TW201736182A - 具有滾動擋止功能的機動車輛前導向架 - Google Patents

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Abstract

本發明係有關於一種用於具有三或四輪之滾動機動車輛之前導向架，包括：一前導向架框架16；至少一對前輪10'、10"，彼此動態地連接，且藉由一第一運動機構20連接至前導向架框架16，使前輪10'、10"以同步且鏡像的方式滾動，每一前輪10'、10"藉由個別之軸頸60連接至第一運動機構20，軸頸(60)機械地連接至輪的一旋轉銷68以支撐其繞一旋轉軸R'-R'、R"-R"可旋轉；一滾動擋止系統100；懸架裝置90，提供每一軸頸60相對於第一運動機構20有至少一彈簧懸架運動；一轉向裝置36、86，適於操控軸頸60之旋轉，繞著每一前輪10'、10"之個別轉向軸S'-S'、S"-S"，滾動擋止系統100包括一第二運動機構110藉由介於二連接點間之樞接裝置71、72、73於個別軸頸60處直接連接二前輪10'、10"至彼此，其間的距離D在二前輪滾動的情況下改變，但在轉向時不改變，第二運動機構110假定有至少二種不同之配置：一自由配置及一擋止配置，在自由配置時，第二運動機構110被配置成被動地跟隨二車輪相對於彼此及相對於前導向架框架16之運動，且對其不產生干涉，在擋止配置時，第二運動機構110被配置成設定二點間的距離D以避免二車輪間的滾動運動，且同時允許俯仰及轉向運動，滾動擋止系統100包括配置於第二運動機構110之控制裝置120，適於作用在第二運動機構110上使其從自由配置切換至擋止配置，反之亦然。

Description

具有滾動擋止功能的機動車輛前導向架
本發明係有關於一種具有滾動擋止功能的滾動機動車輛前導向架。
更特別的是，依據本發明之機動車輛可為機動車輛裝備有二前轉向及滾動輪(front steering and rolling wheel)於前側及一固定軸驅動輪(fixed-axle drive wheel)於後側。
在機動車輛的領域中，提供「混合動力」(hybrid)車輛的趨勢漸增，其結合了摩托車的操控性及四輪車輛的穩定性等特性。
此些範例例如由裝配有二轉向前輪之三輪機動車以及稱作全地形車(QUAD)之四輪車輛做代表。
更詳細地來說，上述之三輪機動車輛裝設有二個轉向及滾動輪(可傾斜式或可傾式)(tiltable or inclinable)及一個固定軸驅動輪於後側，後輪具有提供驅動扭矩且因此允許牽引(traction)的目的，而成對的前輪具有提供車輛方向性的目的。除了轉向之外，前導向架中(forecarriage)的成對的輪也可以傾斜及滾動，基於此種解決方案，相對於具兩輪在後側之三輪機動車輛來說，具兩輪在前導向架的機動車輛相當於真實的 (實際的)摩托車，因為就像摩托車一樣，機動車輛可以以曲線傾斜(incline in a curve)。然而，相對於只有兩輪的機動車輛來說，此具有成對之二輪在前導向架的車輛，具有由地面上之前輪的雙重支撐所提供之較大的穩定性，就如同汽車所提供的一樣。
前輪透過運動機構(kinematic mechanism)彼此動態地連接，以確保前輪以同步(synchronous)且鏡像(specular)的方式滾動，例如透過鉸接四邊形(articulated quadrilaterals)的插置。此類機動車輛提供有二獨立懸架(independent suspension)，分別用於二前輪之每一個上，裝設有同樣是獨立的減震器(shock absorber)。
三輪滾動機動車輛因此旨在提供使用者二輪摩托車的操控性，且同時提供四輪車輛的穩定性及安全性。
此種三輪機動車輛已在同申請人之義大利專利申請案IT2003MIA001108中揭示。
由於此類機動車輛的結構特性，使得在特定行駛條件下，例如低速行進或臨停(pause)或駐車(stop)的期間，車輛可能會掉落因為不受控制及/或意外滾動運動的結果。
這個缺點已通過為上述車輛配置滾動擋止系統(roll block system)而解決，可由使用者手動致動及/或自動控制系統致動。
用於此類車輛之防傾系統(anti-roll system)已被揭示，如在同申請人之義大利專利申請案IT2004MIA000171中所述，此防傾系統是有關於一滾動機動車輛裝配有轉向系統具 有鉸接四邊形結構及二個獨立前懸架。擋止系統包括：一機械卡鉗(mechanical calliper)適於擋止鉸接四邊形的運動，以防止其允許之側傾；二液壓夾件(hydraulic clamp)通過電動機(electric motor)作用在與減震器平行放置之桿(rod)上而同時致動，以避免由於二輪之不對稱彈簧懸架運動(asymmetrical spring suspension motion)所引起的側傾。
上述擋止系統的第一個缺點是其複雜性，事實上，其需要三個分開的擋止裝置，一個作用於鉸接四邊形，二個作用於減震器。
此系統還具有使車輛的剛性(rigid)不僅由於四邊形及/或由不對稱彈簧懸架運動而產生側傾運動之缺點，還有在俯仰運動(對稱彈簧懸架運動)時產生側傾運動之缺點。
俯仰(pitching)擋止需要減震器之擋止裝置有適當的尺寸，從而增加生產成本，事實上，在具有滾動擋止之機動車輛需承受來自路面(例如從一坑洞)之震動時，擋止系統需要能克服衝擊力(impact force)的撞擊峰值(impulsive peak)，以不改變懸架的幾何配置。
在一些情況下，俯仰擋止可同樣影響車輛的行為及其安全性，舉例來說，在前輪受到足以克服相關減震器之擋止裝置之力的衝擊時，車輪將上升(rise)且機動車輛將在該側發現其自身降低，事實上，當擾動終止時，擋止裝置會將機動車輛維持於新位置，進而使機動車輛處於不安全的配置。
減震器的水平擋止(parallel block)在煞車的情況下同樣具重要性，事實上，機動車輛是被「擋止」於一平衡狀 態下，不同於靜態時之需求，由於前導向架被擋止於一較低位置，基於靜態負載(static load)及由於煞車引起的動態移轉(dynamic transfer)之總和所導致的負載。
其他防傾系統旨在用於機動車輛裝設有轉向系統具有鉸接四邊形結構，在歐洲專利申請案EP2810861A1、法國專利FR2953184及歐洲專利EP2345576B1中已揭示。此些防傾系統直接操作於鉸接四邊形結構上，且藉由擋止鉸接四邊形本身的運動而擋止側傾。然而，這些防傾系統無法抑制由二前輪之減震器所允許之不對稱震動所產生之側傾運動。
另外，上述之防傾系統因專門設計操作於具鉸接四邊形結構之轉向系統上，直接綁定此結構之存在及其機械構造。
因此，需要發展滾動機動車輛裝備有滾動擋止系統，其可全部或部份克服上述之限制。
因此，本發明之目的是為了消除或至少減少上述問題，相對於習知技術，提供一種滾動機動車輛之前導向架裝備有滾動擋止系統，當致動時，由於減震器的對稱壓縮(symmetrical compression)而不會抑制機動車輛的俯仰(pitching)，也不會影響轉向(steering)。
本發明之另一目的是為了提供滾動機動車輛之一前導向架裝設有滾動擋止系統，其構造簡單且經濟以製造並安裝在機動車輛本身上。
4‧‧‧機動車輛(motor vehicle)
6‧‧‧車架(frame)
8‧‧‧前導向架(forecarriage)
10、10'、10"‧‧‧前輪(front wheel)
12‧‧‧後端(rear end)
13‧‧‧後骨架(rear frame)
14‧‧‧後輪(rear wheel)
16‧‧‧前導向架框架(forecarriage frame)
20‧‧‧第一運動機構(first kinematic mechanism)
24'、24"‧‧‧橫向構件(cross-member)
28‧‧‧中間樞軸(middle hinge)
36‧‧‧轉向裝置(steering device)
48'、48"‧‧‧直立件(upright)
48s‧‧‧上端(upper end)
48i‧‧‧下端(lower end)
52‧‧‧樞軸(hinge)
60‧‧‧軸頸(axle journal)
61‧‧‧連接點(connection point)
62‧‧‧連接點(connection point)
63‧‧‧支撐裝置(support element)
65‧‧‧支撐支架(support bracket)
65a、65b、65c‧‧‧傾斜樞軸(tilting hinge)
66‧‧‧連接桿(connecting rod)
68‧‧‧旋轉銷(rottion pin)
71、72、73‧‧‧樞接裝置(hinging means)
76‧‧‧轉向樞軸(steering hinge)
86‧‧‧轉向裝置(steering device)
90‧‧‧懸架裝置(suspension means)
100‧‧‧擋止系統(roll block system)
110‧‧‧第二運動機構(second kinematic mechanism)
111‧‧‧桿(rod)
111a、111b‧‧‧末端(end)
112、113‧‧‧部件(portion)
115、116‧‧‧桿(rod)
115a、116a‧‧‧第一端(first end)
115b、116b‧‧‧第二端(second end)
117‧‧‧圓柱形樞軸(cylindrical hinge)
118‧‧‧鉗(calliper)
119‧‧‧碟式扇區(disc sector)
120‧‧‧控制裝置(control device)
121‧‧‧可釋放擋止裝置(releasable blocking means)
122‧‧‧制動鉗(brake calliper)
123‧‧‧齒狀元件(toothed element)
124‧‧‧可移動爪(movable pawl)
125‧‧‧鉗本體(caliper body)
126‧‧‧磨擦元件(friction element)
201、202‧‧‧懸臂(suspended arm)
203‧‧‧搖臂(rocker arm)
B-B‧‧‧傾斜軸(tilting axes)
D‧‧‧距離(distance)
M-M‧‧‧中線平面(centreline plane)
N-N‧‧‧理想平面(ideal lying plane)
R'-R'、R"-R"‧‧‧旋轉軸(rotation axis)
S'-S'、S"-S"‧‧‧轉向軸(steering axes)
T-T‧‧‧彈簧懸架運動(spring suspension movement)
X-X‧‧‧縱向方向(longitudinal direction)
本發明之技術特徵將從下列之申請專利範圍的內容更為清楚地理解，為使本發明之上述目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉一或多個範例且非限制之實施例並配合所附圖式做詳細說明。
第1圖係顯示依據本發明第一實施例之裝備有鉸接四邊形傾斜系統及滾動擋止系統之機動車輛的前導向架的部份立體示意圖；第2圖係顯示從第1圖中箭頭II側之第1圖之機動車輛的側視圖；第3圖係顯示從第1圖中箭頭III側之第1圖之機動車輛的前部的前視圖；第4圖係顯示從第1圖中箭頭IV側之第1圖之機動車輛的側視平面圖；第5圖係顯示第1圖之機動車輛之前導向架的前視示意圖，其上不顯示前輪；第6、7和8圖係從第5圖中箭頭VI、VII、VIII側分別顯示第2、3、4圖之機動車輛不顯示前輪的示意圖；第9圖係顯示第1圖之機動車輛之前導向架的部份前視立體示意圖，顯示一鉸接四邊形系統可允許滾動移動，結合至支撐車輪之軸頸及具有依據本發明第一實施例之滾動擋止系統；第10圖係顯示如第9圖的細部示意圖，但具有依據本發明另一實施例之滾動擋止系統；第11圖係顯示裝備有前導向架具第5圖之相同鉸接四邊形傾斜系統及依據本發明第二實施例之滾動擋止系統之機動 車輛的前視立體示意圖；第12圖係顯示從第11圖中箭頭XII側之第11圖之機動車輛的前視圖；第13圖係顯示從第11圖中箭頭XIII側之第11圖之機動車輛的側視平面圖；第14圖係顯示第11圖之機動車輛之前導向架的部份立體前視示意圖，顯示一鉸接四邊形系統可允許滾動移動，結合至支撐前輪之軸頸及具有依據本發明第二實施例之滾動擋止系統；第15圖係顯示第1或11圖之機動車輛之前導向架的部份前視立體示意圖，顯示一鉸接四邊形系統可允許滾動移動，結合至支撐車輪之軸頸及具有依據本發明第三實施例之滾動擋止系統；第16圖係顯示機動車輛之前導向架的部份前視立體示意圖，顯示一鉸接四邊形系統可允許滾動移動，不結合至支撐車輪之軸頸及具有依據本發明第四實施例之滾動擋止系統；第17圖係顯示機動車輛之前導向架的部份前視立體示意圖，具有如第16圖之鉸接四邊形系統可允許滾動移動，及具有依據本發明第五實施例之滾動擋止系統；第18、19和20圖係顯示第17圖之前導向架在軸頸及鉸接四邊形間的相互連接的部份細部示意圖；第21圖係顯示裝備前導向架之機動車輛的前視立體示意圖，具有如第5圖之鉸接四邊形傾斜系統，及具有依據本發明第六實施例之滾動擋止系統； 第22圖係顯示從第21圖中箭頭XXII側之第21圖之機動車輛的前視圖；第23圖係顯示從第21圖中箭頭XXIII側之第21圖之機動車輛的部份側視圖；第24圖係顯示從第11圖中箭頭XXIV側之第21圖之機動車輛的平面圖；第25圖係顯示依據本發明第七實施例裝備有前導向架具有懸架縱向臂傾斜系統及滾動擋止系統之機動車輛的部分立體示意圖；第26圖係顯示第25圖之機動車輛的示意圖，顯示車輪傾斜以滾動運動之狀況；以及第27圖係顯示用於擋止在長度可延伸之以二套疊相關部件形成之一可延伸桿之制動鉗的剖面圖。
在所有參考圖式中，元件符號4代表依據本發明之機動車輛(motor vehicle)。
基於本發明之目的，需說明的是機動車輛一詞需要被較廣義的考量，包括任何摩托車具至少三輪，也就是二個前輪，將在之後詳述，及至少一後輪，因此，機動車輛的定義同樣包括了俗稱之四輪車(quadricycle)，在前導向架具二輪及在後側具二輪。
機動車輛(motor vehicle)4包括一車架(frame)6從一前導向架(forecarriage)8其支撐至少二前輪(front wheel)10延伸至一後端(rear end)12其支撐一或多個後輪(rear wheel)14。可以理解的是其區分為一左前輪(left front wheel)10'及一右前輪(right front wheel)10"，其中左、右的定義純粹依常理，且可理解的是，其是相對於車輛的駕駛來說。上述車輪依機動車輛之一中線平面(centreline plane)M-M而配置於左側及右側，相對於一駕駛騎乘時之觀點來說。
在之後的描述中且同樣於圖式中，前導向架相對於中線平面M-M鏡像或對稱之元件符號將以「'」及「"」分別表示前導向架的左側零件及右側零件，相對於駕駛騎乘時之觀點來說。
依據本發明之目的，機動車輛6之車架6可以為任何形狀及尺寸，且可舉例來說為格形骨式(lattice)、箱形骨式(box)或搖籃骨式(cradle)如單搖籃(single)或雙搖籃(double)等等。機動車輛的車架6可以為一體式或分為數個部件，舉例來說，機動車輛的車架6與後骨架(rear frame)13相互連接，其可包括一擺動後叉(oscillating rear fork，圖上未顯示)，其支撐一或多個後驅動輪14。上述擺動後叉可透過直接樞接(hinging)或透過連桿(lever)插置及/或內框架(intermediate)等手段而連接至車架6。
依據本發明之一實施例，機動車輛之前導向架8包括一前導向架框架(forecarriage frame)16及一對前輪10'、10"彼此動態地連接且藉由提供其同步且鏡像方式滾動之第一運動機構(first kinematic mechanism)20連接至前導向架框架16。
如同之後其餘部份將再次說明的，第一運動機構 可以具任何配置，使其可提供前輪以同步且鏡像方式滾動之功能。更特別的是，第一運動機構可以為一系統配置成一鉸接平行四邊形系統(articulated-parallelogram system)(如第1至24圖所示)，或一懸架縱臂系統(suspended longitudinal arm system)(如第25和26圖所示)。
每一輪10'、10"透過個別之軸頸(axle journal)60連接至第一運動機構20，其是以可旋轉地支撐其繞一旋轉軸(rotation axis)R'-R'、R"-R"的方式機械地連接至輪的旋轉銷(rottion pin)68。
車輪的「軸頸」是指機動車輛的機械部份旨在支撐車輪本身的旋轉銷及動態地相互連接至懸架(suspension)、至轉向裝置(steering device)及至第一運動機構20。軸頸相對於車輪銷(wheel pin)不具有自由度，且因此與後者動態地呈一體。軸頸可與車輪銷一體成型或由機械地連結使其呈一體。
機動車輛的前導向架8同樣包括：一擋止系統(roll block system)100；一懸架裝置(suspension means)90，提供每一軸頸60相對於第一運動機構20至少一彈簧懸架運動(spring suspension movement)T-T；一轉向裝置(steering device)36、86，適於繞每一前輪10'、10"之個別轉向軸(steering axes)S'-S'、S"-S"控制軸頸60的旋轉。
依據本發明之上述擋止系統100包括一第二運動機構(second kinematic mechanism)110，其於個別之軸頸60處 藉由兩點之間的樞接裝置71、72、73而直接連接二前輪10'、10"至彼此，其間的距離(distance)D隨二前輪10'、10"滾動時而改變，但在轉向時不改變。
在功能上，第二運動機構110可呈現至少二種不同配置：一自由配置(free configuration)，其中，上述第二運動機構110是配置成被動地跟隨二車輪10'、10"相對於彼此及相對於前導向框架16之運動，且不與其產生干涉；以及一擋止配置(blocked configuration)，其中，上述第二運動機構110是配置成設定上述兩點之間的距離D從而防止二車輪之間的滾動運動，且同時使對稱彈簧懸架運動(symmetrical spring suspension movement)(俯仰，pitching)及轉向運動(steering movement)自由。
上述擋止系統100同樣包括第二運動機構110配置之控制裝置(control device)120，其適於作用於第二運動機構110上使從自由配置切換至擋止配置，反之亦然。
更有助益的是，上述控制裝置120適於作用於第二運動機構110上，依循著由電子自動致動系統(electronic automatic actuation system)所設定之既定控制邏輯(control logic)以將其從自由配置切換至擋止配置，反之亦然。
二者擇一地或與自動致動同時地，控制裝置可作用於第二運動機構110上，依循著由機動車輛使用者透過手動致動系統(manual actuation system)所下的手動指令(manual command)，以將其從自由配置切換至擋止配置，反之亦然。
更好的是，前導向架及機動車輛包括一電子控制系統(electronic control system)，其配置成依管理機動車輛之主邏輯(main logic)以確保其本身安全性而過濾使用者設置之手動指令。
如前所述，在已知解決方案中，滾動擋止是由阻擋所有負責滾動之元件而達成，即臂(arm)、叉(fork)/搖臂(rocker arm)及懸架(suspension)等。不同的是，依據本發明，滾動擋止是藉由只在二元件之間作用而使前車輪彼此相互連接而達成，即車輪之軸頸。
對應於個別軸頸之二車輪的相互連接使得依據本發明之滾動擋止系統選擇性地抵抗滾動運動。
如前所述，懸架裝置90提供軸頸本身相對於第一運動機構20有至少一彈簧懸架運動。軸頸因此在彈簧懸架運動中與車輪產生關聯。基於此，藉由依據本發明之滾動擋止系統之其彼此的相互連接(即使在擋止配置下)，不會干涉到對稱彈簧懸架運動。因此，滾動擋止系統對俯仰運動(pitching movement)來說是透明的(transparent)。
更進一步，同樣基於第二運動機構110在兩點之間直接連接二軸頸60，其間之距離D在轉向時不會改變的事實，依據本發明之滾動擋止系統100(即使在擋止配置下)，不會干涉到轉向運動。因此，滾動擋止系統對轉向來說是亦是透明的(transparent)。
因此，由上述可知，在擋止配置下，依據本發明之滾動擋止系統100只阻止了滾動運動(同樣也由不對稱彈簧 懸架運動所產生)，讓俯仰(對稱彈簧懸架運動)及轉向運動自由，而在自由配置下，依據本發明之滾動擋止系統100不會由於轉向、滾動(即使來自不對稱彈簧懸架運動)及俯仰(對稱彈簧懸架運動)而導入任何運動誤差(kinematic error)至車輪的運動。
最後，由於滾動擋止系統100是適於直接作用於軸頸上而非第一運動機構之事實，其提供車輪以同步及鏡像方式滾動，依據本發明之滾動擋止系統100不直接限制第一運動機構及其機械配置的存在，而是僅間接受其影響的程度，此第一運動機構影響了在滾動運動時軸頸的運動。
第一運動機構110對滾動運動中軸頸運動的影響將視第一運動機構的配置而定，此部份將在之後敘述。
更詳細地來說，在第一運動機構110是由二懸架縱向臂(suspended longitudinal)之系統(如第25和26圖所示)所構成的情況下，滾動擋止系統100不會受第一運動機構的影響。事實上，在滾動運動期間，軸頸之間的距離D總是在變化，不論這些點其距離是被計量的。因此，滾動擋止系統之第二運動機構110將總是有效於擋止滾動運動，且可以在任兩點之間連接二軸頸。
而在第一運動機構110是由鉸接四邊形(articulated quadrilateral)系統(如第1至24圖所示)所構成的情況下，滾動擋止系統100動態地受第一運動機構影響。事實上，在滾動運動期間，軸頸之間的距離D僅在軸頸的一些部份間有效地變化。在本例中，滾動擋止系統之第二運動機構110不會在任兩 點之間連接軸頸，而是在軸頸間需定義特定連接點。
更詳細地來說，在此考量下，識別條件為此位置是由介於軸頸之間相對於鉸接四邊形之直立件(upright)之二理想平面(ideal lying plane)N-N上之連接點所假定的。
「直立件之理想平面」是指穿過鉸接四邊形之二橫向構件(cross-member)上之直立件之樞接軸(hinging axes)的平面。
在二連接點是從個別直立件之理想平面N-N上的點所選擇的情況下，滾動擋止系統之第二運動機構110需連接二個點其不彼此對齊平行於鉸接四邊形之二橫向構件。換句話說，滾動擋止系統之第二運動機構110需沿一不平行於鉸接四邊形之橫向構件的直線擋止二軸頸間之距離D。在滾動的情況下，且因此在平行四邊形配置改變的情況下，此距離D將改變且滾動擋止系統將有效擋止軸頸間之距離。此解決方案如第11至14圖所示在實施例以及第17圖中說明。
在二連接點中至少一個是從個別直立件之理想平面N-N上的點所選擇的情況下，滾動擋止系統之第二運動機構110可連接二個點其在任何方向上是彼此對齊的。在滾動的情況下，且因此在平行四邊形配置改變的情況下，上述二點之間的距離D在任何情況下都將改變，且滾動擋止系統將因此有效擋止此距離。特別的是，第二運動機構110可同樣沿平行於鉸接四邊形之二橫向構件的直線擋止此距離，如第1~10、15、16和21~24圖的實施例所示。
同前所述，依據本發明，第二運動機構110於二 點間個別之軸頸60直接連接二前輪10'、10"至彼此，其間的距離D在二前輪10'、10"滾動時會改變，但在轉向時不會改變。軸頸間連接點的選擇因此成為不只滾動運動之功能還有不阻礙轉向之功能。
在機動車輛之前輪依循著並行轉向(parallel steering)的情況下，滾動擋止系統100之第二運動機構110不會阻礙轉向，在二軸頸間的連接點(適當地選擇以允許滾動擋止)是從個別軸頸之轉向軸(steering axis)具相同之距離。此解決方案如第1至20圖所示在實施例中說明。
在機動車輛之前輪依循著動態轉向(kinematic steering)的情況下，滾動擋止系統100之第二運動機構110不會阻礙轉向，在二軸頸間的二連接點(適當地選擇以允許滾動擋止)是確實在個別軸頸之轉向軸上的。此解決方案如第21~24、25和26圖所示在實施例中說明。
如第21~24、25和26圖所示，依據本發明之實施例，介於二軸頸60之間的二連接點任一個皆位於個別軸頸之轉向軸S'-S'、S"-S"上，此解決方案是適於二前輪的轉向無法並行的情況下，也就是當發生動態轉向時採用。
如第1至20圖所示，依據本發明之實施例，介於二軸頸60之間的二連接點是位於從個別軸頸60之轉向軸S'-S'、S"-S"具有相同的距離，此解決方案是適於二前輪的轉向總是並行的情況下，且不會發生動態轉向時採用。
如前所述，當上述第二運動機構110位於擋止配置且固定上述二連接點間的距離D時，其阻止了二車輪間的滾 動運動且同時使俯仰(對稱彈簧懸架運動)及轉向運動自由。
在上述已討論了滾動及轉向運動，接下來將更詳細地分析由不對稱彈簧懸架運動所引起的滾動的情況及俯仰運動的情況(對稱彈簧懸架運動)。
在懸架不對稱壓縮(其將造成車輛的滾動)的情況下，也就是不對稱彈簧懸架運動下，如介於二前輪之軸頸間的距離D是由第二運動機構110所固定時，軸頸至被壓縮之懸架的連接點理論上將被迫在以另一連接點為中心之球體的表面上移動。然而，懸架不會允許此轉動運動，也因此強迫軸頸維持於其初始位置。第二運動機構110在擋止配置下，因此可同樣擋止由不對稱彈簧懸架運動所引起的滾動。
在考慮到俯仰運動時(可理解成由二懸架之對稱彈簧懸架運動所造成的運動)，在上述中已說明其不會被第二運動機構110所阻止，即使當其在擋止配置下，此應用不考慮所採用之懸架之類型及關於懸架實際剛性(real stiffness)不同之事實之效果。
更詳細地來說，任何車輛之懸架的實際剛性基於幾何公差(geometric tolerance)及零件定位(component positioning)等明顯的原因是不會相等的。當第二運動機構位於自由配置時，其提供了延伸性(extensibility)，且樞接裝置(hinging means)71、72、73允許第二運動機構跟隨軸頸的運動而不對其產生干涉，俯仰運動因而被允許。
當第二運動機構位於擋止配置時，由於由此取得之可延伸且具剛性之擋止，其能施加一致的運動於軸頸，吸收 懸架之實際剛性之差異所引起的任何行為差異。俯仰運動(對稱彈簧懸架運動)因此不會被阻止，即使當第二運動機構110是位於擋止配置時。
＊＊＊
如前所述，滾動擋止系統100之第二運動機構110是透過樞接裝置(hinging means)71、72、73連接至二軸頸60。
更好的是，接下來將更詳細地說明其餘部份。帶著第二運動機構110而連接至二軸頸之樞接裝置是由球接頭(ball joint)71或裝置72、73其運動等效於球接頭所構成。依此方式下，第二運動機構120可與二前輪10'、10"相對彼此的運動一起運動，且對應於前導向架框架16不會造成卡住(jamming)或阻擋(block)。
更特別的是，運動類似於球接頭之裝置是由具有相互正交軸(mutually orthogonal axes)之一對圓柱形樞軸(cylindrical hinge)72、73所構成，如第9、10和14圖所示。其一可同樣設想提供一球接頭71於連接點(connection point)61至一軸頸，而具正交軸之一對圓柱形樞軸72、73則位於連接點(connection point)62至其他的軸頸60，如第15圖所示。
更好的是，但非必需，在彼此具正交軸之一對圓柱形樞軸72、73中，每對之二樞軸之其中之一具有其樞接軸正交於二前輪10'、10"之滾動平面(rolling plane)。依此方式下，當第二運動機構110位於自由配置時，第一運動機構110可相對滾動平面平行地移動。
「滾動平面」是指一平面橫過(transverse)縱向方向(longitudinal direction)X-X或機動車輛行進的方向，且因此附隨於機動車輛之中線平面M-M。
更有助益的是，球接頭71或一對樞軸72、73可藉由一體於軸頸之支撐裝置(support element)63而連接到軸頸60，如第9、10、14、15、16和17圖所示。
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第二運動機構110可以以任何方式構成，只要其可由一控制裝置120所操控以採用上述至少二種不同的配置，即至少一自由配置及一擋止配置。
更好的是，如第1~14及16~26圖所示，依據本發明之實施例，第二運動機構110可由長度(length)可延伸之一桿(rod)111所構成，其是對應於其二末端(end)111a、111b透過球接頭71或運動類似於球接頭之裝置如具正交軸之一對圓柱形樞軸72、73而固定於軸頸60。
更有助益的是，桿111可由至少二部件(portion)112、113依桿之長度延伸方向彼此套疊(telescopically)而形成。功能上來說，二部件112、113的套疊縱向滑動決定了桿111之二末端111a、111b之間距離D的變化，也就是軸頸60上的二連接點61、62。
在此情況下，第二運動機構110配置之控制裝置120是由桿111長度可釋放擋止裝置(releasable blocking means)121所構成，適於擋止二桿部件之套疊滑動。
如第9、14、16、17、22和25圖所示，依據本發 明之實施例，桿111長度之可釋放鎖定裝置121可由作用在桿之二套疊相關部件112、113本身之制動鉗(brake calliper)122所構成。更詳細地來說，如第27圖所示，鉗本體(caliper body)125固定於桿之部件113上，且裝備有二磨擦元件(friction element)126，彼此相對且外型對應於桿之第二套疊部件112之外型。制動鉗122可以以任何方式操控，較佳的是以液壓操作(hydraulically operated)，但也可以通過電線(wire)機械地操控。
此制動鉗122可連續地擋止桿111於長度上任何的延伸值，且可因此允許以任何滾動角度擋止車輛。
依據另一實施例，如第10圖所示，桿長度之可釋放擋止裝置121可由棘齒條系統(ratchet system)所構成。更詳細地來說，此棘齒條系統包括一齒狀元件(toothed element)123以較小部份形成於桿之套疊部件112上及一可移動爪(movable pawl)124以較大部份樞接至另一套疊部件113，可操控地與齒狀元件123連接或不連接。
然而，不像制動鉗122，此棘齒條系統123、124不能允許連續地擋止桿於長度上延伸的任何值上，只能在分離的值(discrete value)上擋止，則車輛因此僅在既定滾動角度可被擋止。
依據另一實施例，如第15圖所示，第二運動機構110可由一對桿(rod)115、116所構成，其藉由一圓柱形樞軸(cylindrical hinge)117之裝置以其對應之第一端(first end)115a、116a彼此連接呈一圓規形(compass)，二桿115、116之每一個接著以其相對之第二端(second end)115b、116b連接 至軸頸60之一。對應著彼此連接之二個第一端115a、116a之頂點改變形成於二桿115、116之間的角度α，第二端115b、116b之間的距離D隨之改變，也因此軸頸60之連接點61、62改變。
在此情況下，第二運動機構配置之控制裝置120可由二桿間角度α可釋放擋止裝置121所構成。更特別的是，如第15圖所示，此些可釋放擋止裝置可由碟式扇形制動器(disc sector brake)所構成，其包括一鉗(calliper)118固定至第一桿115及一碟式扇區(disc sector)119固定至另一桿116，在其上作動鉗118以操控碟式扇區119的連接或不連接。
更有助益的是，上述第一運動機構20可以為二懸臂(suspended arm)之系統。
更詳細地來說，如第25和26圖所示，更特別的是此系統可包括二懸臂(suspended arm)201、202，以其第一端樞接至前導向架框架16繞共同旋轉軸(common rotation axis)轉動，橫過機動車輛之中線平面M-M。於對應之第二端，相反於第一端，二臂201、202藉由懸架裝置而懸吊，在圖式中示意地以二個彈簧90表示，又由樞接至前導向架框架16之搖臂(rocker arm)203所支撐。透過二懸臂201、202及搖臂203的擺動允許了二前輪10'、10"之滾動運動。
每個臂201、202以其第二端支撐二前輪10'、10"之一之軸頸60，更特別的是，每一軸頸60為可旋轉的連接至個別臂201、202，以繞其分別之轉向軸S'-S'、S"-S"轉動。轉向裝置(圖上未顯示)作用於一體成型在軸頸60上的二抓取部(gripping portion)36上。
如第25和26圖所示，在本發明之實施例中，更特別的是第二運動機構110是由在長度可延伸之套疊桿111(已於之前詳述)所構成，其藉由具正交軸之二圓柱形樞軸72、72之裝置對應其二端固定於軸頸60。更特別的是，所配置之控制裝置是由桿111長度可釋放擋止裝置所構成，適於擋止桿本身二部件之套疊滑動。更特別的是，此擋止裝置121包括一制動鉗122，已於之前詳述。
桿111將二軸頸60彼此連接對應位於個別軸頸60之轉向軸S'-S'、S"-S"之二連接點，因此即使當桿具固定長度(擋止配置)時，仍允許動態轉向。更特別的是，桿11被設置成平行於在平衡狀態下之二輪之旋轉軸(即平行於地面)。
更有助益的是，桿11可設置為在上述平衡狀態下相對於二輪之旋轉軸及地面為傾斜的。事實上，如上所述，在第一運動機構20是由二懸臂之系統所構成的情況下，第二運動機構110可直接連接二前輪10'、10"至彼此，於個別之軸頸60介於二連接點之間，置於軸頸之任何部位上，其是位於個別軸頸之轉向軸S'-S'、S"-S"上，在動態轉向的情況下，或在並行轉向的情況下，各自與相應之軸頸60之轉向軸S'-S'、S"-S"具相同距離。
更有助益的是，上述之第一運動機構20可以為鉸接四邊形系統。
更詳細地來說，如第1至24圖所示，此鉸接四邊形系統包括一對橫向構件(cross-member)24'、24"對應於中間樞軸(middle hinge)28而樞接至前導向架框架16。橫向構件24'、 24"對應於相對橫向端部而彼此連接，透過樞接於上述橫向端部且對應於樞軸(hinge)52之直立件(upright)48'、48"。橫向構件24'、24"及直立件48'、48"定義出上述之鉸接四邊形20。
可操作地，每個直立件48'、48"導引且支撐每個前輪10'、10"之一之軸頸60。
如第11~14和17圖所示，依據本發明之實施例，介於二軸頸間之二連接點61、62可皆由位於個別直立件之理想平面上的點中做選擇。在此情況下，被第二運動機構110所連接的二連接點為彼此對齊依據一不平行於鉸接四邊形之二橫向構件之方向。
更特別的是，滾動擋止系統之第二運動機構110是由套疊式於長度可延伸之桿111所構成(已於之前詳述)，其連接二連接點61、62，且相對於二橫向構件24'、24"傾斜地設置。
更特別的是，所配置之控制裝置120是由桿長度可釋放擋止裝置所構成，以制動鉗之形式(已於之前詳述)。
如第1~10、15、16和21~24圖所示，依據本發明之實施例，介於二軸頸間之二連接點61、62之至少一個可以由位於個別直立件之理想平面上的點中做選擇。在此情況下，被第二運動機構110所連接的二連接點61、62為共同對齊平行於鉸接四邊形之二橫向構件，也因此當車輛處於平衡狀態時特別平行於地面。
更特別的是，如第9、10、16和22圖所示，滾動擋止系統之第二運動機構110是由套疊式於長度可延伸之桿 111(已於之前詳述)所構成，其連接二連接點61、62。在此情況下，桿111被設置成平行於鉸接四邊形之二橫向構件24'、24"。
桿長度擋止之可釋放裝置可由在之前已說明之一制動鉗122所構成，如第9、16和22圖之實施例所示，或其可由棘齒條系統所構成(已於之前詳述)，如第10圖所示。
或者，如第15圖所示，在本發明之實施例中，滾動擋止系統之第二運動機構110是由一對桿115、116彼此連接呈圓規狀所構成(已於之前詳述)，其連接二連接點61、62對齊平行於鉸接四邊形之二橫向構件24'、24"。更特別的是，第二運動機構配置之控制裝置120被由二桿間之角度α可釋放擋止裝置121所定義，其由碟式扇形制動器118、119所構成。
更有助益的是，如第1~15和21~24圖所示，依據本發明之實施例，第一鉸接四邊形運動機構20可以每一直立件48'、48"導引且支撐個別前輪10'、10"之軸頸60同軸於其主延伸軸(main extension axis)T-T的方式形成。
在此情況下，每一前輪的懸架裝置90是結合進(integrated into)個別之直立件的，且給予軸頸60一沿著直立件48'、48"之主延伸軸T-T的直線(rectilinear)彈簧懸架運動。
更詳細地來說，軸頸60包括一套筒(sleeve)88設置同軸於直立件48'、48"，在軸頸60及直立件48'、48"之間設置有前輪10之懸架裝置90，舉例來說，懸架裝置90包括一彈簧(spring)及/或一阻尼(damper)。
更特別的是，直立件48'、48"為中空的，以至少 部份在內部環繞著(house)懸架裝置90，更好的是，懸架裝置90是設置同軸於個別之直立件48'、48"。
更好的是，依據本實施例，介於每一軸頸60及個別直立件48'、48"之間的連結是圓柱形型式，以允許軸頸60相對於直立件48'、48"之主延伸軸T-T的移動及轉動。每一前輪10'、10"具有一轉向軸S'-S'、S"-S"，其與主延伸軸T-T重合(coincide)，且與相關直立件48'、48"對稱。
更特別的是，每一直立件48'、48"從一上端(upper end)48s延伸至一下端(lower end)48i，每一前輪10'、10"之旋轉銷68(結合於軸頸60)是設置於第一鉸接四邊形運動機構20之對應直立件48'、48"之上端48s及下端48i之間。
更有助益的是，如第16至20圖所示，依據本發明之實施例，第一鉸接四邊形運動機構可由每一直立件48'、48"引導且支撐個別前輪10'、10"之軸頸60所構成，其透過旋轉移動型(roto-translational)之動態連接系統(kinematic connection system)而在其自身外側。
更詳細地來說，每一軸頸60是由一支撐支架(support bracket)65所支撐，又透過設置於對應每一直立件48'、48"之上端48s及下端48i之轉向樞軸(steering hinge)76而樞接至上述鉸接四邊形20，轉向樞軸76定義了前輪10'、10"之個別轉向軸S'-S'、S"-S"彼此平行。
更詳細地來說，軸頸60是樞接至支撐支架65對應於相對之上及下軸端，藉由至少三個傾斜樞軸(tilting hinge)65a、65b、65c，其定義了個別之傾斜軸(tilting axes)B-B， 且實現了軸頸60及支撐支架65之間的旋轉移動連接。更特別的是，軸頸60是透過一連接桿(connecting rod)66藉由二傾斜樞軸65b、65c樞接至支撐支架65。
每一前輪之懸架裝置90可更特別地與對應之軸頸60相結合。更詳細地來說，軸頸60包括一護套(sheath)於內側插置有一彈簧(圖上未顯示)，藉由一柄(stem)機械地連接至支撐支架。護套在彈簧的作用下相對於柄而可移動。
操作上的，此系統形成了沿曲線軌跡(curvilinear trajectory)之彈簧懸架運動。
本發明係有關於一種機動車輛4，具有至少一驅動輪於後側，及依據本發明之一前導向架8，且特別如前述之內容。
在機動車輛為四輪車的情況下，在後端12之後驅動輪14彼此連接且至一後骨架13，透過上述相關於前輪之第一運動機構20。
本發明係有關於一種具三或四輪之機動車輛之滾動運動擋止方法，具有依據本發明之一前導向架，且特別如前述之內容。此方法包括：一致動步驟(actuation step)，提供於該第二運動機構110，其中第二運動機構110被帶入該擋止配置以擋止滾動運動；以及一停用步驟(deactivation)，提供於該第二運動機構110，其中第二運動機構110被帶入該自由配置以釋放滾動運動。
本發明係有關於一種具三或四輪之滾動機動車輛之滾動運動擋止方法，具有：一前導向架框架16；至少一對前輪10'、10"，彼此動態地連接，且藉由一第一運動機構20連接至前導向架框架16，其可使前輪以同步且鏡像的方式滾動，每一前輪10'、10"藉由個別之軸頸60連接至第一運動機構20，軸頸60機械地連接至車輪的旋轉銷68以支撐其繞旋轉軸R'-R'、R"-R"可旋轉；一懸架裝置90，提供每一軸頸60至少一彈簧懸架運動相對於第一運動機構20；一轉向裝置36、86，適於操控軸頸60之旋轉繞著每一前輪10'、10"之個別轉向軸S'-S'、S"-S"。
本發明之方法包括操作步驟a)提供一第二運動機構110，介於二連接點61、62間於個別軸頸60處直接連接二輪10'、10"至彼此，其間的距離D在二前輪10'、10"滾動的情況下改變，但在轉向時不改變。
上述第二運動機構110可假定有二種不同的配置：一自由配置，其中第二運動機構110被配置成被動地跟隨二輪10'、10"相對於彼此及相對於前導向架框架16之運動，且不產生干涉；以及一擋止配置，其中第二運動機構110被配置成設定二連接點間的距離D以避免二輪間的滾動運動，且同時允許俯仰及轉向運動。
本發明之方法更包括下列操作步驟： b)驅動第二運動機構110，使其假定於擋止配置以阻擋滾動運動；以及c)停用第二運動機構110，使其假定於自由配置以允許滾動運動。
本發明具有許多優點，部份已在之前描述。
依據本發明之滾動機動車輛前導向架裝備有一滾動擋止系統，當驅動時，既不抑制機動車輛的俯仰也不抑制機動車輛的轉向。當不致動時，依據本發明之滾動擋止系統不會因轉向、滾動及彈簧懸架運動而導入任何運動誤差至車輪的運動。當致動時，擋止系統允許擋止滾動運動，但不干涉俯仰(對稱彈簧懸架運動)及轉向運動。
另外，依據本發明之機動車輛前導向架裝備有滾動擋止系統，其對製造及裝設在機動車輛上來說皆是構造簡單且經濟的。事實上，其可由相對於擋止裝置的長度在長度上可延伸之一套疊桿所構成，或由相對於鎖定裝置連接呈圓規狀之二桿所構成，其在二桿間具有一角度，位於前輪之兩軸頸間連接。
依據本發明之滾動擋止系統同樣是獨立於運動機構的，其提供車輪以同步且鏡像方式滾動。
依據本發明之系統，除了更為經濟外，在概念上也比習知解決方案更強大，其是因為隨著滾動被擋止，俯仰(可以理解為對稱彈簧懸架運動)不會被抑制，為了安全性及減少結構上的負載。
因此，本發明達成了既定目的。
可以理解的是，在實際應用時，甚至可假設與上述不同之形式及配置，基於此原因，不會脫離本發明之精神和範圍。
更進一步，所有的細節可因技術等效元件及尺寸，視所需而採用的形式及材質而被取代。本發明雖以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明的範圍，任何熟習此項技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可做些許的更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。
4‧‧‧機動車輛(motor vehicle)
6‧‧‧車架(frame)
8‧‧‧前導向架(forecarriage)
10'、10"‧‧‧前輪(front wheel)
12‧‧‧後端(rear end)
13‧‧‧後骨架(rear frame)
14‧‧‧後輪(rear wheel)
16‧‧‧前導向架框架(forecarriage frame)
20‧‧‧第一運動機構(first kinematic mechanism)
100‧‧‧擋止系統(roll block system)
110‧‧‧第二運動機構(second kinematic mechanism)
120‧‧‧控制裝置(control device)

Claims (27)

  1. 一種前導向架，用於具有三或四輪之一滾動機動車輛，包括：一前導向架框架(16)；至少一對前輪(10'、10")，彼此動態地連接且藉由一第一運動機構(20)連接至該前導向架框架(16)，其使該對前輪(10'、10")以同步且鏡像的方式滾動，每一前輪(10'、10")藉由個別之一軸頸(60)連接至該第一運動機構(20)，該軸頸(60)機械地連接至輪的一旋轉銷(68)以支撐其繞一旋轉軸(R'-R'、R"-R")可旋轉；一滾動擋止系統(100)；一懸架裝置(90)，確保每一軸頸(60)相對於該第一運動機構(20)具有至少一彈簧懸架運動；一轉向裝置(36、86)，適於操控該軸頸(60)之旋轉，繞每一前輪(10'、10")之個別轉向軸(S'-S'、S"-S")；該滾動擋止系統(100)的特徵在於包括一第二運動機構(110)，於個別該軸頸(60)處藉由在二連接點之間之一樞接裝置(71、72、73)將該對前輪(10'、10")直接連接至彼此，其間的一距離(D)在該對前輪(10'、10")滾動的情況下改變，但在轉向時不改變，該第二運動機構(110)假定採用二不同的配置：一自由配置，其中，該第二運動機構(110)被配置成被動地跟隨該對前輪(10'、10")相對於彼此及相對於該前導向架框架(16)之運動，且不產生干涉；以及 一擋止配置，其中，該第二運動機構(110)被配置成設定介於該等二連接點間的該距離(D)以避免二輪間的滾動運動，且同時允許俯仰及轉向運動；以及該滾動擋止系統(100)包括該第二運動機構(110)配置之一控制裝置(120)，適於作用在該第二運動機構(110)上使其從該自由配置切換至該擋止配置，反之亦然。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之前導向架，其中，介於該等軸頸(60)之間之二連接點之每一個是位於個別該軸頸(60)之該等轉向軸(S'-S'、S"-S")上。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之前導向架，其中，介於該等二軸頸(60)之間之二連接點是位於自該等軸頸(60)之該等轉向軸(S'-S'、S"-S")具相同距離的位置。
  4. 如申請專利範圍第2或3項所述之前導向架，其中，該第一運動機構(20)為一具二懸臂之系統。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之前導向架，其中，該第二運動機構(120)，於個別該軸頸(60)處在該等二連接點之間在該軸頸(60)任何部位將該對前輪(10'、10")直接連接至彼此，在動態轉向的情況下，其是位於個別該軸頸(60)之該等轉向軸(S'-S'、S"-S")，或在並行轉向的情況下，其是自該等軸頸(60)之該等轉向軸(S'-S'、S"-S")具相同距離。
  6. 如申請專利範圍第2或3項所述之前導向架，其中，該第一運動機構(20)為一鉸接四邊形系統，包括一對橫向構件(24'、24")以一中間樞軸(28)而樞接至該前導向架框架(16)，該對橫向構件(24'、24")藉由樞接於橫向端部於側樞 軸(hinge)52之直立件(48'、48")於相對該橫向端部處而彼此連接，該對橫向構件(24'、24")及該對直立件(48'、48")定義該鉸接四邊形20，每一直立件(48'、48")導引且支撐每一前輪(10'、10")之該軸頸(60)。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之前導向架，其中，位於該軸頸(60)之該等二連接點皆位於該對直立件(48'、48")之一理想平面(N-N)上，與對應之個別該軸頸(60)相關聯，該理想平面(N-N)穿過該等側樞軸(52)之軸，該等二連接點對齊於一方向不平行於該鉸接四邊形系統之該等二橫向構件(24'、24")。
  8. 如申請專利範圍第6項所述之前導向架，其中，在該軸頸(60)上之至少一連接點不位於該對直立件(48'、48")之該等理想平面(N-N)上，與對應之個別該軸頸(60)相關聯，該理想平面(N-N)穿過該等側樞軸(52)之軸，該等二連接點對齊於相對於該鉸接四邊形系統之該等橫向構件(24'、24")之任何方向，較佳地，該等二連接點對齊一方向平行於該鉸接四邊形系統之該等橫向構件(24'、24")。
  9. 如申請專利範圍第7或8項所述之前導向架，其中，每一直立件(48'、48")引導且支撐個別該對前輪(10'、10")之該軸頸(60)同軸於一主延伸軸(T-T)，每一前輪(10'、10")之該懸架裝置(90)結合於相關之該直立件並確保該軸頸(60)沿該等直立件(48'、48")之該主延伸軸(T-T)具一直線彈簧懸架運動。
  10. 如申請專利範圍第9項所述之前導向架，其中，每一軸頸 60間及對應該等直立件(48'、48")之連接為圓柱形型式，以允許該軸頸60相對於該等直立件(48'、48")之該主延伸軸(T-T)之移動及轉動，每一前輪(10'、10")具該等轉向軸(S'-S'、S"-S")對應於該主延伸軸(T-T)且對稱於對應之該等直立件(48'、48")。
  11. 如申請專利範圍第6至10項中任一項所述之前導向架，其中，每一直立件(48'、48")從一上端(48s)延伸至一下端(48i)，每一前輪(10'、10")之該旋轉銷(68)是包含於鉸接四邊形運動機構(20)之對應該等直立件(48'、48")之該上端(48s)及該下端(48i)之間。
  12. 如申請專利範圍第7或8項所述之前導向架，其中，每一直立件(48'、48")透過旋轉移動型之一機械連接系統引導且支撐個別該對前輪(10'、10")之該軸頸(60)在其本身外側，每一前輪之該懸架裝置(90)結合於個別該軸頸(60)，該機械連接系統適於決定沿一曲線軌跡之一彈簧懸架運動。
  13. 如申請專利範圍第12項所述之前導向架，其中，介於該等軸頸(60)之間之二連接點是對齊於一方向平行於該鉸接四邊形系統之該等二橫向構件(24'、24")。
  14. 如申請專利範圍第1至13項中任一項所述之前導向架，其中，透過該樞接裝置(71、72、73)使該第二運動機構(110)連接至該等二軸頸(60)，該樞接裝置包含一球接頭(71)或裝置(72、73)運動等效於球接頭。
  15. 如申請專利範圍第14項所述之前導向架，其中，該第二運動機構(110)連接至至少一該等軸頸(60)透過具有相戶正交 軸之一對圓柱形樞軸(72、73)，較佳地，該對圓柱形樞軸(72、73)之其中一樞軸(72)其軸正交於該等二前輪(10'、10")之滾動平面。
  16. 如申請專利範圍第14或15項所述之前導向架，其中，該球接頭(71)或該對樞軸(72、73)透過一體於該等軸頸(60)之一支撐裝置(63)而連接至該等軸頸(60)。
  17. 如申請專利範圍第1至16項中任一項所述之前導向架，其中，該第二運動機構(110)由長度可延伸之一桿(111)所構成，以二末端透過球接頭(71)或運動等效於球接頭之裝置(72、73)固定至該等軸頸(60)，所配置之該控制裝置(120)包含該桿(111)長度可釋放擋止裝置(121)。
  18. 如申請專利範圍第17項所述之前導向架，其中，該桿(111)以至少二部件(112、113)於縱向延伸之一主要方向上彼此套疊而形成，該等部件(112、113)之套疊縱向滑動適於決定該桿(111)之該等二末端之間的距離(D)的變化，也就是該等軸頸(60)上該等二連接點間的變化，該第二運動機構(110)所配置之該控制裝置(120)包含該桿(111)長度可釋放擋止裝置(121)，適於擋止該桿(111)之該等部件(112、113)的套疊滑動。
  19. 如申請專利範圍第18項所述之前導向架，其中，該桿(111)長度可釋放擋止裝置(121)包含一制動鉗(122)。
  20. 如申請專利範圍第18項所述之前導向架，其中，該桿(110)長度可釋放擋止裝置包含一棘齒條系統，較佳地，該棘齒條系統包括一齒狀元件形成於套疊部件上具有較小橫剖面 以及一爪樞接至另一套疊部件上具有較大橫剖面，可操控地與該齒狀元件連接或不連接。
  21. 如申請專利範圍第1至16項中任一項所述之前導向架，其中，該第二運動機構(110)包含一對桿(115、116)，藉由一圓柱形樞軸(117)以其第一端(115a、116a)彼此連接呈一圓規形，每一該桿(115、116)以其個別第二端(115b、116b)分別連接至該等二軸頸(60)之一，對應彼此連接之該等第一端(115a、116a)之頂點改變形成於該對桿(115、116)之間的角度(α)，介於該等第二端(115b、116b)之間也就是該等軸頸(60)之該等連接點之間的距離(D)隨之改變，該第二運動機構(110)所配置之該控制裝置(120)包含角度(α)可釋放擋止裝置(121)。
  22. 如申請專利範圍第21項所述之前導向架，其中，該第一桿(115)透過一球形樞軸(71)連接至對應之該軸頸(60)，該第二軸(116)透過具正交軸之一對圓柱形樞軸(72、73)連接至對應之該軸頸(60)。
  23. 如申請專利範圍第1至22項中任一項所述之前導向架，其中，該第二運動機構(110)所配置之該控制裝置(120)適於作用在該第二運動機構(110)上使其從該自由配置切換至該擋止配置，反之亦然，依循由一電子自動致動系統所設定之一既定控制邏輯，或選擇性或同時的，依循由機動車輛使用者透過一手動致動系統所下的手動指令。
  24. 如申請專利範圍第23項所述之前導向架，其更包括一電子控制系統，其中，該電子控制系統配置成依管理機動車輛 之主邏輯以確保其本身安全性而過濾使用者設置之手動指令。
  25. 一種機動車輛(4)，包括一驅動輪位於後側及如申請專利範圍第1至24項中任一項所述之一前導向架(8)。
  26. 一種滾動運動擋止方法，用於具有三或四輪之一滾動機動車輛，包括如申請專利範圍第1至24項中任一項所述之一前導向架(8)，該方法包括：一致動步驟，於該第二運動機構(110)，其中該第二運動機構(110)被帶入該擋止配置以擋止滾動運動；以及一停用步驟，於該第二運動機構(110)，其中該第二運動機構(110)被帶入該自由配置以釋放滾動運動。
  27. 一種滾動運動擋止方法，用於具有三或四輪之一滾動機動車輛，包括：一前導向架框架(16)；至少一對前輪(10'、10")，彼此動態地連接，且藉由一第一運動機構(20)連接至該前導向架框架(16)，使該對前輪(10'、10")以同步且鏡像的方式滾動，每一前輪(10'、10")藉由個別之一軸頸(60)連接至該第一運動機構(20)，該等軸頸(60)機械地連接至輪的一旋轉銷(68)以支撐其繞一旋轉軸(R'-R'、R"-R")可旋轉；一懸架裝置(90)，確保每一軸頸(60)相對於該第一運動機構(20)具有至少一彈簧懸架運動；一轉向裝置(36、86)，適於操控該等軸頸(60)之旋轉，繞著每一前輪(10'、10")之個別轉向軸(S'-S'、S"-S")； 該方法包括下列操作步驟：a)提供一第二運動機構(110)，介於二連接點間於個別該等軸頸(60)處直接連接該等前輪(10'、10")至彼此，其間的距離D在該等二前輪(10'、10")滾動的情況下改變，但在轉向時不改變，該第二運動機構(110)預設至少二種配置：一自由配置，其中該第二運動機構(110)被配置成被動地跟隨該等前輪(10'、10")相對於彼此及相對於該前導向架框架(16)之運動，且不產生干涉，以及一擋止配置，其中該第二運動機構(110)被配置成設定二連接點間的距離(D)以避免該等前輪(10'、10")間的滾動運動，且同時允許俯仰及轉向運動；以及b)驅動該第二運動機構(110)，使其假定於該擋止配置以阻擋滾動運動；以及c)停用該第二運動機構(110)，使其假定於該自由配置以允許滾動運動。
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