SU1315822A1 - Устройство дл поосного взвешивани подвижного состава - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к весоизмерительной технике. Цель изобретени  - повышение надежности работы устройства. При подъезде к весовой платформе вагона последовательно срабатывают триггеры, наход щиес  в бло- Iке 10 идентификации, формиру  сигнал Тележка подъехала. При наезде каждой оси вагона.триггер 15 экстремума формирует команды Измерение, и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5 нарастающим итогом накапливаетс  результат - вес вагона . При каждом четном сигнале Тележка въехала триггер-14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал Регистраци , по которому содержимое арифметического устройства автокомпенсатора 5 передаетс  регистрирующему устройству 6. Дл  повышени  надежности работы устройство определ ет середину каждого в-агона и выдает на S-вход триггера 14 импульс коррекции, дл  чего используютс  регистры 12 и 13. 5 ил. S (Л со ел 00 to 1C

Description

1

Изобретение относитс  к весоизме рительной технике и предназначено дл  использовани  при взвешивании железнодорожного подвижного состава на ходу в составе поезда.

Цель изобретени  - повьшение надежности работы устройства.

На фиг.1 изображена структурна  схема устройства; на фиг.2 - схема направлени  устройства; на фиг.З - электрическа  принципиальна  схема блока идентификации; на фиг.4 и 5 - схемы, по сн ющие работу устройства

Устройство содержит два грузопри емных блока 1, образующие весовую платформу и весоизмерителвные датчики 2. .

Грузоприемные блоки 1 выполнены длиной около 1300 мм и установлены на железнодорожном пути так, что колесные пары подвижного состава одно временно наезжают и съезжают с левого и правого блоков 1, которые зафисированы в горизонтальной плоскости ограничител ми 3, укрепленными на фундаментных блоках 4.

Устройство содержит также автокомпенсатор 5, регистрирующий прибор 6, путевые датчики 7 и 8, схему 9 направлени , блок 10 идентификации , ключ 11, первьй регистр 12 (выезда тележки), второй регистр 13 (коррекции), первьй триггер 14 (регистрации ), второй триггер 15-(экстремума ) , третий регистр 16 (выезда вагона), схему ИЛИ 17 и элемент 18 выдержки времени.

Автокомпенсатор 5 имеет первый, второй, третий и четвертьй входы (Вх - измерительньй вход, И - шина команды Измерение, РГ - шина ко- мандаг Регистраци ,Уст.О - шина устан овки О, фи1.1) и первый, второй и третий выходы (Б - баланс, ВС - весы свободны, П - шина подключени  регистрирующего прибора).

Схема 9 имеет три входа, к двум из которых подключены соответственно первый и второй путевые датчики 7 и 8, а к третьему - выход элемента 18, и первьй (1Щ1), второй (ПД2) и третий выходы.

На фиг.1-3 прин ты обозначени : С - вход синхронизации,R-вход гашени , Т - счетньй -вхой, D - информационный вход, S вход.

- установочньй

0

5

Автокомпенсатор 5 св зан с регистрирующим прибором 6, например циф ропечатающей машинкой.

Путевые датчики 7 и 8, установленные на рассто нии около 1950 мм от краев грузоприемного блока 1 ,.. подключены к схеме 9 направлени , третий выход которой св зан с шиной УСт. 0 автокомпенсатора 5, а пер- вьй выход - с входом блока 10 идентификации (на фиг.1 обозначены его выходы: В - Вагон, ТВ - Тележка въехала).

Выход Б блока 10 св зан с входом

5 ключа 11 измерени  и информационным Dвходом регистра 12 выезда тележки, С-вход синхронизации которого соединен с выходом 11Д2 (Путевой датчик 2) схемы 9, а R-вход гашени  - с выходом ВС блока 10.

Регистр 12 состоит из двух триггеров и таким образом имеет объем две единиц). Выход регистра 12- соединен с D- и R-входами регистра 13 коррекций, С-вход синхронизации которого св зан с выходом ПД1, а выход К (Коррекци ) - с установочным S-входом триггера 14 регистрации, к счетному Т-входу которого подключен

выход ТВ блока 10 идентификации.

К D-входу триггера 15 подсоединен выход ключа 11, а к С-входу - выход В автокомпенсатора 5.

Информационный D-вход регистра 16 соединен с шиной РГ автокомпенсатора 5, С-вход синхронизации - с выходом ПД2, а R-вход гашени  св зан через схему ИЛИ 17 с выходом ДЦ1, на другой вход последней подключен че0 рез дифференцирующую R,С,-цепочку выход ВС автокомпенсатора 5. Выход регистра 16 (объемом две единицы) через элемент 18 выдержки времени св зан с входом АС (Автоматический

S сброс) схемы 9 направлени , содержащей триггеры-повторители 19 и 20, схемы 21 и 22 совпадени , триггеры 23 и 24 направлени , ключ 25 установки О,коммутатор 26.

0 Блок 10 идентификации содержит регистр подъезда тележки на триггерах 27, регистр въезда тележки на триггерах 28, триггер 29 идентификации вагона и инверторы 30 и 31.

5 Устройство работает следующим образом . I , ;

При подъезде первого колеса состава к весам срабатывает один из путе5

вых датчиков 7 или 8 в зависим.ости от направлени  движени .

Пусть первым срабатывает путевой датчик 7 и триггер-повторитель 19 (фиг.2), возбуждающий через схему 21 совпадени  триггер 23, блокирующий сигналом со своего инверсного выхода через схему 22 совпадени  триггер 24. С ключа 25 установки О на вход автокомпенсатора 5 поступает команда 10 Установка О, отрабатьюаема  последним . На все врем  работы устройства до по ступлени  команды (Автоматический сброс) сигналу путевого датчика 7, проход щему через верхнюю поло-15 нарастающим итогом накапливаетс 

вину коммутатора 26, присваиваетс  первый номер (сигнал ПД1, фиг.1-3), а-сигналу путевого датчика 8, проход щему через нижнюю половину коммутатора 26, - второй номер (сигнал ПД2)

Сигналы путевого датчика 7 (ПД) подсчитываютс  регистром подъезда тележки на триггерах 27 (фиг,3), погашаемым сигналом автокомпенсатора 5 (Весы свободны). Поскольку длина грузоприемного блока 1 составл ет около 1300 мм, межосевое рассто ние тележки вагона о{соло 1800 мм, а рассто ние от путевого датчика 7 (или.8) до весовой платформы около 1950 мм, то очевидно, сигнал Тележка подъеха. ла формируетс , только при подъезде к весовой платформе вагона и не формируетс  при подъезде локомотива. Действительно, при подъезде (фиг.1) вагона между блоком 1 и путевым дат- (чиком 7 помещаютс  две оси, а при подъезде локомотива - одна.

Таким образом, при подъезде к весовой платформе вагона триггеры 27 . последовательно срабатывают, формиру  сигнал Тележка подъехала.

При по влении этого сигнала возбуждаетс  триггер 29, формирующий сигнал Вагон, который вместе с сигналом с выхода автокомпенсатора 5 Весы свободны, формируемым при наезде каждого колеса состава посту-, пает через ключ 11 измерени  на D- вход триггера 15 экстремума (фиг.1). Автокомпенсатор 5 при наезде колеса на грузоприемный блок 1 отрабатывает сигнал весоизмерительных датчиков 2 до состо ни  компенсации, по достижении которой формируетс  сигнал Баланс, поступающий на С-вход триггера 15 и возбуждающий последний Триггер 15 экстремума формирует дл 

автокомпенсатора 5 команду Измерение , котора  поступает в автрком- пенсатор 5, начина  с первого экст-. ремума динамической помехи, что с учетом возможности выбора времени измерени  позвол ет существенно уменьшить ошибку измерени , подобрав врем  измерени  равным целому числу полупериодов помехи.

Таким образом, при наезде каждой ,. оси вагона (сколько бы их не было) триггер 15 экстремума формирует ко- манды Измерение, и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5

результат (вес вагона).

Регистраци  веса каждого вагона происходит следующим образом (фиг.З).

При въезде на грузоприемный блок 1 последней, оси каждой тележки (сколько бы их не бьшо) два раза подр д в регистр на триггерах 28 поступает сигнал автокомпенсатора 5 Весы свободны и формируетс  сигнал Тележка въехала, подаваемый на счетный вход триггера 14 регистрации (фиг.1)/.

При каждом четном сигнале Тележка въехала триггер 14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал Регистра- ,ци , по которому содержимое арифметического устройства передаетс  реги-. стрирующему устройству 6.

Дл  повышени  надежности работы устройство определ ет середину каждого вагона и выдает на S-вход триггера 14 импульс коррекции, дл  чего используютс  регистры 12 и 13.

Коррекци  производитс  следующим образом (фиг.4а).

Пусть на блок 1 наезжает треть  ось (Зо) , т.е. последн   ось первой тележки, например, шестиосного вагона . Сигналом Весы несвободны (ВС) погашаетс  регистр 12 выезда тележки, запреща  работу подачей нулевого потенциала на D- и R-входы регистра 13 коррекции (фиг.1). В момент выезда третьей оси с блока 1 снимаетс  нулевой потенциал с R-BXO- да регистра 12. В этот момент времени между блоком 1 и путевым датчиком 8 (ЦЦ2) наход тс  треть  и втора  оси (Зо и 2о) вагона (фиг.4а). Таким образом, при дальнейшем движении вагона в направлении, указанном на фиг.4 стрелкой, последовательно два . аза срабатывает датчик 8 (ПЦ2) и на выходе регистра 12 (фиг.1) по в

513

л етс  единичный потенциал, разрешающий работу регрштра 13, При последующем движении от четвертой и п той осей (4о и 5о) шестиосного вагона (на фиг.4а не показаны), дважды подр д срабатывает путевой датчик 7 (Г1Д1) и регистр 13 коррекции (объемом две единицы) выдает корректирующий импульс на триггер 14 регистрации.

В промежутке между вагонами (фиг.46) коррекци  не происходит.

Действительно, рассто ние между последней осью предыдущего вагона и первой осью последующего существенно меньше рассто ни  меж,ду путевыми датчиками 7 и 8о

Таким образом, в момент выезда шестой оси (6о, фиг,46)5 путевой датчик 7 оказываетс  между первой и второй, ос ми второго вагона (неважно какой осности) и, следовательно, срабатывание ЦД1 не засчитываетс  регистром 13J так как регистр 12 еще не возбужден . А к моменту второго срабатывани  ТЦУ. от выезда шестой оси блок 1 зан т первой осью второго вагона, так что регистр 12 вообще не будет возбуйоден и, следовательно, работа регистру 12 разрешена не будет т.е. коррекци  полностью исключена. Кроме того, в данном случае работа регистра 12 запрещаетс  подачей на его D-вход сигнала Вагон,

Таким образом, при выезде с блоков 1 первой тележки вагона, рассто ние между ближайшими внутренними ос ми первой и второй тележек которого более 5,2 м, возникает следующа  комбинаци  сигналов: Btl, ВС, 11Д2, ПД2,..,, ПД1, ПДТ, ВС, ВС, не повтор юща с  в составе в других местах.

Работа регистров 12 и 13 по выдаче корректирующего импульса обусловлена р дом условий: весы должны быть свободны; должен присутствовать признак Вагон, отсутствующий в промежутке между вагонами; .дважды подр д до.лжен сработать датчик ПД2, вслед за чем должен дважды подр д срабо- .тать датчик ПД1.

Нарушение указанного пор дка работы приводит к отказу от коррекции. Ложное по вление корректирующего признака ;, сформированного только при по влении перечисленных условий,возникающих последовательно друг за другом в жестком заданном пор дке, полностью исключено, что подтвержда2 . 6

етс  испытани ми предлагаемого устройства на лабораторном макете,

По снш , как в устройстве формируетс  команда Автоматическийсброс , .

При наезде последней шестой (6о, фиг.5а) оси локомотива или вагона по фронту сигнала Весы свободны на блок 1 через дифференцирующую R,C цепочку (фиг,1) через схему ИЛИ 17

поступает сигнал гашени  на R-вход

регистра 16 выезда вагона (объемом

две единицы). Регистр 16 обнул етс , и после выезда п той или шестой

осей за путевой датчик 8 (ПД2,фиг,1) регистр -16 выдает единичный потенциал на вход элемента 18 выдержки времени . Поскольку последней с блока 1. выезжает четна  тележка вагона, на

Р-входе регистра 16 присутствует единичный потенгщал, рлзреша  счет,

С выхода элемента 18 выдержки-времени через заданное врем  после на- : полнени  регистра 16 на схему 9 направлени  поступает команда Автоматический сброс, подготавлива  устройство к взвешиванию следующего состава.

Команда Автоматический сброс

формируетс  при выезде за пределы- весов любого локомо.тива и вагона любой осности (на фиг,За изображены дл  определенности шестирсный вагон или локомотив),

PaccMOTpi-iM работу регистра 16 в промежутке между первым и вторым вагонами (фиг..5б), В этом случае при наезде последней, шестой оси первого вагона на блок 1 регистр

16 также обнул етс  фронтом сиг.нала Весы свободны через дифференцирующую Rf C -цепочку и схему ИЛИ 17.

Однако вслед за первым срабатыванием датчика 8 (ПД2) от п той оси

первого вагона следует срабатывание датчика 7 (ПД1) от первой оси второго вагона, и регистр 16 (фиг.1) вновь погашаетс . Далее перед вторым сра- .батыванием датчика 8 (ПД2) от шестой оси первого вагона происходит наезд первой оси второго вагона на

блок 1, и регистр. 16 погашаетс  вновь. Таким образом, в промежутке между вагона1.ш команда втоматиче- ский сброс не может быть сформиро- .вана.

В проме сутке между первой и второй тележк 1ми вагона эта команда

7 . . 1 также не может быть образована,так как в этом случае с выхода триггера 14 регистрации на D-вход регистра 16 подаетс  нулевой сигнал и регистр 16 может быть только сброшен, но не возбужден срабатывани ми датчика 8 (ПД2).

Таким образом, сигнал Автоматический сброс образуетс  в устройстве только при соблюдении следующих :условий: прошла четна  тележка ваго- Haj не нажат датчик ПЙ1; весы свободны; дважды подр д сработал датчик ЦЦ2, после чего осуществл етс  заданна  в ьщержка времени (например, 10 с) Ложное по вление команды Автоматический сброс, формируемой только при по влении в указанном пор дке перечисленных условий, исключено, Высока  надежность этой команды обеспечивает также высокую надежность такой важной функции,как Установка О.

Ф.ормула изобретени 

Устройство дл  поосного взвешивани  подвижного состава, содержащее гру;зоприемные блоки с весоизмерительными датчиками, подключенными к первому входу автокомпенсатора, третий выход которого роединен с регистрирующим прибором, первьй и второй путевые датчики, соединенные соответственно с первым и вторым входами схемы направлени , третий выход которой соединен с четвертым входом автокомпенсатора , а первый выход - с первым входом блока идентификации, первый выхсэд которого подключен к счетному входу первого триггера, а второй выход - к одному входу ключа.

10

15

158228

выход которого соединен с информационным входом второго триггера, вход синхронизации которого соединен с первым выходом автокомпенсатора, к 5 второму входу которого подключен выход второго триггера, второй выход автокомпенсатора соединен с другим входом ключа и вторым входом блока идентификации, а третий вход автокомпенсатора соединен с выходом пер- . вого триггера, отличающеес  тем, что, с целью повьш1ени  надежности работы за счет уменьшени  веро тности ложных срабатываний, в него введены три регистра, элемент выдержки времени, схема ИЛИ и дифференцирующа  цепочка, причем информационный вход первого регистра соединен с вторым выходом блока идентификации , вход синхронизации - с вторым выходом схемы направлени , а вход гашени  - с вторым выходом автокомпенсатора, вход синхронизации второго регистра соединен с первым выходом схемы направлени , информационный вход и вход гашени  подключены к выходу первого регистра, а выход второго регистра соединен с установочным входом первого тригге30 ра, информационный вход третьего регистра соединен с выходом первого триггера, вход синхронизации - с вторым выходом схемы направлени , вход гашени  - с выходом схемы ИЛИ,

35 первый вход которой соединен с первым выходом схемы направлени , а второй через дифференцирующую цепочку подключен к второму выходу автокомпенсатора , выход третьего регистра через элемент выдержки времени соединен с третьим входом схемы на правлени .

20

25

40

W

Л

nai

nai (

.

ТВ

теле)кка2.

Фиг.3 Движение

Составитель В.Ширшов Редактор О.Юрковецка  Техред М.Ходанич Корректор,Е.Рошко

Заказ 2346/43 Тираж 693 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб., д.4/5

Производственное-полиграфическое предпри тие, г.Ужгород, ул.Проектна ,4

тележка 1

Фиг4 Лбижение

Claims (1)

1. Ф.ормула изобретения

   Устройство для поосного взвешивания подвижного состава, содержащее грузоприемные блоки с весоизмерительными датчиками, подключенными к первому входу автокомпенсатора, третий выход которого роединен с регистрирующим прибором, первый и второй путевые датчики, соединенные соответственно с первым и вторым входами схемы направления, третий выход которой соединен с четвертым входом автокомпенсатора, а первый выход - с первым входом блока идентификации, первый выход которого подключен к ции второго регистра соединен с пер25 _Вым выходом схемы направления, информационный вход и вход гашения подключены к выходу первого регистра, а выход второго регистра соединен с установочным входом первого тригге30 ра, информационный вход третьего регистра соединен с выходом первого ^; триггера, вход синхронизации - с вторым выходом схемы направления, вход гашения - с выходом схемы ИЛИ,

   35 первый вход которой соединен с первым выходом схемы направления, а второй через дифференцирующую цепочку подключен к второму выходу автокомпенсатора, выход третьего реги40 стра через элемент выдержки времени счетному входу первого триггера, а второй выход - к одному входу ключа, соединен с третьим входом схемы направления.

   Фиг А

   ДВижение

   н ЛокомотиВ или Вагон Во Во 4о , .LL 1- тележка! V -7 Тз/ад тележка ί

   2о Вагон! to ' А, Во Вагон! Во 1 у ♦ 17Ш -ч ^В(ЛД2)

   Фиг.5