SK49395A3 - Transportation method of automobile in enclosed semitrailer and device for carrying out this method - Google Patents

Description

Oblasť techniky

Predkladaný vynález sa týka spôsobu prepravy automobilov uskutočnením viackolesového prívesného voza z prepravovania obecného dopravného nákladu na prepravovanie automobilov a zariadenia k uskutočňovaniu tohoto spôsobu. Predkladaný vynález navrhuje zdvihové ústrojenstvo poháňané hnacími kolesami automobilu neseného zdvihovým ústrojenstvom, a to tak, že niekoľko automobilov môže byť nesených v dvoch úrovniach v uzavretom viackolesovom prívesnom voze. Alternatívne uskutočnenie spôsobu podľa vynálezu navrhuje prepravu automobilov samotnými viackolesovými prívesnými vozmi, systémom kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov na železničných vozoch, alebo intermodálnymi prepravnými kontajnermi. Pre účely tohoto vynálezu sa rozumie, že termín uzavretý viackolesový prívesný voz alebo viackolesový prívesný voz tiež zahrňuje štandardné intermodálne prepravné kontajnery.

Doterajší stav techniky

Automobily sú od výrobcu prepravované k predávajúcemu obvykle pomocou k tomu zvlášť prispôsobených vlečných prívesných vozidiel pre prepravu automobilov, nákladných vozov alebo železničných vozov. Prívesné vozy a nákladné vozy navrhnuté pre prevážanie automobilov sú výlučne prispôsobené pre vysoko výkonnú prepravu tohto konkrétneho typu komodity a nie sú vhodné k použitiu ako prepravný prostriedok všeobecného nákladu. Naproti tomu, všeobecný náklad je obvykle prepravovaný v uzavretých viackolesových prívesných vozoch, ktoré môžu prepravovať širokú škálu

-2zbožia, pretože nie sú výlučne prispôsobené pre prepravu automobilov.

Tieto dva vyššie popísané typy vozidiel, menovite vlečné prívesné vozidlá a prívesné vozy pre prepravu všeobecného nákladu, sú tak prispôsobené k svojmu zvláštnemu spôsobu použitia a nedá sa nimi dopravovať typ nákladu, pre ktorého prepravu je navrhnutý druhý typ vozidla. Zatiaľ čo je však menej špecializovaný viackolesový prívesný voz pre prepravu všeobecného nákladu prispôsobený k preprave širokej škály zbožia, nie však automobilov, je vlečné prívesné vozidlo pre prepravu automobilov tak vysoko špecializované, že ním nie je možné prepravoval iný druh nákladu ako práve automobily, pre ktorých prepravu je výlučne prispôsobené. A tak zatiaľ čo, prívesné vozy prepravujú všeobecný náklad do miesta určenia a môžu byť následne využité pre prepravu iného vhodného nákladu z tohoto miesta späť, sú prívesné vozidlá pre prepravu automobilov obvykle na spiatočnej ceste prázdne.

Dôsledkom tejto skutočnosti je to, že prívesné vozidlo pre prepravu automobilov a nákladných vozov sú často nie celkom využité, čo sa premieta do vysokých nákladov vztiahnutých na jeden kilometer a obecne vyšších cien prepravy.

Ďalšou nevýhodou používania špecializovaných typov prívesných vozidiel pre prepravu automobilov je, že všeobecne umožňujú, že ich náklad môže byť vystavený rôznym prejavom vandalizmu a poškodeniu poveternostných podmienok a ich vonkajších vplyvov.

Predkladaný vynález pristupuje k riešeniu tohoto problému a navrhuje spôsob prepravy automobilov uskutočnením viackolesového prívesného vozidla z prepravovania obecného dopravného nákladu na prepravovanie automobilov a zariadenia k uskutočňovaniu tohoto spôsobu. Samotný koncept uskutočnenia viackolesových prívesných vozov k prevážaniu

-3ako všeobecného nákladu tak i automobilov nie je nový. Tak napríklad U.S. patent č. 5051046 vydaný Orenovi 24.

septembra 1991 a pridelený pre Viac kolesový prívesný voz prispôsobiteľný k preprave automobilov pojednáva o uzavretom viackolesovom prívesnom voze, ktorý obsahuje oporné stopy, ktoré podopierajú horné poschodie automobilov. Podobne, U.S. patent č. 4786222 vydaný Blodgettovi 22. novembra 1988 pre Skladaciu poschodovú zostavu pre uskladnenie automobilov pojednáva o viackolesovom prívesnom voze vybavenom pre použitie buď pre prepravu automobilov alebo všeobecného tovaru, v ktorom sa použité otočné poschodové sekcie k neseniu automobilov v dvoch úrovniach. Rovnaký koncept bol tiež aplikovaný pri doprave automobilov v štandardných intermodálnych prepravných kontajneroch, viď. napríklad U.S. patent č. 4911590 vydaný Greenovi 27. marca 1990 pre Zariadenie pre nakladanie automobilov a spôsob ich nakladania do kontajnerov. K ďalším patentom, ktoré pojednávajú o uskutočnení uzavretého prívesného vozu automobilov patrí U.S. patent č. 2668734 S predmetom tiež súvisí U.S. patent č.

k preprave a č.2636772.

4701086, Č.2659318 a č. 2432228.

Každý z týchto patentov všeobecne prináša prostriedok pre prepravu automobilov v dvojúrovňovom usporiadaní využívajúci rámp alebo zdvihových zariadení.

V každom zo zhora citovaných patentov sú zdvihové zariadenia alebo rampa poháňaná vonkajším zdrojom, napríklad hydraulickými piestmi, alebo elektrickými motormi. Predkladaný vynález však navrhuje zdvihové ústrojenstvo ovládané hnacími kolesami automobilu zdvihnutého do hornej polohy. V rámci doterajšieho stavu techniky bola zverejnený rad konceptov využitia hnacích kolies vozidla k poháňaniu zdvihového ústrojenstva. Príklady sa dajú nájst v U.S. patentoch č. 3637099, 3521728, 2754933, 2579688, 2538517, 2497472, 1751874. Tieto koncepty boly zverejnené pre

-4Zariadenie a spôsob podl'a k použitiu v železničnej použitie v spojení s hračkami - s vozidlami, ako je tomu napríklad u U.S. patentu č. 4582500. Avšak podľa najlepšieho vedomia vynálezcu nebol nikdy koncept zdvihového ústrojenstva poháňaného automobilom aplikovaný u problému uskutočnenia uzavretého viackolesového vozidla z prepravy všeobecného nákladu na prepravu automobilov.

Je dôležité poznamenať, že rad z vyššie popísaných problémov v vzťahu k špecializovaným prívesným vozom a nákladným vozom pre prepravu automobilov sa objavuje tiež u špecializovaných železničných vozov vyžadovaných pre dopravu automobilov po železnici.

vynálezu môžu byť tiež využité doprave automobilov prostredníctvom využitia systému kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov pre prepravovanie uzavretých viackolesových vozov. Predbežné naloženie automobilov na viackolesové vozy s využitým spôsobu a zariadenia podľa vynálezu je možné dosiahnuť vyššej pružnosti a výkonnosti železničnej prepravy automobilov. Okrem toho môže byť spôsob a zariadenie podľa vynálezu tiež aplikované pri nakladaní a preprave automobilov v štandardných intermodálnych prepravných kontajneroch. Nakladanie automobilov do prepravných kontajnerov má všetky výhody prepravy viackolesových vozov systémom kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov a naviac môžu byť kontajnery zdvojene naložené ešte väčšieho prepravného výkonu. Behom výkladu vynálezu, prednostných uskutočnení a nárokov sa rozumie, že termín viackolesový voz alebo uzavretý viackolesový voz zahrňuje tiež intermodálne prepravné kontajnery s výnimkou miest, kde sú tieto pojmy podrobnejšie presne rozlíšené.

k dosiahnutiu nasledujúceho

-5Podstata vynálezu

Predkladaný vynález sa týka spôsobu a zariadenia pre prípravu automobilov uskutočnenia uzavretého viackolesového prívesného vozu na voz pre prepravu automobilov využívajúceho zdvihové ústrojenstvo poháňané hnacími kolesami samotného automobilu. Užitím tohoto mechanizmu pohonu zdvihového ústrojenstva môže byť zariadenie značne zjednodušené a tiež sa odstráni mnoho komplikácií, ktoré sú vlastné zariadeniam doterajšieho stavu techniky. Pre nájdenie spoľahlivého riešenia problémov uskutočnenia uzavretého viackolesového vozu z prepravy všeobecného nákladu k preprave automobilov je príznačné zjednodušovanie designu a udržovanie zariadenia v prijateľnej veľkosti. Najmä zariadenie spadajúce do stavu techniky, ktoré majú ťažké a nezodpovedajúce vybavenie, sú pre aplikáciu uvedeného konceptu nepoužívateľné, a to vzhľadom k tomu, že by ďalším zvýšením hmotnosti bola celková hmotnosť neprijateľná a aplikácie konceptu by boli na prekážku použitia viackolesového vozu pre prepravu všeobecného nákladu a spôsobila by omedzenie spoľahlivosti zariadenia.

Ďalší významný aspekt zariadenia podľa tohoto vynálezu spočíva v jeho nízkej hmotnosti, ľahkosti montáže a demontáže a v minimálnom rušivom vplyve na použitie viackolesového vozu pre prepravu všeobecného nákladu.

Podľa predloženého vynálezu je v uzavretom viackolesovom voze umiestnené niekoľko, s výhodou dva alebo tri, ústrojenstiev poháňaných automobilom. Automobil je zavedený na zdvihové ústrojenstvo, kde jeden nosič nesie kolesá, ktoré nie sú poháňané, a druhý nosič nesie hnané kolesá. Hnané kolesá sa uvedú do pohybu, čo spôsobí otáčanie válcov umiestnených pod hnanými kolesami. Otočný pohyb valcov je prevádzaný pružnými hriadeľmi k prevodovkám, ktorých skrine sú spojené so štyrmi opornými stĺpmi, kde ku

-6každému kolesu automobilu je priľahlý jeden stĺp. Každý oporný stĺp obsahuje guľôčkovú skrutku mechanicky spojenú s nosičmi nesúcimi hnané a nehnané kolesá. Činnosťou guľôčkových skrutiek sa vtedy automobil zdvíha alebo spúšťa v závislosti na smere pohybu hnaných kolies. Akonáhle je automobil vyzdvihnutý, môže byť pristavený pod zdvihové ústrojenstvo ďalší automobil. Týmto spôsobom sú automobily nakladané nad seba do celkovej výšky približne tiež súčtu výšok dvoch vzájomne nad sebou umiestnených automobilov dokiaľ nie je viackolesový prívesný voz celkom zaplnený. Pri vykladaný viackolesového prívesného vozu je postup obrátený.

Podľa alternatívneho uskutočnenia vynálezu zahrňuje spôsob podľa vynálezu naviac krok prepravovania naložených viackolesových prívesných vozov systémom kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov na železničných vozoch. Tento spôsob má výhodu v tom, že sa predíde obtiažnemu a mnohokrát ťažkopádnemu nakladaniu a vykladaniu automobilov priamo na špecializované železničné vozy určené pre prepravu automobilov. Naviac tento spôsob prepravy ponúka možnosť veľkého zvýšenia výkonnosti pri preprave automobilov a využitie viackolesových prívesných vozov. Ako bolo hore uvedené, obvykle je problémom nedostatočné využitie prívesných vozov špecializovaných na prepravu automobilov. Predkladaný vynález ponúka riešenie tohoto problému. Akonáhle je viackolesový prívesný voz využívajúci zariadenie podľa vynálezu vo svojom cieľovom mieste vyložený, môžu byť zdvihové ústrojenstvá snadno demontované a odstránené z viackolesového prívesného vozu. Prívesný voz je tak zase pripravený k prepravovaniu všeobecného nákladu. Demontované zdvihové ústrojenstvo môže byť zhromažďované a v periodických intervaloch dopravované k pôvodnému miestu, odkiaľ sa môže celý proces opakovať. Tento spôsob je možný len vďaka skutočnosti, že zdvihové ústrojenstvá sú ovládané automobilom, čo odstraňuje nutnosť použitia komplikovaných

-Ίvonkajších zdrojov pohonu.

Cieľom predkladaného vynálezu je teda zvýšiť produktivitu a výkon pri využívaní viackolesových prívesných vozov pre prepravu automobilov tým, že je umožnené, aby viackolesové prívesné vozy boli používané ako pre prepravu automobilov tak pre prepravu všeobecného nákladu.

Ďalším cieľom tohoto vynálezu je zaistiť, aby prostredie, v ktorom sú automobily prepravované, bolo uzavreté, takže automobily sú viac chránené pred prípadným vandalizmom a nepriaznivými vplyvmi okolitého prostredia, ako sú dopadajúce kamene, blato, voda a podobne.

Takisto je cieľom vynálezu, aby navrhnuté zariadenie podľa vynálezu bolo jednoduché, výkonné, nákladové efektívne, z nízkymi požiadavkami na údržbu, a aby bolo všeobecné uskutočnenie uzavretého viackolesového prívesného vozu k preprave automobilov ekonomicky výhodné.

Ďalšie výhody a ciele tohoto vynálezu budú zrejmé z nasledujúceho podrobného popisu prednostných uskutočnení, s odkazom na sprievodné výkresy.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Obr. 1 je čiastočným bokorysným pohľadom v reze na typický viackolesový prívesný voz, zobrazujúcim tri zostavy automobilom poháňaných zdvihových ústrojenstiev, zo šiestimi automobilmi umiestnenými v troch stĺpcoch.

Obr. 2 je čiastočným rozloženým pohľadom na jeden predný oporný stĺp a jeden zadný oporný stĺp, ukazujúcim vzájomný vzťah predného nosiča a zadného nosiča k prednému stĺpu a k zadnému stĺpu.

Obr. 3 je čiastočným perspektívnym pohľadom na vrchnú časť oporného stĺpu, ukazujúcim usporiadanie poistnej matice zabraňujúcej otáčaniu skrutky.

Obr. 4 je čiastočným perspektívnym pohľadom

-8zobrazujúcim pripojenie nosiča k opornému stĺpu.

Obr. 4a a 4b sú pohľady v reze na prostriedok pre pripojenie nosiča k opornému stĺpu.

Obr. 5 je rozloženým perspektívnym pohľadom s čiastočným rezom pre zobrazenie skrutkového ústrojenstva v opornom stĺpe a prostriedku mechanického pripojenia skrutkového ústrojenstva k nosiču a prevodovke.

Obr. 6 je rozloženým perspektívnym pohľadom na nosič a oporné stĺpy zobrazujúcim snímateľnú valcovú zostavu.

Obr. 7 je čiastočným rezom skrutkového ústrojenstva umiestneného v opornom stĺpe, pričom v detaile zobrazuje guľôčkovú maticu a prostriedok pripojenia k nosiču.

Obr. 8 je detailným rezom základom oporného stĺpu a prevodovkou.

Obr. 9 je čiastočným perspektívnym pohľadom zobrazujúcim nosič a oporné stĺpy ovládané dvojicou prenosných elektrických motorov.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Celkový pohľad na zariadenie podľa vynálezu je schematicky zachytený na obr. 1, 2a 6. Zariadením podľa vynálezu je automobilom poháňané zdvihové ústrojenstvo 11 určené k použitiu spojenia s uzavretým viackolesovým prívesným vozom 10. Ako ukazuje obr. 1, sú v uzavretom viackolesovom prívesnom voze 10 umiestnené tri automobilom poháňané zdvihové ústrojenstva 11 podľa vynálezu. Vo viackolesovom prívesnom voze 10 môžu byť. v závislosti na jeho dĺžke a dĺžke automobilov 12 umiestnené až tri stĺpce po dvoch automobiloch 12 umiestnených nad sebou.

Každé zdvihové ústrojenstvo obsahuje prednú zdvihovú zostavu 13 a zadnú zdvihovú zostavu 14, ako je zobrazené na obr. la 2. Väčšina súčastí prednej zdvihovej zostavy 13 a zadnej zdvihovej sústavy 14 je identických.

-9S ohľadom na obr. 2 a 6 obsahuje predná zdvihová zostava 13 dvojicu vzájomne priestorové oddelených predných oporných stĺpov 15 16 spojených dvojicou priečnych podpier

17. Priečne podpory 17 sú pevne pripojené k ľavému a pravému profilu 18, 19 v tvare U, ktoré sú opatrené ľavou a pravou prevodovkou 20, 21. ktorých skrine podopierajú ľavý a pravý predný oporný stĺp 15, 16. Predná zdvihová zostava 13 takisto obsahuje predný nosič 22 kolies nesúci snímateľnú valcovú zostavu 23.. Predná zdvihová zostava 13 je takisto opatrená rampami 24 umožňujúcimi vedenie automobilu cez priečne podpory 17. Rampy 24 tiež pôsobia tak, že zadržujú kolesá automobilu 12 spusteného do spodnej polohy, keď je zdvihové ústrojenstvo 11 v hornej pozícii.

Zadná zdvihová zostava 14 je identická s prednou zdvihovou zostavou 13 tak, ako bola popísaná, s výnimkou snímateľnej valcovej zostavy 23. Zadná zdvihová zostava 14 je namiesto snímateľnej valcovej zostavy 23 opatrená dvojicou snímateľných lôžok 25 pre kolesá, z ktorých jedno je zobrazené na obr. 2. Lôžka 25 nesú nepoháňané kolesá automobilu 12 a bránia im v pohybe. Nepoháňanými kolesami môžu byč predné alebo zadné kolesá automobilu 12, podľa toho, o aký typ automobilu ide.

Okrem vyššie popísaných znakov sú ako predná zdvihová zostava 13 tak i zadná zdvihová zostava 14 spevnené proti pohybu vpredu alebo vzadu výstuhami 26. Typické usporiadanie výstuh ukazuje obr. 2 zobrazujúce výstuhy 26 pripevnené k ľavému opornému stĺpu 15 a k ľavému prednému profilu 18 v tvare U vo vzájomnej uhlovej polohe a pôsobiacej tak proti pohybu oporného stĺpu 15 vpredu alebo vzadu. Identické výstužné usporiadanie je prevedené pre pravý predný oporný stĺp 16 a zadné oporné stĺpy 27.

Je dôležité poznamenať, že predná zdvihová zostava 13 a zadná zdvihová zostava 14 sú nezávislými štruktúrami spojenými len hriadeľmi 28 pre snímanie sily, ako bude ďalej

-10pripevnene spôsobmi, svorníkov.

bližšie vysvetlené. Priestor medzi prednou zdvihovou zostavou 13 a zadnou zdvihovou zostavou 14 môže byť nastavený v závislosti na type automobilu a tomu zodpovedajúcej rôznej vzdialenosti jeho kolies. V praxi môžu byť predná zdvihová zostava 13 a zadná zdvihová zostava 14 k viackolesovému prívesnému vozu 10 rôznymi napríklad pomocou klincov, skrutiek alebo

Zariadenie podľa vynálezu môže byť teda inštalované vo viackolesovom prívesnom voze 10 buď natrvalo alebo len na prechodnú dobu.

Ako predné oporné stĺpy 15, 16 tak i zadné oporné stĺpy 27 obsahujú skrutkové ústrojenstvo 29. Funkcia guľôčkového skrutkového ústrojenstva 29 môže byť popísaná s ohľadom na obr. 5. Obr. 5 zobrazuje len oporný stĺp 15, konštrukcie predného oporného stĺpu 16 a zadných oporných stĺpov 27 sú však v podstate identické. Ako bolo už prv popísané, predný oporný stĺp 15 spočíva na skrini prevodovky 20. ktorá je pevne pripevnená k vnútrajšku profilu 18 v tvare U, Guľôčkové skrutkové ústrojenstvo 29 obsahuje skrutku 30. guľôčkovú maticu 31, spojovací blok 32., hornú nosnú dosku 33, a spodný nosný blok 34 pripevnený ku skrini prevodovky 20. Skrutka 30 smeruje do spodného nosného bloku 34 a opiera sa oňho. Horná nosná doska 33. umiestnená na vrchole oporného stĺpu 15, vedie vrchol skrutky 30, ktorá sa o ňu opiera. Usporiadanie spojovacieho bloku 32 vzhľadom ku guľôčkovej matici 31 je zobrazené podrobnejšie na obr. 7. Skrutka 30 prechádza guľôčkovou maticou 32, v ktorej je vymedzená séria guľôčkových ložísk 57 ktoré zapadajú do doplnkových drážok skrutky 30 a drážok vytvorených v guľôčkovej matici 31. Spätné vedenie guľôčkového ložiska je zobrazené na obr. 5. Je vtedy zrejmé, že otáčanie skrutky 30 spôsobuje pohyb guľôčkovej matice 31 smerom hore a dolu pozdĺž oporného stĺpu 15. Spojovací blok 32 je pevne pripojený ku guľôčkovej matici 31 a je teda vedený spolu

-1141 je opatrená ktorých je nosič s guľôčkovou maticou 31. za tým čo sa skrutka 30 otáča. Spojovací blok 32 je opatrený výstupkom 36.. Výstupok 36 prechádza štrbinou 37 v opornom stĺpci 15, ako ukazuje obr.

5. Takisto s ohľadom na obr. 5, pozdĺž oporného stĺpu 15 sa pohybuje pravouhlá objímka 38, ktorá je opatrená otvorom 39. ktorým prechádza výstupok 36. Je teda zrejmé, že guľôčková matica 31, spojovací blok 32 a objímka 38 mechanicky pracuje ako jedna jednotka pohybujúca sa smerom hore alebo dolu v smere oporného stĺpca 15 pri otáčaní skrutky 30. Výstupok 36 prechádza pravouhlou objímkou 38 v dĺžke dostatočnej k tomu, aby zasahoval až do otvoru 40 vytvoreného v opornej doske 41, ktorá je pevne spojená s pravouhlou objímkou 38. Oporná doska dvojicou uholníkových konzol 42, pomocou predných kolies snímateľné pripevnený medzi ľavý oporný stĺp 15 a doplnkové usporiadané miesto na pravom opornom stĺpe 16. Koncová doska 43 je opatrená uholníkovými konzolami 59. ktoré dosadnú cez opornú dosku 41.

Pripevnenie predného oporného nosiča 22 k opornej doske 41 je popísané s ohľadom na obr. 4. Koncová doska 43 predného oporného nosiča 22 zapadne do priestoru vytvoreného medzi uholníkovými konzolami 42 a opornou doskou 41. Ako ukazuje tiež obr. 4a, do priestoru vytvoreného medzi uholníkovými konzolami 59 a koncovou doskou 43 zapadne horný okraj opornej dosky 41. Ako plynie z detailného rezu časťou zobrazenou obrázkom 4b, je hmotnosť predného oporného nosiča teda nesená objímkou 38 cez opornú dosku 41 a uholníkové konzoly 42. Je teda ľahko poznateľné, že otáčanie skrutky 10 vedie ku zdvíhaniu alebo spúšťaniu oporného nosiča 22. I keď bola činnosť skrutky 30 vedúca k pohybu oporného nosiča 22 popísaná vo vzťahu k ľavému prednému opornému stĺpu 15. sú zodpovedajúce znaky a činnosť spojené s pravým oporným stĺpom 16 obdobné, čo umožňuje činnosť prednej zdvihovej zostavy 13 ako celku. Podobne zadný oporný nosič

-1244 pracuje v spojení zo zadnými opornými stĺpmi 27 presne rovnakým spôsobom, čím je vytvorená zadná zdvihová zostava

14.

Je dôležité uviesť, že vzhľadom k ľahkosti, s akou je možné demontovať predný oporný nosič 22 z predných oporných stĺpov 15, 16 a zadný oporný nosič 44 zo zadných oporných stĺpov 27, a ďalej vďaka absencii štruktúrnych spojení medzi prednou zdvihovou zostavou 13 a zadnou zdvihovou zostavou

14. je možné celú štruktúru veľmi ľahko zmontovať alebo demontovať k uskladneniu.

Ďalej je popísaná činnosť prevodoviek 20 pre predné oporné stĺpy 15, 16 a prevodoviek 45 pre zadné oporné stĺpy 27 s odkazom na obr. 8. Obr. 8 zobrazuje rez prevodovkou 20. Je vhodné poznamenať, že s výnimkou problematiky prevodových pomerov, ktorá bude prebraná v ďalšom texte, sú konštrukcie a činnosť prevodoviek 21 a 45 identické. Ako je vidieť z obr. 8 skrutka 30 sa opiera o nosný blok 34. ktorý sa zase opiera o skriňu prevodovky 20. Iiavý predný oporný stĺp 15 je pripevnený k nosnému bloku 34. Hriadeľ 46 skrutky 30 prechádza nosným blokom 34 do vnútrajšku skrine prevodovky 20. Hriadeľ 46 skrutky 30 je pripevnený ku kužeľovému ozubenému kolesu 47, ktoré zaberá s doplnkovým kužeľovým kolesom 48., ktoré prevádza zvislé otáčanie skrutky 30 na vodorovné otáčanie hnacieho hriadeľa 49. ku ktorému je doplnkové kužeľové ozubené koleso 48 pripevnené. Pretože v praxi môže byť prevodový pomer medzi kužeľovými ozubenými kolesami 47 a 48 konštantní, pokiaľ ide o ozubené kolesá pre všetky oporné stĺpy 15. 16, 27, bolo zistené, že je žiadúce, aby sa prevodový pomer medzi prednými stĺpmi 15, 16 líšil od prevodového pomeru medzi zadnými stĺpmi 27. Pokiaľ budú hnacie hriadele 49 poháňané rovnakou rýchlosťou, bude odlišná veľkosť prevodových pomerov spôsobovať, že sa skrutka 30 bude otáčať v prednej zdvihovej zostave 13 inou rýchlosťou ako v zadnej zdvihovej zostave 14. Ak bude

-13napríklad zvolený pomer 2:1 pre prednú zdvihovú zostavu a pomer 3:1 pre zadnú zdvihovú zostavu 14, povedie to k rýchlejšiemu pohybu predného oporného nosiča 22, a preto i k dosiahnutiu vyššej polohy, v porovnaní so zadným oporným nosičom 44. Význam tohoto usporiadania bude prebraný nižšie v spojení s celkovou činnosťou zariadenia podľa vynálezu.

Konštrukcia a činnosť snímateľnej valcovej zostavy 23 je popísaná s ohľadom na obr. 6. Ako bolo už prv uvedené, je snímateľná valcová zostava 23 umiestnená na opornom nosiči 22, ktorým je nesená. Valcová zostava 23 môže byť z oporného nosiča 22 odstránená v priebehu celkovej demontáže zariadenia podľa vynálezu alebo za iným, nižšie popísaným účelom. Valcová zostava 23 obsahuje dvojicu lôžok 50 pre hnacie kolesá. Každé lôžko 50 obsahuje hnací válec 51 a dvojicu vodiacich valcov 52. ktoré sú v lôžku 50 otočné uložené, môžu sa voľne otáčať a nie sú poháňané. Vodiace válce 52 slúžia k tomu, aby hnacie kolesá automobilu 12 správne dosadli a boli podopierané. Hnacie kolesá automobilu 12 spočívajú na hnacích válcoch 51 a sú s nimi v dostatočne tesnom kontakte, pričom voľný otočný pohyb hnacích kolies automobilu 12 opierajúcich sa o vodiace valce 52 spôsobuje otočný pohyb hnacích válcov 51. Ak je to nutné, môžu sa použiť pružiny, ktoré držia hnacie válce 51 v pevnom kontakte s hnacími kolesami automobilu 12. Obidva hnacie válce 51 sú spojené hriadeľom £8, ktorý zaisťuje ich jednotné otáčanie. Každý hnací válec 51 je spojený s ohybným hriadeľom 53 pripojeným ku hnaciemu hriadeľu 49 odpovedajúcej prevodovky 20, 21. Každý hnací hriadeľ 49 prednej zdvihovej zostavy 13 je hriadeľom 28 pre snímanie sily spojení s doplnkovými hnacími hriadeľmi 49 zadnej zdvihovej zostavy 14.

Činnosť zariadenia podľa vynálezu môže byť popísaná nasledujúcim spôsobom. Predný oporný nosič 22 a zadný oporný nosič 44 sú na začiatku v spodnej polohe. Automobil 12 je

-14privedený na oporné nosiče 22, 44 tak, aby sa hnacie kolesá automobilu 12 dostali do priehlbín tvorených odpovedajúcimi lôžkami 50. Nepoháňané kolesá spočívajú v lôžkach 25 zadnej zdvihovej zostavy 14. Hnacie kolesá sú teraz v styku s hnacími valcami 51. Pokračujúce otáčanie hnacích kolies automobilu 12 privádza hnacie válce 51 do otočného pohybu, čo spôsobuje otočný pohyb v ohybných hriadeľoch £3. Otáčanie ohybných hriadeľov 53 poháňa hnacie hriadele 49 prevodoviek 20. 21 prednej zdvihovej zostavy 13. Hnacie hriadele 49 prednej zdvihovej zostavy tiež poháňajú hriadele 28., ktoré následne poháňajú hnacie hriadele 49 zadnej zdvihovej zostavy 14. Prevodovky 20, 21, 45 prevádzajú vodorovne otáčanie hnacích hriadeľov 49 na zvislé otáčanie skrutiek 30. Otáčaním skrutky 30 sú predný oporný nosič 22 a zadný oporný nosič 44 zdvíhané a s nimi i automobil 12. Vhodným nastaveným prevodových pomerov, ako bolo hore uvedené, môže byť automobil 12 zdvíhaný tak, že jeho predná časť je zdvihnutá vyššie ako zadná časť. Veľkosť uhlového odchýlenia automobilu 12 od vodorovnej polohy je obmedzená tak, aby sa vylúčilo nebezpečie, že kolesá automobilu 12 sa dostanú z bezpečnej polohy na prednom opornom nosiči 22 alebo zadnom opernom nosiči 44. V praxi sú prijateľné v predchádzajúcom texte naznačené prevodové pomery. Význam tohoto usporiadania je zrejmý s ohľadom na obr. l. Zdvihnutým prednej časti automobilu 12 do inej výšky ako jeho zadnej časti sa môže prispieť k zamedzeniu spätného pohybu automobilu 12 pri rozídení viackolesového prívesného vozu 10. Okrem toho, pod prvým automobilom môže byť umiestnený druhý automobil. Rampy 24 to uľahčujú tým, že umožňujú, aby sa druhý automobil ľahko dostal cez priečne podpory 17. Priehlbiny vytvorené rampami 24 tiež slúžia k omedzovaniu pohybu druhého automobilu. Nastavením orientácie prvého automobilu 12 sa môže ľahšie pod prvý automobil umiestniť druhý automobil. Okrem toho sa môže dosiahnuť väčšej hustoty nákladu vo

-15posledného prívesného viackolesovom prívesnom voze 10. Ako môže byť zrejmé z obr. 1, akonáhle je prvý automobil umiestnený na zdvihové ústrojenstvo 11 je zdvihnutý do zvýšenej polohy a druhý automobil prevedený do polohy pod prvým automobilom, je možné umiestniť vo viackolesovom prívesnom voze 10 ďalšie zdvihové ústrojenstvá 11 a vytvoriť tak niekoľko stĺpcov vždy dvoch automobilov nad sebou, ktorých môže byť použité k úplnému zaplneniu viackolesového prívesného vozu.

Vyloženie viackolesového prívesného vozu 10 sa uskutoční v presne obrátenom slede. Druhý automobil stĺpca automobilu vyjde z viackolesového vozu 10. Prvý automobil vo zvýšenej pozícii naštartuje a otáčaním jeho hnacích kolies v opačnom smere sa zdvihové ústrojenstvo spúšťa do najnižšej polohy. Potom vyjde prvý automobil z viackolesového prívesného vozu 10. Podobným spôsobom je vyložený každý stĺpec, dokiaľ nie je viackolesový prívesný voz celkom vyložený. V tomto okamžiku môžu byť zdvihové ústrojenstvá demontované a odstránené, čím sa automobil privedie do stavu, v ktorom môže prepravovať všeobecný náklad, alebo môžu zostať na svojich miestach pre ďalšie použitie pri preprave automobilov.

Akonáhle sa automobil 12 dostane do zvýšenej polohy, môže byť žiadúce zaistiť, aby predný oporný nosič 22 a zadný oporný nosič 44 zostali v tejto zvýšenej polohe. Preto je opatrené poistným ústrojenstvom, Poistné ústrojenstvo je popísané s ohľadom na ľavý oporný stĺp 15, rovnaké poistné ústrojenstvo však môže byť použité na každom z oporných stĺpov 16, 27. Z vonkajšej strany hornej nosnej dosky 33. k vrcholu každej skrutky 30 je pevne pripevnená šesťhranná matica 54. Oporný stĺp 15 je opatrený poistnou maticou 55 obecne obdĺžnikového obrysu, ktorá zapadá do jeho hornej časti a obsahuje šesťhranný otvor 56, do ktorého je zasunutá šesťhranná matica 54. Ak je poistná matica 55 v polohe, zariadenie podľa vynálezu ako je zobrazené na obr. 3.

-16v ktorej obsahuje v šesťhrannom otvore 56 šesťhrannú maticu 54, skrutka 30 sa nemôže otáčať. Je to teda prídavné bezpečnostné opatrenie zaisťujúce, že akonáhle sa dostane automobil 12 do požadovanej zvýšenej polohy, nebude môcť byť náhodne spustený nižšie. Okrem zhora uvedených predbežných opatrení s ohľadom na použitie poistnej matice 55 a líšiacich sa prevodových pomerov, ktoré umožňujú, aby bol automobil umiestený do naklonenej polohy, existujú ďalej rôzne istiace zariadenia, známe zo stavu techniky, ktoré zaisťujú polohu automobilu počas prepravy. K nim patria napríklad rôzne istiace pásy pripevňujúce automobilové nápravy k zdvihovému ústrojenstvu 11.

Vynález bol popísaný s ohľadom na konkrétne uskutočnenie vynálezu. Je však potrebné upozorniť na to, že do rozsahu vynálezu spadajú početné modifikácie, napríklad je možné valcovú zostavu 23 nahradiť celým radom ich pozmenených konfigurácií. Tiež je možné túto valcovú zostavu 23 odobrať z prednej zdvihovej zostavy 13 a umiestniť ju do zadnej zdvihovej zostavy za účelom prepravy automobilov buď s predným náhonom alebo zadným náhonom. Okrem toho, ako ukazuje obr. 1, v jednom viackolesovom prívesnom voze môže byť inštalované viac zdvihových ústrojenstiev 11. Valcová zostava 23 jedného zo zdvihových ústrojenstiev 11 sa môže premiestniť do iného zdvihového ústrojenstva 11 tak, aby bol automobil 12 použitý k ovládaniu samostatného zdvihového ústrojenstva 11. Okrem toho, rovnaký výsledok je možné dosiahnuť pripojením ohybných hriadeľov 53 z jednej valcovej zostavy 23 jedného zdvihového ústrojenstva 11 k hnacím hriadeľom 49 niektorého samostatného zdvihového ústrojenstva

11. Tieto možnosti zďaleka nevyčerpávajú všetky možné usporiadania zariadenia podľa vynálezu, ktoré spadajú do jeho rozsahu, pričom neuvedenie niektorého konkrétneho možného usporiadania neznamená, že by toto usporiadanie bolo vylúčené z rozsahu tohoto vynálezu.

-17Akonáhle je viackolesový prívesný voz kompletne naložený zhora uvedeným spôsobom, môže byt dopravený na miesto svojho určenia pre vyloženie nákladu. Alternatívne uskutočnenie spôsobu podľa vynálezu však zahrňuje prepravu viackolesového prívesného vozu 10 na železničnom voze známym systémom kombinovanej cestnej a železničnej dopravy kontajnerov. Podľa tohoto systému je viackolesový prívesný voz 10 naložený na železničný voz pre prepravu na cieľové miesto jeho určenia alebo do blízkosti tohoto miesta. Doprava po železnici má rad výhod. Napríklad, intermodálne dopravné kontajnery prispôsobené pre systém kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov môžu byt naložené na železničné vozy v usporiadaní, kedy vždy dva kontajnery sú na sebe. To evidentne ponúka veľké ekonomické výhody pri preprave automobilov. Použitie uzavretých viackolesových železničných vozov 10 pre prepravu automobilov naviac eliminuje nebezpečenstvo nežiadúcich vplyvov okolného prostredia na automobily, ktoré môžu nastať v prípade otvorených prívesných vozov obvykle využitých na železnici. Okrem toho, pretože sú automobily 12 už usporiadané a uskladnené vo viackolesovom prívesnom voze 10, nevzniká potreba, aby bol železničný personál zapojený do zdĺhavého a málo výkonného nakladania jednotlivých automobilov na železničný voz.

Alternatívne uskutočnenie spôsobu podľa vynálezu pre prepravu automobilov 12 v uzavretých viackolesových prívesných vozoch 10 s využitím zdvihového ústrojenstva 11 poháňaných automobilom 12 sa týka využitia zhora popísaného systému kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov. Ako bolo hore uvedené, jeden alebo viac viackolesových prívesných vozov 10 môžu byť naložené automobilmi 12.. Viac kolesové prívesné vozy 10 potom môžu byt naložené na železničné vozy pre prepravu do miesta konečného určenia alebo do blízkosti tohoto miesta, po

-18príjazde na toto miesto alebo do jeho blízkosti a po vyložení automobilov 12 môžu byú demontované zdvihové ústrojenstvá 11 a odstránené z viackolesového prívesného vozu 10, ktorý môže byú následne využitý pre prepravu všeobecného nákladu. Pretože by bolo veľmi neobvyklé, aby bolo potrebné prepravoval automobily spáč z miesta určenia do pôvodného miesta (miesta, odkiaľ viackolesový prívesný voz 10 vyšiel s naloženými automobilmi 12) , zdvihové ústrojenstvá 11 môžu byú zhromažďované a vrátené na pôvodné miesto potom, čo sa ich nazhromaždí dostatočné množstvo. To umožní, aby sa využil obmedzený počet viackolesových prívesných vozov 10 k preprave demontovaných zdvihových ústrojenstiev 11 do pôvodného miesta a eliminuje sa tak obvyklý problém u špecializovaných nákladných vozov pre prepravu automobilov, ktoré sa musia vracaú do pôvodného miesta prázdne.

Ako bolo zhora uvedené, vynález obvykle využíva otáčavý pohyb hnacích kolies automobilu k ovládaniu ako prednej zdvihovej zostavy 13 tak i zadnej zdvihovej zostavy 14. Je tiež navrhnutý alternatívny spôsob činnosti, kedy je možné dosiahnuú vyšších výkonov pri nakladaní automobilov 12 do uzavretého viackolesového prívesného vozu 10, využívajúci pomocný hnací prostriedok. Podľa tohoto spôsobu je ohybný hriadeľ 53 odpojený od hnacieho hriadeľa 49. Automobil 12 je privedený na predný oporný nosič 13 a zadný oporný nosič 14. ktoré sú v zníženej polohe. Automobil 12 môže byú následne zaistený v požadovanej polohe spôsobom popísaným v predchádzajúcom texte. Pomocný hnací prostriedok je potom pripojený k hnaciemu hriadeľu 49 každého oporného stĺpu 27 prednej zdvihovej zostavy 13. Podľa prednostného uskutočnenia tohoto spôsobu obsahuje pomocný hnací prostriedok dvojicu prenosných elektrických motorov 70. ktoré sú operatívne napojené na hnacie hriadeľa 49 tak, aby plnili rovnakú funkciu ako ohybné hriadele 53.. Inak prebieha

-19činnosť zariadenia podľa vynálezu presne tak, ako bolo popísané vyššie, jediným rozdielom je použitie iného zdroja otáčavého pohybu k poháňaniu zariadenia podľa vynálezu.

Podľa prednostného uskutočnenia tohoto alternatívneho spôsobu ovládania zariadenia podľa vynálezu, obsahujú elektrické motory 70 elektrický motor 71, držadlo 72, hnací hriadeľ 73, univerzálny kĺb 74 na konci hnacieho hriadeľa 73. a objímku 75 pre operatívne pripojenie k hnaciemu hriadeľu 42· Prenosné elektrické motory 70 sú napojené cez regulátor 76 na elektrický zdroj. Regulátor 76 môže uskutočňovať synchronizáciu a funkcie riadenia rýchlosti, tak, aby každý prenosný elektrický motor 70 pracoval v požadovanej rýchlosti, a tým bolo zaistené, že zariadenie podľa vynálezu bude pracovať hladko, bez toho aby došlo k nakláňaniu k jednej alebo druhej strane.

Akonáhle je automobil 12 zdvihnutý do zvýšenej druhej polohy, môže byť druhý automobil privedený pod prvý automobil. Prenosný elektrický motor môže byť potom odpojený od hnacích hriadeľov 49 a postup sa môže opakovať na druhom a treťom zdvihovom ústrojenstvu. Postup sa opakuje do tej doby, než je viackolesový prívesný voz naplnený automobilmi usporiadanými v stĺpcoch vždy po dvoch automobiloch nad sebou. Tento alternatívny spôsob bude pravdepodobne najužitočnejší v prípade, kedy sa automobily 12 nakladajú na uzavretý viackolesový voz 10 v továrne alebo na inom mieste, kde je ľahko dostupná elektrická energia a je požadovaná vysoká rýchlosť pri nakladaní automobilov 12.

Prenosný elektrický motor 70 môže produkovať značne veľký krútiaci moment, preto môže byť požadované, aby bola zaistená poloha motoru počas jeho činnosti, pri ktorej je ovládané zdvihové ústrojenstvo. Z tohoto dôvodu môže byť prenosný elektrický motor 70 vybavený pätkami 77 pomáhajúcimi pridržovať prenosný elektrický motor na podlahe viackolesového prívesného vozu 10. Okrem toho, už skôr

-20popísané profily 18, 19 v tvare U môžu byť nahradené jednoduchým L profilom 78, ktorý môže byť opatrený dopredu smerovanými zárezmi 79. Pätka 77 je opatrená aspoň dvoma výčnelkami 80, ktoré zapadajú do zárezov 79.

aj keď je prednostné uskutočnenie tohoto alternatívneho spôsobu popísané s ohľadom na prenosné elektrické motory, je možné využiť i iné pomocné prostriedky pre ovládanie zariadenia podľa vynálezu. Ako príklad je možné uviesť možnosť ovládania zariadenia podľa vynálezu pomocou ručného kľukového ústrojenstva, prenosných hydraulických motorov, alebo prenosných pneumatických motorov.

Aj keď boli zariadenie a spôsob podľa vynálezu popísané s ohľadom na isté prednostné uskutočnenia a alternatívne uskutočnenia, je potrebné zdôrazniť, že pre odborníka by bol zrejmý celý rad modifikácií prednostných uskutočnení, pričom účelom predchádzajúceho popisu je priblížiť príkladné prednostné uskutočnenia a nie vymedziť týmto popisom plný rozsah vynálezu, ktorý je daný v nasledujúcich patentových nárokoch.

Claims (23)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Zdvihové ústrojenstvo poháňané automobilom pre použitie pre prispôsobenie uzavretého viackolesového prívesného vozu na prepravu automobilov, vyznačujúce sa tým, že obsahuje prednú zdvihovú zostavu, predných kolies a dvojicu každý z predných oporných skrutkovou guľôčkovú z predných ktorá obsahuje nosič oporných stĺpov, kde je opatrený prednou prednú skrutku, pre pripevnenie nosiču predných prednú každej kolies, skrutku, predných stĺpov zostavou zahrňujúcu maticu, prostriedok guľôčkových matíc k a prevodovku pre predný stĺp napojenú na prednú ďalej obsahuje zadnú zdvihovú zostavu, ktorá obsahuje nosič zadných kolies a dvojicu zadných oporných stĺpov, kde každý *

   zo zadných oporných stĺpov je opatrený zadnou skrutkovou zostavou zahrňujúcu zadnú skrutku, zadnú guľôčkovú maticu, prostriedok na pripevnenie každej zo zadných guľôčkových matíc k nosiču zadných kolies, a prevodovku pre zadný stĺp napojenú na zadnú skrutku, valcovú zostavu, prostriedok pre snímateľné pripevnenie valcovej zostavy k prednej zdvihovej zostave, pričom valcová zostava obsahuje dvojicu lôžok pre hnacie koleso, prispôsobených pre uloženie hnacieho kolesa automobilu, prostriedok pre udržovanie lôžok vo vzájomnej vzdialenosti odpovedajúci vzdialenosti hnacích kolies automobilu, kde každé lôžko obsahuje hnací valec a dvojicu vodiacich valcov usporiadaných tak, že vytvára priehlbeň, ktorá podopiera v nej umiestené hnacie koleso automobilu, takže otáčanie hnacieho kolesa privádza hnací valec tiež do otáčavého pohybu, hriadeľ spojujúci hnacie valce, a prevodovku pre hnací valec pripojenú ku každému hnaciemu valcu, dvojicu hriadeľov pre snímanie sily, ktoré spojujú každú prevodovku predného stĺpu s odpovedajúcou jednou prevodovkou zadného stĺpu a dvojicu ohybných hriadeľov spojujúcich každú prevodovku hnacieho valca s odpovedajúcou jednou prevodovkou predného stĺpu za účelom mechanického uskutočňovania otáčavého pohybu hnacích valcov na prevodovky predného stĺpu a prevodovky zadného stĺpu pre zdvíhanie prednej zdvihovej zostavy a zadnej zdvihovej zostavy.
2. 2. Zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa t

   t ý m, že prevodovky predného stĺpu obsahujú dvojicu vzájomne spolupracujúcich kužeľových ozubených kolies, charakterizovaných prevodovým pomerom prevodovky predného » t stĺpu, a prevodovky zadného stĺpu obsahujú dvojicu vzájomne spoluprácujúcich kužeľových ozubených kolies, charakterizovaných prevodovým pomerom prevodovky zadného stĺpu.
3. 3. Zariadenie podľa nároku 2, vyznačujúce sa tým, že prevodový pomer prevodovky pre predný stĺp nie je rovný prevodovému pomeru prevodovky pre zadný stĺp.
4. 4. Zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že ďalej obsahuje prostriedok na rozpojiteľné pripojenie ohybných hriadeľov k prevodovkám predného stĺpu a prostriedok na rozpojiteľné pripojenie ohybných hriadeľov k prevodovkám zadného stĺpu.
5. 5. Zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa t ý m, že ďalej obsahuje prostriedok na pripevnenie prvého automobilu k prednej zdvihovej zostave a prostriedok na pripevnenie prvého automobilu k zadnej zdvihovej zostave.

   ó.Zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že ďalej obsahuje prostriedok na zamknutie každej skrutky a tým i zastavenie jej otáčavého pohybu.
6. 7.Zariadenie podľa nároku 6, vyznačujúce sa tým, že prostriedok na zamknutie skrutky obsahuje poistnú maticu spojenú s každou z uvedených predných skrutiek a zadných skrutiek.
7. 8.Zariadenie podľa nároku 5, vyznačujúce sa t ý m, že ďalej obsahuje prostriedok na zaisťovanie polohy druhého automobilu pod prvým automobilom.
8. 9. Kombinácia, ktorou sa uzavretý viackolesový prívesný voz prispôsobí na prepravovanie automobilov, vyznačujúca sa tým, že obsahuje uzavretý viackolesový voz a zdvihové ústrojenstvá poháňané automobilom, kde pohon od automobilu je využitý na zdvíhanie časti zdvihového ústrojenstva.
9. 10.Kombinácia podľa nároku 9, vyznačujúca sa tým, že zdvihové ústrojenstvo poháňané automobilom obsahuje prednú zdvihovú zostavu, ktorá obsahuje nosič kolies a dvojicu predných oporných stĺpov, kde t

   predných oporných stĺpov je opatrený prednou zostavou zahrňujúcou prednú skrutku, predných každý z skrutkovou guľôčkovú maticu, prostriedok z predných guľôčkových matíc k a prevodovku pre predný stĺp skrutku, zadnú zdvihovú zadných kolies a dvojicu prednú každej kolies, prednú matíc k napojenú na prostriedok na na pripevnenie nosiču predných napojenú na každú zostavu, ktorá obsahuje nosič zadných oporných stĺpov, kde každý zo zadných oporných stĺpov je opatrený zadnou skrutkovou zostavou zahrňujúcou zadnú skrutku, zadnú guľôčkovú maticu, prostriedok na pripevnenie každej zo zadných guľôčkových nosiču zadných kolies, a prevodovku pre zadný stĺp každú zadnú skrutku, valcovú zostavu, snímateľné pripevnenie valcovej zostavy k prednej zdvihovej zostave, pričom valcová zostava obsahuje dvojicu lôžok pre hnacie koleso, prostriedok na udržovanie lôžok vo vzájomnej vzdialenosti odpovedajúcej vzdialenosti hnacích kolies automobilu, kde každé lôžko obsahuje hnací valec a dvojicu vodiacich valcov usporiadaných tak, že vytvára priehlbeň, ktorá podopiera v nej umiestené hnacie takže otáčanie hnacieho kolesa privádza do otáčavého pohybu, hriadeľ spojujúci hnací valec pripojenú ku koleso automobilu, hnací valec tiež hnacie valce a prevodovku pre každému hnaciemu valcu, dvojicu hriadeľov pre snímanie sily, ktoré spojujú každú prevodovku predného stĺpu s jednou prevodovkou zadného stĺpu a dvojicu ohybných hriadeľov každú prevodovku hnacieho valca s jednou predného stĺpu za účelom mechanického otáčavého pohybu hnacích valcov na prevodovky spojujúcich prevodovkou prevádzania predného stĺpu a prevodovky zadného stĺpu na zdvíhanie prednej zdvihovej zostavy a zadnej zdvihovej zostavy.
10. 11.Zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa t ý m, že prevodovky predného stĺpu obsahujú dvojicu vzájomne spoluprácujúcich kužeľových ozubených kolies, charakterizovaných prevodovým pomerom prevodovky predného stĺpu, a prevodovky zadného stĺpu obsahujú dvojicu vzájomne spolupracujúcich kužeľových ozubených kolies, charakterizovaných prevodovým pomerom prevodovky zadného stĺpu.
11. 12. Zariadenie podľa nároku 11, vyznačujúce sa tým, že prevodový pomer prevodovky · pre predný stĺp nie je rovný prevodovému pomeru prevodovky pre zadný stĺp.
12. 13. Zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa tým, že ďalej obsahuje prostriedok na rozpojiteľné operatívne pripojenie ohybných hriadeľov k prevodovkám predného stĺpu a prostriedok na rozpojiteľné pripojenie ohybných hriadeľov k prevodovkám zadného stĺpu.
13. 14. Zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa tým, že ďalej obsahuje prostriedok na pripevnenie prvého automobilu k prednej zdvihovej zostave a prostriedok na pripevnenie prvého automobilu k zadnej zdvihovej zostave.
14. 15. Zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa tým, že ďalej obsahuje prostriedok pre zamknutie každej skrutky a tým i zastavenie jej otáčavého pohybu.
15. 16. Zariadenie podľa nároku 15, vyznačujúce sa tým, že prostriedok na zamknutie skrutky obsahuje poistnú maticu spojenú s každou z uvedených predných skrutiek a zadných skrutiek.
16. 17. Zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa tým, že obsahujúce ďalej prostriedok pre zaisťovanie polohy druhého automobilu pod prvým automobilom.
17. 18.Spôsob prepravovania automobilov v uzavretom viackolesovom prívesnom voze, ktorý má predný koniec, zadný koniec, a podlahu, vyznačujúci satým, že sa inštaluje do viackolesového prívesného vozu automobilom poháňané zdvihové ústrojenstva, ktoré je opatrené prostriedkom pre uloženie prvého automobilu s hnacími kolesami v prvej polohe zníženej približne na úroveň podlahy, a prostriedkom ovládaným hnacími kolesami prvého automobilu ns zdvíhanie zdvihového ústrojenstva do druhej polohy dostatočne vysoko nad podlahou tak, aby mohol byť druhý automobil umiestený pod prvý automobil, ďalej sa umiestni zdvihové ústrojenstvo do uvedenej prvej polohy, privedie sa prvý automobil na zdvihové ústrojenstvo, uvedú sa do chodu hnacie kolesá prvého automobilu k zdvihnutiu zdvihového ústrojenstva do druhej polohy, potom sa privedie pod zdvihové ústrojenstvo s prvým automobilom druhý automobil, a opakujú sa po sebe kroky v uvedenom poradí, až sa pri nakladaní dospeje k zadnému koncu viackolesového

    prívesného vozu tak , aby sa viackolesový prívesný voz zaplnil stĺpcami vždy dvoch nad sebou umiestených automobilov. 19. Spôsob podľa nároku 1Θ, vyznač u j ú c i sa tým, že sa ďalej pripraví jeden alebo viac naložených

    viackolesových prívesných vozov z východzieho miesta na miesto nakladania na železničný voz, jeden alebo viac viackolesových prívesných vozov sa naloží na železničný ploéinový voz podľa systému kombinovanej cestnej a železničnej prepravy kontajnerov, železničný plošinový voz sa následne dopraví k prvému miestu určenia, viackolesové prívesné vozy sa v prvom mieste určenia vyložia zo železničných plošinových vozov, viackolesové prívesné vozy sa dopravia do druhého miesta určenia, vyložia sa automobily z viackolesových prívesných vozov uskutočnením krokov uvedených činností z nároku 18 v obrátenom poradí po sebe, dokiaľ nie sú automobily vyložené a odstránené zdvihové ústrojenstvá, pričom na druhom mieste určenia sa zhromaždia zdvihové ústrojenstvá, a zdvihové ústrojenstvá sa dopravia v periodických intervaloch do východzieho miesta.
18. 20. Spôsob rýchleho nakladania automobilov do viackolesového prívesného vozu, ktorý má predný koniec, zadný koniec, a podlahu a je opatrený automobilom poháňanými zdvihovými ústrojenstvami, ktoré obsahujú hnací prostriedok na ovládanie zdvihového ústrojenstva pomocou otočného pohybu hnacích kolies automobilu privedeného na zdvihové ústrojenstvo, vyznačujúce sa tým, že k prednému koncu viackolesového prívesného vozu inštaluje automobilom poháňané zdvihové ústrojenstvo, ktoré je opatrené prostriedkom na uloženie prvého automobilu s hnacími kolesami v prvej polohe zníženej približne na úroveň podlahy, a zdvihovým prostriedkom ovládaným uvedeným hnacím prostriedkom na zdvíhanie zdvihového ústrojenstva do druhej polohy dostatočne vysoko nad podlahou tak, aby mohol byť druhý automobil umiestený pod prvý automobil, ďalej sa umiestni zdvihové ústrojenstvo do uvedenej prvej polohy, privedie sa prvý automobil na zdvihové ústrojenstvo, odpojí sa hnací prostriedok od zdvihového prostriedku, k zdvihovému prostriedku sa pripojí pomocný hnací prostriedok, uvedie sa do chodu pomocný hnací prostriedok na zdvihnutie zdvihového ústrojenstva do druhej polohy, potom sa privedie pod zdvihové ústrojenstvo s prvým automobilom druhý automobil, a odpojí sa pomocný hnací prostriedok od zdvihového prostriedku, opakujú sa po sebe predchádzajúce činnosti v uvedenom poradí, až sa pri nakladaní dospeje k zadnému koncu viackolesového prívesného vozu tak, aby sa viackolesový prívesný voz zaplnil stĺpcami vždy dvoch nad sebou umiestených automobilov.
19. 21.Spôsob podľa nároku 20, vyznačujúci sa tým, že pomocný hnací prostriedok obsahuje jeden alebo viac prenosných elektrických motorov opatrených prostriedkom pre uvoľniteľné operatívne pripojenie elektrických motorov k zdvihovému prostriedku.
20. 22. Prepravný uzavretý voz, vyznačujúci sa tým, že obsahuje uzavreté prepravné teleso, a guľôčkové skrutkové zdvihové ústrojenstvo umiestnené v uzavretom prepravnom telese.
21. 23. Prepravný uzavretý voz podľa nároku 22, vyznačujúci sa tým, že guľôčkové skrutkové zdvihové ústrojenstvo obsahuje oporný stĺp, skrutkovú zostavu pohyblivo pripevnenú k opornému stĺpu, nosič pre styk s automobilom a jeho zdvíhanie pripevnený k časti guľôčkovej skrutkovej zostavy, a valcovú zostavu operatívne pripojenú ku guľôčkovej skrutkovej zostave na uskutočnenie pohonu od hnacieho kolesa automobilu ku skrutkovému zdvihovému ústrojenstvu na zdvíhanie nosiča.

    Spôsob prepravy automobilu v uzavretom telese, načujúci sa tým, že obsahuje umiestenie skrutkového zdvihového ústrojenstva do prvého automobilu do ústrojenstvo, zdvihnutie zdvihového ústrojenstva,
22. 24.

    v y guľôčkového uzavretého telesa, umiestenie uzavretého telesa na zdvihové prvého automobilu s využitím umiestenie druhého automobilu do uzavretého telesa pod prvý automobil, a prepravenie naloženého uzavretého telesa z východzieho miesta do miesta konečného určenia.
23. 25. Spôsob podľa nároku 24, vyznačujúci sa tým, že je využitá hnacia sila automobilu na zdvihové ústrojenstvo na zdvíhanie časti zdvihového ústrojenstva.