言，在車輛是行走的情況中，起因於路面的凹凸的上下方向的加速度、和對應加減速操作的水平方向的加速度是作用於電源控制裝置1。且，在車輛是繞轉的情況中，離心力是作用於電源控制裝置1。在車輛是具備作為驅動源的引擎的車輛的情況中，來自引擎的振動的加速度會作用。 　　如此在車輛是行走於道路上的情況中，加速度感測器13，是檢出重力以外的成分。即，加速度感測器13的輸出訊號是作為車輛的行走是否行走的指標功能。因此，加速度感測器13是相當於申請專利範圍中的感測器。 　　為了方便，之後將路面的凹凸地所起因的作用於車體的加速度，稱為地面振動成分。且，將藉由引擎的驅動作用於車體的加速度，稱為引擎振動成分。地面振動成分，是在車輛行走在凹凸多的道路、和橋上等的情況中，相對地變大。 　　運算部14，是依據加速度感測器13的輸出訊號，判別車輛是否開始行走、及是否為熄火停車，對應其判別結果將繼電器開關11的導通(ON)/斷開(OFF)切換的構成要素。運算部14，是使用CPU141、ROM142、RAM143、及無圖示的輸入輸出電路等被實現。 　　ROM142是不揮發性的記憶媒體，RAM143是揮發性的記憶媒體。在ROM142中，存儲有將通常的電腦作為本實施例中的運算部14功能使用的程式(之後，電源控制程式)。運算部14，是藉由CPU141實行電源控制程式，而實現後述的各種的功能。 　　又，電源控制程式，是被存儲在非遷移的實體的記錄媒體(non-transitory tangible storage medium)即可。CPU141實行電源控制程式，是相當於對應電源控制程式的方法被實行。 ＜對於運算部14的功能＞ 　　接著，對於運算部14的功能使用第2圖說明。在此其中一例說明，運算部14，是對應地面振動成分的有無，判別車輛是否開始行走、及是否為熄火停車，依據其判別結果將繼電器開關11的連接狀態控制的態樣。 　　運算部14，是作為實現上述控制用的功能塊體，具備：帶通濾波器(之後，BPF：Band-Pass Filter)144、檢波部145、比較器146、行走狀態判別部F1、及開關控制部F2。 　　又，在此雖將帶通濾波器(之後，BPF：Band-Pass Filter)144、檢波部145、比較器146各別只圖示1個，但是這些構件，是被設置在加速度感測器13的各輸出端子。之後為了方便，將加速度感測器13所具備的3個輸出端子之中從某些輸出端子被輸出的訊號作為對象，說明各構件。 　　BPF144，是以讓被包含於加速度感測器13的輸出訊號的地面振動成分通過的方式被設計的濾波器電路。地面振動成分可存在的頻率的具體的範圍(之後，地面振動頻率帶)，是藉由試驗被界定即可。BPF144，是讓屬於地面振動頻率帶的訊號通過，另一方面，使地面振動頻率帶以外的成分衰減。BPF144的輸出訊號，是被輸入至檢波部145。BPF144是相當於申請專利範圍中的振動成分抽出部。 　　第3圖(A)及(B)，是將對於加速度感測器13的輸出訊號的BPF144的作動概念地顯示的圖表。第3圖(A)，是顯示加速度感測器13的輸出訊號，(B)是顯示BPF144的輸出訊號。藉由加速度感測器13的輸出訊號被輸入至BPF144，而只有地面振動成分被傳達至後段的要素也就是檢波部145。又，其中任一的圖表的橫軸是顯示時間。 　　檢波部145，是將BPF144的輸出訊號的包絡線成分抽出的類比電路(包絡線檢波電路)。檢波部145的輸出訊號，是被輸入至比較器146。第3圖(C)，是顯示檢波部145的輸出訊號對於同圖(B)所示的BPF144的輸出訊號的推移。 　　比較器146，是如第3圖(D)所示，檢波部145的輸出訊號是成為規定的行走判別門檻值Thα以上的情況時將高電平的訊號輸出的構成要素(例如電路)。比較器146，是在檢波部145的輸出訊號是低於行走判別門檻值Thα的情況中，將低電平的訊號輸出。比較器146將高電平訊號輸出，是地面振動成分的振幅成為行走判別門檻值Thα以上的意思。在此被導入的行走判別門檻值Thα，是判別車輛具有行走的可能性用的門檻值。行走判別門檻值Thα的具體的值是被適宜設計即可。 　　行走狀態判別部F1，是依據從比較器146被輸入的訊號，判別車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車的功能塊體。行走狀態判別部F1，是藉由CPU141實行上述的電源控制程式而被實現。 　　又，其他的態樣的行走狀態判別部F1，是使用1個或是複數IC等作為硬體被實現也可以。且，藉由軟體的實行及硬體的組合而被實現也可以。上述的BPF144、檢波部145、比較器146，由類比電路實現也可以，例如由CPU中的軟體處理而數位地實現也可以。 　　行走狀態判別部F1，是如第3圖(D)及(E)所示，比較器146的輸出電平成為高電平的狀態是持續規定的行走判別時間Trn以上的情況時，判別為車輛的行走開始。 　　行走狀態判別部F1，是作為實施上述判別用的副功能，具備行走判別正時器。行走判別正時器，是測量比較器146的輸出訊號從低電平朝高電平遷移之後的經過時間的正時器。行走判別正時器，是將高電平訊號從比較器146被輸入作為觸發器開始計算，計算值是成為相當於行走判別時間Trn的值的情況時成為滿了狀態。但是，在正時器滿了為止比較器146的輸出是成為低電平的情況時，是將計算值重設。即，行走判別正時器，是比較器146將高電平訊號輸出的狀態是持續行走判別時間Trn以上的情況時成為滿了。 　　行走狀態判別部F1，是行走判別正時器是成為滿了的情況，判別為車輛的行走已開始，將行走標記設定成導通(ON)。行走標記，是處理上的標記，在後述的初期化處理被實行的狀態(之後，初期狀態)中設定成斷開(OFF)。此行走標記的設定狀態(即導通(ON)/斷開(OFF))，是判別繼電器開關11是否成為導通(ON)所使用。 　　且行走狀態判別部F1，是如第4圖所示，比較器146的輸出成為低電平的狀態是持續規定的遮罩時間Tmsk的情況時，判別為車輛為熄火停車。這是為了在車輛是行走中的情況中使地面振動成分被觀測。換言之，比較器146的輸出成為低電平，是因為間接地具有車輛為怠速停車的可能性的意思。 　　在此被導入的遮罩時間Tmsk，是區分車輛為怠速停車的狀態及熄火停車的狀態用的要素。遮罩時間Tmsk，是被設計成比作為車輛的怠速停車時間被假定的時間的最大值，例如，訊號機的顯示切換時間的假定值、和伴隨擁塞的最大怠速停車時間的假定值更大的值。遮罩時間Tmsk的具體的值是被適宜設計即可。在此其中一例被設定成10分鐘。 　　又，比較器146的輸出成為低電平的狀態是否持續規定的遮罩時間Tmsk，是使用測量從比較器146的輸出成為低電平之後的經過時間的正時器(之後，熄火停車判別正時器)進行判別即可。 　　熄火停車判別正時器，是在行走標記設定成導通(ON)的狀態中，將低電平訊號從比較器146被輸入作為觸發器開始計算，計算值是成為相當於遮罩時間Tmsk的值的情況時成為滿了狀態。但是，直到正時器滿了為止比較器146的輸出是成為高電平的情況時是將計算值重設，直到比較器146的輸出成為低電平為止停止動作。熄火停車判別正時器是成為滿了的情況，行走狀態判別部F1，是判別為車輛為熄火停車，將行走標記設定成斷開(OFF)。 　　但是在本實施例中其中一例，配合於加速度感測器13的輸出端子數量(換言之檢出軸的數量)，將從BPF144至比較器146為止的訊號處理路徑設置3系統。即，在行走狀態判別部F1中，訊號是從3個比較器146各別被輸入。 　　如本實施例，將從BPF144至比較器146為止的訊號處理路徑具備3系統的情況時，行走狀態判別部F1，是將上述的判別處理，對於3個輸入各別實行。3個輸入的其中任一，是為了將行走標記設定成導通(ON)的條件充足的情況時，將行走標記成為導通(ON)。且，3個輸入的全部是將行走標記成為斷開(OFF)的條件充足的情況時，將行走標記設成斷開(OFF)即可。 　　開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果將繼電器開關11的導通(ON)/斷開(OFF)控制的功能塊體。開關控制部F2，是藉由CPU141實行上述的電源控制程式而被實現。又，作為其他的態樣開關控制部F2，是與行走狀態判別部F1同樣地，使用1個或是複數IC等被實現也可以。 　　開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果，判別繼電器導通(ON)條件是否充足。繼電器導通(ON)條件，是將繼電器開關11的連接狀態從斷開(OFF)切換至導通(ON)的條件。在此其中一例，藉由行走狀態判別部F1被判別為車輛是行走開始的情況，即行走標記被設定成導通(ON)的情況時，被判別為繼電器導通(ON)條件是充足。 　　開關控制部F2，是判別為繼電器導通(ON)條件是充足情況，對於繼電器開關11，將使連接狀態從斷開(OFF)切換至導通(ON)的控制訊號(之後，導通(ON)訊號)輸出。繼電器開關11是導通(ON)訊號被輸入的情況，朝導通(ON)狀態切換。 　　且開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果，判別繼電器斷開(OFF)條件是否充足。繼電器斷開(OFF)條件，是將繼電器開關11的連接狀態從導通(ON)切換至斷開(OFF)的條件。在此其中一例，藉由行走狀態判別部F1被判別為車輛是熄火停車的情況，即行走標記被設定成斷開(OFF)的情況時，判別為繼電器斷開(OFF)條件是充足。 　　開關控制部F2，是判別繼電器斷開(OFF)條件是充足的情況，對於繼電器開關11，將使連接狀態從導通(ON)切換至斷開(OFF)的控制訊號(之後，斷開(OFF)訊號)輸出。繼電器開關11是斷開(OFF)訊號被輸入的情況，朝斷開(OFF)狀態切換。 　　第5圖，是將電源控制裝置1的作動態樣概略地顯示的流程圖。第5圖所示的流程圖，是電源控制裝置1與車載電池2連接，朝運算部14供給電力時才開始即可。 　　首先在步驟S1中，電源控制裝置1的無圖示的操作系統(之後，OS：Operating System)是實行初期化處理後移動至步驟S2。在初期化處理中，實施：RAM143的檢查、和被存儲在ROM142的程式的讀入、各種的運算用的參數的初期設定值的讀出等。初期化處理完成的話移動至步驟S2。 　　在步驟S2中開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果，判別繼電器導通(ON)條件是否充足。判別為繼電器導通(ON)條件是充足的情況時，步驟S2被肯定判別而移動至步驟S3。在步驟S3中開關控制部F2，是朝繼電器開關11將導通(ON)訊號輸出移動至步驟S4。藉由步驟S3被實行而使繼電器開關11成為導通(ON)狀態，車載電池2的電力是對於汽車配件3供給。 　　另一方面，繼電器導通(ON)條件是未充足的情況時，步驟S2被否定判別而返回至步驟S2。即，繼電器導通(ON)條件充足的話成為待機的狀態。又，在將步驟S2反覆實行的途中朝電源控制裝置1的電力供給被遮斷的情況時終了本流程。 　　在步驟S4中開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果，判別繼電器斷開(OFF)條件是否充足。判別繼電器斷開(OFF)條件是充足情況時，步驟S4被肯定判別而移動至步驟S5。在步驟S5中，在繼電器開關11將斷開(OFF)訊號輸出移動至步驟S6。藉由步驟S5被實行而使繼電器開關11是成為斷開(OFF)狀態，朝汽車配件3的電力供給被遮斷。 　　另一方面，繼電器斷開(OFF)條件是未充足的情況時，步驟S4被否定判別而返回至步驟S4。即，繼電器斷開(OFF)條件是充足的話成為待機的狀態。又，在將步驟S4反覆實行的途中朝電源控制裝置1的電力供給被遮斷的情況時終了本流程。 　　在步驟S6中，OS是判別電源是否被遮斷。電源是否被遮斷，是依據被輸入至電源電路部12的電壓電平進行判別即可。例如，被輸入至電源電路部12的電壓電平是成為規定的門檻值以下的情況時，判別為電源被遮斷。又，電源被遮斷的情況，是例如，電源控制裝置1是從車載電池2被取下的情況等。電源未被遮斷情況時，返回至步驟S1。另一方面，電源被遮斷的情況時，終了本流程。 　　在以上的構成中，依據被內藏在電源控制裝置1的加速度感測器13的輸出訊號，判別：車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車。且，判別為車輛的行走是開始之後，直到判別為熄火停車為止，是將繼電器開關11成為導通(ON)。且，判別為車輛為熄火停車的情況時將繼電器開關11成為斷開(OFF)。 　　進一步，判別：車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車，是相當於判別車輛是否為被使用者使用的狀態下(即車輛的使用狀態)。即，依據以上的構成的話，可以依據被內藏在電源控制裝置1的加速度感測器13的輸出訊號，判別車輛的使用狀態，可以實現對應車輛的使用狀態的朝汽車配件3的電源控制。 　　且在上述構成中在車輛的使用狀態的判別，不使用IG線和ACC線的訊號。因此，電源控制裝置1是只有與電池線(所謂的B線)連接即可，不必要與車輛的IG線和ACC線配線連接。 　　進一步，在以上的構成中，在判別車輛的使用狀態上，不使用在電池電壓所發生的雜訊的有無。因此，依據上述構成的話，在電動汽車和複合(混合動力)車等的發電機雜訊不會重疊於電池電壓車輛、和發電波紋小的引擎車，也可以實現對應車輛的使用狀態的電力的供給控制。 　　進一步，在上述構成中，在判別車輛的使用狀態上不利用與車輛側電腦的通訊狀況。即，沒有必要為了將電源控制裝置1與車輛側電腦通訊，而與車載網路連接。即，沒有必要朝車載網路連接，就可進行對應車輛的使用狀態的適切的電源控制。 　　以上，雖說明了本揭示的實施例，但是本揭示不限定於上述的實施例，之後敘述的各種的變形例也被包含在本揭示的技術的範圍，進一步，下述以外，在不脫離實質的範圍內也可以實施各種變更。例如，將複數變形例組合實施也可以。 　　又，對於與前述的實施例所述的構件具有相同功能的構件，是附加同一的符號，省略其說明。且，在只有言及構成的一部分的情況，對於其他的部分可以適用先前說明的實施例的構成。 ［變形例1］ 　　在前述的實施例中雖顯示，BPF144及比較器146之間，設有進行包絡線檢波的檢波部145的態樣，但是不限定於此。如第6圖所示，採用不具備檢波部145的構成也可以。 　　但是在該情況中，如第7圖所示比較器146的輸出電平，是對應BPF144的輸出呈脈衝狀變動。因此，行走狀態判別部F1，是作為判別車輛的行走是否開始用的副功能，具備：行走判別正時器、及重設正時器。 　　行走判別正時器，是與前述的實施例同樣地，比較器146是測量從將高電平訊號輸出開始之後的經過時間的正時器。但是，行走判別正時器，是比較器146的輸出即使成為低電平也不會馬上被重設。行走判別正時器，是重設正時器是成為滿了狀態的情況時，被重設。 　　重設正時器，是測量在行走判別正時器起動的狀態下比較器146的輸出是成為低電平的狀態的持續的時間Tlw的正時器。重設正時器，是在行走判別正時器起動的狀態下比較器146的輸出成為低電平的情況時開始計算。且，顯示低電平持續的時間Tlw的計算值，是成為相當於規定的低電平容許時間Tlmt的值的情況時成為滿了狀態。即，本變形例1中的行走判別正時器，是比較器146的輸出是成為低電平的狀態，是持續規定的低電平容許時間的情況時被重設。 　　在此被導入的低電平容許時間Tlmt，是對於使比較器146的輸出呈脈衝狀變動的構成，與前述的實施例同樣地從加速度感測器13的輸出判別行走是否開始用的參數。低電平容許時間Tlmt的具體的值，是對應地面振動頻率帶的中心頻率、和上限頻率、下限頻率等被決定較佳。例如低電平容許時間，是地面振動頻率帶的中心頻率的倒數的2倍的值的話即可。且其他的態樣的低電平容許時間Tlmt，是地面振動頻率帶的下限頻率的倒數也可以。 　　又，車輛是否為熄火停車，是採用與前述的實施例同樣的判別邏輯即可。因為在車輛為熄火停車的情況中，比較器146的輸出是不振動且低電平且穩定。藉由這種構成也可達成與前述的實施例同樣的效果。且，省略檢波部145的部分，可以將電源控制裝置1的構成簡略化。 ［變形例2］ 　　在上述的實施例及變形例1中，雖顯示藉由地面振動成分的有無，判別：車輛是否開始行走、及車輛是否為熄火停車的態樣，但是不限定於此。例如，藉由引擎振動成分的有無，而判別各種的狀態也可以。在該情況中，以將BPF144通過被包含於加速度感測器13的輸出訊號的引擎振動成分的方式設計即可。 　　引擎振動成分可存在頻率的範圍(之後，引擎振動頻率帶)，是藉由實試驗和模擬而被界定即可。例如，對應引擎的旋轉速度的分布範圍被決定較佳。假設將引擎的旋轉速度的主要的分布範圍假定於1000rpm至5000rpm的情況時，以通過17～84Hz的成分的方式設計BPF144較佳。 　　BPF144，是以通過引擎振動頻率帶及地面振動頻率帶的雙方的方式設計也可以。依據如此的構成的話，可以依據地面振動成分及引擎振動成分的雙方，判別：車輛是否開始行走、及車輛是否為熄火停車。為了方便，將引擎振動成分及地面振動成分合成的成分，稱為車體振動成分。 ［變形例3］ 　　行走狀態判別部F1，是使用被包含於加速度感測器13的輸出訊號的來自車輛的加減速操作的成分，判別：車輛是否開始行走、及車輛是否為熄火停車也可以。在該情況中如第8圖所示，將加速度感測器13的輸出訊號，透過低通濾波器(之後，LPF：Low-Pass Filter)147朝比較器148輸入較佳。 　　又，在此車輛的加減速操作，雖是假定藉由作為騎士的使用者被實施的態樣進行說明，但是不限定於此。車輛的加減速操作，是藉由提供自動駕駛功能的電子控制裝置而被實施也可以。即，騎士是電子控制裝置也可以。 　　且在之後，為了將上述的行走判別時間Trn、遮罩時間Tmsk，與後述的各種的參數區別，而記載為第1行走判別時間Trn1、第1遮罩時間Tmsk1。 　　在本變形例3被導入的LPF147，是使對於比規定的遮斷頻率低的頻率的成分通過，另一方面，使比遮斷頻率高的頻率的成分遞減的濾波器。LPF147，是以使從使用者的加減速操作的成分(之後，加減速操作成分)可分布的頻率帶的訊號通過，另一方面，使引擎振動成分和地面振動成分無法通過的方式構成。LPF147是相當於申請專利範圍中的加減速操作成分抽出部。 　　在加速度感測器13的輸出訊號中加減速操作成分可分布的頻率的範圍(之後，加減速頻率帶)是藉由試驗等而被界定即可。又，一般的使用者，是假定不會太頻繁地實施急的加減速操作。將急的加減速操作去除的話，藉由加速器操作和制動器操作所發生的加速度成分，即使較高也只分布至數Hz。因此，在此其中一例LPF147，是以使3Hz為止的訊號是通過的方式(換言之以遮斷頻率成為3Hz的方式)構成。 　　LPF147的輸出訊號，是朝比較器148被輸入，與規定的加減速判別門檻值Thβ相比較。比較器148，是LPF147的輸出訊號是成為規定的加減速判別門檻值Thβ以上的情況時將高電平的訊號輸出的構成要素。比較器148，是在LPF147的輸出訊號低於加減速判別門檻值Thβ的情況中，將低電平的訊號輸出。比較器146的輸出是高電平，是指使用者實施加減速操作的意思。加減速判別門檻值Thβ的具體的值是被適宜設計即可。 　　且行走狀態判別部F1，是如第9圖所示，比較器148將高電平訊號輸出的狀態是持續規定的第2行走判別時間Trn2以上的情況時，判別為車輛的行走已開始，將行走標記從斷開(OFF)設定成導通(ON)。 　　且如第10圖所示，比較器148將低電平訊號輸出的狀態是持續規定的第2遮罩時間Tmsk2以上的情況時，判別為車輛為熄火停車，將行走標記設定成斷開(OFF)。各種的經過時間，是由與在實施例所述的方法同樣的方法被測量較佳。 　　藉由以上的構成，也可達成與上述的實施例、和各種的變形例同樣的效果。又，引擎振動和地面振動是在行走中雖可能恆定地發生，但是伴隨行走開始的加減速操作，是在到達規定的速度之後有可能無法被觀測。因此，第2行走判別時間Trn2是設定成與第1行走判別時間Trn1同程度，或第1行走判別時間Trn1以下的值較佳。例如第2行走判別時間Trn2，是設定成3秒和5秒等較佳。 　　藉由同樣的理由，第2遮罩時間Tmsk2也設定成比第1遮罩時間Tmsk1更長的值較佳。例如第2遮罩時間Tmsk2是設定成5分鐘～30分鐘程度的值較佳。藉由將第2遮罩時間Tmsk2設定成相對長的值，無關車輛是在定速行走中，可以減少誤將繼電器開關11斷開(OFF)的可能。又，對於第1遮罩時間Tmsk1也同樣地，愈長的話愈長，無關車輛使用中，可以減少誤將繼電器開關11斷開(OFF)的可能。 　　但是因為愈加長各種的遮罩時間地設定的話，朝汽車配件的電力供給維持的狀態愈被持續，所以車載電池2的殘電力愈容易耗盡。即，愈加長各種的遮罩時間地設定的話，愈可以抑制汽車配件3將車載電池2的電力消耗的量。又，車載電池2的殘電力耗盡的狀態，是相當於成為所謂的電池耗盡的狀態。 ［變形例4］ 　　行走狀態判別部F1判別為車輛的行走開始的條件，是被適宜設計即可。例如，對於車體振動成分設定的行走判別條件是充足，且，對於加減速操作成分設定的行走判別條件是充足的情況時，判別為車輛的行走已開始也可以。 　　對於車體振動成分設定的行走判別條件，是高電平訊號是從比較器146持續第1行走判別時間Trn1以上被輸出。對於加減速操作成分設定的行走判別條件，是高電平訊號是從比較器148持續第2行走判別時間Trn2以上被輸出。且，其他的態樣，對於車體振動成分設定的行走判別條件是充足，或是對於加減速操作成分設定的行走判別條件是充足的情況時，判別為車輛的行走已開始也可以。 ［變形例5］ 　　車輛為熄火停車的話行走狀態判別部F1判別的條件，也被適宜設計即可。例如，對於車體振動成分設定的熄火停車判別條件是充足，且，對於加減速操作成分設定的熄火停車判別條件是充足的情況時，判別為車輛為熄火停車也可以。 　　對於車體振動成分設定的熄火停車判別條件，是低電平訊號是從比較器146持續第1遮罩時間Tmsk1以上被輸出。對於加減速操作成分設定的熄火停車判別條件，是低電平訊號是從比較器148持續第2遮罩時間Tmsk2以上被輸出。 　　且其他的態樣，對於車體振動成分設定的熄火停車判別條件是充足，或是對於加減速操作成分設定的熄火停車判別條件是充足的情況時，判別為車輛為熄火停車也可以。 ［變形例6］ 　　電源控制裝置1以使用於具備發電機的車輛為前提的情況，電源控制裝置1是將來自發電機的作動的雜訊(之後，發電雜訊)的有無、及行走狀態判別部F1的判別結果併用，將繼電器開關11的導通(ON)/斷開(OFF)控制也可以。將如此的態樣作為變形例6如以下所示。 　　變形例6中的電源控制裝置1，是如第11圖所示，具備檢出重疊於電池電壓的雜訊的雜訊檢出部F3。此雜訊檢出部F3，是將伴隨發電機的驅動的電壓變動作為雜訊檢出。又，雜訊檢出部F3是除了發電雜訊以外，以發生於引擎的始動時的電壓降下、和伴隨朝其他的車載機器的電力供給開始的電壓降下等也作為雜訊檢出的方式構成也可以。 　　檢出發電雜訊用的構成，可以適用周知的構成。在此其中一例的雜訊檢出部F3，是藉由在專利文獻1揭示的構成被實現者。雜訊檢出部F3，是檢出在電池電壓包含雜訊的情況時，將顯示將雜訊檢出的訊號(之後，雜訊檢出訊號)朝運算部14輸出。 　　又，雜訊檢出部F3，是由規定的檢出周期判別雜訊的有無，每檢出雜訊就將雜訊檢出訊號輸出。且，在發電機驅動的情況中恆定的雜訊是重疊在電池電壓。因此，發電機驅動的情況，期待雜訊檢出部F3是在每一檢出周期將雜訊檢出訊號朝運算部14輸出。 　　開關控制部F2，是依據雜訊檢出訊號是否從雜訊檢出部F3被輸入，來管理發電雜訊是否發生。具體而言，雜訊檢出訊號是從雜訊檢出部F3被輸入的情況時，將雜訊標記設定成導通(ON)。雜訊標記，是顯示發電雜訊是否發生的處理上的標記，在初期狀態中設定成斷開(OFF)。 　　且開關控制部F2，是在雜訊標記成為導通(ON)的狀態下，雜訊檢出訊號未被輸入的狀態是持續規定時間(之後，判別保留時間)的情況時，將雜訊標記設定成斷開(OFF)。即，開關控制部F2，是從雜訊檢出訊號最後被輸入之後的判別保留時間，雜訊檢出訊號未被輸入的情況時，將雜訊標記設定成斷開(OFF)。 　　雜訊檢出訊號未被輸入的情況，是發電機成為停止的狀態的可能性的意思。即，雜訊檢出訊號未被輸入的狀態，是教唆使用電源控制裝置1的車輛為熄火停車的可能性。另一方面，發電機停止，不一定就是熄火停車。因為在騎士是實行怠速停止的駕駛、或搭載了在車輛停車中引擎自動停止的系統的情況中，即使怠速停車中伴隨引擎停止，發電機也停止。 　　在此被導入的判別保留時間，是與第1遮罩時間Tmsk1同樣地，將怠速停車及熄火停車分隔用的要素，被設計成比被假定的怠速停車時間的最大值更大的值。判別保留時間的具體的值是被適宜設計即可。且，判別保留時間，是設定成比雜訊檢出部F3的檢出周期更充分大的值(例如10倍以上的值)。 　　且開關控制部F2，是依據行走狀態判別部F1的判別結果、及雜訊檢出部F3的檢出結果將繼電器開關11的導通(ON)/斷開(OFF)控制。即，依據行走標記及雜訊標記的各設定狀態將繼電器開關11的導通(ON)/斷開(OFF)控制。 　　例如開關控制部F2，是如第12圖所示，在行走標記及雜訊標記的至少任一方是設定成導通(ON)的情況中，判別為繼電器導通(ON)條件是充足，將繼電器開關11設定成導通(ON)狀態。且，在行走標記及雜訊標記的雙方是設定成斷開(OFF)的情況中，判別繼電器斷開(OFF)條件是充足，將繼電器開關11設定成斷開(OFF)狀態。 　　依據這種控制態樣的話，與上述的實施例等相比繼電器開關11是容易設定成導通(ON)。例如，在加速度感測器13中即使無法將車輛的動作檢出，可以檢出發電雜訊的情況時可以將繼電器開關11設定成導通(ON)。即，無關車輛被使用者使用，可以減少繼電器開關11成為斷開(OFF)的狀態的可能。 　　且其他的態樣，如第13圖所示，行走標記及雜訊標記的雙方是只有在設定成導通(ON)的情況，判別為繼電器導通(ON)條件是充足，將繼電器開關11設定成導通(ON)狀態也可以。該情況，在行走標記及雜訊標記的至少任一方是設定成斷開(OFF)的情況中，判別繼電器斷開(OFF)條件是充足，將繼電器開關11設定成斷開(OFF)狀態。 　　依據上述的控制態樣的話，繼電器開關11是容易設定成斷開(OFF)，可以減少車載電池2是成為電力耗盡狀態的可能。在任何情況下，不是只有行走狀態判別部F1的判別結果，藉由使發電雜訊的有無也利用在繼電器導通(ON)條件和繼電器斷開(OFF)條件，就可以對應車輛的使用狀態，實現更適切的電源控制。 ［變形例7］ 　　在上述的實施例等中，雖顯示將加速度感測器13作成類比式的加速度感測器的態樣，但是不限定於此。加速度感測器13，是數位式的加速度感測器也可以。該情況，BPF144等的各構件也且使用數位電路元件被實現較佳。且，BPF144、和檢波部145、比較器146等的功能，是藉由CPU141實行軟體而實現也可以。LPF147及比較器148也同樣。 ［變形例8］ 　　在以上顯示對於加速度感測器13所具備的3個檢出軸，各別設置BPF144等的訊號處理路徑的構成，但是不限定於此。從加速度感測器13的各軸的檢出值，運算3軸合成加速度，使用該3軸合成加速度，判別：車輛的行走是否開始、及車輛是否為熄火停車也可以。在此的3軸合成加速度，是各軸方向的檢出值的二次方的和。 　　實行3軸合成加速度的運算的構成(之後，加速度合成部)，是被配置於加速度感測器13及BPF144、和加速度感測器13及LPF147之間的加速度感測器13的輸出段的隨後較佳。依據如此的構成的話，可以將被輸入至行走狀態判別部F1的訊號匯集成1個。 ［變形例9］ 　　在上述的變形例6中，在繼電器導通(ON)條件及繼電器斷開(OFF)條件的雙方，雖顯示使用行走狀態判別部F1的判別結果及雜訊檢出部F3的檢出結果的雙方的態樣，但是不限定於此。 　　例如採用在繼電器斷開(OFF)條件中使用行走狀態判別部F1的判別結果及雜訊檢出部F3的檢出結果的雙方，另一方面，繼電器導通(ON)條件，不使用行走狀態判別部F1的判別結果的控制態樣也可以。該情況，雜訊檢出部F3是檢出雜訊的情況，即雜訊標記是從斷開(OFF)朝導通(ON)切換的情況時，繼電器導通(ON)條件被認為充足的話將繼電器開關11設定成導通(ON)狀態。 　　依據如此的態樣的話，在繼電器開關斷開(OFF)時，因為只有朝雜訊檢出部F3供給電力即可所以可以抑制熄火停車中的暗電流。具體而言如下。 　　假設以在變形例7所言及的方式加速度感測器13是採用數位式的加速度感測器的情況時，在CPU等也發生需要恆定的供給電力。因為CPU一般消耗電流大，所以加速度感測器13是採用數位式的加速度感測器的情況時，暗電流會增加。對於如此的擔心，因為依據此變形例9的構成的話，可以抑制熄火停車中的暗電流，電池到達耗盡的可能可以更減少。 　　且與只由重疊於電池電壓的雜訊判別的構成相比，可以將繼電器開關11，在更適切的時間點斷開(OFF)。具體而言，無關車輛未使用(即熄火停車)，可維持將繼電器開關11設定成導通(ON)的狀態，或無關使用中也可減少斷開(OFF的可能。 ［變形例10］ 　　開關控制部F2，是具備：將繼電器開關11設定成導通(ON)的狀態的持續時間，是到達規定的上限時間的情況時，將繼電器開關11切換至斷開(OFF)的構成也可以。在此的上限時間，是對應車輛的連續使用時間的假定值決定的值，例如4小時等即可。當然，上限時間是其他的值(例如6小時)等也可以。 　　依據這種態樣的話，即使行走狀態判別部F1和雜訊檢出部F3不正常地動作，繼電器開關11的導通(ON)狀態是持續的情況，也可以伴隨時間的經過強制地斷開(OFF)。其結果，可以減少電池耗盡發生的可能。 ［變形例11］ 　　在以上，雖顯示將電源控制裝置1設於汽車配件外部的態樣，但是不限定於此。電源控制裝置1，是如第14圖所示，作為電源控制模組1A被內藏在汽車配件3也可以。 　　電源控制模組1A，是擔任將朝汽車配件3所具備的其他的模組31的電力的供給狀態控制的角色。電源控制模組1A的具體的構成和控制態樣，是可以採用上述的實施例和各種的變形例、及將那些組合者。這種電源控制模組1A，也相當於申請專利範圍中的電源控制裝置。且，電源控制模組1A被內藏(換言之電源控制裝置1被適用)的汽車配件3是相當於申請專利範圍中的車輛用後裝電子機器。模組31是相當於申請專利範圍中的電子線路。 　　依據此變形例11的態樣的話，可以抑制設置在車室內的裝置的數量，可以將車室內空間利落整齊。且，後裝型式的車用導航裝置，多是內藏加速度感測器的情況。在如此的加速度感測器預先被設置的汽車配件3內藏作為電源控制裝置1的電源控制模組1A的情況時，可以流用既有的加速度感測器。因此，可以抑制電源控制模組1A的導入成本。 ［變形例12］ 　　在以上，輸出訊號是車輛的行走是否行走的指標功能的感測器(之後，指標資訊感測器)，雖顯示採用了加速度感測器的構成，但是不限定於此。除了加速度以外，可以採用將檢出角速度、和角加速度、方位角、車輛位置等的伴隨車輛的行走而變化的物理的狀態量的感測器作為指標資訊感測器。即將迴轉感測器、和地磁性感測器、GNSS收訊機等作為指標資訊感測器使用也可以。 　　使用加速度感測器以外的感測器的情況，也依據每一定時間的舉動，判別：車輛的行走是否開始、及是否為熄火停車較佳。又，使用如迴轉感測器等的將連續的值輸出的感測器的情況時，可以使用BPF144和LPF147將車體振動成分和加減速操作成分抽出，使用其抽出的成分，將上述判別實施。 　　且指標資訊感測器，是以藉由車體振動成分使可動接點對於固定接點的接觸狀態變化(換言之振動)的方式構成的開關元件也可以。如此的開關元件的輸出，是車輛是行走的情況，因為藉由車體振動成分等而使端子反覆接觸和遠離，所以將脈衝狀的訊號輸出。另一方面，在車輛為熄火停車的情況中，端子間的接觸狀態，因為是接觸/非接觸的任一方穩定，所以脈衝狀的訊號未被輸出。即，上述的開關元件也可以作為指標資訊感測器使用。 　　可理解，本揭示雖是依據實施例記載，但是本揭示不限定於該實施例和構造。本揭示，也包含各式各樣的變形例和均等範圍內的變形。此外，各式各樣的組合和形態，進一步，包含對於那些只有一要素、以上、或是其以下的其他的組合和形態，也進入本揭示的範疇和思想範圍。

1‧‧‧電源控制裝置

1A‧‧‧電源控制模組

2‧‧‧車載電池

3‧‧‧汽車配件

11‧‧‧繼電器開關

12‧‧‧電源電路部

13‧‧‧加速度感測器

14‧‧‧運算部

31‧‧‧模組

145‧‧‧檢波部

146‧‧‧比較器

148‧‧‧比較器

對於本揭示的上述目的及其他的目的、特徵和優點，是一邊參照添附的圖面一邊藉由下述的詳細的記載，成為更明確。 　　第1圖，是顯示電源控制裝置的概略的構成的方塊圖， 　　第2圖，是顯示運算部的概略的構成的一例的方塊圖， 　　第3圖(A)～(E)，是顯示運算部檢出車輛的行走開始時的各部的作動的圖， 　　第4圖(A)～(E)，是顯示運算部檢出車輛的熄火停車時的各部的作動的圖， 　　第5圖，是說明運算部的作動用的流程圖， 　　第6圖，是顯示運算部的構成的變形例的圖， 　　第7圖(A)～(D)，是顯示運算部檢出車輛的行走開始時的各部的作動的圖， 　　第8圖，是顯示運算部的構成的變形例的圖， 　　第9圖(A)～(D)，是顯示運算部檢出車輛的行走開始時的各部的作動的圖， 　　第10圖(A)～(D)，是顯示運算部檢出車輛的熄火停車時的各部的作動的圖， 　　第11圖，是顯示電源控制裝置的概略的構成的方塊圖， 　　第12圖，是說明開關控制部的控制態樣用的圖， 　　第13圖，是說明開關控制部的其他的控制態樣用的圖， 　　第14圖，是顯示電源控制裝置的適用例的圖。

Claims (10)

1. 一種電源控制裝置，具備： 　　將從車載電池朝規定的電子線路的電力的供給狀態切換用的繼電器開關(11)、及 　　將作為車輛是否行走的指標功能的輸出訊號輸出的感測器(13)、及 　　依據前述感測器的輸出訊號的每一定時間的舉動判別前述車輛是否開始行走和前述車輛是否為熄火停車的行走狀態判別部(F1)、及 　　依據前述行走狀態判別部的判別結果將前述繼電器開關的連接狀態控制的開關控制部(F2)。
2. 如申請專利範圍第1項的電源控制裝置，其中， 　　前述開關控制部，是 　　前述車輛是藉由前述行走狀態判別部被判別為行走開始的情況時，將前述繼電器開關設定成導通(ON)， 　　前述車輛是藉由前述行走狀態判別部被判別為熄火停車的情況時將前述繼電器開關設定成斷開(OFF)。
3. 如申請專利範圍第1項的電源控制裝置，其中， 　　具備檢出重疊於前述車載電池的輸出電壓的雜訊的雜訊檢出部(F3)， 　　前述開關控制部，是 　　前述車輛是藉由前述行走狀態判別部被判別為行走開始的情況、及藉由前述雜訊檢出部而使前述雜訊被檢出的情況的至少一方的情況時，將前述繼電器開關設定成導通(ON)， 　　藉由前述行走狀態判別部而使前述車輛被判別為熄火停車，且，前述雜訊未藉由前述雜訊檢出部被檢出的狀態是持續規定的判別保留時間的情況時將前述繼電器開關設定成斷開(OFF)。
4. 如申請專利範圍第1項的電源控制裝置，其中， 　　具備檢出重疊於前述車載電池的輸出電壓的雜訊的雜訊檢出部(F3)， 　　前述開關控制部，是 　　藉由前述行走狀態判別部被判別為前述車輛開始行走，且，前述雜訊是藉由前述雜訊檢出部被檢出的情況時，將前述繼電器開關設定成導通(ON)， 　　藉由前述行走狀態判別部而使前述車輛被判別為熄火停車的情況、及藉由前述雜訊檢出部而使前述雜訊未被檢出的狀態是持續規定的判別保留時間的情況的至少一方的情況時，將前述繼電器開關設定成斷開(OFF)。
5. 如申請專利範圍第1項的電源控制裝置，其中， 　　具備檢出重疊於前述車載電池的輸出電壓的雜訊的雜訊檢出部(F3)， 　　前述開關控制部，是 　　前述雜訊是藉由前述雜訊檢出部被檢出的情況時將前述繼電器開關設定成導通(ON)， 　　藉由前述行走狀態判別部而使前述車輛被判別為熄火停車，且，前述雜訊未藉由前述雜訊檢出部被檢出的狀態是持續規定的判別保留時間的情況時將前述繼電器開關設定成斷開(OFF)。
6. 如申請專利範圍第1至5項中任一項的電源控制裝置，其中， 　　前述感測器，是加速度感測器， 　　具備：從作為前述感測器的前述加速度感測器的輸出訊號，將藉由前述車輛行走而發生的振動成分抽出的振動成分抽出部(144)， 　　前述行走狀態判別部，是前述振動成分抽出部所抽出的前述振動成分的大小是成為規定的行走判別門檻值以上的狀態是持續規定的行走判別時間的情況時，判別為前述車輛開始行走。
7. 如申請專利範圍第6項的電源控制裝置，其中， 　　前述行走狀態判別部，是前述振動成分抽出部所抽出的前述振動成分的大小是成為規定的行走判別門檻值未滿的狀態是持續規定的遮罩時間的情況時，判別為前述車輛為熄火停車。
8. 如申請專利範圍第1至5項中任一項的電源控制裝置，其中， 　　前述感測器，是加速度感測器， 　　具備：從作為前述感測器的前述加速度感測器的輸出訊號，將藉由騎士實施將前述車輛加減速的操作而發生的成分也就是加減速操作成分抽出的加減速操作成分抽出部(147)， 　　前述行走狀態判別部，是前述加減速操作成分抽出部所抽出的前述加減速操作成分的大小是成為規定的加減速判別門檻值以上的狀態是持續規定的行走判別時間的情況時，判別為前述車輛開始行走。
9. 如申請專利範圍第8項的電源控制裝置，其中， 　　前述行走狀態判別部，是前述加減速操作成分抽出部所抽出的前述加減速操作成分的大小是成為規定的加減速判別門檻值未滿的狀態是持續規定的遮罩時間的情況時，判別為前述車輛為熄火停車。
10. 一種車輛用後裝電子機器， 　　內藏如申請專利範圍第1至9項中任一項的電源控制裝置。