SU865676A1

SU865676A1 - Устройство дл обнаружени боксовани транспортного средства

Info

Publication number: SU865676A1
Application number: SU782642975A
Authority: SU
Inventors: Анатолий Михайлович Тарасов; Валерий Евгеньевич Гайдуков; Виталий Иванович Цебро; Иван Кузьмич Колесник
Original assignee: Харьковский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта Им. С.М. Кирова
Priority date: 1978-07-10
Filing date: 1978-07-10
Publication date: 1981-09-23

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОБНАРУЖЕНИЯ БОКСОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относитс к области транспорта , в частности к устройствам обнаружени боксовани колес транспортных средств, и может быть применено на электроподвижном составе железных дорог.

Известно устройство дл обнаружени боксовани транспортного средства, содержащее дифференцирующий контур, вход которого подключен к датчику частоты вращени колесной пары, блок пам ти и подключенный к его входу ключевой элемент 1.

Недостаток известного устройства заключаетс в том, что в процессе развити боксовани в основную пам ть вводитс сигнал с существенным запаздыванием, обусловленным временем срабатывани диффренцирующего контура.

Цель изобретени - повышение точности устройства.

Поставленна цель достигаетс тем, что устройство снабжено блоком посто нного запаздывани сигнала, вход которого соединен с выходом блока пам ти, и интегродифференцирую1цим усилителем, один вход которого соединен с входом дифференцирующего контура, другой - с выходом блока

посто нного запаздывани сигнала, а выход , вл ющийс выходом всего устройства, с управл ющим входом ключевого элемента, сигнальный вход которого соединен с выходом дифференцирующего контура.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство состоит из интегро-диффренцирующего усилител I, выход которого вл етс выходом всего устройства. Дифференцирующий контур 2, последовательно сое10 диненный с ключевым элементом 3, блоком 4 пам ти и блоком 5 посто нного запаздывани сигнала, представл ет собой цепь коррекции . Вход цепи коррекции и один из входов 6 усилител 1 соединены с датчиком (на чертеже не показан) частоты вращени

15 колесной пары. Выход цепи коррекции соединен с другим входом 7 усилител 1. Кроме того, выход усилител 1 соединен также с управл ющим входом ключевого элемента 3.

Интегро-дифференцирующий усилитель 1

Claims

20 предназначен дл работы в режиме повторени входного сигнала по входу 6, соединенному с выходом датчика частоты вращени колесной пары и дл работы в режиме интегрировани входного сигнала по входу 7, соединенному с выходом цепи коррекции и Д.ЛЯ алгебраического суммировани входных сигналов. Конструктивно интегро-дифференцирующий усилитель 1 выполнен на интегральном операционном усилителе К1УТ401 (возможно использование усилител типа К1УТ402) с емкостно-резистивными элементами во входных цеп х и емкостным элементом в цепи обратной св зи Дифференцирующий контур 2 предназначен дл выделени производной выходного сигнала от датчика частоты вращени колесной пары. Конструктивно диффренцирующий контур выполнен в виде RC-цепочки (возможно использование трансформатора ). Ключевой элемент 3 предназначен дл прерывани выходного сигнала от дифференцируюц- (,его контура 2 при поступлении на его управл ющий вход сигнала с выхода интегро-диффренцирующего усилител 1. Конструктивно ключевой элемент 3 выполнен по стандартной схеме на переключающих микросхемах типа KIKTO11 (возможно использование микросхем типа KIKT 241). Блок 4 пам ти предназначен дл хранени информации с выхода диффренцирую щего контура 2 после срабатывани ключевого элемента 3. При открытом ключевом элементе 3 блок 4 пам ти работает в режиме повторени входного сигнала. Конструктивно блок 4 пам ти выполнен на интегральном операционном усилителе типа К1УТ401 (К1УТ402) с конденсаторами во входной цепи и цепи обратной св зи. Блок 5 посто нного запаздывани сигнала предназначен дл сдвига во времени выходного сигнала блока 4 пам ти. Конструктивно блок 5 посто нно Ч ) 3aiia3AbiBaiiiiH выполнен в виде электронного блока. Значение величины задержки времени блока 5 иостоинного запаздывани выбираетс в диапазоне 1--5 с. КлюИвой элемент 3 по управл ющему входу ооладает зоной нечувствительности, не пропускающей сигнал с выхода интегродифференцирующего усилител 1 при разгоне поезда. Значение зоны нечувствительности св зано с величиной задержки времени блока 5 посто нного запаздывани . При боксовании колесной пары выходной сигнал интегро-дифференцирующего усилител I превосходит значение зоны нечувствительности ключевого элемента 3. Устройство работает следующим образом. При движении локомотива без боксовани на вход 6 интегро-дифференцирующего усилител 1, соединенный с датчиком частоты вращени колесной пары, поступает сигнал о частоте вращени колесной пары . Этот сигнал диффренцируетс входным конденсатором интегро-дифференцирующего усилител 1. На вход диффренцирующего контура 2 также поступает сигнал о частоте вращени колесной пары и на выходе диффренцирующего контура 2 имеетс сигнал , равный производной входного сигнала. Так как частота вращени колесной пары при отсутствии боксовани неизменна или измен етс с большой посто нной времени , выходной сигнал блока 5 посто нного запаздывани близок к выходному сигналу диффренцирующего контура
2. Этот сигнал поступает на второй вход интегро-диффренцирующего усилител 1. На выходе интегродиффренцирующего усилител 1 сигнал отсутствует , так как алгебраическа сумма двух одинаковых по амплитуде входных сигналов равна нулю. При боксовании колесной пары входной сигнал интегро-диффренцирующего усилител 1 от датчика частоты вращени колесной пары изменитс раньше, чем выходной сигнал от цепи коррекции за счет того, что блок 5 посто нного запаздывани выдаст сигнал, предществующий боксованию. Имеет место неравенство входных сигналов, за счет чего на выходе интегро-диффренцирующего усилител 1 по вл етс сигнал. Этот сигнал запрет ключевой элемент 3 и поступит в схему управлени локомотивом дл уменьшени момента, развиваемого боксующим электродвигателем. По мере развити боксовани на вход 6 интегро-диффренцирующего усилител 1, соединенный с датчиком частоты вращени колесной пары, будет поступать текущее значение частоты вращени колесной пары, а на вход 7, соединенный с цепью коррекции, - сигнал, предшествовавший боксованию. Разница этих сигналов характеризует собой интенсивность боксовани . По мере уменьшени боксовани разность входных сигналов уменьшаетс и при прекращении боксовани становитс равной нулю. Ключевой элемент 3 открываетс И устройство дл обнаружени и прекращени боксовани будет функционировать по рассмотренному выше алгоритму. Применение предлагаемого устройства позволит увеличить на 10-12% т говые свойства локомотива при его работе в зоне предела по сцеплению за счет введени индивидуального регулировани моментов, развиваемых парами (в насто щее врем при боксовании одной из колесных пар уменьщают моменты всех колесных пар). Кроме того, за счет высокой чувствительности предлагаемого устройства ограничиваетс скорость избыточных скольжений колесных пар, что позволит существенно уменьщить износ бандажей колес и рельсов, избежать случаи выходов из стро т говых электдвигателей по причине боксовани . Формула изобретени Устройство дл обнаружени боксовани транспортного средства, содержащее дифференцирующнй контур, вход которого подключен к датчику частоты вращени колесной пары, блок пам ти и подключенный к его входу ключевой элемент, отличающеес тем, что, с целью повышени точности, оно снабжено блоком посто нного запаздывани сигнала, вход которого соединен с выходом блока пам ти и интегро-дифференцирующим усилителем, один вход которого соединен с входом диффренцирующего контура , другой - с выходом блока посто нного запаздывани , а выход, вл ющийс выходом всего устройства,-с управл ющим входом ключевого элемента, сигнальный вход которого соединен с выходом дифференцирующего контура. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 461008, кл. В 60 L 3/10, 1973.