JP6540648B2 - 電源制御装置、車両用後付電子機器 - Google Patents

Description

本発明は、工場出荷後の車両に追加されるカーアクセサリへの車載バッテリからの電力供給を制御する電源制御装置、及び、その電源制御装置が内蔵されたカーアクセサリとしての車両用後付電子機器に関する。

工場出荷後の自動車には、ユーザやディーラ等によって、カーアクセサリが追加されることがある。このようなカーアクセサリによるバッテリ上がりを防止するためには、車両が駐車されている（換言すれば車両が使用されていない）場合には、車載バッテリからカーアクセサリへの通電を遮断することが好ましい。

そのため、車載バッテリからカーアクセサリへの電力供給を制御する装置（以降、電源制御装置）としては、ＩＧラインやＡＣＣラインへの配線接続を必要とする構成が多い。また、特許文献１には、バッテリ電圧にエンジン始動や他の車載機器への電力供給開始に伴うノイズを発生したことをトリガとして、カーアクセサリへの電力を供給するとともに、車両側コンピュータと通信を実施している間は通電を遮断しない電源制御装置が開示されている。

特開２０１２−１４８７１７号公報

特許文献１に開示の構成によれば、ＩＧラインやＡＣＣラインへの配線接続することなく、車両が使用中であるか否か（つまり使用状態）を識別できる。しかしながら、特許文献１の構成では、電源制御装置を車両側コンピュータと通信させるために、電源制御装置を車載ネットワークに接続する必要がある。

一方、バッテリ電圧に生じるノイズの有無だけでは、車両が使用されている状態であるのか、使用されていない状態であるのかを判別することは難しい。オルタネータをもたない電気自動車や、駆動手段をエンジンと電気式のモータに切り替えるハイブリッド車などでは、オルタネータノイズが発生しないためである。また、エンジン車でもオルタリップルが小さな車両も存在するためである。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車載ネットワークへの接続を必要とせずに、車両の使用状態に応じた適切な電源制御を可能とする電源制御装置及び車両用後付電子機器を提供することにある。

その目的を達成するための電源制御装置の発明は、車載バッテリから所定の電子回路への電力の供給状態を切り替えるためのリレースイッチ（１１）と、出力信号が車両の走行が走行しているか否かの指標として機能するセンサ（１３）と、センサの出力信号の一定時間当りの挙動に基づいて、車両が走行を開始したか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定する走行状態判定部（Ｆ１）と、車載バッテリの出力電圧に重畳しているノイズを検出するノイズ検出部（Ｆ３）と、を備え、リレースイッチをオフからオンにする制御は走行状態判定部の判定結果を用いずにノイズ検出部の検出結果に基づいて行う一方、リレースイッチをオンからオフにする制御はノイズ検出部の検出結果と走行状態判定部の判定結果の両方を用いて実施するスイッチ制御部（Ｆ２）と、を備えることを特徴とする。

以上の構成では、走行状態判定部がセンサの出力信号に基づいて車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定する。ここで、車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定することは、車両がユーザによって使用されている状態であるか否か（つまり車両の使用状態）を判定することに相当する。すなわち、以上の走行状態判定部は、電源制御装置に内蔵されているセンサの出力信号に基づいて車両の使用状態を判定する構成に相当する。

また、スイッチ制御部は、走行状態判定部の判定結果に基づいてリレースイッチの接続状態を制御する。リレースイッチは、車載バッテリから所定の電子回路への電力の供給状態を切り替える構成要素である。そのため、スイッチ制御部がリレースイッチの接続状態を制御することは、車載バッテリから所定の電子回路（例えばカーアクセサリ）への電力の供給状態を制御することに相当する。つまり、上記構成によれば、車両の使用状態に応じた電源制御を実現することができる。

さらに、上記構成では、車両の使用状態を判定する上で車両側コンピュータとの通信状況を利用しない。つまり、電源制御装置を車両側コンピュータと通信させるために、車載ネットワークに接続させる必要もない。つまり、車載ネットワークへの接続を必要とせずに、車両の使用状態に応じた適切な電源制御が可能となる。

また、上記目的を達成するための車両用後付電子機器の発明は、上記の電源制御装置が内蔵されていることを特徴とする。したがって、車両用後付電子機器の発明もまた、上記の電源制御装置と同様の効果を奏する。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

電源制御装置１の概略的な構成を示すブロック図である。 演算部１４の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両の走行開始を演算部１４が検出する際の各部の作動を表した図である。 車両の駐車を演算部１４が検出する際の各部の作動を表した図である。 演算部１４の作動を説明するためのフローチャートである。 演算部１４の構成の変形例を示す図である。 車両の走行開始を演算部１４が検出する際の各部の作動を表した図である。 演算部１４の構成の変形例を示す図である。 車両の走行開始を演算部１４が検出する際の各部の作動を表した図である。 車両の駐車を演算部１４が検出する際の各部の作動を表した図である。 電源制御装置１の概略的な構成を示すブロック図である。 スイッチ制御部Ｆ２の制御態様を説明するための図である。 スイッチ制御部Ｆ２の他の制御態様を説明するための図である。 電源制御装置１の適用例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る電源制御装置１の概略的な構成の一例を示す図である。電源制御装置１は、車載バッテリ２からカーアクセサリ３への電力の供給状態を制御する装置である。なお、ここでのカーアクセサリ３とは、工場出荷後の車両の車内に追加される電子機器を指す。

この電源制御装置１は、図１に示すように、車載バッテリ２とカーアクセサリ３の間に設けられて使用される。具体的には、電源制御装置１は電源用入出力端子として、プラス入力端子、マイナス入力端子、プラス出力端子、及びマイナス出力端子を備え、プラス入力端子は車載バッテリ２のプラス側端子と電気的に接続されている。マイナス入力端子は車載バッテリ２のマイナス側端子と電気的に接続されている。プラス出力端子は、カーアクセサリ３のプラス側端子と電気的に接続されている。マイナス出力端子はカーアクセサリ３のマイナス側端子と電気的に接続されている。

電源制御装置１の内部においてプラス入力端子とプラス出力端子は、リレースイッチ１１を介して接続されている。また、マイナス入力端子とマイナス出力端子は、電源制御装置１の内部において電気的に接続されている。

リレースイッチ１１は、後述する演算部１４から入力される制御信号に基づいて、接続状態（つまりＯＮ／ＯＦＦ）が切り替わるスイッチである。リレースイッチ１１の接続状態がＯＮに設定されている場合には、プラス出力端子に車載バッテリ２の出力電圧が印加され、カーアクセサリ３に車載バッテリ２の電力が供給される。また、リレースイッチ１１の接続状態がＯＦＦに設定されている場合には、車載バッテリ２からカーアクセサリ３への電力供給が遮断される。カーアクセサリ３が請求項に記載の電子回路に相当する。

この電源制御装置１は、図１に示すようにリレースイッチ１１の他に、電源回路部１２、加速度センサ１３、及び演算部１４を備える。電源回路部１２は、車載バッテリ２の出力電圧（以降、バッテリ電圧）を、電源制御装置１の作動に適した所定の作動電圧に変換する回路モジュールである。すなわち、電源回路部１２は、車載バッテリ２からの電力を電源制御装置１が備える他の要素（例えば演算部１４）に供給する内部電源としての役割を担う。

加速度センサ１３は、電源制御装置１に作用する加速度を検出する周知のセンサである。加速度センサ１３としては、例えば互いに直交する３つの軸方向毎の加速度を検出する３軸加速度センサを採用することができる。本実施形態では一例として、加速度センサ１３はアナログ式の３軸加速度センサとする。加速度センサ１３は、３つの検出軸のそれぞれに対応する３つの出力端子を備えており、３つの出力端子のそれぞれから、その出力端子に対応する軸方向に作用する加速度を示す電圧信号が、演算部１４に入力される。

なお、電源制御装置１は車両で用いられるため、電源制御装置１には車両の挙動に応じた加速度が作用する。具体的には、車両が走行している場合には、路面の凹凸に起因する上下方向の加速度や、加減速操作に応じた水平方向の加速度が電源制御装置１に作用する。また、車両が旋回している場合には、遠心力が電源制御装置１に作用する。車両が駆動源としてエンジンを備える車両である場合には、エンジンの振動に由来する加速度が作用する。

このように車両が道路上を走行している場合には、加速度センサ１３は、重力以外の成分を検出する。つまり、加速度センサ１３の出力信号は車両の走行が走行しているか否かの指標として機能する。よって、加速度センサ１３は請求項に記載のセンサに相当する。

便宜上以降では、路面の凹凸に起因して車体に作用する加速度のことを、地面振動成分と称する。また、エンジンの駆動によって車体に作用する加速度のことを、エンジン振動成分と称する。地面振動成分は、凹凸が多い道路や、橋の上などを車両が走行している場合には、相対的に大きくなる。

演算部１４は、加速度センサ１３の出力信号に基づいて車両が走行を開始したか否か、及び、駐車されたか否かを判定し、その判定結果に応じてリレースイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦを切り替える構成要素である。演算部１４は、ＣＰＵ１４１、ＲＯＭ１４２、ＲＡＭ１４３、及び図示しない入出力回路などを用いて実現されている。

ＲＯＭ１４２は不揮発性の記憶媒体であり、ＲＡＭ１４３は揮発性の記憶媒体である。ＲＯＭ１４２には、通常のコンピュータを本実施形態における演算部１４として機能させるためのプログラム（以降、電源制御プログラム）が格納されている。演算部１４は、ＣＰＵ１４１が電源制御プログラムを実行することによって、後述する種々の機能を発現させる。

なお、電源制御プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non-transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１４１が電源制御プログラムを実行することは、電源制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

＜演算部１４の機能について＞
次に、演算部１４の機能について図２を用いて説明する。ここでは一例として、演算部１４は、地面振動成分の有無に応じて車両が走行を開始したか否か、及び、駐車されたか否かを判定し、その判定結果に基づいてリレースイッチ１１の接続状態を制御する態様について説明する。

演算部１４は、上記制御を実現するための機能ブロックとして、バンドバスフィルタ（以降、ＢＰＦ：Band-Pass Filter）１４４、検波部１４５、コンパレータ１４６、走行状態判定部Ｆ１、及びスイッチ制御部Ｆ２を備える。

なお、ここではバンドバスフィルタ（以降、ＢＰＦ：Band-Pass Filter）１４４、検波部１４５、コンパレータ１４６をそれぞれ１つずつしか図示していないが、これらの部材は、加速度センサ１３の出力端子毎に設けられている。以降では便宜上、加速度センサ１３が備える３つの出力端子のうち、或る出力端子から出力される信号を対象として、各部材について説明する。

ＢＰＦ１４４は、加速度センサ１３の出力信号に含まれる地面振動成分を通過させるように設計されたフィルタ回路である。地面振動成分が存在しうる周波数の具体的な範囲（以降、地面振動周波数帯）は、試験によって特定されればよい。ＢＰＦ１４４は、地面振動周波数帯に属する信号を通過させる一方、地面振動周波数帯以外の成分は減衰させる。ＢＰＦ１４４の出力信号は、検波部１４５に入力される。ＢＰＦ１４４が請求項に記載の振動成分抽出部に相当する。

図３の（Ａ）及び（Ｂ）は、加速度センサ１３の出力信号に対するＢＰＦ１４４の作動を概念的に表したグラフである。図３の（Ａ）は、加速度センサ１３の出力信号を表しており、（Ｂ）がＢＰＦ１４４の出力信号を表している。加速度センサ１３の出力信号がＢＰＦ１４４に入力されることによって、地面振動成分のみが後段の要素である検波部１４５に伝達される。なお、何れのグラフも横軸は時間を表している。

検波部１４５は、ＢＰＦ１４４の出力信号の包絡線成分を抽出するアナログ回路（いわゆる包絡線検波回路）である。検波部１４５の出力信号は、コンパレータ１４６に入力される。図３の（Ｃ）は、同図の（Ｂ）に示すＢＰＦ１４４の出力信号に対する検波部１４５の出力信号の推移を表している。

コンパレータ１４６は、図３の（Ｄ）に示すように、検波部１４５の出力信号が所定の走行判定閾値Ｔｈα以上となっている場合にハイレベルの信号を出力する構成要素（例えば回路）である。コンパレータ１４６は、検波部１４５の出力信号が走行判定閾値Ｔｈαを下回っている場合には、ローレベルの信号を出力する。コンパレータ１４６がハイレベル信号を出力したということは、地面振動成分の振幅が走行判定閾値Ｔｈα以上となったことを意味する。ここで導入される走行判定閾値Ｔｈαは、車両が走行していると可能性があると判定するための閾値である。走行判定閾値Ｔｈαの具体的な値は適宜設計されればよい。

走行状態判定部Ｆ１は、コンパレータ１４６から入力される信号に基づいて、車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されているか否かを判定する機能ブロックである。走行状態判定部Ｆ１は、ＣＰＵ１４１が上述の電源制御プログラムを実行することで実現されている。

なお、他の態様として走行状態判定部Ｆ１は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェアとして実現されても良い。また、ソフトウェアの実行とハードウェアの組み合わせによって実現されていてもよい。上述したＢＰＦ１４４、検波部１４５、コンパレータ１４６もまた、アナログ回路で実現しても良いし、例えばＣＰＵでのソフトウェア処理でデジタル的に実現しても良い。

走行状態判定部Ｆ１は、図３の（Ｄ）及び（Ｅ）に示すように、コンパレータ１４６の出力レベルがハイレベルとなっている状態が所定の走行判定時間Ｔｒｎ以上継続した場合に、車両の走行が開始されたと判定する。

走行状態判定部Ｆ１は、上記判定を実施するためのサブ機能として、走行判定タイマを備える。走行判定タイマは、コンパレータ１４６の出力信号がローレベルからハイレベルへと遷移してからの経過時間を計測するタイマである。走行判定タイマは、コンパレータ１４６からハイレベル信号が入力されたことをトリガとしてカウントを開始し、カウント値が走行判定時間Ｔｒｎに相当する値となった場合に満了状態となる。ただし、タイマ満了となるまでにコンパレータ１４６の出力がローレベルとなった場合には、カウント値をリセットする。つまり、走行判定タイマは、コンパレータ１４６がハイレベル信号を出力されている状態が走行判定時間Ｔｒｎ以上継続した場合に満了となる。

走行状態判定部Ｆ１は、走行判定タイマが満了となった場合、車両の走行が開始したと判定し、走行フラグをオンに設定する。走行フラグは、処理上のフラグであり、後述する初期化処理が実行された状態（以降、初期状態）ではオフに設定されている。この走行フラグの設定状態（つまりオン／オフ）は、リレースイッチ１１をＯＮにするか否かの判定に用いられる。

また、走行状態判定部Ｆ１は、図４に示すように、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなった状態が所定のマスク時間Ｔｍｓｋ継続した場合には、車両が駐車されたと判定する。これは、車両が走行中である場合には地面振動成分が観測されるはずであるためである。換言すれば、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなったということは、車両が停車している可能性があることを間接的に意味しているためである。

ここで導入されるマスク時間Ｔｍｓｋは、車両が停車された状態と駐車された状態とを切り分けるための要素である。マスク時間Ｔｍｓｋは、車両の停車時間として想定される時間の最大値、例えば、信号機の表示切り替え時間の想定値や、渋滞に伴う最大停車時間の想定値よりも大きい値に設計されている。マスク時間Ｔｍｓｋの具体的な値は適宜設計されればよい。ここでは一例として１０分に設定されているものとする。

なお、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなった状態が所定のマスク時間Ｔｍｓｋ継続したか否かは、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなってからの経過時間を計測するタイマ（以降、駐車判定タイマ）を用いて判定すればよい。

駐車判定タイマは、走行フラグがオンに設定されている状態において、コンパレータ１４６からローレベル信号が入力されたことをトリガとしてカウントを開始し、カウント値がマスク時間Ｔｍｓｋに相当する値となった場合に満了状態となる。ただし、タイマ満了となるまでにコンパレータ１４６の出力がハイレベルとなった場合にはカウント値をリセットし、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなるまで動作を停止する。駐車判定タイマが満了となった場合、走行状態判定部Ｆ１は、車両が駐車されたと判定し、走行フラグをオフに設定する。

ところで、本実施形態では一例として、加速度センサ１３の出力端子数（換言すれば検出軸の数）に合わせて、ＢＰＦ１４４からコンパレータ１４６までの信号処理経路を３系統設けている。つまり、走行状態判定部Ｆ１には、３つのコンパレータ１４６のそれぞれから信号が入力される。本実施形態のように、ＢＰＦ１４４からコンパレータ１４６までの信号処理経路を３系統備える場合には、走行状態判定部Ｆ１は、上述した判定処理を、３つの入力のそれぞれに対して実行する。３つの入力の何れかが、走行フラグをオンに設定すべき条件を充足した場合には、走行フラグをオンにする。また、３つの入力の全てが走行フラグをオフにする条件を充足した場合に、走行フラグをオフにすればよい。

スイッチ制御部Ｆ２は、走行状態判定部Ｆ１の判定結果に基づいてリレースイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦを制御する機能ブロックである。スイッチ制御部Ｆ２は、ＣＰＵ１４１が上述の電源制御プログラムを実行することで実現されている。なお、他の態様としてスイッチ制御部Ｆ２は、走行状態判定部Ｆ１と同様に、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現されても良い。

スイッチ制御部Ｆ２は、走行状態判定部Ｆ１の判定結果に基づき、リレーＯＮ条件が充足されたか否かを判定する。リレーＯＮ条件は、リレースイッチ１１の接続状態をＯＦＦからＯＮに切り替える条件である。ここでは一例として、走行状態判定部Ｆ１によって車両が走行を開始したと判定された場合、すなわち走行フラグがオンに設定された場合に、リレーＯＮ条件が充足されたと判定するものとする。

スイッチ制御部Ｆ２は、リレーＯＮ条件が充足されたと判定した場合、リレースイッチ１１に対して、接続状態をＯＦＦからＯＮに切り替える制御信号（以降、ＯＮ信号）を出力する。リレースイッチ１１はＯＮ信号が入力された場合、ＯＮ状態へと切り替わる。

また、スイッチ制御部Ｆ２は、走行状態判定部Ｆ１の判定結果に基づき、リレーＯＦＦ条件が充足されたか否かを判定する。リレーＯＦＦ条件は、リレースイッチ１１の接続状態をＯＮからＯＦＦに切り替える条件である。ここでは一例として、走行状態判定部Ｆ１によって車両が駐車されたと判定された場合、すなわち走行フラグがオフに設定された場合に、リレーＯＦＦ条件が充足されたと判定するものとする。

スイッチ制御部Ｆ２は、リレーＯＦＦ条件が充足されたと判定した場合、リレースイッチ１１に対して、接続状態をＯＮからＯＦＦに切り替える制御信号（以降、ＯＦＦ信号）を出力する。リレースイッチ１１はＯＦＦ信号が入力された場合、ＯＦＦ状態へと切り替わる。

図５は、電源制御装置１の作動態様を概略的に表したフローチャートである。図５に示すフローチャートは、電源制御装置１が車載バッテリ２に接続されて、演算部１４に電力が供給されたときに開始されればよい。

まずステップＳ１では、電源制御装置１の図示しないオペレーティングシステム （以降、ＯＳ：Operating System）が初期化処理を実行してステップＳ２に移る。初期化処理では、ＲＡＭ１４３のチェックや、ＲＯＭ１４２に格納されたプログラムの読み込み、種々の演算用のパラメータの初期設定値の読み出しなどを実施する。初期化処理が完了するとステップＳ２に移る。

ステップＳ２ではスイッチ制御部Ｆ２が、走行状態判定部Ｆ１の判定結果に基づいて、リレーＯＮ条件が充足されたか否かを判定する。リレーＯＮ条件が充足されたと判定した場合には、ステップＳ２が肯定判定されてステップＳ３に移る。ステップＳ３ではスイッチ制御部Ｆ２が、リレースイッチ１１にＯＮ信号を出力してステップＳ４に移る。ステップＳ３が実行されることによってリレースイッチ１１がＯＮ状態になり、カーアクセサリ３に対して車載バッテリ２の電力が供給されるようになる。

一方、リレーＯＮ条件が充足されていない場合には、ステップＳ２が否定判定されてステップＳ２に戻る。つまり、リレーＯＮ条件が充足されることを待機した状態となる。なお、ステップＳ２を繰り返し実行している途中で電源制御装置１への電力供給が遮断された場合には本フローは終了する。

ステップＳ４ではスイッチ制御部Ｆ２が、走行状態判定部Ｆ１の判定結果に基づいて、リレーＯＦＦ条件が充足されたか否かを判定する。リレーＯＦＦ条件が充足されたと判定した場合には、ステップＳ４が肯定判定されてステップＳ５に移る。ステップＳ５では、リレースイッチ１１にＯＦＦ信号を出力してステップＳ６に移る。ステップＳ５が実行されることによってリレースイッチ１１がＯＦＦ状態になり、カーアクセサリ３への電力供給が遮断される。

一方、リレーＯＦＦ条件が充足されていない場合には、ステップＳ４が否定判定されてステップＳ４に戻る。つまり、リレーＯＦＦ条件が充足されることを待機した状態となる。なお、ステップＳ４を繰り返し実行している途中で電源制御装置１への電力供給が遮断された場合には本フローは終了する。

ステップＳ６ではＯＳが、電源が遮断されたか否かを判定する。電源が遮断されたか否かは、電源回路部１２に入力される電圧レベルに基づいて判定すればよい。例えば、電源回路部１２に入力される電圧レベルが所定の閾値以下となった場合に、電源が遮断されたと判定する。なお、電源が遮断される場合とは、例えば、電源制御装置１が車載バッテリ２から取り外された場合などである。電源が遮断されていない場合には、ステップＳ１に戻る。一方、電源が遮断された場合には、本フローを終了する。

＜本実施形態のまとめ＞
以上の構成では、電源制御装置１に内蔵されている加速度センサ１３の出力信号に基づいて車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定する。そして、車両の走行が開始されたと判定してから、駐車されたと判定するまでは、リレースイッチ１１をＯＮにする。また、車両が駐車されたと判定した場合にはリレースイッチ１１をＯＦＦにする。

さらに、車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定することは、車両がユーザによって使用されている状態であるか否か（つまり車両の使用状態）を判定することに相当する。すなわち、以上の構成によれば、電源制御装置１に内蔵されている加速度センサ１３の出力信号に基づいて車両の使用状態を判定することができ、車両の使用状態に応じたカーアクセサリ３への電源制御を実現することができる。

また、上記構成では車両の使用状態の判定に、ＩＧラインやＡＣＣラインの信号を用いない。したがって、電源制御装置１はバッテリーライン（いわゆるＢライン）とのみ接続すればよく、車両のＩＧラインやＡＣＣラインと配線接続する必要はない。

さらに、以上の構成では、車両の使用状態を判定する上で、バッテリ電圧に生じるノイズの有無を使用しない。故に、上記構成によれば、電気自動車やハイブリッド車などといったオルタネータノイズがバッテリ電圧に重畳しない車両や、オルタリップルが小さなエンジン車においても、車両の使用状態に応じた電力の供給制御を実現することができる。

さらに、上記構成では、車両の使用状態を判定する上で車両側コンピュータとの通信状況を利用しない。つまり、電源制御装置１を車両側コンピュータと通信させるために、車載ネットワークに接続させる必要もない。つまり、車載ネットワークへの接続を必要とせずに、車両の使用状態に応じた適切な電源制御が可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、複数の変形例を組み合わせて実施することもできる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
前述の実施形態では、ＢＰＦ１４４とコンパレータ１４６の間に、包絡線検波を行う検波部１４５を設けた態様を開示したが、これに限らない。例えば図６に示すように、検波部１４５を備えていない構成を採用しても良い。

ただし、その場合には、図７に示すようにコンパレータ１４６の出力レベルが、ＢＰＦ１４４の出力に応じてパルス状に変動しうる。そのため、走行状態判定部Ｆ１は、車両の走行が開始されたか否かを判定するためのサブ機能として、走行判定タイマと、リセットタイマを備える。

走行判定タイマは、前述の実施形態と同様に、コンパレータ１４６がハイレベル信号を出力し始めてからの経過時間を計測するタイマである。ただし、走行判定タイマは、コンパレータ１４６の出力がローレベルになってもすぐにはリセットされない。走行判定タイマは、リセットタイマが満了状態になった場合に、リセットされる。

リセットタイマは、走行判定タイマが起動している状態においてコンパレータ１４６の出力がローレベルとなっている状態が継続している時間Ｔｌｗを計測するタイマである。リセットタイマは、走行判定タイマが起動している状態においてコンパレータ１４６の出力がローレベルとなった場合にカウントを開始する。そして、ローレベルが継続している時間Ｔｌｗを示すカウント値が、所定のローレベル許容時間Ｔｌｍｔに相当する値となった場合に満了状態となる。つまり、本変形例１における走行判定タイマは、コンパレータ１４６の出力がローレベルとなっている状態が、所定のローレベル許容時間継続した場合にリセットされる。

ここで導入されるローレベル許容時間Ｔｌｍｔは、コンパレータ１４６の出力がパルス状に変動する構成において、前述の実施形態と同様に加速度センサ１３の出力から走行が開始されたか否かを判定するためのパラメータである。ローレベル許容時間Ｔｌｍｔの具体的な値は、地面振動周波数帯の中心周波数や、上限周波数、下限周波数等に応じて決定されれば良い。例えばローレベル許容時間は、地面振動周波数帯の中心周波数の逆数を２倍した値とすればよい。また他の態様としてローレベル許容時間Ｔｌｍｔは、地面振動周波数帯の下限周波数の逆数としてもよい。

なお、車両が駐車されたか否かは、前述の実施形態と同様の判定ロジックを採用すればよい。車両が駐車されている場合には、コンパレータ１４６の出力は振動せずにローレベルで安定するはずであるためである。このような構成によっても前述の実施形態と同様の効果を奏する。また、検波部１４５を省略する分、電源制御装置１の構成を簡略化することができる。

［変形例２］
上述した実施形態及び変形例１では、地面振動成分の有無によって、車両が走行を開始したか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定する態様を開示したが、これに限らない。例えば、エンジン振動成分の有無によって、種々の状態を判定しても良い。その場合には、ＢＰＦ１４４を加速度センサ１３の出力信号に含まれるエンジン振動成分を通過させるように設計すればよい。

エンジン振動成分が存在しうる周波数の範囲（以降、エンジン振動周波数帯）は、実試験やシミュレーションによって特定されればよい。例えば、エンジンの回転速度の分布範囲に応じて決定されれば良い。仮にエンジンの回転速度の主たる分布範囲を１０００ｒｐｍから５０００ｒｐｍまでと想定する場合には、１７〜８４Ｈｚの成分を通過するようにＢＰＦ１４４を設計すれば良い。

ＢＰＦ１４４は、エンジン振動周波数帯と地面振動周波数帯の両方を通過させるように設計されていても良い。そのような構成によれば、地面振動成分とエンジン振動成分の両方に基づいて、車両が走行を開始したか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定することができる。便宜上、エンジン振動成分と地面振動成分を合わせた成分を、車体振動成分と称する。

［変形例３］
走行状態判定部Ｆ１は、加速度センサ１３の出力信号に含まれる、車両の加減速操作に由来する成分を用いて、車両が走行を開始したか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定してもよい。その場合には図８に示すように、加速度センサ１３の出力信号を、ローパスフィルタ（以降、ＬＰＦ：Low-Pass Filter）１４７を介してコンパレータ１４８に入力すれば良い。

なお、ここでは車両の加減速操作は、ドライバとしてのユーザによって実施される態様を想定して説明するが、これに限らない。車両の加減速操作は、自動運転機能を提供する電子制御装置によって実施されてもよい。つまり、ドライバは電子制御装置であってもよい。

また、以降では、上述した走行判定時間Ｔｒｎ、マスク時間Ｔｍｓｋを後述する種々のパラメータと区別するため、第１走行判定時間Ｔｒｎ１、第１マスク時間Ｔｍｓｋ１と記載する。

本変形例３で導入されるＬＰＦ１４７は、所定の遮断周波数より低い周波数の成分については通過させる一方、遮断周波数より高い周波数の成分を逓減させるフィルタである。ＬＰＦ１４７は、ユーザの加減速操作に由来する成分（以降、加減速操作成分）が分布しうる周波数帯の信号を通過させる一方、エンジン振動成分や地面振動成分は通過させないように構成されている。ＬＰＦ１４７が請求項に記載の加減速操作成分抽出部に相当する。

加速度センサ１３の出力信号において加減速操作成分が分布しうる周波数の範囲（以降、加減速周波数帯）は試験等によって特定されればよい。なお、一般的なユーザは、あまり頻繁には急な加減速操作を実施しないと想定される。急な加減速操作を除けば、アクセル操作やブレーキ操作によって生じる加速度成分は、高くても数Ｈｚまでに分布する。そのため、ここでは一例としてＬＰＦ１４７は、３Ｈｚまでの信号が通過するように（換言すれば遮断周波数が３Ｈｚとなるように）構成されているものとする。

ＬＰＦ１４７の出力信号は、コンパレータ１４８に入力されて、所定の加減速判定閾値Ｔｈβと比較される。コンパレータ１４８は、ＬＰＦ１４７の出力信号が所定の加減速判定閾値Ｔｈβ以上となっている場合にハイレベルの信号を出力する構成要素である。コンパレータ１４８は、ＬＰＦ１４７の出力信号が加減速判定閾値Ｔｈβを下回っている場合には、ローレベルの信号を出力する。コンパレータ１４６の出力がハイレベルであるということは、ユーザが加減速操作を実施していることを意味する。加減速判定閾値Ｔｈβの具体的な値は適宜設計されればよい。

そして、走行状態判定部Ｆ１は、図９に示すように、コンパレータ１４８がハイレベル信号を出力している状態が所定の第２走行判定時間Ｔｒｎ２以上継続した場合に、車両の走行が開始されたと判定し、走行フラグをオフからオンに設定する。

また、図１０に示すように、コンパレータ１４８がローレベル信号を出力している状態が所定の第２マスク時間Ｔｍｓｋ２以上継続した場合に、車両が駐車されたと判定し、走行フラグをオフに設定する。種々の経過時間は、実施形態で述べた方法と同様の方法で計測されれば良い。

以上の構成によっても上述した実施形態や、種々の変形例と同様の効果を奏する。なお、エンジン振動や地面振動は走行中定常的に発生しうるが、走行開始に伴う加減速操作は、所定の速度まで到達した以降においては観測されない可能性がある。そのため、第２走行判定時間Ｔｒｎ２は第１走行判定時間Ｔｒｎ１と同程度か、第１走行判定時間Ｔｒｎ１以下の値に設定されることが好ましい。例えば第２走行判定時間Ｔｒｎ２は、３秒や５秒などに設定されることが好ましい。

同様の理由によって、第２マスク時間Ｔｍｓｋ２もまた、第１マスク時間Ｔｍｓｋ１よりも長い値に設定されていることが好ましい。例えば第２マスク時間Ｔｍｓｋ２は５分〜３０分程度の値に設定されていることが好ましい。第２マスク時間Ｔｍｓｋ２を相対的に長い値に設定することによって、車両が定速走行中であるにも関わらず、誤ってリレースイッチ１１をＯＦＦにする恐れを低減することができる。なお、第１マスク時間Ｔｍｓｋ１についても同様に、長ければ長いほど、車両が使用中であるにも関わらず誤ってリレースイッチ１１をＯＦＦにしてしまう恐れを低減することができる。

ただし、種々のマスク時間を長く設定すればするほど、カーアクセサリへの電力供給を維持した状態が継続されるため、車載バッテリ２の残電力がなくなりやすくなってしまう。すなわち、種々のマスク時間を長く設定すればするほど、カーアクセサリ３が車載バッテリ２の電力を消費する量を抑制することが出来る。なお、車載バッテリ２の残電力がなくなった状態は、いわゆるバッテリ上がりとなった状態に相当する。

［変形例４］
走行状態判定部Ｆ１が車両の走行が開始されたと判定する条件は、適宜設計されればよい。例えば、車体振動成分に対して設定されている走行判定条件が充足され、かつ、加減速操作成分に対して設定されている走行判定条件を充足された場合に、車両の走行が開始されたと判定してもよい。

車体振動成分に対して設定されている走行判定条件とは、コンパレータ１４６からハイレベル信号が第１走行判定時間Ｔｒｎ１以上継続して出力されていることである。加減速操作成分に対して設定されている走行判定条件とは、コンパレータ１４８からハイレベル信号が第２走行判定時間Ｔｒｎ２以上継続して出力されていることである。

また、他の態様として、車体振動成分に対して設定されている走行判定条件が充足されるか、又は、加減速操作成分に対して設定されている走行判定条件を充足された場合に、車両の走行が開始されたと判定してもよい。

［変形例５］
車両が駐車されたと走行状態判定部Ｆ１が判定する条件もまた、適宜設計されればよい。例えば、車体振動成分に対して設定されている駐車判定条件が充足され、かつ、加減速操作成分に対して設定されている駐車判定条件を充足された場合に、車両が駐車されたと判定してもよい。

車体振動成分に対して設定されている駐車判定条件とは、コンパレータ１４６からローレベル信号が第１マスク時間Ｔｍｓｋ１以上継続して出力されていることである。加減速操作成分に対して設定されている駐車判定条件とは、コンパレータ１４８からローレベル信号が第２マスク時間Ｔｍｓｋ２以上継続して出力されていることである。

また、他の態様として、車体振動成分に対して設定されている駐車判定条件が充足されるか、又は、加減速操作成分に対して設定されている駐車判定条件を充足された場合に、車両が駐車されたと判定してもよい。

［変形例６］
電源制御装置１がオルタネータを備える車両で用いられることを前提とする場合、電源制御装置１はオルタネータの作動に由来するノイズ（以降、オルタノイズ）の有無と、走行状態判定部Ｆ１の判定結果とを併用して、リレースイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦを制御しても良い。そのような態様を変形例６として以下に示す。

変形例６における電源制御装置１は、図１１に示すように、バッテリ電圧に重畳しているノイズを検出するノイズ検出部Ｆ３を備える。このノイズ検出部Ｆ３は、オルタネータの駆動に伴う電圧変動をノイズとして検出する。なお、ノイズ検出部Ｆ３はオルタノイズに加えて、エンジンの始動時に発生する電圧降下や、他の車載機器への電力供給開始に伴う電圧降下などもノイズとして検出するように構成されていても良い。

オルタノイズを検出するための構成は、周知の構成を適用することができる。ここでは一例としてノイズ検出部Ｆ３は、特許文献１に開示の構成によって実現されているものとする。ノイズ検出部Ｆ３は、バッテリ電圧にノイズが含まれていることを検出した場合には、ノイズを検出したことを示す信号（以降、ノイズ検出信号）を演算部１４に出力する。なお、ノイズ検出部Ｆ３は、所定の検出周期でノイズの有無を判定し、ノイズを検出する度にノイズ検出信号を出力する。また、オルタネータが駆動している場合にはバッテリ電圧には定常的にノイズが重畳する。そのため、オルタネータが駆動している場合、ノイズ検出部Ｆ３は検出周期毎にノイズ検出信号を演算部１４に出力することが期待される。

スイッチ制御部Ｆ２は、ノイズ検出部Ｆ３からノイズ検出信号が入力されたか否かによって、オルタノイズが発生しているか否かを管理する。具体的には、ノイズ検出部Ｆ３からノイズ検出信号が入力された場合には、ノイズフラグをオンに設定する。ノイズフラグは、オルタノイズが発生しているか否かを示す処理上のフラグであり、初期状態においてはオフに設定されている。

また、スイッチ制御部Ｆ２は、ノイズフラグがオンとなっている状態において、ノイズ検出信号が入力されない状態が所定時間（以降、判定保留時間）継続した場合には、ノイズフラグをオフに設定する。つまり、スイッチ制御部Ｆ２は、ノイズ検出信号が最後に入力されてから判定保留時間、ノイズ検出信号が入力されなかった場合には、ノイズフラグをオフに設定する。

ノイズ検出信号が入力されない場合とは、オルタネータが停止している状態となっている可能性を意味する。つまり、ノイズ検出信号が入力されない状態とは、電源制御装置１が用いられている車両が駐車された可能性を示唆する。一方で、オルタネータが停止したからといって駐車されたとは限らない。ドライバがアイドリングストップを実行するドライバであったり、車両に停車中はエンジンが自動で停止するシステムが搭載されたりしている場合には、停車中であってもエンジン停止に伴って、オルタネータが停止するためである。

ここで導入される判定保留時間は、第１マスク時間Ｔｍｓｋ１と同様に、停車と駐車とを切り分けるための要素であって、想定される停車時間の最大値よりも大きい値に設計されている。判定保留時間の具体的な値は適宜設計されればよい。また、判定保留時間は、ノイズ検出部Ｆ３の検出周期よりも十分に大きい値（例えば１０倍以上の値）に設定されているものとする。

そして、スイッチ制御部Ｆ２は、走行状態判定部Ｆ１の判定結果と、ノイズ検出部Ｆ３の検出結果に基づいてリレースイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦを制御する。すなわち、走行フラグとノイズフラグのそれぞれの設定状態に基づいてリレースイッチ１１のＯＮ／ＯＦＦを制御する。

例えばスイッチ制御部Ｆ２は、図１２に示すように、走行フラグとノイズフラグの少なくとも何れか一方がオンに設定されている場合には、リレーＯＮ条件が充足されていると判定し、リレースイッチ１１をＯＮ状態に設定する。また、走行フラグとノイズフラグの両方がオフに設定されている場合には、リレーＯＦＦ条件が充足されていると判定し、リレースイッチ１１をＯＦＦ状態に設定する。

このような制御態様によれば、上述した実施形態等に比べてリレースイッチ１１がＯＮに設定されやすくなる。例えば、加速度センサ１３では車両の動きを検出できなかったとしても、オルタノイズが検出できた場合にはリレースイッチ１１をＯＮに設定することができる。つまり、車両がユーザによって使用されているにも関わらず、リレースイッチ１１がＯＦＦのままとなる恐れを低減することができる。

また、他の態様として、図１３に示すように、走行フラグとノイズフラグの両方がオンに設定されている場合にのみ、リレーＯＮ条件が充足されていると判定し、リレースイッチ１１をＯＮ状態に設定してもよい。その場合、走行フラグとノイズフラグの少なくとも何れか一方がオフに設定されている場合には、リレーＯＦＦ条件が充足されていると判定し、リレースイッチ１１をＯＦＦ状態に設定する。

上記の制御態様によれば、リレースイッチ１１がＯＦＦに設定されやすくなり、車載バッテリ２が電力切れ状態になる恐れを低減できる。何れにしても、走行状態判定部Ｆ１の判定結果だけでなく、オルタノイズの有無もリレーＯＮ条件やリレーＯＦＦ条件に利用することによって、車両の使用状態に応じた、より適切な電源制御を実現することができる。

［変形例７］
上述した実施形態等では、加速度センサ１３をアナログ式の加速度センサとする態様を開示したが、これに限らない。加速度センサ１３は、デジタル式の加速度センサであっても良い。その場合、ＢＰＦ１４４等の各部材もまたデジタル回路素子を用いて実現されれば良い。また、ＢＰＦ１４４や、検波部１４５、コンパレータ１４６等の機能は、ＣＰＵ１４１がソフトウェアを実行することで実現しても良い。ＬＰＦ１４７及びコンパレータ１４８も同様である。

［変形例８］
以上では加速度センサ１３が備える３つの検出軸のそれぞれに対して、ＢＰＦ１４４等の信号処理経路を設ける構成を開示したが、これに限らない。加速度センサ１３の軸ごとの検出値から、３軸合成加速度を演算し、当該３軸合成加速度を用いて、車両の走行が開始されたか否か、及び、車両が駐車されたか否かを判定しても良い。ここでの３軸合成加速度とは、軸方向毎の検出値の二乗和である。

３軸合成加速度の演算を実行する構成（以降、加速度合成部）は、加速度センサ１３とＢＰＦ１４４や、加速度センサ１３とＬＰＦ１４７の間といった、加速度センサ１３の出力段の直後に配置されれば良い。そのような構成によれば走行状態判定部Ｆ１に入力される信号を１つにまとめることができる。

［変形例９］
上述した変形例６では、リレーＯＮ条件とリレーＯＦＦ条件の両方において、走行状態判定部Ｆ１の判定結果とノイズ検出部Ｆ３の検出結果の両方を使用する態様を開示したが、これに限らない。

例えばリレーＯＦＦ条件には走行状態判定部Ｆ１の判定結果とノイズ検出部Ｆ３の検出結果の両方を使用する一方、リレーＯＮ条件として、走行状態判定部Ｆ１の判定結果を用いない制御態様を採用してもよい。その場合、ノイズ検出部Ｆ３がノイズを検出した場合、すなわちノイズフラグがオフからオンに切り替わった場合に、リレーＯＮ条件が充足されたと見なしてリレースイッチ１１をＯＮ状態に設定する。

そのような態様によれば、リレースイッチＯＦＦ時には、ノイズ検出部Ｆ３にのみ電力を供給しておけば良いので駐車中の暗電流を抑制することができる。具体的には次の通りである。

仮に変形例７で言及したように加速度センサ１３としてデジタル式の加速度センサを採用する場合には、ＣＰＵ等にも定常的に電力を供給する必要が生じる。ＣＰＵは一般的には消費電流が大きいため、加速度センサ１３としてデジタル式の加速度センサを採用する場合には、暗電流が増えてしまう。そのような懸念に対し、この変形例９の構成によれば、駐車中の暗電流を抑制することができるため、バッテリ上がりに至ってしまう恐れをより一層低減できる。

また、バッテリ電圧に重畳するノイズだけで判定する構成に比べて、リレースイッチ１１を、より適切なタイミングでＯＦＦにすることができる。具体的には、車両が使用されていない（つまり駐車されている）にも関わらずリレースイッチ１１をＯＮに設定した状態を維持したり、使用中にも関わらずＯＦＦしてしまったりする恐れを低減できる。

［変形例１０］
スイッチ制御部Ｆ２は、リレースイッチ１１をＯＮに設定している状態の継続時間が、所定の上限時間に到達した場合には、リレースイッチ１１をＯＦＦに切り替える構成を備えていても良い。ここでの上限時間とは、車両の連続使用時間の想定値に応じて定まる値であって、例えば４時間などとすればよい。もちろん、上限時間はその他の値（例えば６時間）などであってもよい。

このような態様によれば、走行状態判定部Ｆ１やノイズ検出部Ｆ３が正常に動作せずに、リレースイッチ１１のＯＮ状態が継続してしまった場合であっても、時間の経過に伴って強制的にＯＦＦにすることができる。その結果、バッテリ上がりが生じる恐れを低減できる。

［変形例１１］
以上では、電源制御装置１をカーアクセサリの外部に設けた態様を開示したが、これに限らない。電源制御装置１は、図１４に示すように、電源制御モジュール１Ａとしてカーアクセサリ３に内蔵されていても良い。

電源制御モジュール１Ａは、カーアクセサリ３が備える他のモジュール３１への電力の供給状態を制御する役割を担う。電源制御モジュール１Ａの具体的な構成や制御態様は、上述した実施形態や種々の変形例、及びそれらを組み合わせたものを採用することができる。このような電源制御モジュール１Ａも、請求項に記載の電源制御装置に相当する。また、電源制御モジュール１Ａが内蔵された（換言すれば電源制御装置１が適用された）カーアクセサリ３が請求項に記載の車両用後付電子機器に相当する。モジュール３１が請求項に記載の電子回路に相当する。

この変形例１１の態様によれば、車室内に設置する装置の数を抑制でき、車室内空間をすっきりとすることができる。また、後付タイプのカーナビゲーション装置の多くは、加速度センサを内蔵している場合が多い。そのような加速度センサが予め設けられているカーアクセサリ３に電源制御装置１としての電源制御モジュール１Ａを内蔵する場合には、既存の加速度センサを流用することができる。そのため、電源制御モジュール１Ａの導入コストを抑制することができる。

［変形例１２］
以上では、出力信号が車両の走行が走行しているか否かの指標として機能するセンサ（以降、指標情報センサ）として、加速度センサを採用した構成を開示したが、これに限らない。加速度の他にも、角速度や、角加速度、方位角、車両位置などといった、車両の走行に伴って変化する物理的な状態量を検出するセンサを指標情報センサとして採用することができる。つまり、ジャイロセンサや、地磁気センサ、ＧＮＳＳ受信機等を指標情報センサとして用いてもよい。

加速度センサ以外のセンサを用いる場合であっても、一定時間当りの挙動に基づいて、車両の走行が開始されたか否か、及び、駐車されたか否かを判定すれば良い。なお、ジャイロセンサなどのように、連続的な値を出力するセンサを用いる場合には、ＢＰＦ１４４やＬＰＦ１４７を用いて車体振動成分や加減速操作成分を抽出し、その抽出した成分を用いて、上記判定を実施することができる。

また、指標情報センサは、車体振動成分によって固定接点に対する可動接点の接触状態が変化する（換言すれば振動する）ように構成されたスイッチ素子であってもよい。そのようなスイッチ素子の出力は、車両が走行している場合、車体振動成分等によって端子が接触したり離れたりを繰り返すため、パルス状の信号を出力する。一方、車両が駐車されている場合には、端子間の接触状態は、接触／非接触の何れか一方で安定するため、パルス状の信号は出力されない。すなわち、上記のスイッチ素子も指標情報センサとして使用することができる。

１ 電源制御装置、１Ａ 電源制御モジュール、２ 車載バッテリ、３ カーアクセサリ、１１ リレースイッチ、１２ 電源回路部、１３ 加速度センサ、１４ 演算部、１４１ ＣＰＵ、１４２ ＲＯＭ、１４３ ＲＡＭ、１４４ ＢＰＦ、１４５ 検波部、１４６ コンパレータ、１４７ ＬＰＦ、１４８ コンパレータ、Ｆ１ 走行状態判定部、Ｆ２ スイッチ制御部、Ｆ３ ノイズ検出部

Claims (7)

1. 車載バッテリから所定の電子回路への電力の供給状態を切り替えるためのリレースイッチ（１１）と、
   出力信号が車両の走行が走行しているか否かの指標として機能するセンサ（１３）と、
   前記センサの出力信号の一定時間当りの挙動に基づいて、前記車両が走行を開始したか否か、及び、前記車両が駐車されたか否かを判定する走行状態判定部（Ｆ１）と、
   前記車載バッテリの出力電圧に重畳しているノイズを検出するノイズ検出部（Ｆ３）と、を備え、
   前記リレースイッチをオフからオンにする制御は前記走行状態判定部の判定結果を用いずに前記ノイズ検出部の検出結果に基づいて行う一方、前記リレースイッチをオンからオフにする制御は前記ノイズ検出部の検出結果と前記走行状態判定部の判定結果の両方を用いて実施するスイッチ制御部（Ｆ２）と、を備えることを特徴とする電源制御装置。
2. 請求項１において、
   前記スイッチ制御部は、
   前記ノイズ検出部によって前記ノイズが検出された場合に前記リレースイッチをオフからオンに設定し、
   前記走行状態判定部によって前記車両が駐車されたと判定され、かつ、前記ノイズ検出部によって前記ノイズが検出されない状態が所定の判定保留時間継続した場合に前記リレースイッチをオフに設定することを特徴とする電源制御装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記センサは、加速度センサであって、
   前記センサとしての前記加速度センサの出力信号から、前記車両が走行することによって生じる振動成分を抽出する振動成分抽出部（１４４）を備え、
   前記走行状態判定部は、前記振動成分抽出部が抽出した前記振動成分の大きさが所定の走行判定閾値以上となっている状態が所定の走行判定時間継続した場合に、前記車両が走行を開始したと判定することを特徴とする電源制御装置。
4. 請求項３において、
   前記走行状態判定部は、前記振動成分抽出部が抽出した前記振動成分の大きさが所定の走行判定閾値未満となっている状態が所定のマスク時間継続した場合に、前記車両が駐車されたと判定することを特徴とする電源制御装置。
5. 請求項１又は２において、
   前記センサは、加速度センサであって、
   前記センサとしての前記加速度センサの出力信号から、ドライバが前記車両を加減速させる操作を実施することで生じる成分である加減速操作成分を抽出する加減速操作成分抽出部（１４７）を備え、
   前記走行状態判定部は、前記加減速操作成分抽出部が抽出した前記加減速操作成分の大きさが所定の加減速判定閾値以上となっている状態が所定の走行判定時間継続した場合に、前記車両が走行を開始したと判定することを特徴とする電源制御装置。
6. 請求項５において、
   前記走行状態判定部は、前記加減速操作成分抽出部が抽出した前記加減速操作成分の大きさが所定の加減速判定閾値未満となっている状態が所定のマスク時間継続した場合に、前記車両が駐車されたと判定することを特徴とする電源制御装置。
7. 請求項１から６の何れか１項に記載の電源制御装置が内蔵された車両用後付電子機器。

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