SU1224598A1 - Устройство дл поосного взвешивани железнодорожных вагонов - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к области весоизмерительной техники и предназначено дл  взвеш1юани  железнодорожного (ЖД) подвижного состава. Цель изобретени  - повьппение точное- тн измерени . Весоизмерительные датчики 2 подключены к входу цифрового автокомпенсатора 5. Путевые датчики 7 и 8 подключены к схеме 9 направлени . Устройство содержит также реверсивный счетчик - корректор 10, блок 11 идентификации, ключ 12 измерени , схему 13 сброса, триггеры 14, 15 и 16 регистрации, контрол  ,.и экстремума. Введение новых элементов и образование новых св зей между элементами устройства позвол ет повысить точность измерени . Приведена схема блока I1 идентификации и дана работа устройства в различных технологических ситуаци х. 5 ил.

Description

Изобретение относитс  к весоизмерительной технике .и предназначено дл  взвешивани  железнодорожного подвижного состава во врем  движени  в составе поезда.

Цель изобретени  - повышение точности измерени .

На фиг.I показана блочно-кинема- тическа  схема устройства; на фиг.2 и 3 - электрические принципиальные схемы блоков устройства; на фиг.4 и 5 - работа устройства в различных технологических ситуаци х.

Автоматическое устройство дл  поосного взвешивани  железнодорожных вагонов содержит весовую плат- (1юрму, образованную, например (фиг. двум  грузоприемными блоками 1 с весоизмерительными датчиками 2. Гру- зоприеммые блоки 1 длиной около 1300 мм установлены на железнодорож-:- ном пути так, что колесна  пара вагона или локомотива (не показаны) одновременно наезжает и съезжает с ле . вого и правого блоков 1, фиксируе- мых в горизонтальной плоскости ограничител ми 3, укрепленными на фундаментных блоках 4.

Весоизмерительные датчики 2 подключены к измерительному входу цифрового автокомпенсатора 5, например типа Ф4233/1 (на фиг.1 обозначены: Вх - измерительный вход, И - шина

, РГ - шина кокоманды измерение манды регистраци , Уст.О - шина установка нул , вьссоды прибора Ф 4233/1 - Б - баланс, ВС - весы свободны).

Лвтокомпенсатор 5 св зан с регистрирующим прибором б, например цифро- печатающей машинкой.

Путевые датчики 7 и 8, установленные на рассто нии около 1950 мм от краев грузонриемного блока 1, подключены к схеме 9 направлени , выход которой св зан с шиной Уст.О автокомпенсатора 5, а выходы ПД1 и ПД2 (путевой датчик 1 и путевой датчик 2) с входами () и -) реверсивного счетчика-корректора 10 и с входом блока I1 идентификации (на фиг.1 обозначены его выходы: первый выход ТВ - техника въехала, объединенные второй и четвертый выходы Б - вагон, третий выход ВС - весы свободны, п тый выход ТП - телезкка подъехала) .

Выход В блока 11 св зан с входами ключа 12 измерени  и совместно с выхо

дом К (коррекци ) счетчика-корректора 10 - с входом схемы 13 сброса, выход которой АС (автоматический сброс) подключен к схеме 9 направлени .

Выход ТВ (тележка въехала) блока 11 подключен к счетному входу Т триггера 14 регистрации, на S-вход которого подсоединен выход К счетчика- корректора 10. Кроме того, выход ТВ и выход ТП подсоединены к входам триггера 15 контрол , выход которого св зан с входом записи (V на фиг. 1) счетчика-корректора ю, на информационные входы которого установлено число 2 подачей на вход 2 положительного потенциала, тогда как его другие установочные, входы - заземлены.

На D-вход триггера 16 экстремума подсоединен выход ключа 12 измерени , а на С-вход выход Б (баланс) автокомпенсатора 5.

На фиг.2 показана схема 3 направлени , работающа  от путевых датчиков 7 и 8, представл ющих собой контактно-рычажные системы, срабатывающие при наезде на них гребн  колеса вагона или локомотива. Схема 9 .направлени  содержит триггеры-повторители 17 и 18, схемы 19 и 20 совпадени , триггеры 21 к 22 направлени , ключ 23 установки нул , ключ 24 сброса, коммутатор 25.

Па фиг.З показана электрическа  принципиальна  схема блока 11 идентификации , содержащего регистр подъезда тележки на триггерах 26, регистр въезда тележки на триггерах 27, триггер 28 идентификации, инверторы 29 и 30

Устройство дл  поосного взвешивани  железнодорожных вагонов работает следующим образом (см.фиг.2).

При подъезде первого колеса состава к весам срабатьшает один из

путевых датчиков 7 или 8 в зависимости от направлени  движени . Пусть первым срабатывает путевой датчик 7 и триггер-повторитель 17, возбуждающий через схему 19 совпадени  триггер 21, блокирутощий сигнал ом со своего идверсного выхода через схему 20 совпадени  триггер 22. С ключа 23 установки нул  на вход автокомпенсатора 5 поступает команда Уст.О,

отрабатьшаема  последним. На все вр ем  работы устройства до поступени  команды АС (автоматический сброс) сигналу путевого датчика 7,

проход щему через верхнюю половину коммутатора 23, присваиваетс  номер один (сигнал ПД1 .фиг. 1 - 3),а сигналу путевого датчика 8, проход щему через нижнюю половину коммутатора 25, номер два (сигнал ГШ2) .

Сигналы путевого датчика 7 (т.е. ГЩ1) подсчитываютс  регистром подъезда тележки на триггерах 26 (см.фиг,3 погашаемым сигналом автокомпенсатора 5 ВС. Поскольку длина грузоподъемного блока 1 составл ет около 1300 мм, межосевое рассто ние тележки вагона около 1800 мм, а рассто ние от путевого датчика 7 (или В) .до весовой платформы около 1950 мм, то, очевидно, сигнал ТП сформируетс  только при подъезде вагона и весовой платформе. Это видно из виг.4, показывающей в масштабе 1:50 различные технологические ситуации, св занные с работой блока 11 идентификации (обозначени  10,20,30 - оси трехосной тележки, СЦ сцепка).

Две верхних позиции фиг.4 по сн ют работу регистра подъезда при подъезде тележки (позици а) и локомотива (позици  S).

Из позиции а  сно, что перед наездом первой оси IО те1лежки вагона на грузоприемный блок 1 дважды под подр д сработал путевой датчик ПД1, поскольку между ним и грузоприемным блоком 1 помещаетс  две оси (.10 и 20) тележки вагона.

Из позиции S следует, что при въезде па грузоприемный блок 1 первой оси локомотива команда ТП сформирована не будет, так как датчик. ПД1 не сработает два раза подр д (межосевое рассто ние локомотива составл ет около 2100 мм).

При по влении сигнала ТП возбуждаетс  триггер 28, формирующий сигнал В, которьй вместе с сигналом с выхода автокомпенсатора 5 ВС, формируемым при наезде каждого колеса состава , поступает через ключ 12 измерени  на D-вход триггера 16 экстремума (см.фиг.1). Автокомпенсатор 5 при наезде колеса на грузоприемный блок 1 отрабатывает сигнал весоизмерительных датчиков 2 до состо ни  компенсации, по достижении которой формируетс  сигнал Б, поступающий на С-вход триггера 16 и возбуждающий последний. Триггер 16 экстремума формирует дл  автокомпёнсатора 5 команду И.

5

0

Автокомпенсатор 5 имеет с своем составе измерительный реверсивный счетчик (не показан), работающий в режиме посто нного отслеживани  раз- баланса на входе Вх и вьщающий в режиме достиже 1и  компенсации сигнал Б. При достижении кодом реверсивного счетчика некоторого заранее установленного значени  (например, 10% 0 шкалы) формируетс  сигнал ВС. По получении команды И код реверсивного счетчика многократно переноситс  во встроенное арифметическое устройство, где усредн етс .

Команда И поступает в автокоьшенса- тор 5, начина  с первого экстремума дннамнчесйой помехи, что с учетом возможности выбора времени измерени  позвол ет существенпо уменьшить ошибку измерени , подобрав врем  измере-. ни  paBjibLM целому числу полупериодов помехи (дл  конкретных условий работы).

Таким образом, при наезде 5 дои оси вагона (сколько бы их не

было) триггер 16 экстремума формирует команды И и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5 нарастающим итогом накаливаетс  результат (вей вагона).I

Регистраци  веса каждого вагона происходит следующим образом (см. фиг.З и 4).

При въезде на грузоприемный блок 1 последней оси каждой тележки . (сколько бы их не было) два раза подр д на регистр из триггеров 27 приходит сигнал автокомпенсатора ..5 ВС и формируетс  сигнал ТВ, подаваемый на счтеный вход триггера 14 регистрации (фиг.I).

Формировавшие сигнала ТВ по сн етс  позици ми 6 и г фиг.4, Из позиции 6  сно, что при В75езде на грузоприемный блок последпий - в данном слуг , чае третьей - оси 30 последует два сигнала ВС подр д. -В то же врем  из позиции 2 следует, что при въезде последней оси локомотива сигнат ТВ не сформируетс , так как два раза Q подр д сигнал ВС не последует.

При каждом втором по счету сиг нале ТВ триггер 14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал РГ, по которому содержимое арифметического уст- ройства передаетс  регистрирующему прибору 6.

Дл  повьппени  надежности работы i устройство определ ет середину каж-

0

0

5

дого вагона и вьщает на триггер 14 импульс К дл  чего используютс  триггер 15 контрол  и счетчик-корректор 10.

Коррекци  осуществл етс  следую- щим образом.

При каждом сигнале ТВ возбулода- етс  триггер 15 контрол  (см.фиг.1) и счетчик-корректор 10, в который записано число 2, т.е. число осей, которым предстоит наехать на путевой датчик того, как тележка полностью выедет за пределы ве.. сов. На фиг.5 изображены моменты выезда пе1эвой тележки (позици  о ) и второй тележки (позици  б) шести- осного вагона. Как это  сно из по- зицин а, при выезде за пределы путевого датчика ПД2 осей первой тележ- .ки проходит обнуление, счетчика-кор- ректора 10, поскольку рассто ние D между внутренними ос ми 30 и 40 дл  подавл ющего большинства вагонов отечественного парка более 5,4 мм, а рассто ние между путевыми датчика- ми ПД1 и ПД2 - около 5,2 м. Таким образом, при проезде весов серединой вагона счетчик-корректор 10, на счетный вход - которого подсоединен датчик 11Д2, обнул етс  раньше, чем от оси 40 второй тележки сработает датчик ПД, подключенный к вко- ду + счетчика-корректора 10.

Из рассмотрени  позиции б фиг.3 следует, что после формировани  сигнала ТВ от последней - шестой - оси 60 и включени  в работу счетчика- корректора 10 последний не обнул ет- с , так как: рассто ние Е в районе сцепки Сц между осью 60   первой осью 10 сле дующего вагона около 3- 3,3 м и датчик ГЩ1 сработает, увеличива  код счетчика-корректора 10, во вс ком случае раньше, чем ось 60 выедет за пределы датчика ПД2. Следо вательно, счетчик-корректор 10 при проезде середины каждого вагона формирует импульс коррекции К, возбудающий триггер 14 регистрации, если имела место ошибка, или подтверждаю- щий его возбуждение, если работа происходипа без сбоев,

лЛ ..

Если в составе -будут вагоны с меньшей, чем требуетс , дл  формировани  импульса коррекции К длиной Д внутреннего рассто ни  между ос ми соседних тележек, то никакого сбо  в работе это ие вызовет, просто на

этих вагонах коррекци  произведена не будет.

Схема 13 сброса обеспечивает автоматическую работу всего устройства без участи  .оператора. Схема 13 представл ет соб.ой элемент И по нул м (например, типа 136ЛЕ6), на входы которой поступают импульс коррекции К и сигнал В блока 11 идентификации.

Сигнал К формируетс  в середине каждого вагона, но сигнал В в это врем  единичньй, поэтому сигнал АС не формируетс . Сигнал АС генерируетс  только в конце состава, когда сигнал В также равен нулю.

I...

Схема 13 сброса работает во всех

случа х: при расположении локомотива впереди, сзади, внутри состава, а также при наличии в составе других неконтролируемых объектов с любым расположением осей.

Формула, изобретени 

Устройство дл  поосного взвешивани  железнодорожных вагонов, содержащее грузоприемные блоки с весо измери тельными датчиками, подключенными к автокомпенсатору, к выходу которого подключен регистрирующий прибор, путвые датчики, подключенные к схеме на равлени , один выход которой соединен с входом Установку нул  автокомпенсатора , а другой выход - с входом блока идентификации, первьй выход которого подключен к счетному входу триггера регистрации, и шину питани , отличающеес  тем, что, с целью-повьш1ени  точности измерени , в него введены ключ измерени , один вход которого подключен к второму выходу блока идентификации а другой вход ключа измерени  и вход автокомпенсатора подключены к третьему выходу блока идентификации, триггер экстремума, к D -входу которого подключен выход ключа измере.ни , к С-входу - выход Баланс автокомпенсатора , вход Измерение которого соединен с выходом триггера экстремума , а вход Регистраци  - с выходом триггера регистрации, триггер контрол , S-вход которого и Т-вход триггера регистрации соединены с первым вькодом, а R-вход - с п тым выходом блока идентификации, счетчик- корректор, счетный вход которого подключен к выходу триггера контро7

л , входы управлени  - к второму и третьему выходам схемы направлени , а установочный вход 2 - к шине питани , и схема сброса, один вход

которой соединен с четвертым выходом j с входом Сброс схемы направлени .

8

блока идентификации, S-вход триггера регистрации и другой вход схемы сброса соединены с выходом счетчика-корректора , а выход схемы сброса

|-

kC г

П

nDI

П02

Фиг.2.

1224598

76

njJi

Фиг.

Ctf Лбижение г ffowffa

A

OHOfiomLfe

nsz

Л имение

5:

Фиг.5

Claims (2)

1. Формула, изобретен ия подключен к счетному входу регистрации, и шину питаличающееся тем,

   Устройство для поосного взвешивания железнодорожных вагонов, содержащее грузоприемные блоки с весо’измерительными датчиками, подключенными к автокомпенсатору, к выходу которого подключен регистрирующий прибор, путевые датчики, подключенные к схеме направления, один выход которой соединен с входом Установкд нуля автокомпенсатора, а другой выход - с входом блока идентификации, первый выход которого триггера ния, о т что, с целью -повышения точности измерения, в него введены ключ измерения, один вход которого подключен к второму выходу блока идентификации, а другой вход ключа измерения и вход автокомпенсатора подключены к третьему выходу блока идентификации, триггер экстремума, к D -входу которого подключен выход ключа измерения, к С-входу - выход Баланс автокомпенсатора, вход Измерение которого соединен с выходом триггера экстремума, а вход Регистрация - с выходом триггера регистраций, триггер контроля, S-вход которого и Т-вход триггера регистрации соединены с первым выходом, а R-вход - с пятым выходом блока идентификации, счетчиккорректор, счетный вход которого подключен к выходу триггера контро7 ' ля, входы управления - к второму и третьему выходам схемы направления, а установочный вход 2 - к шине питания, и схема сброса, один вход которой соединен с четвертым выходом

   1224598 8 блока идентификации, S-вход тригге ра регистрации и другой вход схемы сброса соединены с выходом счетчика-корректора, а выход схемы сброса 5 с входом Сброс схемы направления.

   Движение Вагона

   f П01 ‘“V — Дономотив j ΠΏ2 20. 10 \ \П01 f ’ | 002 aJ'^ fl . 20 101 вагон | nut Lp— ' | 002 -Т= ₇ —лД “Π-----J Доколотив — г

   а δ

   δ пог

   Фиг.Ц

   Движение
2. 2 теленка w|

   1 тележка

   30 .. r-L” 3 \mn hOBZ

   а.

   1тележна гтележха la? 70· 60 .I.®’ — |%7 1Ж ’ £ 'Ύ 1/7Л

   S.

   Фиг-5