TWI729250B - 機動車輛、機動車輛的前導向架及其反滾動系統、以及擋止機動車輛滾動運動的方法 - Google Patents

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Abstract

本發明係關於一種三輪或四輪滾動機動車輛的前導向架，包括：一前導向架車架16；至少一對前輪10’、10”，運動地彼此連接且藉由一運動滾動機構20連接至前導向架車架16，所述運動滾動機構可使前輪10’、10”以同步且鏡像的方式滾動；一滾動控制系統100，包括具有一第一端111和一第二端112的桿體110，第一端111和第二端112係彼此相反，藉由樞接元件101’、101”和102’、102”與前導向架8的一第一固定部分60和一第二固定部分60直接彼此連接。

Description

機動車輛、機動車輛的前導向架及其反滾動系統、以及擋止機動車輛滾動運動的方法
本發明係有關於一種具有滾動控制功能的滾動機動車輛前導向架。
此外，本發明係有關於可應用在滾輪機動車輛之前導向架的滾動控制裝置。
具體而言，依據本發明之車輛可為提供有兩個轉向及滾動輪(steering and rolling wheel)於前側以及一個具有固定軸的後驅動輪(rear drive wheel with fixed axle)於後側的機動車輛。
在機動車輛的領域中，提供「混合動力」(hybrid)車輛的趨勢漸增，其結合了摩托車的操控性及四輪車輛的穩定性等特性。
這些「混合動力」車輛例如由提供有兩個前轉向輪之三輪機動車輛、以及稱作全地形車(QUAD)之四輪機動車輛做代表。
更詳細地來說，前述三輪機動車輛提供有兩個轉 向及滾動(亦即傾斜(tilting))輪於前側以及一個具有固定軸的後驅動輪於後側。後輪旨在提供驅動扭矩且因此允許牽引(traction)，而成對的前輪旨在提供車輛方向性。在前導向架的成對的車輪除了轉向可以傾斜和滾動。由於此種解決方案相較於兩輪在後側之三輪機動車輛來說，具兩輪在前導向架的機動車輛相當於實際的摩托車，因為就像摩托車一樣，機動車輛可以在轉彎處傾斜。相較於兩輪的機動車輛，此在前導向架具有成對之兩輪的車輛，無論如何藉由前輪在地面上之雙重支撐增加了穩定性，就如同汽車所提供的一樣。
前輪透過運動機構彼此運動地(kinematically)連接，其使前輪以同步(synchronously)且鏡像(specular)的方式滾動，例如透過鉸接四邊形(articulated quadrilaterals)的插置。此類車輛更提供有兩個獨立懸架(independent suspension)，分別用於兩個前輪之每一個上，提供有同樣是獨立的阻尼器。
三輪滾動機動車輛因此被設計成提供兩輪摩托車的操控性，且同時提供具有四輪之機動車輛的穩定性及安全性。
此種三輪滾動機動車輛例如已在同申請人之義大利專利申請案IT2003MIA001108中描述。
由於此類車輛的結構特徵，使得在某些情況下，例如極低速或停止期間，因為意外及/或不受控制滾動運動，機動車輛可能會翻倒。
這個問題已通過為前述車輛配置滾動擋止系統(rolling block system)而解決，可由使用者手動及/或由自動控 制系統操作。
滾輪擋止可在各種方法中獲得，但都大體上共享一元件之可逆的擋止(reversible block)，前述元件是配置來跟隨滾輪之一者或兩者的滾動運動。這樣的元件之滾動運動的擋止運動地、且直接或間接地決定了機動車輛的兩個前輪之滾動的擋止。
被可逆地擋止的元件可為已經存在於機動車輛之滾動結構中的構件。舉例而言，根據一非常流通的解決方案，被擋止的元件可為鉸接四邊形的構件，其定義了滾動運動機構，較佳為兩個直立件(upright)之一者。四邊形的直立件之運動的擋止避免了四邊形改變其配置，且因此間接地避免兩個輪子滾動。若鉸接四邊形透過懸架的插置連接到兩個滾輪的軸頸(axle journal)，因為阻尼器非對稱彈簧運動產生的滾動運動將被這樣的擋止排除在外，且需要被獨立地控管。
此種系統已描述於例如於同申請人之義大利專利申請案IT2004A000171中。此反滾動系統是有關於一滾動機動車輛提供有具有鉸接四邊形結構及二個獨立前懸架的轉向系統。反滾動系統包括：一機械夾鉗(mechanical clamp)適用於擋止鉸接四邊形的上直立件的旋轉，其中鉸接四邊形圍繞將上直立件連接至車架(frame)的樞軸；兩個液壓夾鉗(hydraulic clamp)藉由電動機(electric motor)作用於與阻尼器平行放置之桿體(rod)上而同時操作，以避免因兩個輪子之非對稱彈簧運動產生的滾動。
或者，用以擋止滾動之被可逆地擋止的元件可以 由加入機動車輛之滾動結構的構件所構成，且針對此目的特別設計。
具體而言，此額外的構件關聯於鉸接四邊形，作為四邊形本身配置上的一個可逆擋止構件。此解決方案已描述於例如歐洲專利申請案EP2810861A1、法國專利FR2953184、以及歐洲專利EP2345576B1中。
或者，此額外的構件可由兩個滾輪的軸頸之間的直接互連構件構成，機械地由機動車輛的車架釋放。
在此解決方案中，輪子的「軸頸」為作為支持輪子本身的旋轉銷且將其運動地互連至懸架、轉向裝置、以及在特定的情況下連接至滾動機構的機動車輛之機械部分。軸頸可運動地與輪銷組合，前述輪銷通過軸承依序支撐輪子。在這種情況下，軸頸可與輪銷組合或機械地受其約束以形成單一件。軸頸可運動地與輪銷組合，前述輪銷通過軸承依序支撐輪子。
此滾動擋止的技術解決方案，如從懸架引起的影響運動地釋放，可藉由僅作用在這樣的額外構件上來擋止所有的滾動運動，如包括由兩個滾輪的非對稱彈簧運動產生的滾動運動。這樣的技術解決方案為同申請人之義大利專利申請案no.102015000088087的目的。在這樣的申請案中所描述之特定反滾動系統構成了一可延伸桿體，其兩端通過相當於球接頭(ball joint)的樞接元件直接將前輪的兩個軸頸彼此連接。藉由利用一專用致動器(例如一帶式煞車(band brake)或一鼓式煞車(drum brake))擋止其至少一端在滾動平面上的旋轉角度，可達成滾動擋止。如此鎖固的桿體可避免兩個輪子的滾動運動。「滾 動平面」係指橫截於機動車輛的長軸方向或行進的方向的平面，且因此伴隨著機動車輛之中線平面。
或者，前述額外構件可由機動車輛之車架和兩個前輪之一者的軸頸之間的一直接互連構件構成。這樣的技術解決方案已描述於同申請人之義大利專利申請案no.102015000088091。具體而言，反滾動系統構成了一可延伸桿體，其兩端通過相當於球接頭的樞接元件直接將一個輪子的軸頸連接至車架。藉由利用一專用致動器(例如一帶式煞車或一鼓式煞車)擋止其兩端之至少一端相對於滾動平面而言桿體的旋轉角度，可達成滾動擋止。如此鎖固的桿體可避免兩個輪子的滾動運動。在這種情況下，兩個輪子之非對稱彈簧懸架造成的滾動運動沒有被擋止，因為未利用桿體連接至車架的輪子的彈起不會被桿體擋止本身所影響。
一般來說，基於在其端部藉由相當於球接頭的樞接元件樞接、且其在滾動平面上的旋轉角度為可鎖定的的互連桿體，反滾動系統相較於其他解決方案具有很大的優勢在於可簡易地安裝在機動車輛上，且本身需要的空間有限。
此外，這種桿體的長度為可延伸或不可延伸的，取決於在機動車輛運動期間其連接點的距離變化與否(具體而言，滾動、轉動或非對稱彈簧懸架)。系統可因此同樣簡易地以這種方式配置，在駕駛時大體為透明的(transparent)。
帶式或鼓式煞車的採用亦允許致動器直接整合於桿體的樞接元件上，有著易於安裝的優勢。
然而，這樣的技術解決方案有著需要使用動力致 動器的限制，前述動力致動器具有足以提供足夠的扭矩的尺寸，不僅僅是藉由擋止其滾動運動保持機動車輛中的平衡，而且避免了這種平衡因移動機動車輛在一側的所有重量而被改變。單一的致動器必須能夠提供30kgm範圍內的扭矩。這需要大尺寸之帶式或鼓式煞車的安裝，確實地消除了桿體給予的節省空間。類似的情形同樣發生在圓盤煞車(disk brake)使用時。
一旦希望在兩個端部擋止桿體的旋轉，以使兩個滾輪上的滾動的擋止對稱(symmetrise)，這個限制將同時被大幅加劇。如此一來將必須安裝不是一個、而是兩個致動器，有著兩倍的總體尺寸和花費。滾動的對稱擋止本身並不重要，因為兩個輸子係藉由運動滾動機構彼此連接，但其可能適用於消除構件一連串的公差和伸縮性(elasticity)。
帶式煞車或鼓式煞車的另一種可能構成一可延伸的支柱，前述支柱在樞接區域的附近斜向地(diagonally)將桿體連接至被樞接的構件，如已引用的義大利專利申請案no.102015000088087所述。可延伸支柱提供有適合擋止其長度延伸的元件。當長度被鎖定，支柱避免了桿體旋轉。這個技術解決方案，無論如何，需要更複雜的安裝，且並未使總體尺寸的問題顯著地減少。
一般來說，具有三個輪子之滾動機動車輛的靜態穩定性(static stability)與車輛本身的輪軌距(wheel track)相關聯，即兩個前輪之間的距離。通過的靜態穩定性，意味著滾動擋止情況中的穩定性有效。輪軌距愈大，車輛的穩定性愈好。這也適用於關於意外或不受控制的滾動運動，因為輪軌距增加 可能不那麼危險。
操作上，滾動擋止有助於增加機動車輛的安全性，藉由避免在特定駕駛情況下、在非常低速或機動車輛停止的情況，其可能會因為不受控制及/或意外的滾動運動而翻倒。
然而，滾動擋止是減少機動車輛的自由度的干預，藉由限制駕駛干預的可能性，且可從而影響車輛的機動性，具有安全風險。因為這些原因，一般來說滾動擋止只允許在非常低速或靜止的車輛。
在具有減少輪軌距的機動車輛中，滾動擋止無論如何並不適用於非常低速或靜止的車輛，在機動車輛並非完全水平靜止的情況下。在這種情況下，滾動擋止可能因此引發機動車輛的不平衡，駕駛沒有有效地抗衡(counter)且可能導致機動車輛的翻倒。
在寬軌距機動車輛的情況下，由於機動車輛本身具有穩定的平衡，故不會感到此問題。因此滾動擋止啟動時在駕駛的安全上不會有反向作用(countereffect)。
以上陳述就構造方面可參閱如下。
三輪機動車輛定義有一對前輪和一後輪，所謂的「支持三角形」。換句話說，其定義了一三角形支持表面，產生為將一對前輪和一後輪彼此連接的三條直線的幾何連接。
因此，前導向架中的輪軌距愈大，支持表面定義的區域愈大，前述輪軌距即一對前輪之間的距離，具有相同俯仰(pitch)。劃分支持表面的中位面定義一母線(generatrix)。
在三輪車輛中，支持表面給予機動車輛平衡的估 計。具體而言，當具有啟動滾動擋止的車輛牢固地傾斜時，其保持其本身的平衡狀態直到予車輛重心之地板的垂直面加上駕駛落在支撐表面上。當從母線的偏移落在支撐表面之外時，機動車輛失去其平衡狀態。
這也就是為甚麼減少輪軌距，相對於母線偏移的機會非常小或大致為零。因此，應用轉動擋止在具有窄輪軌距的機動車輛不具有保持平衡的優點，但相反的對其妨礙，造成一牢固的傾斜以及從而較差的安全性。
根據以上所述，因而有需求予如上所述之窄輪軌距滾動機動車輛來實施滾動控制，類似於傳統滾動擋止系統在機動車輛停頓或低速減少不穩定的風險，前述不穩定是由於不受控制及/或意外的滾動運動所導致，且當啟動的同時，不會引發機動車輛不受控制的不平衡。
類似於提供予滾動擋止系統，同樣有需求使這樣的滾動控制系統利用合併桿體的簡易安裝而為可實施的，作為整個系統有限負擔的滾動控制構件。
因此，本發明之目的是藉由提供一種滾動機動車輛的前導向架消除或至少減少習知技術的上述問題，前述滾動機動車輛的前導向架提供有一滾動控制系統，其減少了機動車輛在停止或低速時因不受控制及/或意外的滾動運動造成的不穩定風險，而卻沒有引起機動車輛不受控制的不平衡。
本發明的另一目的是提供一種滾動機動車輛的前導向架，其提供有一滾動控制系統，允許合併作為滾動控制構 件之桿體的簡易安裝，前述滾動控制構件在整個系統中佔有小空間。
本發明的另一目的是提供一種滾動機動車輛的前導向架，其提供有一滾動控制系統，允許使用較小且經濟有效的致動器，相對於習知技術中的致動器而言。
本發明的另一目的是提供一種滾動機動車輛的前導向架，其提供有一滾動控制系統，允許對稱控制兩個滾動輪而不造成系統的整體尺寸和相關的成本顯著的增加。
本發明的另一目的是提供一種滾動機動車輛的前導向架，其提供有建設性地簡單且經濟有效的滾動控制系統，以製造和安裝在機動車輛本身之上。
4‧‧‧機動車輛
6‧‧‧車架
8‧‧‧前導向架
10”‧‧‧前輪
12‧‧‧後側
13‧‧‧後車架
14‧‧‧後輪
16‧‧‧前導向架車架
20‧‧‧運動滾動機構
24’、24”‧‧‧橫向構件
28‧‧‧中間樞軸
48‧‧‧直立件
52‧‧‧側邊樞軸
60‧‧‧第一、第二固定部分
68‧‧‧旋轉銷
100‧‧‧滾動控制系統
101’、101”‧‧‧樞接元件
101’‧‧‧第一滾動樞軸
101”‧‧‧圓柱形轉向樞軸
102’、102”‧‧‧樞接元件
102’‧‧‧第二滾動樞軸
103‧‧‧支持臂
110‧‧‧桿體
111‧‧‧第一端
112‧‧‧第二端
201‧‧‧第一圓柱形樞軸
201a‧‧‧支持體
202‧‧‧第二圓柱形樞軸
203‧‧‧圓柱形鉸接樞軸
210、220‧‧‧連接桿-曲柄運動機構(曲柄連接桿運動機構、運動連接桿-曲柄機構)
210‧‧‧連接桿
210a‧‧‧第一端部
210b‧‧‧第二端部
220‧‧‧曲柄
221‧‧‧抵靠附加物
222‧‧‧阻尼器
230‧‧‧致動器
231‧‧‧支持支架
240‧‧‧停止元件
241‧‧‧溝槽
242‧‧‧接合座
A‧‧‧臂
M-M‧‧‧機動車輛之中線平面
X‧‧‧長軸軸線
Y‧‧‧機動車輛之長軸方向或行進方向
Z‧‧‧阻尼軸
α‧‧‧滾動角度
本發明之技術特徵將從下列之申請專利範圍的內容更為清楚地理解，為使本發明之和優點能更明顯易懂，下文特舉一或多個示例且非限制之實施例並配合所附圖式做詳細說明，其中：第1圖係表示根據本發明一較佳實施例之機動車輛的示意圖，提供有具有滾動控制系統的前導向架，其中一些部分被移除以能較佳的顯示其他元件。
第2圖係表示第1圖中所示之機動車輛的前導向架的放大圖。
第3圖係表示第1圖中所示之機動車輛的前導向架關於滾動控制系統之細節的示意圖，由前導向架分離且阻尼裝置處 於自由滾動配置。
第4圖係表示第3圖中所示的細節，根據一正交前視圖。
第5圖係表示第3圖中所示之滾動控制系統的示意圖，顯示有阻尼裝置處於阻尼滾動配置。
第6圖係表示第5圖中所示的細節，根據一正交前視圖。
第7、8圖分別表示第5、6圖中的細節，根據強調在阻尼裝置上滾動角度α改變的影響。
請參閱前述圖式，元件符號4總體地表示根據本發明之一機動車輛。
基於本發明之目的，需指出的是機動車輛一詞需要被較廣義的考量，包括任何具有至少三個輪子的機動車輛，也就是兩個前輪，較佳地將如下所述，以及至少一後輪。因此，機動車輛的定義同樣包括了所謂的全地形車，具有在前導向架上的兩個輪子以及在後側的兩個輪子。
機動車輛4包括從一前導向架8延伸至一後側12的一車架6，其中前導向架8支撐至少兩個前輪10，後側12支撐一或多個後輪14。左前輪10’和右前輪10”可以被區分，其中左和右10’、10”的定義僅是單純形式且係表示相對於車輛之駕駛而言。前述輪子被配置於機動車輛之中線平面M-M的左方和右方，相對於駕駛騎乘時的觀點來說。
為了本發明之目的，摩托車的車架6可為任何形狀和尺寸，例如可為柵格類型(lattice type)、箱狀類型(box-like type)、單一或書雙重托架(cradle)等等。機動車輛的車架6可以 為一體式或數個部件，舉例來說，機動車輛的車架6與後車架13互連，其可包括一後擺動叉(rear oscillating swingarm)(未圖示)，支撐一或多個後驅動輪14。上述後擺動叉可透過直接樞接、或透過曲柄機構(crank mechanism)及/或中介車架(intermediate frame)的插置而連接至車架6。
根據本發明的一個一般實施例的解決方案，機動車輛之前導向架8包括一前導向架車架16以及一對前輪10’、10”。藉由能較佳地使前輪10’、10”同步且鏡像方式滾動的一個運動滾動機構20(kinematic roll mechanism)，前述前輪10’、10”彼此運動地(kinematically)連接並連接至前導向架車架16。
機動車輛前導向架8包括一滾動控制系統100，依序包括具有第一端111和第二端112的桿體110，第一端111和第二端112係彼此相反，藉由樞接元件101’、101”和102’、102”與前導向架8的第一固定(anchoring)部分60和第二固定部分60直接彼此連接。
所述第一和第二固定部分60的至少一者受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束。
具體而言，如下更詳細地說明：所述第一和第二固定部分60皆受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束；或者只有一個所述第一和第二固定部分60受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束，而另一個固定部分則為前導向架車架16的一部分。
較佳的是，上述樞接元件101’、101”和102’、102”是配置來被動地跟隨所述第一固定部分60和第二固定部分60的運動。
較佳的是，連於桿體之第一端111的樞接元件101’、101”包括至少一第一滾動樞軸101’，其具有大致正交於兩個前輪10’、10”之滾動平面的樞接軸，且連接至所述第一固定部分60。
所述滾動控制系統100包括一第一阻尼器裝置以在預設角度範圍中減輕(dampen)桿體110的旋轉運動，較佳為相對於第一滾動樞軸101’在第一端111的旋轉運動。上述角度範圍對應於桿體之一角度滾動範圍。
「滾動平面」表示橫截(transverse)於機動車輛之長軸方向或行進方向Y的平面，且因此插入(incident)機動車輛的中線平面M-M。
操作上，在桿體110的至少一端相對於滾動平面減輕其旋轉表示減輕了前導向架連接桿體110之部分的滾動運動，且因此從而減輕了兩個前輪10’、10”的滾動運動。
根據附圖中所示之一較佳實施例，每個前輪10’、10”藉由各自的軸頸60連接至所述運動滾動機構20，軸頸60機械地(mechanically)連接輪子的旋轉銷68，以支持其繞旋轉軸旋轉。前導向架更包括懸架元件以保障每個軸頸60相對於所述運動滾動機構20之至少一彈簧懸吊運動。
輪子的「軸頸」為機動車輛的機械部分，旨在支持輪子本身的旋轉銷，並使其與懸架、轉向裝置、以及運動滾 動機構20運動地互連。軸頸可運動地整合於輪銷，輪銷依序經由軸承支持輪子。在這種情況下，軸頸可整合於輪銷或機械地限制於輪銷中以形成單一件。軸頸可運動地整合於輪銷，輪銷依序經由軸承支持輪子。
根據附圖中所繪之一較佳實施例，上述第一和第二固定部構成兩個前輪10’、10”的軸頸60，且因此皆受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束。在這種情況下，桿體110相對於所述滾動平面之旋轉的減輕決定了兩個前輪的軸頸之滾動運動的減輕，且因而決定了兩個輪子本身的減輕。
或者，根據附圖中所繪之一實施例，所述桿體110可只將兩個前輪的其中一個的軸頸直接連接至前導向架車架。在這種情況下，只有所述第一和第二固定部分的其中一個會受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束。在這種情況下，桿體相對於所述滾動平面之旋轉的減輕僅發生於一個前輪。操作上，單一前輪的滾動的減輕無論如何同樣自動地決定了另一前輪的減輕，因為上述運動滾動機構所施加之運動互連。
較佳的是，在提供桿體110之連接的兩個實施例中，分別地，對於一個或兩個軸頸，接於桿體之第一端的樞接元件101’、101”亦包括一圓柱形轉向樞軸101”，具有平行於所述滾動平面的樞接軸，以允許軸頸的轉向運動。第一滾動樞軸101’連接至所述圓柱形轉向樞軸101”。
上述運動滾動機構20可具有任何配置，只要其提供較佳地確保前輪以同步且鏡像方式滾動之功能。
根據附圖中所繪之一實施例，滾動運動機構20為 一鉸接四邊形系統。
更詳細地來說，此鉸接四邊形系統包括一對橫向構件24’、24”，在中間樞軸28樞接前車架框架16。橫向構件24’、24”在相反的橫向端部藉由直立件48’、48”(upright)彼此連接，直立件48’、48”在側邊樞軸52樞接於橫向端部。橫向構件24’、24”和直立件直立件48’、48”定義出上述鉸接四邊形運動滾動機構20。
較佳的是，在這種情況下，每個直立件48導引且支持所述前輪10’、10”之一者的軸頸60。
根據未繪製於附圖之一實施例，每個直立件可導引且支持各自前輪的軸頸同軸於其主要延伸軸(prevailing extension axis)，在這種情況下，每個前輪的懸架元件整合於各自的直立件中，並確保軸頸的直線彈簧運動(rectilinear spring motion)沿著直立件的主要延伸軸。
另外，如附圖所示，鉸接四邊形運動滾動機構20可以這種方式實施：每個直立件48導引且支持各自前輪的軸頸，從其外部透過旋轉平移類型(roto-translational type)的運動連接系統。
有利的是，前導向架8可提供有轉向裝置，適用於控制軸頸60的旋轉繞每一前輪10’、10”之各自的轉向軸。轉向裝置可直接作用於軸頸上且受到懸架之行動的約束，或間接作用於軸頸上且不受到懸架之行動的約束。
根據本發明之一第一實施例，如附圖所示，所述第一阻尼裝置包括連接桿-曲柄運動機構210、220，其連接至 所述桿體110(較佳為在連接桿210藉由一第一圓柱形樞軸201)以及所述第一固定部分60(較佳為在所述曲柄220藉由一第二圓柱形樞軸202)，以定義一鉸接四邊形。
較佳的是，連接桿210藉由圓柱形鉸接樞軸203連接至曲柄220。
較佳的是，前述連接桿210接合於：在一第一端部210a藉由一支持支架231接合至圓柱形鉸接樞軸203或第一圓柱形樞軸201，相對於各自的樞接軸在一偏置位置；以及在一第二端部210b以軸向可動耦合(axially mobile coupling)接合至第一圓柱形樞軸201或圓柱形鉸接樞軸203。
較佳的是，上述第一圓柱形樞軸201、第二圓柱形樞軸202、以及上述圓柱形鉸接樞軸203之樞接軸皆平行於第一滾動樞軸101’的樞接軸，且構成所述鉸接四邊形的頂點，其中：兩個第一相反側藉由曲柄220和藉由桿體110之第一端111包含於第一滾動樞軸101’和第一圓柱形樞軸201之間的部分形成；以及其他兩個相反側藉由第一固定部分(或藉由連接第一固定部分60的圓柱形轉向樞軸101”)和藉由利用支持支架231和連接桿210形成之組件直接形成。
功能上，上述鉸接四邊形因為兩個前輪的滾動運動改變其配置作為桿體110之第一端111的滾動角度α。
根據本發明另一實施例，所述連接桿-曲柄運動機 構210、220包括一阻尼器222。
具體而言，如附圖所示，所述曲柄220由軸向的阻尼器222構成或包含軸向的阻尼器222，其同軸於曲柄配置且具有一預設軸向行程。
根據本發明另一實施例，前述第一阻尼裝置包含一致動器230，適用於將偏移運動(shift movement)施加(impart)至所述曲柄連接桿運動機構210、220，以所述曲柄連接桿運動機構210、220的配置在下列配置之間改變：一阻尼滾動配置，其中曲柄220相對於阻尼軸Z對齊，且鉸接四邊形大致退化(degenerate)為三角形，因此定義一可延伸支柱在所述預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉(如第5、6、7、8圖所示)；以及至少一自由滾動配置，其中曲柄220相對於阻尼軸Z錯位，且所述鉸接四邊形具有未退化配置，使得滾動運動自由(如第2、3、4圖所示)。
較佳的是，致動器230是適用於施加軸向偏移運動至連接桿210，相對於前述第一圓柱形樞軸201或前述圓柱形鉸接樞軸203，以改變定義於圓柱形鉸接樞軸203和第一圓柱形樞軸201之間的距離H。
操作上，前述致動器230可藉由使曲柄220繞第二圓柱形樞軸202旋轉以及使連接桿210離開相對於軸的對齊，被操作來改變此距離H，以使所述曲柄連接桿運動機構210、220的配置在下列配置之間改變：一阻尼滾動配置，其中曲柄220相對於阻尼軸Z對 齊且鉸接四邊形大致退化為三角形，前述阻尼軸Z穿過第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202之間，因此定義一可延伸支柱在所述預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉，所述可延伸支柱具有軸向的偏移(excursion)，其對應所述軸向行程且依序定義桿體的所述預設角度滾動範圍(如第5、6、7、8圖所示)；以及至少一自由滾動配置，其中曲柄220相對於阻尼軸Z錯位，且所述鉸接四邊形具有未退化配置，使得滾動運動自由(如第2、3、4圖所示)。
操作上，根據本發明，阻尼裝置並不允許滾動運動的擋止，但僅是在預設角度範圍中減輕滾動運動。當所述阻尼裝置啟動時(亦即當運動連接桿-曲柄機構位於減輕滾動配置時)，兩個前輪、以及從而機動車輛將因此仍然處於滾動運動作用之下。在停止或非常低速行駛的情況下，駕駛將因此仍需要車輛平衡的控制。在此操作中，駕駛無論如何將得到滾動控制系統的協助，因為所述軸向阻尼器的介入進而減速。需要駕駛控制機動車輛之平衡的反應時間將因此延長。這幫助了減少機動車輛在停止或低速時因不受控制及/或意外的滾動運動造成的不穩定風險。
反過來說，當所述阻尼裝置停用時(亦即當運動連接桿-曲柄機構位於自由滾動配置時)，滾動運動為自由的且不受到減輕的約束。事實上，阻尼器222(較佳為軸向)會在不改變其長度下跟隨鉸接四邊形內的曲柄的運動，且主要或僅僅受到繞第二圓柱形樞軸之旋轉運動的約束。在這種情況下，軸向阻 尼器的任何軸向應力為零或可以忽略的。
換言之，在自由滾動配置中，軸向阻尼器222對於行駛和特別是對滾動運動而言大體為透明的。只有在減輕滾動配置中，軸向阻尼器可以發揮其作用。
因為本發明，滾動控制系統同樣允許併入作為滾動控制構件之桿體的簡易安裝，前述滾動控制構件在整個系統中僅佔有小空間。
更詳細而言，桿體110之第一端111的滾動運動的減輕未寄託(entrust)於致動器230，但寄託於連接桿-曲柄機構210、220。換言之，根據本發明，在滾動控制系統中，致動器230並不需要施加適合抵消在滾動角度α中圍繞第一滾動樞軸101’變化的扭矩。
致動器230的功能不僅是將偏移運動施加至所述曲柄連接桿運動機構210、220，特別是改變距離H，且因此造成曲柄220繞第二圓柱形樞軸202的旋轉，以使鉸接四邊形退化為三角形，從而定義相反於桿體110之旋轉的可延伸鎖定支柱。
致動器230不僅需要能夠提供足夠的動力來克服樞軸的摩擦力以及高於阻尼器的軸向力，也需執行實際的滾動對比/減輕作用。
滾動對比/減輕作用反而藉由動態類型(dynamic type)的機械限制來達成，其使所述軸向阻尼器運動地啟用。為了確保有效的滾動對比/減輕作用以及前述動態類型的機械限制，因此充分靜態地調整連接桿-曲柄運動機構210、220之元 件的尺寸，以使它們能夠承受涉及負載的方式。
然而，致動器230在任何方面並不受連接桿-曲柄系統外部之負載的影像。
相較於傳統系統，這允許了採用的致動器顯著地降低了動力，從而同時減少了致動器本身的大小和尺寸。
有利的是，為了於樞軸中減少至最低限度的摩擦力，利用滾珠軸承實施樞軸也是可能的。
由前述所述，根據本發明之滾動控制系統因此同時允許下述內容：避免引起連結至唐突的(abrupt)滾輪擋止之機動車輛之不受控制的不平衡，因為滾動不是被阻止，而僅是被減輕；合併作為滾動控制構件之桿體的簡易安裝，前述滾動控制構件在整個系統中佔有小空間。
至於最後一點，實際上應注意的是由於本發明可使用明顯小於傳統滾動擋止系統所需使用的制動器，制動器的大小減少不僅是整體尺寸的縮減，也同時減少了成本。
操作上，如上所述，可使連接桿-曲柄運動機構210、220成為鎖定配置，致動器230被操作將偏移運動(較佳為軸向)施加至所述連接桿210，相對於所述圓柱形鉸接樞軸或相對於所述第一圓柱形樞軸201，以逐步減少距離H。較佳的是，軸向偏移發生於使連接桿210相對於圓柱形鉸接樞軸203和第二圓柱形樞軸202之間的軸線錯位時，因為前述支持支架231的存在。
結果，曲柄220繞第二圓柱形樞軸202旋轉，且鉸接四邊形逐步變形。鉸接四邊形保持跟隨在桿體110上引起之滾動運動的能力，而逐漸減少可能圍繞每個位置的滾動擺動。當曲柄相對於所述阻尼軸Z(較佳為穿過第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202之間)對齊時，系統轉變為動態類型的機械限制，其中(較佳為軸向)阻尼器充分運作來減少桿體和從而機動車輛的滾動運動。
操作上，使連接桿-曲柄運動機構210、220成為自由滾動配置，其足以操作制動器230從而較佳地施加反軸向偏移運動至連接桿210，相對於所述圓柱形鉸接樞軸203和第二圓柱形樞軸202，以逐步增加距離H且決定曲柄220的反向旋轉(counter-rotation)。
這可以通過以下方法實現，即通過所述支撐支架231、連接桿210始終相對於圓柱形鉸接樞軸203和第二圓柱形樞軸202之間的軸線保持不對齊。因此，在圓柱形鉸接樞軸203(或第二圓柱形樞軸202)和連接軸210的長軸之間，總是定義有臂A，其在致動器230沿著連接桿210的軸線施加一軸向力時，在曲柄220上繞第二圓柱形樞軸202產生一旋轉力矩。
這種運動情況發生於鉸接四邊形的任意配置中。這確保了致動器230總是可以改變距離H，且從而旋轉曲柄。因此配置的可逆性隨時被確保。
由前述描述，阻尼滾動配置的實現實際上似乎並未被致動器230感知。運動地，若啟動，致動器230實際上能夠迫使曲柄220超過對應於擋止配置的位置，兼容於連接桿-曲柄 運動機構的機械變形限制。
較佳的是，為確保連接桿-曲柄系統在對應所述減輕滾動配置的定位，所述第一阻尼裝置更包括停止元件240，適用於使曲柄220相對於第二圓柱形樞軸202停止於對應所述減輕滾動配置的位置，在所述自由滾動配置至所述減輕滾動配置之間的過渡中。
較佳的是，所述停止元件由一機械端行程構件240構成。
具體而言，如附圖所示，前述機械端行程由費爾貝恩機構240(Fairbairn mechanism)構成，其斜向地連接第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202。具體而言，費爾貝恩機構具有一長條形溝槽241，其中第一圓柱形樞軸201與其耦合。溝槽241允許相對於第一圓柱形樞軸201的滑動運動，以允許沿著第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202之間的軸線滑動。
費爾貝恩機構240定義一接合座242，用於曲柄220之一抵靠附加物221(abutment appendage)。此接合座242軸向地對齊於第一、第二圓柱形樞軸201、202之間(亦即沿著所述阻尼軸Z)，且允許曲柄正確定位於對應連接桿-曲柄運動機構之所述減輕滾動配置的位置。因為費爾貝恩機構240，曲柄220的正確定位可以機械簡單且可靠的方式獲得，而因此無須實施昂貴且複雜的致動控制系統。
根據附圖所繪的實施例，曲柄220的抵靠附加物221形成於軸向阻尼器222上。
根據附圖所示的實施例，所述連接桿210由一蝸桿 (worm screw)構成，其旋轉地嚙合在圓柱形鉸接樞軸203或第一圓柱形樞軸201的支持體201a上。致動器230是適合用來給蝸桿210在其軸線上施加一旋轉運動，其決定了連接桿210相對於第一圓柱形樞軸201或圓柱形鉸接樞軸203的軸向位移。
較佳的是，如附圖所繪，所述蝸桿210在其第二端部210b旋轉地嚙合第一圓柱形樞軸201的支持體201a，且在其第一端部210a藉由所述支持支架231間接地連接至圓柱形鉸接樞軸203，支持支架231配置來使蝸桿210相對於圓柱形鉸接樞軸203保持偏置(offset)。在一實施例中，蝸桿為一再循環滾珠絲槓(recirculating ball screw)，其減少了滑動摩擦力。
有利的是，根據如附圖所示的實施例，致動器230由鉸接四邊形外部的支持支架231支撐，且旋轉地與蝸桿210的第一端部210a接合。
根據未繪於附圖中的一個實施例，滾動控制系統100可包括一第二阻尼裝置，其適用於在第二端112也於一預設角度範圍中減輕桿體110的旋轉運動，且相同於上述配至於桿體110之第一端111的第一阻尼裝置。在這種情況下，樞接元件102’、102”在桿體110之所述第二端112包括一第二滾動樞軸102’，其具有大致正交於兩個前輪10’、10”之滾動平面的樞接軸，且連接至第二固定部分。
分別在桿體的第一端111和第二端112供應第一和第二阻尼裝置，可使兩個前輪10’、10”上的滾動擋止對稱。這特別適用於桿體110直接將兩個前輪10’、10”的軸頸60相互連接的情況。
有利的是，如附圖所繪，同樣如果僅有一個阻尼裝置提供於桿體的第一端111，樞接元件102’、102”在桿體110第二端112可包括一第二滾動樞軸102’，其具有大致正交於兩個前輪10’、10”之滾動平面的樞接軸，且連接至第二固定部分。
較佳的是，桿體110在所述第一端111和第二端112之間的長軸方向為可延伸的，以允許桿體110在長軸方向沿著其長軸軸線X延伸。具體而言，桿體110可藉由具有伸縮結構(telescopic structure)使其為可延伸的。
功能上，若桿體110連接至彼此前導向架的兩個部分的距離為會變化的(舉例而言，因為輪子的滾動或轉向運動)，則桿體110在長軸方向上的可延伸性為必要的。在這種情況下，長軸可延伸性是必要的，以避免桿體110對機動車輛之機動性(manoeuvrability)的干擾。
這特別會發生在當桿體110放置於與兩個前輪的軸頸連接且連接到各自的轉向軸之外。
較佳的是，如先前已提到的，若桿體110連接至一個或兩個軸頸，樞接元件101’、101”在桿體之第一端同樣可包括一圓柱形轉向樞軸101”，具有平行於滾動平面的樞接軸，以允許軸頸的轉向運動。
更詳細而言，如附圖所繪，第一滾動樞軸101’連接至所述圓柱形轉向樞軸101”。與第一固定部分(在此情況下由一軸頸60構成)的連接藉由上述轉向樞軸101’達成，其在附圖中經由兩個或更多的支持臂103固定至軸頸60。在這種情況下， 如附圖所繪，同樣的第二圓柱形樞軸202連接至上述轉向樞軸101”以允許連接桿-曲柄運動機構210、220跟隨轉向運動。
本發明的一目的亦為一種方法，可逆地控制具有三輪或四輪的機動車輛的滾動運動，前述機動車輛具有根據本發明且特別是如前所述的前導向架8。
前述方法可選地包括：一滾動控制步驟，其中曲柄220旋轉的致動所述第一阻尼裝置的致動器230，退化鉸接四邊形大致成為一三角形且從而定義一可延伸支柱，其在預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉；可延伸支柱具有軸向的偏移，其對應阻尼器222的軸向行程且依序定義桿體的預設角度滾動範圍；以及一滾動的非控制步驟，其中曲柄220從阻尼滾動配置旋轉至至少一自由滾動配置，以使曲柄220(和軸向阻尼器222)再次相對於阻尼軸Z錯位，恢復鉸接四邊形的未退化配置且因此使兩個前輪10’、10”的滾動運動自由。
根據一較佳的實施例，可逆地控制具有三輪或四輪的機動車輛(具有如前所述的前導向架8)的滾動運動之方法可選地包括：一滾動控制步驟，其中曲柄220繞第二圓柱形樞軸202旋轉直至所述停止元件240干涉的所述阻尼滾動配置，致動至少所述第一阻尼裝置的致動器230，以減少定義於第一圓柱形樞軸201和圓柱形鉸接樞軸203之間的距離H，以使所述曲柄220對齊定義於第二圓柱形樞軸202和第一圓柱形樞軸201之間的阻尼軸Z，退化所述鉸接四邊形大致成為一三角形且從而定 義一可延伸支柱，其在預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉，所述具有軸向偏移的可延伸支柱，其對應阻尼器222的軸向行程且依序定義桿體的預設角度滾動範圍；以及一滾動的非控制步驟，其中曲柄220從阻尼滾動配置旋轉直至曲柄220從停止元件240脫離的至少一自由滾動配置，致動至少所述第一阻尼裝置的致動器230，以增加定義於第一圓柱形樞軸201和圓柱形鉸接樞軸203之間的距離H，以使所述曲柄220再次相對於所述阻尼軸Z錯位，恢復鉸接四邊形的未退化配置且因此使兩個前輪10’、10”的滾動運動自由。
本發明的一目的亦為一種機動車輛4，具有在後側的一後輪和根據本發明且特別是如前所述的前導向架8。
在進一步的功能方面，根據本發明的滾動阻尼機構不同於現有技術系統將如下描述。
滾動減輕步驟，但同樣相反於自由滾動步驟，並不具有「過渡(transitional)」步驟，如在傳統滾動擋止系統中所發生的，其提供一摩擦煞車的致動，例如一機械、液壓夾鉗、一帶式煞車等。
詳細而言，當煞車中的墊(pad)與盤(disk)接觸時，摩擦力會產生，其逐步增加了擋止的發生，一旦達到預設值。換言之，當墊的負載到達預設時，擋止會發生。由於這些原因，我們將談論到辨識於擋止啟動和實際機械擋止之間之時間間隔的暫態(transient)。
因此，在暫態步驟中，車輛還不能決定靜態平衡狀態；同時，行駛將遭遇重大的懲罰。
為了更妥善的說明三輪車輛，啟動滾動擋止之機動車輛的致動持續時間估計為兩秒。車輛開始擋止僅在一秒後。這意味著，如果因為軌跡需求而車輛傾斜，駕駛的感覺與其行駛輸入會有較大的對比。如果車輛在一側遭遇障礙，懸架可能會失效，或車輛亦可能在平坦的道路上滾動。
在上述實施例中，並未呈現暫態狀態。致動器被啟動直到發生樞軸的對齊；因此，四邊形將完全自由因為沒有摩擦力被引入至系統。
發明允許達成數個優點，部分優點已被提及。
根據本發明之滾動控制系統同時允許：減少機動車輛在停止或低速時因不受控制及/或意外的滾動運動造成的不穩定風險，因為可以在預設角度滾動範圍內減輕兩個前輪的滾動運動；避免引起連結至唐突的滾輪擋止之機動車輛之不受控制的不平衡，因為滾動不是被阻止，而僅是被減輕；合併作為滾動控制構件之桿體的簡易安裝，前述滾動控制構件在整個系統中佔有小空間。
至於最後一點，實際上應注意的是由於本發明可使用明顯小於傳統系統所需使用的制動器，制動器的大小減少不僅是整體尺寸的縮減，也同時減少了成本。
在具體的情況中，其中桿體110放置來連接兩個前輪10’、10”的軸頸，根據本發明之滾動控制系統可以很容易地藉由在桿體的兩端提供阻尼裝置而在兩個前輪10’、10”上對稱。這在系統的整體尺寸和相關的成本上並不會造成顯著的增加， 因為實際上可使用小型的致動器。
根據本發明之滾動控制系統同時為結構簡單且經濟有效的，以製造和安裝在機動車輛本身之上。
根據一較佳的實施例，具有三輪或四輪之滾動機動車輛的前導向架8包括：一前導向架車架16；至少一對前輪10’、10”，運動地彼此連接且藉由一運動滾動機構20連接至前導向架車架16，所述運動滾動機構可使前輪10’、10”以同步且鏡像的方式滾動；一滾動控制系統100，包括具有一第一端111和一第二端112的桿體110，第一端111和第二端112係彼此相反，藉由樞接元件101’、101”和102’、102”與前導向架8的一第一固定部分60和一第二固定部分60直接彼此連接，其中至少一所述第一固定部分60和第二固定部分60受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束；所述樞接元件101’、101”是配置來被動地跟隨所述第一固定部分60和第二固定部分60的運動；其中樞接元件101’、101”在桿體之第一端111包括至少一第一滾動樞軸101’，其具有大致正交於兩個前輪10’、10”之滾動平面的樞接軸，且連接至所述第一固定部分60；所述滾動控制系統100包括一第一阻尼器裝置適用於在一預設角度範圍中減輕桿體110相對於第一滾動樞軸101’在第一端111的旋轉運動，所述角度範圍對應於所述桿體之角度滾動範圍； 其中所述第一阻尼裝置包括運動連接桿-曲柄機構210、220，其在連接桿210藉由一第一圓柱形樞軸201連接至所述桿體110，且在曲柄220藉由第二圓柱形樞軸202連接至所述第一固定部分60，以定義一鉸接四邊形，所述連接桿210藉由一圓柱形鉸接樞軸203連接至所述曲柄220，所述第一圓柱形樞軸201、第二圓柱形樞軸202、以及所述圓柱形鉸接樞軸203之樞接軸皆平行於第一滾動樞軸101’之樞接軸；所述連接桿210接合於：在一第一端部210a藉由一支持支架231接合至圓柱形鉸接樞軸203或第一圓柱形樞軸201，相對於各自的樞接軸在一偏置位置；以及在一第二端部210b以軸向可動耦合(axially mobile coupling)接合至第一圓柱形樞軸201或圓柱形鉸接樞軸203，且其中所述曲柄220由軸向的阻尼器222構成或包含軸向的阻尼器222，其同軸於曲柄配置，其中所述阻尼器222且具有一預設軸向行程，且其中所述第一阻尼裝置更包括：一致動器230，適用於將偏移運動施加至連接桿210，相對於所述第一圓柱形樞軸201或相對於所述圓柱形鉸接樞軸203，以改變定義於圓柱形鉸接樞軸203和第一圓柱形樞軸201之間的距離H，所述致動器230可操作藉由使曲柄220繞第二圓柱形樞軸202旋轉和使所述連接桿210相對於圓柱形鉸接樞軸203和第二圓柱形樞軸202之間的軸線錯位來改變所述距離H，以使所述連接桿-曲柄運動機構210、220的配置在一阻尼滾動配置和至少一自由滾動配置之間改變，其中在阻尼滾動配置中， 所述曲柄220相對於阻尼軸Z對齊且鉸接四邊形大致退化為三角形，前述阻尼軸Z穿過第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202之間，因此定義一可延伸支柱在所述預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉，所述可延伸支柱具有軸向的偏移，其對應所述軸向行程且依序定義桿體的所述預設角度滾動範圍，其中在自由滾動配置中，曲柄220相對於所述阻尼軸Z錯位，且所述鉸接四邊形具有未退化配置，使得滾動運動自由；以及一停止元件240，適用於使曲柄220相對於第二圓柱形樞軸202停止於對應所述減輕滾動配置的位置，在所述自由滾動配置及所述減輕滾動配置之間的路徑中。
此外，於一較佳的實施例中，提供了具有三輪或四輪之機動車輛的前導向架8的反滾動系統，其中所述前導向架8包括：一前導向架車架16；以及至少一對前輪10’、10”，運動地彼此連接且藉由一運動滾動機構20連接至前導向架車架16，所述運動滾動機構可使前輪10’、10”以同步且鏡像的方式滾動；所述反滾動系統包括具有一第一端111和一第二端112的桿體110，第一端111和第二端112係彼此相反，桿體110係旨在在安裝狀態中於所述前導向架8上藉由樞接元件101’、101”、102’、102”將前導向架8的第一固定部分60和第二固定部分60直接彼此連接，其中至少一所述第一固定部分60和第二固定部分60受到所述兩個前輪10’、10”之滾動運動的約束；所述樞接元件101’、101”是配置來被動地跟隨所述第一固定部分60和第二固定部分60的運動； 其中樞接元件101’、101”在桿體之第一端111包括至少一第一滾動樞軸101’，其具有大致正交於兩個前輪10’、10”之滾動平面的樞接軸，且連接至所述第一固定部分60；所述滾動控制系統100包括一第一阻尼器裝置適用於在一預設角度範圍中減輕桿體110相對於第一滾動樞軸101’在第一端111的旋轉運動，所述角度範圍對應於所述桿體之角度滾動範圍；其中所述第一阻尼裝置包括運動連接桿-曲柄機構210、220，其在連接桿210藉由一第一圓柱形樞軸201連接至所述桿體110，且在曲柄220藉由第二圓柱形樞軸202連接至所述第一固定部分60，以定義一鉸接四邊形，所述連接桿210藉由一圓柱形鉸接樞軸203連接至所述曲柄220，所述第一圓柱形樞軸201、第二圓柱形樞軸202、以及所述圓柱形鉸接樞軸203之樞接軸皆平行於第一滾動樞軸101’之樞接軸；所述連接桿210接合於：在一第一端部210a藉由一支持支架231接合至圓柱形鉸接樞軸203或第一圓柱形樞軸201，相對於各自的樞接軸在一偏置位置；以及在一第二端部210b以軸向可動耦合(axially mobile coupling)接合至第一圓柱形樞軸201或圓柱形鉸接樞軸203，且其中所述曲柄220由軸向的阻尼器222構成或包含軸向的阻尼器222，其同軸於曲柄配置，其中所述阻尼器222且具有一預設軸向行程，且其中所述第一阻尼裝置更包括：一致動器230，適用於將軸向偏移運動施加至連接 桿210，相對於所述第一圓柱形樞軸201或相對於所述圓柱形鉸接樞軸203，以改變定義於圓柱形鉸接樞軸203和第一圓柱形樞軸201之間的距離H，所述致動器230可操作藉由使曲柄220繞第二圓柱形樞軸202旋轉和使所述連接桿210相對於圓柱形鉸接樞軸203和第二圓柱形樞軸202之間的軸線錯位來改變所述距離H，以使所述連接桿-曲柄運動機構210、220的配置在一阻尼滾動配置和至少一自由滾動配置之間改變，其中在阻尼滾動配置中，所述曲柄220相對於阻尼軸Z對齊且鉸接四邊形大致退化為三角形，前述阻尼軸Z穿過第一圓柱形樞軸201和第二圓柱形樞軸202之間，因此定義一可延伸支柱在所述預設角度範圍中反向於桿體110的旋轉，所述可延伸支柱具有軸向的偏移，其對應所述軸向行程且依序定義桿體的所述預設角度滾動範圍，其中在自由滾動配置中，曲柄220相對於所述阻尼軸Z錯位，且所述鉸接四邊形具有未退化配置，使得滾動運動自由；以及一停止元件240，適用於使曲柄220相對於第二圓柱形樞軸202停止於對應所述減輕滾動配置的位置，在所述自由滾動配置及所述減輕滾動配置之間的路徑中。
如此構思的本發明由此實現的預期的目的。
當然，在實際的實施例中，在不脫離本發明之保護範圍，同樣可以採用除了前述以外的形狀和配置。
此外，可以採用技術上等同的元件代替所有細節，且根據需要，使用的尺寸、形狀和材料可以為任意的。
8‧‧‧前導向架
10”‧‧‧前輪
20‧‧‧運動滾動機構
24’、24”‧‧‧橫向構件
28‧‧‧中間樞軸
48‧‧‧直立件
52‧‧‧側邊樞軸
60‧‧‧第一、第二固定部分
68‧‧‧旋轉銷
100‧‧‧滾動控制系統
101’、101”‧‧‧樞接元件
101’‧‧‧第一滾動樞軸
101”‧‧‧圓柱形轉向樞軸
102’、102”‧‧‧樞接元件
102’‧‧‧第二滾動樞軸
103‧‧‧支持臂
110‧‧‧桿體
111‧‧‧第一端
112‧‧‧第二端
201‧‧‧第一圓柱形樞軸
202‧‧‧第二圓柱形樞軸
203‧‧‧圓柱形鉸接樞軸
210、220‧‧‧連接桿-曲柄運動機構(曲柄連接桿運動機構、運動連接桿-曲柄機構)
210‧‧‧連接桿
220‧‧‧曲柄
221‧‧‧抵靠附加物
222‧‧‧阻尼器
230‧‧‧致動器
231‧‧‧支持支架
240‧‧‧停止元件
241‧‧‧溝槽
242‧‧‧接合座

Claims (15)

  1. 一種三輪或四輪滾動機動車輛的前導向架，包括：一前導向架車架；至少一對前輪，運動地彼此連接且藉由一運動滾動機構連接至該前導向架車架；一滾動控制系統，包括具有一第一端和一第二端的一桿體，該第一端和該第二端係彼此相反，藉由樞接元件與該前導向架的一第一固定部分和一第二固定部分直接彼此連接，其中至少一該第一固定部分和該第二固定部分受到該兩個前輪之滾動運動的約束，該滾動控制系統包括一第一阻尼器裝置適用於在一預設角度範圍中減輕該桿體的旋轉運動，所述角度範圍對應於該桿體之角度滾動範圍，其中該第一阻尼裝置包括一運動連接桿-曲柄機構，其分別連接至該桿體和該第一固定部分，以定義一鉸接四邊形，且其中該運動連接桿-曲柄機構包括一阻尼器，且其中該第一阻尼裝置更包括：一致動器，適用於將一偏移運動施加至該運動連接桿-曲柄機構，以使該運動連接桿-曲柄機構的配置在一阻尼滾動配置和至少一自由滾動配置之間改變，其中在該阻尼滾動配置中，該運動連接桿-曲柄機構之一曲柄相對於該阻尼器之一阻尼軸對齊，且該鉸接四邊形大致退化為一三角形，因此定義一可延伸支柱，在該預設角度範圍中反向於該桿體的旋轉，其中在該自由滾動配置中，該曲柄相對於該阻尼 軸錯位，且該鉸接四邊形具有一未退化配置，使得滾動運動自由。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之前導向架，其中該第一阻尼裝置包括停止元件，適用於使該曲柄在該自由滾動配置及減輕滾動配置之間的路徑中停止於對應所述減輕滾動配置的位置。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述之前導向架，其中該樞接元件是配置來被動地跟隨該第一和第二固定部分的運動，且其中該樞接元件在該桿體之該第一端包括至少一第一滾動樞軸，其具有大致正交於該兩個前輪之滾動平面的樞接軸，且連接至該第一固定部分。
  4. 如申請專利範圍第1或2項所述之前導向架，其中該運動連接桿-曲柄機構在該運動連接桿-曲柄機構之一連接桿藉由一第一圓柱形樞軸連接至該桿體，且在該曲柄藉由一第二圓柱形樞軸連接至該第一固定部分，且其中該連接桿藉由一圓柱形鉸接樞軸連接至該曲柄，該第一圓柱形樞軸、該第二圓柱形樞軸、以及該圓柱形鉸接樞軸之樞接軸皆平行於該樞接元件之一第一滾動樞軸之樞接軸。
  5. 如申請專利範圍第4項所述之前導向架，其中該連接桿接合於：在一第一端部藉由一支持支架接合至該圓柱形鉸接樞軸或該第一圓柱形樞軸，相對於各自的樞接軸在一偏置位置；以及在一第二端部以軸向可動耦合接合至該第一圓柱形樞軸或 該圓柱形鉸接樞軸。
  6. 如申請專利範圍第4項所述之前導向架，其中該阻尼軸穿過該第一圓柱形樞軸和該第二圓柱形樞軸之間。
  7. 如申請專利範圍第4項所述之前導向架，其中該停止元件由一機械端行程構件構成。
  8. 如申請專利範圍第7項所述之前導向架，其中該機械端行程由費爾貝恩機構構成，其斜向地連接該第一圓柱形樞軸和該第二圓柱形樞軸，且可經由一長條形溝槽相對於該第一圓柱形樞軸軸向地滑動，以允許沿著該第一圓柱形樞軸和該第二圓柱形樞軸滑動，該費爾貝恩機構定義一接合座，用於該曲柄之一抵靠附加物，其中該接合座軸向地對齊於該第一圓柱形樞軸和該第二圓柱形樞軸之間。
  9. 如申請專利範圍第4項所述之前導向架，其中該連接桿由一蝸桿構成，其旋轉地嚙合在該圓柱形鉸接樞軸或該第一圓柱形樞軸的支持體上，該致動器是適用於給該蝸桿在其軸線上施加一旋轉運動，其決定了該連接桿相對於該第一圓柱形樞軸或該圓柱形鉸接樞軸的軸向位移。
  10. 如申請專利範圍第5項所述之前導向架，其中該致動器被該支持支架支持，且與該連接桿之一蝸桿的該第一端部旋轉地接合。
  11. 如申請專利範圍第1或2項所述之前導向架，其中該樞接元件在該桿體之該第二端包括一第二滾動樞軸，其具有大致正交於該兩個前輪之滾動平面的樞接軸，且連接至該第二固定部分，且其中該滾動控制系統可包括一第二阻尼裝置，適用 於在該第二端於一預設角度範圍中減輕該桿體相對於該第二滾動樞軸的旋轉運動。
  12. 如申請專利範圍第1或2項所述之前導向架，其中每一個該兩個前輪藉由各自的軸頸連接至該運動滾動機構，該軸頸機械地連接輪子的一旋轉銷，以支持其繞旋轉軸旋轉。該前導向架包括懸架元件以保障每個軸頸相對於該運動滾動機構之至少一彈簧懸吊運動。
  13. 一種機動車輛，於後側具有一後輪，且具有如申請專利範圍第1或2項所述之前導向架。
  14. 一種擋止三輪或四輪機動車輛的滾動運動的方法，前述機動車輛具有如申請專利範圍第1或2項所述的前導向架，該方法可選地包括：一滾動控制步驟，其中該曲柄旋轉致動至少該第一阻尼裝置的該致動器，退化該鉸接四邊形大致成為一三角形且從而定義一可延伸支柱，其在該預設角度範圍中反向於該桿體的旋轉，該可延伸支柱具有軸向偏移，對應於該阻尼器的軸向行程且依序定義該桿體的預設角度滾動範圍；以及一滾動的非控制步驟，其中該曲柄從該阻尼滾動配置旋轉直至至少一自由滾動配置，致動至少該第一阻尼裝置的該致動器，以使該曲柄再次相對於該阻尼軸錯位，恢復該鉸接四邊形的未退化配置且因此使該兩個前輪的滾動運動自由。
  15. 一種三輪或四輪滾動機動車輛的前導向架的反滾動系統，其中該前導向架包括：一前導向架車架；以及至少一對前輪，運動地彼此連接且藉由一運動滾動機構連接至該前導向架 車架，該反滾動系統包括具有一第一端和一第二端的一桿體，該第一端和該第二端係彼此相反，該桿體係旨在在安裝狀態中於該前導向架上藉由樞接元件連接該前導向架8的該第一固定部分和該第二固定部分，其中至少一該第一固定部分和該第二固定部分受到該兩個前輪之滾動運動的約束，該滾動控制系統包括一第一阻尼器裝置，適用於在一預設角度範圍中減輕該桿體的旋轉運動，所述角度範圍對應於該桿體之角度滾動範圍，其中該第一阻尼裝置包括一運動連接桿-曲柄機構，其連接至該桿體，且連接至該第一固定部分，以定義一鉸接四邊形；且其中該運動連接桿-曲柄機構包括一阻尼器，且其中該第一阻尼裝置更包括：一致動器，其適用於將一偏移運動施加至該運動連接桿-曲柄機構，以使該運動連接桿-曲柄機構的配置在一阻尼滾動配置和至少一自由滾動配置之間改變，其中在該阻尼滾動配置中，該運動連接桿-曲柄機構之一曲柄相對於該阻尼器之一阻尼軸對齊，且該鉸接四邊形大致退化為一三角形，因此定義一可延伸支柱，在該預設角度範圍中反向於該桿體的旋轉，其中在該自由滾動配置中，該曲柄相對於該阻尼軸錯位，且該鉸接四邊形具有一未退化配置，使得滾動運動自由。
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