SK44097A3 - Railway axle device equipped with automatic altering of the rail gauge and adaptable to the standard truck bogies - Google Patents

Description

ZelezniCné nápravové zariadenie vybavené automatickou zmenou traťového rozchodu a prispôsobíteľné obvyklým nákladným podvozkom

Oblasť techniky

Tento vynález sa týka železničného nápravového zariadenia vybaveného systémom automatickej zmeny traťového rozchodu, ktoré je prispôsobené tak, aby bolo zahrnuté do obvyklých podvozkov nákladných vagónov náhradou za ich namontovanú nápravu fixného rozchodu, toto nápravové zariadenie zahrňuje dve nezávislé otáCajúce sa elementárne zariadenia, z ktorých každé sa skladá z kolesa monoblokového typu s polonápravami a vonkajšími a vnútornými nosnými plochami, z ktorých vnútorná nosná plocha nesie uzatvárací systém obsahujúci uzatváraciu západku, ktorá má dva vertikálne piesty štvoruholníkového tvaru, ktoré sú spojené dohromady spojovacím mostíkom, v ktorom sú umiestnené doštičky, ktoré umožňujú jeho uzatvorenie a následné otvorenie.

Doterajší stav techniky

V sedemdesiatych rokoch vyvinul PATENTES TALGO, S.A. Bystém automatickej zmeny traťového rozchodu prispôsobený otáčajúcim sa jednotkám svojich vlakov, ktorý umožňuje plynulý železničný prechod medzi sieťou s traťami s rôznym rozchodom (RENFE, 1668 mm a UIC, 1435 mm). Riešenie PATENTES TALGO s cieľom prispôsobenia vlakov rôznemu rozchodu tratí je popísané v niektorých jeho patentoch, vrátane patentu ES-A-332 453 a jeho súčasti FR-A-1 558 329. Tieto patenty vyžadujú konštrukciu podvozkov projektovaných špeciálne pre prispôsobenie ByBtému zmeny ich traťových rozchodov. Preto tento Bystém nebolo možné zaradiť do už existujúcich obvyklých podvozkov.

Podstata vynálezu

Prihlasovateľ teraz popisuje nové nápravové zariadenie, vybavené systémom automatickej zmeny traťového rozchodu od PATENTES TALGO, ktorý môže byť zahrnutý do obvyklých podvozkov nákladných vagónov nahradením ich montovaného íixného rozchodu, pričom nie sú vyžadované žiadne dodatočné úpravy. Je možné, aby tento systém bol bežne zahrnutý do prevádzkovaných podvozkov v krátkom čase a pri nízkych investičných nákladoch, tento systém zabezpečí rýchle vagóny vhodné na zabezpečovanie liniek s traťami rôznych rozchodov, napríklad RENFE/UIC rozchod (1668/1435 mm) a RUSO/UIC rozchod (1520/1435 mm).

Nápravové zariadenie popísané prihlasovateľom ( ktoré je v tomto βρϊβθ prezentované aplikovaním na typ podvozku Y-21, model obvykle používaný u RENFE vagónov a plošín, ale ktorý by mohol byť rovnako aplikovaný na rozchodový podvozok UIC Y-25) má dve nezávisle otáčajúce sa elementárne zariadenia (koleso so širokou nápravou alebo polonápravou a dve nosné plochy), zmena rozchodu medzi kolesami sa dosahuje súčasne prebiehajúcim priečnym posunom daných otáčajúcich sa elementov. Projekt a íilozoíia prevedenia daného systému je identická s tou, ktorá je u súčasných prevádzkovaných TALGO vlakov.

Jednotlivé nápravy otáčajúcich sa jednotiek TALGO podvozkov sú vybavené uzatváracími jednotkami v dvoch nosných plochách každého otáčajúceho sa elementu, z ktorých jedno uzatváracie zariadenie je bežne aktívne, zatiaľ čo druhé zostáva zabezpečené. V protiklade, nové nápravové zariadenie popísané prihlasovateľom zahrňuje uzatvárací systém iba vo vnútornej nosnej ploche otáčajúcich Ba elementov, umožňujúc prevádzanie a zabezpečenie navrhovaného riešenia tak, aby bolo plne garantované skúsenosťami, ktoré boli získané pri TALGO systéme zmeny rozchodov. Toto riešenie uľahčuje schopnosť vnútornej zmeny nového nápravového zariadenia oproti montovaným nápravám iixného rozchodu na obvyklých podvozkoch a zabraňuje vzniku nepotrebných nákladov, ktoré by boli vyvolané.

Nové nápravové zariadenie popísané prihlasovateľom v prípade, že dosahuje vySSieuvedenú podstatu zahrnutia PATENTES TALGO systému automatickej zmeny traťového rozchodu do obvyklých podvozkov, sa vyznačuje tým, že obsahuje nápravovú konštrukciu, na ktorej sú namontované dve otáčajúce sa elementárne zariadenia a ich uzatváracie syBtémy, jednotku na spojenie otáčajúcich sa elementov, dva nosníky na preloženie brzdových čeľustí, systém elektrického prepojenia medzi kolesami alebo elektrického zoraďovací systém a jednotku na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch.

Nápravová konštrukcia podľa daného vynálezu obsahuje kovový nosník zo zvarených oceľových plechov alebo z usporiadaných polokonštrukcií zvarených dohromady, ktoré pevne spolu spájajú Štyri žlaby na krytie nosných plôch a na ktorých sú umiestnené pružiny vhodné na zavesenie podvozku prostredníctvom prísluSných krytov, žlaby na krytie vonkajších nosných plôch uložené vhodne v krytoch ich podporných závesov pri namontovaní nápravového zariadenia na podvozku.

V jeho časti, vo vonkajších vertikálnych čelách zahrňuje žlaby vonkajších nosných plôch, obsahujúce brzdové doStičky na uľahčenie priečneho posunu otáčajúcich sa elementárnych zariadení počas prevádzania zmeny traťových rozchodov, zatiaľčo vnútorné čelá uvedených žlabov nesú naklonené roviny, ktoré pÔBobia ako vertikálne podpery a na ktorých je nosná plocha počas prevádzania zmeny traťových rozchodov podpopieraná a priečne posúvaná. Zlaby vnútorných nosných plôch majú hornú a dolnú podperu a vodiace čapy pre vnútornú nosnú plochu a uzatváraciu západku.

V súlade s daným vynálezom má uvedená nápravová konštrukcia vonkajšie ramená s brzdiacimi zarážkami a centrujúcimi doštičkami, ktorými je podvozok podopieraný, posúvaný a vedený priečne cez posuvné vedenie íixného zariadenia pre zmenu traťového rozchodu počas prevádzania zmeny traťového rozchodu, brzdiace zarážky majúce základnú dosku s kĺbovým spojom, prenáSajú zaťaženia na uvedenú konštrukciu a zaručujú dobrý kontakt s uvedeným posuvným vedením.

Prednostne sú základná doska brzdiacich zarážok a centrujúce doStičky vyrobené z plastických látok.

Podľa dalSieho prevedenia vynálezu má vonkajšia nosná plocha každého otáčajúceho naklonené roviny zoradené vertikálnych rovinných čiel, podpery a sú uložené sa elementárneho zariadenia v dolnej časti jej dvoch ktoré pôsobia ako vertikálne na zodpovedajúcich podperách vonkajšieho žlabu uvedenej nosnej plochy, keď koleso nie je zaťažené prevádzaním zmeny sa posúva cez ne posunom traťového rozchodu, nosná plocha kolesa, zatiaľčo vnútorná nosná plocha každého otáčajúceho sa elementárneho zariadenia má na každom zo svojich dvoch vertikálnych rovinných čiel pätku, ktorá slúži na uzatváranie a prenos priečnych zaťažení medzi otáčajúcim sa elementárnym zariadením a nápravovou konštrukciou, uvedená patka je pripevnená a stlačená medzi hornou podperou žlabu vnútornej nosnej plochy a uzatváraciu západku.

Podobne žlab vnútornej nosnej plochy zahrňuje Štyri horné podperný, každá z nich má pružný podperný klin, vertikálny povrch pre bočnú podperu a ďalSí vertikálny povrch pre podperu a vedenie uzatváracej západky, pätku vnútornej nosnej plochy pevne stlačenú v tom istom naklonenom povrchu prostredníctvom klinu na strane, kde je uvedená patka a uvedená stlačená sila je prenáSaná na uzatváraciu západku cez vertikálne čelo uvedenej pätky.

Uvedený Žlab ďalej zahrňuje Štyri dolné podpery, ktoré vo Bvojej hornej čaBti majú naklonený povrch, na ktorom je podobne naklonené dolné čelo, patka vnútornej nosnej plochy pri prevádzaní zmeny traťového rozchodu je podopieraná a posúvaná, každá z uvedených podpier má tiež vertikálny povrch pre vedenie uzatváracej západky.

Podľa ďalSieho prevedenia daného vynálezu uvedená jednotka pre spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami zahrňuje dve oceľové púzdra, každé priskrutkované k vnútornému koncu polonápravy kolies a každé po dĺžke vybavené vnútornou obopínacou závitovou časťou, o nisčo väčSou než je polovičná dĺžka medzi traťovými rozchodmi, medzi púzdrami sú namontované piesty, koniec každého piestu má na konci hlavu so zasúvacím závitom, ktoré sú upevnené v obopínacej závitovej časti púzdier ako aj gumené podpery, ktoré sú v polohe úzkeho rozchodu ľahko stlačené proti koncom polonáprav, na konci každého púzdra je namontovaná podperná obruč vytvorená z dvoch poloobručí, ktorá zachytáva gumenú podperu, na ktorú dosadá, ďalej je mierne stlačená, hlava piestu v polohe Širokého rozchodu je tiež upevnená s piestom, zabraňujúc vstupu prachu a vody do spomínaných závitov.

Alternatívne, uvedené zariadenie na spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami zahrňuje dve oceľové púzdra, každé priskrutkované na vnútornom konci polonápravy kolies a každé po dĺžke vybavené vnútornou obopínacou závitovou časťou po dĺžke, o niečo väčSou než je polovičná dĺžka medzi traťovými rozchodmi, medzi púzdrami sú namontované piesty, koniec každého piestu má na konci hlavu so zasúvacím závitom, ktoré sú upevnené v obopínacej závitovej čaBti púzdier rovnako ako aj gumené podpery, ktoré sú v polohe úzkeho rozchodu ľahko stlačené proti koncom polonáprav, na konci každého púzdra je namontovaná podperná obruč, vytvorená z dvoch poloobručí, prostredníctvom ďaläieho púzdra pripevneného zvonku, poloobruč má na dosade vulkanizovanú gumenú časť, ďalej je mierne stlačená, hlava piestu v polohe Širokého rozchodu a pripevnené púzdro nesú záchytné krúžky na upevnenie s piestom a s púzdrom, zabraňujúc vstupu prachu a vody do spomínaných závitov.

Podľa dalSieho prevedenia daného vynálezu sa uvedené nosníky na preloženie brzdových čelustí skladajú z dvoch ramien spojených je viazaný k dohromady mostíkom, ktorý vonkajšiemu plášťu vnútornej nosnej plochy, na konci každého z uvedených ramien je usporiadané rozvetvenie s brzdiacimi vnútornými doštičkami, ktoré podopretie brzdových čelustí tak, elementárnych zariadení spolu s zmeny traťového rozchodu sú aj zopínajú zodpovedajúce že posunom otáčajúcich sa pri prevádzaní čeluste nútené nosníkmi brzdové posúvať sa rozchodu.

do polohy zodpovedajúcej novému traťovému

V súlade s daným vynálezom sa uvedený systém elektrického prepojenia medzi kolesami skladá z izolácií zo súperílexibi Iných káblov, ktoré sú spojené s púzdrami priskrutkovanými ku koncom polonáprav a ktoré sú umiestnené v dutom pieste jednotky za účelom spojenia medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami.

Alternatívne, uvedený systém elektrického prepojenia medzi kolesami sa skladá z elektrických zoraďovacích zariadení, ktoré sú namontované vo vonkajších plášťoch vonkajších nosných plôch a ktoré obsahujú komutátor so svojimi zodpovedajúcimi korónami, pripojenými ku kovovému nosníku nápravovej konštrukcie pomocou izolácií zo súperílexibiIného kábla.

Podľa ďalšieho prevedenia daného vynálezu uvedená jednotka na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch obsahuje detektor mechanického typu, ktorý zahi*ňa expanzný termostat, umiestnený na konci polonápravy, kde je vnútorná nosná plocha priskrutkovaná, vo vnútri polonápravy je umiestnené tiahlo, ktoré ma jeden zo svojich koncov vždy spojený s tlačidlom termostatu a ktorý je udržovaný vo svojej neaktívnej polohe spôsobom pružinového upevnenia, tiahlo nesie na svojom druhom konci trecie kotúčové ozubené kolo za účelom trenia proti vonkajšiemu pláštu vonkajšej nosnej plochy, keď je dosiahnutá maximálna prípustná teplota v oblasti vnútornej nosnej plochy a tlačidlo termostatu sa posúva smerom von a stláča tiahlo, takže plášť vonkajšej nosnej plochy sa zahrieva a toto zahrievanie je zisťované pomocou detektora namontovaného v trati.

Alternatívne, uvedená jednotka na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch obsahuje detektor pneumatického typu, ktorý zahi*ňa termostat namontovaný vo vonkajšom plášti každej vnútornej nosnej plochy za účelom zisťovania jej teploty a ktorý s dosiahnutím maximálnej prípustnej teploty aktivizuje pneumatický ventil a spôsobuje vyprázdnenie svojej privádzacej trubky, urýchľujúc klesanie kontrolného tlaku v núdzovom ventile, ktorý sa otvára a spôsobuje vypúšťanie brzdiacej trubky, ako aj maximálne brzdenie vlaku, táto jednotka nesie aj uzatvárací kohút, ktorý umožňuje obnoviť vlakovú brzdu po akrivácii núdzového ventilu.

Podľa daného vynálezu uzatváracia západka otáčajúcich sa elementárnych zariadení má bežne dutý mostík spájajúci vertikálne piesty a zameraný na získanie približne profilovanej hlavy vedúcej k uzatvoreniu fixného zariadenia za účelom zmeny traťového rozchodu. Avšak, na špeciálne použitie môže byt pre uvedený mostík výhodnejšie, keď je z pevnej látky, a teda vynález popísal novú uzatváraciu západku, v rámci ktorej je spojovací mostík z pevnej látky širší než je základňa uvedených vertikálnych piestov a má prierezovú časť štvoruholníkového tvaru, horné a dolné čelá uvedeného spojovacieho mostíka sú pokryté plastom, tento mostík je vo fixnom zariadení pre menenie traťového rozchodu zameraný na spolupôsobenie s otváracím vedením, ktorého hlava má dutý proíil prispôsobený na dosiahnutie uvedeného mostíka. Ďalej, ku každému piestu západky je privarená priklopká, ktorá sa môže posúvať hore a dolu cez otvor v hornej časti žlabu pre krytie vnútornej nosnej plochy otáčajúcich sa elementárnych zariadení a ktorá je vo svojom hornom konci pripojená k špirálovitým pružinám, ktoré vyvíjajú tlak na udržanie západky v jej uzatvorenej polohe.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vlastnosti, ciele a výhody tohto vynálezu vyplývajú oveľa zreteľnejšie z nasledujúceho popisu v súvislosti s priloženými výkresmi, na ktorých

Obr. 1 a la - dva varianty nápravového zariadenia vytvoreného podľa vynálezu;

Obr. 2 - nápravová konštrukcia nápravového zariadenia podľa obr. 1 a la;

Obr. 3 - otáčajúci sa element používaný v danom vynáleze;

Obr. 4 - vonkajšia nosná plocha otáčajúceho sa elementu z obr. 3;

Obr. 5 - vnútorná nosná plocha otáčajúceho sa elementu z obr. 3;

Obr. 6 a 6a - rez žľabom vonkajšej nosnej plochy s dolnou vertikálnou podperou;

Obr. 7 - rez žľabom vnútornej nosnej plochy so zložkami pre umiestňovanie a zabezpečovanie telesa nosnej plochy;

Obr.7a - osový rez A-A podľa obrázku 7 podrobnejšie zobrazujúci zachytávač uzatváracej západky vnútorného otáčajúceho sa elementárneho zariadenia;

Obr. 8 - otáčajúce sa elementárne zariadenie používané v danom vynáleze spolu so žľabom na krytie jeho nosných plôch;

Obr. 9 a 9a - nárysový resp. perspektívový pohľad na uzatváraciu západku zariadenia, používanú podľa vynálezu;

Obr. 9b - variant uzatváracej západky zariadenia, používanej vo vynáleze;

Obr. 10 - rezový pohľad na poeuuné a centrujuce brzdiace zarážky na posuvnej koľajnici v polohe bez posunu, používane vo fixnom zariadení na menenie traťového rozchodu;

Obr. 11 - pôdorysový pohľad na fixné zariadenie na menenie traťového rozchodu podľa vynálezu;

Obr. 11a - rez daným zariadením na menenie traťového rozchodu, podľa osi A-A z obr. 11;

Obr. 12 a 12a - dve rôzne jednotky na spojenie otáčajúcich sa elementárnych zariadení podľa daného vynálezu;

Obr. 12b a 12c-d - dva rôzne systémy na vytvorenie elektrického prepojenia medzi kolesami každého otáčajúceho sa elementárneho zariadenia;

Obr. 13 - detektor mechanického typu horúcej vnútornej nosnej plochy používaný vo vynáleze;

Obr. 14 - detektor pneumatického typu horúcej vnútornej nosnej plochy používaný vo vynáleze;

Obr. 15 a 15a, Y-21 a Y-25 podvozky posúvajúce kolesá zahrňujúce systém automatickej zmeny traťového rozchodu popísaný PATENTES TALGO, obr. 15 zodpovedá podvozku pre rozchod RENFE/UIC a obr. 15a zodpovedá rozchodu RUSO/UIC.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Ako bolo uvedené vyššie, tento vynález počíta so začlenením systému zmeny traťového rozchodu TALGO do podvozku RENFE Y-21 a do podvozku UIC Y-25, každý z obrázkov 15 a 15a predstavuje jeden z týchto podvozkov vybavených novým nápravovým zariadením tohto vynálezu projektovaného tak, aby bol schopný prispôsobiť sa podvozku rôznych traťových rozchodov. Obr. 15 zodpovedá rozvinutiu vynálezu pre použitie na traťových rozchodoch RENFE/UIC (1668/1435 mm), pričom obr. 15a predstavuje verziu vhodnú na použitie na rozchode RUSO/UIC (1520/1435 mm). Bolo by možné realizovať aj verziu nápravového zariadenia podľa vynálezu, ktorá bola vhodná rovnako pre použitie na troch spomínaných traťových rozchodoch (RENFE/RUSO/UIC).

Zvýšenie váhy podvozkov Y-21 a Y-25 po začlenení Bystému zmeny TALGO je v rozmedzí približne medzi 630 a 830 kg. V prípade, že medzi otáčajúce sa elementy nie je nutné namontovať spojku, toto zvýšenie váhy bude v rozmedzí približne medzi 550 a 750 kg.

Nové nápravové zaridenie popísané vo vynáleze má priemer kolies 920 mm a maximálne povolené zaťaženie nápravy je rovnaké aké je u obvykle používaných náprav. Naviac, nové nápravové zariadenie nezahrňuje žiadne zložky vyžadujúce mazanie.

Ako je zariadenie konštrukciu zrejmé na obr. 1, la a 2, nové nápravové popísané vo vynáleze obsahuje nápravovú X, na ktorej sú namontované dve otáčajúce sa elementárne zariadenia 2 a ich uzatváracie zložky, jednotku na spojenie zariadeniami 2, čelustí, systém medzi otáčajúcimi sa elementárnymi dva nosníky 4 na preloženie brzdových elektrického prepojenia medzi kolesami, ktorý sa môže skladať z izolácii zo súperí 1exibiIných káblov (obr. 1) alebo z elektrického zoraďovacieho systému 5 (obr. la) a jednotky na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch.

Nápravová konštrukcia X sa skladá z kovového nosníka vyrobeného zo zvarených oceľových plechov (alebo z usporiadaných polokonštrukcií zvarených dohromady), a ktoré pevne spolu spájajú štyri žlaby 7 a 8 pre krytie nosných pôch a na ktorých sú umiestnené pružiny vhodné na zavesenie podvozku prostredníctvom zodpovedajúcich krytov 9.

Namontovaním nápravového zariadenia daného vynálezu na podvozok, žlaby vonkajších nosných plôch 19 (obr. 3) ostávajú vhodne uložené v krytoch svojho zavesenia umiestneného v podvozku. Vonkajšie vertikálne čelá žlabov 7 zahrňujú posuvné doštičky 10. Toto umiestnenie a pozdĺžna a priečna vôla medzi nápravovým zariadením a konštrukciou podvozku je rovnaká ako v prípade nápravy íixných rozchodov.

Vo vnútorných čelách 14 žlabov 7 vonkajších nosných plôch sú usporiadané vertikálne podpery 11 , na ktorých je počas prevádzania zmeny traťového rozchodu nosná plocha podopieraná a posúvaná priečne. Ich časť, žlaby 8 vnútorných nosných plôch 20 (obr. 3) zahrňujú hornú 12 a dolnú 13 podperu a vodiace čapy pre ich vnútornú nosnú plochu 20 a pre uzatváraciu západku 28 (obr. 9).

Nápravová konštrukcia X neeie vonkajšie ramená, na ktorých sú inštalované posuvné brzdiace zarážky 15 a centrujúce doštičky 16. Počas prevádzania zmeny traťového rozchodu je podvozok podopieraný, posúvaný a vedený priečne na týchto zložkách, kolesá a centrujúce nápravové zariadenie ostávajú nezaťažované. Ako je zobrazené na obr. 10, posuvné brzdiace zarážky 15 prenášajú zaťaženia na nápravovú konštrukciu X cez kĺbový spoj 15a s cieľom zaručenia dobrého kontaktu s klzným vedením 33 (obr. 11) íixného zariadenia na zmenu traťového rozchodu. Základná doska 15b brzdiacich zarážok X5 a centrujúca doštička 16 sú vyrobené z plastov.

Ako je predvedené na obr. 3, každé otáčajúce sa elementárne zariadenie 2 sa skladá z kolies 17 monoblokového typu, ktoré sú priskrutkované do polonápravy 18,ktorá na svojich koncoch zahrňuje vonkajšiu nosnú časť 19 a vnútornú nosnú časť 20.

Vonkajšia nosná časť 19 ostáva umiestnená vo vonkajšom žlabe 7 prostredníctvom svojho horného cylindického povrchu 2X a svojho vertikálneho rovinného čela 22/ zobrazených na obr. 4. Plastová vrstva (obr. 6 a 6a) je umiestnená medzi vonkajším povrchom 21 a žlabom 7 tak, aby jednotne rozdeľovala zaťaženie ponad toto zdvíhadlo. Vertikálne rovinné čelá 22 pôsobia ako pozdĺžne podpery proti možným otáčaniam nosnej plochy 19 vzhľadom na žlab 7. V dolnej čaBti vertikálnych čiel 22 stroja sú vertikálne podpery pozostávajúce z naklonených rovín 24, ktoré sú podopierané zodpovedajúcimi podperami 11 žlabov 7 (ktoré sú tiež naklonenými rovinami), ak koleso 17 nie je zaťažené prevádzaním zmeny traťového rozchodu, nosná plocha 19 sa posúva cez ne posúvaním kolesa 17.· Pri normálnom chode je vôla medzi naklonenou rovinou 24 a podperami 1 i žlabu 7 približne od 5 do 7 mm.

Vnútorná nosná plocha 20 (obr. 5) je umiestnená vo svojom žlabe 8 prostredníctvom svojho horného cylindrického povrchu 25 a svojho vertikálneho rovinného čela 26. ktoré pôsobí ako pozdĺžna podpera proti otáčaniu nosnej plochy 20. vzhľadom na žlab 8. Plastová vrstva je tiež umiestnená medzi horným povrchom nosnej plochy a žlabom, ako 23 uvedené vyššie, takže sa dosahuje vhodné rozloženie zaťaženia.

Na každom vertikálnom čele 26 tejto nosnej plochy je patka 2Z na uzatváranie a prenos priečneho zaťaženia medzi otáčajúcim sa elementárnym zariadením 2 a nápravovou konštrukciou £. Pätky 27 sú dobre prispôsobené a sú stláčané medzi vrchnými podpernými čapmi 12 súvisle so žlabom 8 nosnej plochy 20, ako je vidno na obr. 7, a uzatváracou západkou 28 \z

Zlab 8. vnútornej nosnej plochy 20 má štyri horné podperné Capy 12, každý z nich zahrňuje klin s pružným usadením, vertikálny povrch 12c pre laterálnu podperu a ďalší vertikálny povrch 12b pre podperu a vedenie uzatváracej západky 28 (viď obr. 7). Klin 12a na strane obsahuje pätku 27 nosnej plochy 20.. ktorá ťažko stláča íormovač (silou väčšou ako 3000 daN) cez svoju naklonenú rovinu 27a. Patka 27 reaguje prenášaním tejto sily na západku 20 cez svoje vertikálne čelo 27c. Západka 28 ostáva stlačená medzi pätkou 27 nosnej plochy 20 a horným a dolným podperným čapom na opačných stranách bíIou, ktorá je oveľa väčšia než je dynamické pôsobenie, ktoré smeruje k jej otvoreniu.

Otáčajúce sa elementárne zariadenie 2 zostáva priečne viazané na nápravovú konštrukciu X pružne (viď obr'. 8) so silou väCSou než 7000 daN, ktorá sa dynamickými silami vyvíjanými na koleso 17 bežne neprekročí. Táto sila by mala byť prekročená pri nezvyklých laterálnych vybočeniach koľajníc, klin 12a bude stláčaný (približne 1 mm), pokiaľ sa povrch 27c pätky bude dotýkať povrchu 12c podpery. Pretože za chodu nie je medzi nosnou plochou 20, západkou 28 a podperami 12 žlabu 8 žiadny relatívny posun, tak na ich kontaktných povrchoch nevznikne žiadne opotrebenie.

(viď obr. pätky 27

Zlab 8. zahrňuje ďalSie Štyri dolné podperné zariadenia X3, ktoré vo svojej hornej časti majú naklonený povrch 13a 7), na ktorom dolné čelo 27b, podobne naklonené, nosnej plochy 20 je počas prevádzania zmeny traťového rozchodu podopierané a posúvané. Toto naklonenie napomáha centrovaniu otáčajúceho sa elementárneho zariadenia 2 počas prevádzania zmeny traťového rozchodu a zabraňuje tým potom uloženiu cudzích podvozkov. Pri uzatvorenej nosnej ploche 20 je vertikálna vôla medzi pätkou 27 a povrchom 13a dolnej podpery 13 približne 5 až 7 mm. Vertikálny povrch 13b dolných podpier 13 je zároveň vedený na uzatváraciu západku 2£.

Ako vyplýva z výkresov na obr. 9, uzatváracia západka Ž8 sa skladá z dvoch vertikálnych piestov 28a Stvoruholníkového tvaru spojených dohromady dutým mostíkom 28b vhodne vytvoreným tak, že hlava v tvare T uzatváracieho vedenia 34 (obr. 11) íixného zariadenia pre menenie traťového rozchodu 34 umožňuje variácie jej naklonenia. Kontakt západky 28 s vedením 34 je účinný prostredníctvom vhodných posuvných doStičiek 28c (obr. 9a), ktoré sú na nej namontované.

Hoci je západka 28 pevne zasadená medzi pätkou 27 nosnej plochy 20 a laterálnymi podperami 12 a 13 žlabu 8., pre bezpečnosť uvedenej západky existujú Štyri pružiny 29 (obr. 7) napínané silou väčSou než sú vertikálne dynamické sily a hmotnosť západky 28.

Dalej každý piest 28a každej západky 28 je upevnený dvoma pružnými záchytnými jednotkami 30 (obr. 7a), ktoré zabezpečujú dodatočnú bezpečnosť voči možnému uzatvoreniu západky 28. Štyri zachytávače 30 sú schopné udržiavania západky 28 v uzatvorenej polohe, dovoľujúc záchytnú silu väčšiu než sú vertikálne sily napínania spôsobujúce jej zníženie.

Výkresy na obr. 9b ukazujú variant uzatváracej západky používanej podľa vynálezu. V tomto variante, ktorý sa predpokladá pre použitie na miestach, kde kvôli drsným poveternostným podmienkam v zime nie je vylúčená možnosť hromadenia snehu alebo ľadu v spojovací mostík 28b' -z. pevnej základňa vertikálneho piestu štvoruholníkového tvaru, horné mostíka sú pokryté plastom 28c‘ dutom mostíku západky, je látky a je širší než je západky a má prierez a dolné čelá uvedeného čím umožňujú zbavenie sa snehu alebo ľadu, ktorý sa môže nahromadiť v plaste v porovnaní s jeho rozložením v kovových povrchoch. Tento mostík z pevnej látky je na to, aby u íixného zariadenia pre menenie traťového rozchodu spolupôsobil s uzatváracím vedením 34, ktorého hlava 34a predstavuje dutý proíil prispôsobený na získanie uvedeného mostíka 28b* .

Dalej na každý piest 28a' západky je privarená príklopka 28ď. ktorá je posunovateľná smerom hore a dolu (ťahajúc so sebou piest 28a') cez výrez vytvorený v hornej časti žlabu 8 pre kryt vnútornej nosnej plochy 20 každého otáčajúceho Ba elementárneho zariadenia 2. Táto príklopka je pripojená v svojom hornom konci k špirálovitým pružinám 29'. ktoré napína na udržovanie západky v svojej uzavretej polohe. V tomto variante uzatváracej západky tieto pružiny 29 * nahradili pružiny 29 variantu uvedenej západky zobrazenej na obr. 9 a 9a.

Detektor £ horúceho telesa (obr. 1) je namontovaný na náprave kolesa 17 a v oblasti vnútornej nosnej plochy 20 alebo vo vonkajšom povrchu tejto nosnej plochy 20. Ani jedno zariadenie tohto druhu nie je namontované na vonkajšej nosnej ploche 12, keďže jej teplotný stav je perfektne monitorovaný detektorom inštalovaným v trati pri širokom rozchode ako aj pri úzkom rozchode.

Na vnútornom konci otáčajúceho sa elemetárneho nápravového zariadenia daného vynálezu môže byť pripojená jednotka ž na spojenie elementárnymi zariadeniami obísť bez tejto jednotky preskúšaní, že to nie je medzi dvoma otáčajúcimi sa 2 nápravy. Avšak je možné sa 2/ δο je založené na vhodnom účelné zahrnúť do podvozku alebo ešte neskoršie prejavenie sa lepších vlastností s voľnými kolesami.

Funkciou jednotky 3 na spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami 2, ak je inštalovaná, je upevnenie dvoch otáčajúcich sa elementárnych zariadení 2 nápravy daného vynálezu voči relatívne vzájomnému otáčaniu, ale umožňujúce ich priečny posun, požadovaný v prípade uskutočňovania menenia traťového rozchodu. Týmto spôsobom sú dve otáčajúce sa elementárne zariadenia 2 nápravy zladené pomocou prepojenia kolies 17 práve tak, ako v prípade ucelenej nápravy.

Pri hodnotení obvyklého podvozku, napríklad podvozku typu RENFE Y-21 alebo podvozku UIC Y-25 so systémom bez riadenia nápravy je nevyhnutné zahrnúť jednotku 2 na spojenie medzi otáčajúcimi sa elmentami 2· Avšak v prípade otáčajúcich sa jednotiek TALGO s jednoduchou nápravou, vybavených vodiacimi systémami, alebo v podvozkoch s riaditeľnými nápravami, nebude spojenie medzi kolesami 17 pravdepodobne požadované, keďže spojový pohyb je eliminovaný a stabilita podvozku alebo otáčajúcej sa jednotky je upravená zavedením troch kolies. Avšak táto jednotka 3 sa bude týkať namontovania na nové nápravové zariadenie, ktoré je v popise tohto vynálezu.

Ako vyplýva z obr. 12, jednotka 3 na spojenie medzi otáCajúcimi sa elementárni 2 obsahuje dve oceľové púzdra 37 priskrutkované na vnútornom konci polonáprav 18 kolies 17.· Každé oceľové púzdro má obopínaciu závitovú časť v smere dĺžky o nieCo väčšiu než je polovica vzdialenosti traťových rozchodov.

Medzi púzdrami 37 je namontovaný konce majú hlavy 38a so zasúvacím závitom do obopínacej závitovej časti púzdra 37 piestu 2S sú namontované gumené podpery stláčané proti koncom polonáprav 18 traťového rozchodu.

piest 38., ktorého hlavy sú zasunuté Na oboch koncoch

41. ktoré sú ľahko v polohe úzkeho

Na konci púzdra 37 je inštalovaná podperná obruč 40 vytvorená dvoma poloobručami, ktoré zachytávajú pružnú podperu 22, ktorej sa dotýkajú, ďalej sú mierne stláčané hlavou 38a piestu 38 v polohe širokého rozchodu a súčasne b uzaviaraním piesta 38 zabraňuje vstupu prachu a vodu do závitov.

Variant jednotky 2 na spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárni 2 je zobrazený na výkresoch obr. 12a, kde je zrejmé, že uvedená jednotka obsahuje dve oceľové púzdra 2Z, pri skrutkované na vnútornom konci polonáprav 18 kolies 17., každé púzdro má vnútornú obopínaciu závitovú časť v smere dĺžky o niečo väčšiu než je polovica vzdialenosti medzi traťovými rozchodmi.

Medzi púzdrami 37 je umiestnený pieBt .28., ktorého konce majú hlavy 38a so zasúvacími závitmi a ktoré sú zasunuté do obopínacej závitovej časti púzdier 37. Konce piestu 38 sú vybavené gumenými podperami 38b. ktoré sú ľahko stláčané proti koncom polonáprav 18 v polohe úzkeho traťového rozchodu.

Na konci púzdra 37 je inštalovaná podperná obruč 39 * , vytvorená dvoma poloobručami, pomocou ďalšieho púzdra 40', zvonku natiahnutého na púzdro 37 Poloobruč 39má vulkanizovanú gumenú oblasť, ktorou sa dotýka, ďalej je mierne stláčaná hlavou 38a piestu 38. v polohe širokého rozchodu.

Natiahnuté púzdro 40’ zahrňuje zachytávacie krúžky 42 a 43, ktoré sa uzavierajú s piestom 38 a s púzdrom 37., zabraňujúc vstupu prachu a vody do závitov.

Medzi dvoma púzdrami 37, na variantoch na obr. 12 a obr. 12a sú namontované izolácie z flexibilných káblov, ktoré zaručujú dokonalé elektrické prepojenie medzi kolesami 17 nápravy.

Zariadenie je projektované v oboch variantoch takým spôsobom, že piest 38 neprenáša ani vertikálne ani pozdĺžne zaťaženie medzi otáčajúcimi sa elementárni 2.· Zanedbateľná vôla závitov a dimenzovanie hlavy 38a a piestu umožňuje ich montáž tak, aby boli schopné vyplniť malé nevyrovnanosti a necentrovanie náprav otáčajúcich sa elementov 2, ktoré sa môžu prejaviť. Teda piest 38 prenáša iba moment síl, ktoré vznikajú medzi týmito otáčajúcimi sa elementárni.

Ako je ukázané na výkresoch na obr. 1 a la nápravové zariadenie daného vynálezu zahrňuje dva nosníky 4 pre preloženie brzdových čelustí, z ktorých každý obsahuje dve ramená 4a spojené dohromady mostíkom 4b, ktorý je prepojený s vonkajším povrchom vnútornej nosnej časti 20. Na konci každého ramena 4a je umiestnená vidlica 4c s posúvajúcimi sa vnútornými doštičkami a ktorá podporuje zopnutie brzdových čelustí. Držiaky čeluetí bežne namontované v podvozkoch by sa mali byť modifikované tak, aby boli vybavené vertikálnymi doštičkami väčších rozmerov v oblasti, kde sú zopínané pomocou vidlice 4c

Nosník 4 udržuje čeluste vo fixnej polohe a počas prevádzania zmeny traťového rozchodu sa nosník 4 posúva s otáčajúcim sa elementom 2, ktorý núti čeluste prejsť do polohy zodpovedajúcej novému traťovému rozchodu.

Nápravové zariadenie daného vynálezu je vybavené tiež jednotkou 6 na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch 20 Nižšie sú popísané dva varianty tejto jednotky, ktoré sú lepSie realizovateľné, funkčne spoľahlivejšie a ekonomickejšie, hoci boli skúmané aj iné rieSenia, pripadajúce pre zisťovanie tepla vnútorných nosných plôch 20. do úvahy.

Prvý variant je zobrazený na obr. 13 a skladá sa z detektora mechanického typu, íunkcia ktorého sa zakladá na spôsobení zohrievania vonkajšieho telesa Z# keď je prekročená na vnútornom telese S. maximálna povolená teplota. Detektory horúcich telies inštalovaných v trati zisťujú zohrievanie spôsobené vo vonkajšom telese.

Táto jednotka ž sa skladá z expanzného termostatu £4 uloženého v jednom konci polonápravy 18, kde je vnútorná nosná časť 20 priskrutkovaná. Vo vnútri polonápravy 18 je tiahlo 44b. jeden koniec ktorého je celkom pripojený ku tlačidlu termostatu 44 Na svojom druhom konci toto tiahlo prenáša trenie kotúča ozubeného kola 44a a je zachytené pomocou pružinového upevnenia 45 v polohe zobrazenej na obr. 13.

Keď je v oblasti vnútornej nosnej plochy 20 dosiahnutá maximálna povolená teplota, tlačidlo termostatu 44 sa posúva smerom von, tlačiac tiahlo 44b a nútiac svoj kotúč 44a ku treniu proti vonkajšiemu povrchu vonkajšej nosnej plochy L2.. Tlak vyvíjaný piestom termostatu 44 je dosť veľký, takže pri lOOkm/h bude energia vytvorená týmto trením približne 800 W, toto je dostatočná hodnota na zohrievanie potrebné vo vonkajšom povrchu nosnej plochy 19. aby bolo zistené detektormi inštalovanými v trati.

Keď sa vnútorná nosná spôsobí, že tiahlo 44b a pôvodnej polohy.

plocha 20 ochladzuje, pružina 45 piest termostatu 44 sa vrátia do

Tento typ termostatu je veľmi spoľahlivý. Jeho piest prechádza vzdialenosť približne 5 až 7 mm a odchýlka teploty medzi štartom a cieľom jeho posunu od predom stanovenej teploty je iba nejakých 5°C.

Druhý variant jednotky 6 je zobrazený na obr.14 a skladá sa z detektora pneumatického typu. Každý vonkajší povrch vnútorných nosných plôch 20 zahrňuje termostat 46 zisťujúci jeho teplotu. Tento termostat, podobný tomu čo bol popísaný v prvom variante, sa líši tým, že s dosiahnutím maximálnej povolenej teploty je uvedený do činnosti pneumatický ventil 47, ktorý spôsobuje vyprázdnenie svojej privádzacej trubky 48. Keď sa táto trubka vyprázdni, zanikne núdzovom ventile a neskôr sa otvorí a hlavnej brzdovej brzdenie vlaku, podobné tomu, akým sú núdzové šnúry upevnené v železničných vagónoch.

kontrolný tlak v spôsobí vypustenie vytvára maximálne trubky 50, čím sa Zariadenie je úplne

Na obr. 14 boli nakreslené štyri termostaty 46 a štyri ventily 4Z nachádzajúce sa na podvozku. Zariadenie ďalej zahrňuje uzatvárací kohút 51 . ktorý umožňuje vrátiť brzdu vlaku do pôvodnej polohy v prípade spustenia núdzového ventilu 43, po výskyte chyby vzniknutej uvedením do činnosti uvedeného ventilu.

Sú možné aj iné jednotky na zisťovanie horúcich vnútorných plôch 20, ale bú projektovo veľmi zložité a cenovo náročné.

Monitorovanie teploty vonkajších nosných plôch 19 je vykonávané pomocou detektorov inštalovaných v trati. Pri systéme zmeny traťového rozchodu TALGO je monitorovanie týchto nosných plôch 19 plne garantované pre vSetky traťové rozchody, nakoľko sa pohybujú s kolesami 17.

V prípade, že jednotka 1 na spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárni Z (obr. 1) je namontovaná na nápravovom zariadení daného vynálezu, bude elektrické prepojenie medzi kolesami 17 garantované súperílexibiIného kábla (obr. priskrutkovanému ku koncom pomocou izolácie 43. zo 12b) pripojeného k púzdru 37 polonáprav 18. Izolácie sú upevnené v dutom priestore piestu 38 spojovacieho zariadenia 2.

Na jednej strane, ak pre spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárni 2 nie je na nápravovom zariadení daného vynálezu namontovaná žiadna jednotka 3., potom elektrické prepojenie medzi kolesami bude garantované pomocou eleketrického zoraďovača 5 (obr. 1), identického s tým, ktorý je obvykle zahrnutý v otáčajúcich sa jednotkách TALGO. Zariadenia detailnejšie zobrazené na obr. 12c a 12d, ktoré môžu byť namontované na vonkajších povrchoch vonkajších nosných plôch 19 každého otáčajúceho sa elementárneho zariadenia 2, ukazujú úplne vyhovujúce správanie počas mnohých rokov, po ktoré sú používané. Tieto zoraďovacie zariadenia vrátane kolektorov 43a, so svojimi korónami, pripojenými ku kovovým nosníkom nápravovej konštrukcie i prostredníctvom izolácií 43b zo súperílexibiIného kábla uzatvárajú elektrický okruh cez uvedený nosník.

Hlavné výhody poskytované zahrnutím nápravového zariadenia daného vynálezu do obvyklého nákladného podvozku sú nasledujúce

- Použitý systém zmeny traťového rozchodu a otáčajúce sa elementárne zariadenia sú úplne analogické otáčajúcim sa jednotkám TALGO vo veľkom počte skúSaným a testovaným v oblasti komerčných služieb pre Európske siete a pre dva Španielske traťové rozchody.

- Zmena rozchodu je úplne automatická, pokiaľ ide o polohu kolies ako aj úpravu brzdových čelustí.

- Teplotný stav vonkajších nosných plôch môže byť plne garantované monitorovaný obvyklými detektormi namontovanými v trati, pokiaľ ide o široký ako aj úzky rozchod.

- Systém zahrňuje bezpečnostnú jednotku pre zisťovanie možného zohrievania svojich vnútorných nosných plôch.

- Poskytuje maximálnu bezpečnosť voči otvoreniu otáčajúcich sa elementov v dôsledku cudzích vplyvov na trať (náradia, veľké padnuté dosky, usadenie balastu atd'.), keďže všetky zložky systému sú chránené kovovou nápravovou konštrukciou.

- Systém vyžaduje oveľa kratšie doby a nižšie náklady na zavedenie než akékoľvek iné riešenia.

- Umožňuje vykonať zmenu rozchodu vozňov vybavených nápravovou konštrukciou podľa vynálezu v už existujúcom fixnom zariadení pre osobné vlaky TALGO, čo znamená, že nevyžaduje pri tomto umiestnení žiadne nové investície, napríklad v Španielsku tieto zariadenia už existujú.

- Systém môže byť zahrnutý do už vyrábaných podvozkov výmenou ich nápravy fixného rozchodu na nové zariadenie s menením rozchodu podľa vynálezu.

- Nakoniec, systém spĺňa všetky technické nároky a všetky prevádzkové a údržiavacie požiadavky etanovené podvýborom UIC 45/B/42, ktorý sa týmto zaoberá.

Dalej bude popísaný s odkazom na obr. 11 a 11a spôsob menenia traťového rozchodu priamo pomocou fixného zariadenia navrhovaného na vykonanie tohto menenia, a ktoré je rozmerovo malé a nachádzajúce sa na prechodnej stanici. Hoci toto zariadenie je navrhované tak, aby pracovalo s uzatváracími západkami s dutým mostíkom, je jaBné, že s nepatrnými zmenami v tvare otváracích vedení pre uvedené západky by bolo možné použiť uvedené zariadenie s otáčajúcimi sa elementárni, ktoré majú západky z pevného mostíka. Spôsob prevádzky zariadenia by bol rovnaký v oboch prípadoch. Teda nasledujúci popis, ktorý zodpovedá prípadu západiek s dutým mostíkom, platí aj pre prípad západiek s pevným mostíkom.

Spôsob menenia je úplne automatický a uskutočňuje sa vtedy, keď vozne prejdú cez íixné zariadenie pri rýchlosti nie väčšej ako 20 km/h.

Obr. 11 schématicky zobrazuje íixné zariadenie na menenie traťového rozchodu, základné stavebné zložky ktorého sú nasledovné :

- Koniec koľajníc 31 trate s väčším rozchodom.

- Koniec koľajníc 32 trate s menším rozchodom.

- Vedenia koľajníc pre brzdenie a centrovanie.

- Vedenia 34 pre otváranie a uzatváranie západky 28.

- Vedenia pre preloženie otáčajúcich sa elementov 2, vrátane pružných oblaBtí 35 a neohybných oblastí 36.

Fixné zariadenie má dva spôsoby, zmena zo širokého na úzky rozchod, ktorá je prevádzaná v jednom smere, zatiaľ čo opačná zmena je spojená s opačným smerom.

Spôsob zmeny traťového rozchodu vozňov prichádzajúcich k zariadeniu cez široký rozchod je vykonávaný nasledovne :

Keď kolesá 17 dosiahnu znižujúci sa koniec koľajníc .31., začína sa postupné zníženie podvozku, pokiaľ sa brzdové zarážky ljj kontaktujú s brzdovým vedením a centru j úcim vedením koľajníc 33. Od tohto momentu otáčajúce sa elementy nie sú zaťažované a ostanú tak po celú dobu menenia, pokiaľ sa vykoná kontakt s koľajnicami 32 užšieho rozchodu, až do konca.

Každý otáčajúci sa element 2., ktorý nie je zaťažený, sa nepatrne znižuje podľa svojej hmotnosti, pokiaľ sú povrchy 2Δ. vonkajšej nosnej plochy 19 a 27b vnútornej nosnej plochy 2Ω. podopierané dolnými podperami 11 a 13a ich žlabov 7 a 8.. V tejto polohe pružné kliny 12a vnútorných nosných častí 20 zastavia stláčanie pätiek 27 a potom proti piestom 28a západiek 28. ktoré sú neskôr uvoľnené pre ich otvorenie.

Brzdové vedenie a centrujúce vedenie 33 má systém mazania s použitím vody, ktorý garantuje nízky koeficient trenia, keď sa cez ne posúvajú brzdové zarážky 15 a vedenie 15Keď už bolo nápravové zariadenie podoprené a centrované na vedeniach 33, hlava konca otváracieho vedenia j© vsunutá do krytu 28a západiek 28. Prvá časť tohto vedenia 34 má dole smerujúci profil, ktorý núti západky 28 k zníženiu, prekonajúc silu ich pružín 29 a ich zachytávačov 30./ pokiaľ sa pätky 27 vnútorných nosných plôch 20 uvoľnia. Od tohto bodu smerom dopredu ostáva profil otvoreného vedenia 34 horizontálny. Na svojom druhom konci, keď otáčajúce sa elementy 2 prešli do polohy úzkeho rozchodu, sa profil uvedeného vedenia otáča opäť smerom nahor, čo spôsobuje uzavretie západiek 28 otáčajúcimi sa elementárni 2 nachádzajúcimi sa v novom traťovom rozchode.

Keď sa začal proces uvoľnenia západiek 28., pružná časť 25. vedení pre preloženie otáčajúcich sa elementov 2 prichádza do kontaktu s vnútorným čelom kolies 17., na ktoré pôsobí vonkajší tlak tak, že podporuje prevádzanie zníženia západiek 25· V prípade menenia z úzkeho rozchodu na široký rozchod by mohol byť kontakt s kolesami 17 zvonku a tieto by mohli byť tlačené dovnútra.

Následne, keď sú západky 28 celkom otvorené, kolesá 17 sú v kontakte s neohybnou oblasťou 36 vedení pre preloženie otáčajúcich sa elementov 2/ umiestňujúc ich do polohy úzkeho rozchodu. Kolesá 17 sa potom kontaktujú s pružnou oblasťou 25 na opačnom konci týchto vedení, nútiac ich ostať vo svojej vnútornej priečnej podpernej polohe ( prechádzajúc z úzkeho rozchodu na široký rozchod by mohli zostať v kontakte so svojimi vonkajšími podperami ), čo uľahčuje uzatvorenie západiek 28. Kolesá 17 v tejto oblasti nútia vedenia 34 západiek 28 neskôr sa zodvihnúť a ostať uzatvorené vo svojej hornej polohe.

Ked sú už vnútorné nosné časti 20 uzatvorené, západky 28. opúšťajú otváracie vedenia 34 a kolesá 17 sa kontaktujú s hornou oblasťou koľajníc 32 úzkeho rozchodu, nútiac kolesá 17. nepatrne stúpnuť, pokiaľ horné povrchy 21 a 5 vonkajších a vnútorných nosných plôch 19 a 20 nadobudnú kontakt so svojimi žlabmi Z a 8, a stláčajúc pätku 27 vnútorných nosných plôch 20 medzi klinom 12a a piestom 28a západiek 28 je proces uzatvorenia otáčajúcich sa elementov 2. ukončený.

Keď kolesá 17 postúpia cez koniec koľajníc 32, zastavia sa brzdové zarážky 15. ktoré sú na svojich brzdových vedeniach, ukončujúc tak operáciu zmeny rozchodu.

Spôsob menenia z úzkeho rozchodu na široký rozchod je úplne analogický a približná dĺžka fixného zariadenia na menenie traťového rozchodu je 12 m.

Prihlasovateľ má zámer prostredníctvom vyššieuvedeného popisu detailnejšie podať výpočet základných charakteristík vynálezu. Avšak odborníci ocenia, Se je možné u popísaného nápravového zariadenia roviť modifikácie detailov, čím sa odchýlia od podstaty vynálezu. Preto sa očakáva, že rozsah zostane obmedzený obsahom pripojených patentových nárokov.

Claims (15)

1. PATENTOVÉ NÁROKY v

   1. Železničné nápravové zariadenie vybaveného systémom automatickej zmeny traťového rozchodu, prispôsobené začleneniu do obvyklých podvozkov nákladných vagónov náhradou za ich namontovanú nápravu fixného rozchodu, uvedené nápravové zariadenie zahrňuje dve nezávislé otáčajúce sa elementárne zariadenia (2), z ktorých každé sa skladá z kolesa monoblokového typu (17) s polonápravami (18) a dvoma nosnými plochami, z jednej vonkajSej (19) a druhej vnútornej (20), ktoré nesú uzatvárací systém obsahujúci uzatváraciu západku (28), ktorá má dva vertikálne piesty (28; 28a')

   Stvoruholníkového tvaru, ktoré sú spojené dohromady spojovacím mostíkom, v ktorom sú umiestnené doštičky, ktoré umožňujú jeho uzatvorenie a následné otvorenie, vyznačujúce sa tým, že obsahuje nápravovú konštrukciu íl), na ktorej sú namontované dve otáčajúce sa elementárne zariadenia (2) a ich uzatváraceie systémy, a jenotku (3) na spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárni (2), dva nosníky (4) na preloženie brzdových čelustí, systém (43) elektrického prepojenia medzi kolesami (17), alebo elektrický zoraďovaci systém (5), a jednotku (6) na zisťovanie horúcich vnútorných nosných Plôch (20).

   v
2. 2. Železničné nápravové zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že uvedená nápravová konštrukcia (1) obsahuje kovový nosník zo zvarených oceľových plechov alebo z usporiadaných polokonStrukcií zvarených dohromady, ktoré pevne spolu spájajú Štyri žlaby (7, 8) na krytie nosných plôch (19, 20) a na ktorých sú umiestnené pružiny vhodné na zavesenie podvozku prostredníctvom prísluSných krytov (9), žlaby (7) na krytie vonkajších nosných plôch (19) uložené vhodne v krytoch ich podporných závesov pri namontovaní nápravového zariadenia na podvozku.
3. 3. Železničné nápravové vyznačujúce kajšich vertikálnych zariadenie podľa nároku že vo svojich vonžlaby sa tým, čelách zahrňuje obsahujúce brzdové doštičky (10) na uľahčenie priečneho posunu otáčajúcich sa elementárnych zariadení (2) počas prevádzania zmeny traťových rozchodov, zatiaľčo vnútorné čelá uvedených žlabov (7) nesú naklonené roviny (11), ktoré pôsobia ako vertikálne podpery a na ktorých je nosná plocha počas prevádzania zmeny traťových rozchodov podopieraná a priečne posúvaná, a žlaby (8) majú hornú (12) a dolnú (13) podperu a vodiace čapy pre vnútornú nosnú plochu a uzatváraciu západku.

   \X
4. 4. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že uvedená nápravová konštrukcia (1) má vonkajšie ramená s brzdiacimi zarážkami (15) a centrujúcimi doštičkami (16), ktorými je podvozok podopieraný, posúvaný a vedený priečne cez posuvné vedenie (33) fixného zariadenia pre zmenu traťového rozchodu počas prevádzania zmeny traťového rozchodu, brzdiace zarážky (15), ktoré majú základnú dosku (15b) a kĺbový spoj (15a), a prenášajú zaťaženia na uvedenú konštrukciu (1) a zaručujú dobrý kontakt s uvedeným posuvným vedením (33).
5. 5. Železničné nápravové zariadenie podľa nároku 4, vyznačujúce sa tým, že základná doska (15b) brzdiacej zarážky (15) a centrujúce doštičky (16) sú vyrobené z plastov.
6. 6. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že vonkajšia nosná plocha (19) má naklonené roviny (24) zoradené v dolnej časti jej dvoch vertikálnych rovinných čiel, ktoré pôsobia ako vertikálne podpery a sú uložené na zodpovedajúcich podperách (11) vonkajšieho žlabu (7), keď koleso (17) nie je zaťažené prevádzaním zmeny traťového rozchodu, nosná plocha (19) sa posúva cez ne posunom kolesa (17), a vnútorná nosná plocha (20) má ďalej na každom zo svojich dvoch vertikálnych rovinných čiel (26) pätku (27), ktorá slúži na uzatváranie a prenos priečnych zaťažení medzi otáčajúcim sa elementárnym zariadením (2) a nápravovou konštrukciou (1), uvedená patka (27) je pripevnená a stlačená medzi hornou podperou (12) žlabu (8) nosnej plochy (20) a uzatváraciu západku (28).
7. 7. Železničné nápravové zariadenie podľa nároku 6, vyznačujúce sa tým, že žlab (8) vnútornej nosnej plochy (20) zahrňuje štyri uvedené horné podpery (12), každá z nich má pružný podperný klin (12a), vertikálny vertikálny povrch (12c) pre bočnú podperu a ďalší povrch (12b) pre podperu a vedenie uzatváracej západky (28), pätku (27) nosnej plochy (20) pevne stlačenú v tom istom naklonenom povrchu (27a) prostredníctvom klinu (12a) na strane, kde je uvedená patka a uvedená stlačená sila je prenášaná na uzatváraciu západku cez vertikálne čelo (27c) uvedenej pätky (27) a ďalej uvedený žlab (8) zahrňuje štyri uvedené dolné podpery (13), ktoré majú vo svoje hornej časti naklonený povrch (13a), na ktorom je dolné čelo (27b) podobne naklonené, patka (27) nosnej plochy (20) je pri prevádzaní zmeny traťového rozchodu podopieraná a posúvaná, každá z uvedených podpier (13) má tiež vertikálny povrch (13b) pre vedenie uzatváracej západky (28) .

   v
8. 8. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce Ba tým, že jednotka (3) pre spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami (2) zahrňuje dve oceľové púzdra (37), každé priskrutkované k vnútornému koncu polonápravy (18) kolies (17) a každé po dĺžke vybavené vnútornou obopínacou závitovou čaBťou, o niečo väčšou než je polovičná dĺžka medzi traťovými rozchodmi, medzi púzdrami (37) bú namontované piesty (38), koniec každého piestu má na konci hlavu (38a) so zasúvacím závitom, ktoré sú upevnené v obopínacej závitovej časti púzdier (37) ako aj gumené podpery (41), ktoré sú v polohe úzkeho rozchodu ľahko stlačené proti koncom polonáprav (18), na konci každého púzdra (37) je namontovaná podperná obruč (40) vytvorená z dvoch poloobručí, ktorá zachytáva gumenú podperu (39) na ktorú dosadá, ďalej je mierne stlačená, hlava piestu (38) v polohe širokého rozchodu je tiež upevnená s piestom (38), zabraňujúc vstupu prachu a vody do spomínaných závitov (obr. 12).

   \Z
9. 9. Železničné nápravové zariadenie podľa nárokov 1 až 8, vyznačujúce sa tým, že jednotka (3) pre spojenie medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami (2) zahrňuje dve oceľové púzdra (37), každé priskrutkované na vnútornom konci polonápravy (18) kolies (17) a každé po dĺžke vybavené vnútornou obopínacou závitovou časťou po dĺžke, o niečo väčšou než je polovičná dĺžka medzi traťovými rozchodmi, medzi púzdrami sú namontované piesty (38), koniec každého piestu má na konci hlavu (38a) so zasúvacím závitom, ktoré sú upevnené v obopínacej závitovej časti púzdier (37) rovnako ako aj gumené podpery (38b), ktoré sú v polohe úzkeho rozchodu ľahko stlačené proti koncom polonáprav (18), na konci každého púzdra (37) je namontovaná podperná obruč (39'), vytvorená z dvoch poloobručí, prostredníctvom ďalšieho púzdra (37) pripevneného zvonku, obruč (40') má na dosade vulkanizovanú gumenú časť, ďalej je mierne stlačená, hlava (38a) piestu (38) v polohe širokého rozchodu a pripevnené púzdro (40') nesú záchytné krúžky (42, 43) na upevnenie s pieBtom (38) a s púzdrom (37), zabraňujúc vstupu prachu a vody do spomínaných závitov.

   \z
10. 10. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že každý nosník (4) na preloženie brzdových čeľustí sa skladá z dvoch ramien (4a) spojených dohromady môstikom (4b), ktorý je viazaný k vonkajšiemu plášťu vnútornej nosnej plochy (20), na konci každého z uvedených ramien (4a) je usporiadané rozvetvenie (4c) doštičkami, ktoré zopínajú brzdových čeluBtí tak, že elementárnych zariadení (2) prevádzaní zmeny traťového čeluste nútené posúvať sa do polohy zodpovedajúcej novému traťovému rozchodu.

    s brzdiacimi vnútornými zodpovedajúce opretie posunom otáčajúcich sa spolu s nosníkmi (4) pri rozchodu sú aj brzdové
11. 11. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že systém elektrického prepojenia medzi kolesami (17) sa skladá z izolácií ( 43) zo súperílexibiIných káblov, ktoré sú spojené s púzdrami (37) priskrutkovanými ku koncom polonáprav (18) a ktoré sú umiestnené v dutom pieste jednotky (3) za účelom spojenia medzi otáčajúcimi sa elementárnymi zariadeniami (2) (obr. 12b).
12. 12. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že systém elektrického prepojenia medzi kolesami (17) sa skladá z elektrických zoraďovacích zariadení (5), ktoré sú namontované vo vonkajších plášťoch vonkajších nosných plôch (19) a ktoré obsahujú komutátor (43a) so svojimi zodpovedajúcimi korónami, pripojenými ku kovovému nosníku nápravovej konštrukcie pomocou izolácií zo súperílexibiIného kábla.

    \z
13. 13. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tým, že jednotka (6) na zisťovanie horúcich vnútorných nosných plôch (20) obsahuje detektor mechanického typu, ktorý zahŕňa expanzný termostat (44), umiestnený na konci polonápravy (18), kde je vnútorná nosná plocha (20) priskrutkovaná, vo vnútri polonápravy (18) je umiestnené

    M tiahlo (44b), ktoré má jeden zo svojich koncov vždy spojený s tlačidlom termostatu (44) a ktorý je udržovaný vo svojej neaktívnej upevnenia (45), tiahlo polohe spôsobom pružinového (44b) nesie na svojom druhom konci trecie kotúčové ozubené kolo (44a) za účelom trenia proti vonkajšiemu pláštu vonkajšej nosnej plochy (19), keď je dosiahnutá maximálna prípustná teplota v oblasti vnútornej nosnej plochy (20) a tlačidlo termostatu (44) Ba posúva smerom von a stláča tiahlo, (44b), takže plášť vonkajšej nosnej plochy (19) sa zahrieva a toto zahrievanie je zisťované pomocou detektora namontovaného v trati.
14. 14. Železničné nápravové zariadenie podľa nároku 1 až 12, na (6) sa t ý m, že jednotka nosných plôch (20) typu, ktorý zahi*ňa a ktorý aktivizuje vyznačujúce zisťovanie horúcich vnútorných obsahuje detektor pneumatického termostat (4G) namontovaný vo vonkajšom plášti každej vnútornej nosnej plochy za účelom zisťovania jej teploty s dosiahnutím maximálnej prípustnej teploty pneumatický ventil (47) a spôsobuje vyprázdnenie svojej privádzacej trubky (49), urýchľujúc klesanie kontrolného tlaku v núdzovom ventile (49), ktorý sa otvára a spôsobuje vypúšťanie hlavnej brzdiacej trubky (50), ako aj maximálne brzdenie vlaku, táto jednotka (6) nesie aj uzatvárací kohút (51), ktorý umožňuje obnoviť vlakovú brzdu po aktivácii núdzového ventilu (49) (obr. 14).
15. 15. Železničné nápravové zariadenie podľa predchádzajúcich nárokov, vyznačujúce sa tý m,že sa používa uzatváracia západka (28), ktorej vertikálne piesty (28a*) sú Bpojenó dohromady priečnym spojovacím mostíkom (28b'), vyznačujúcim sa tým, že je z pevnej látky a je širší než je základňa uvedených piestov (28a') a vo fixnom zariadení pre menenie traťového rozchodu je zameraný na spolupôsobenie s otváracím vedením (34), ktorého hlava (34a) má dutý proíil prispôsobený na dosiahnutie uvedeného mostíka (28b) ďalej má prierez étvoruholníkového tvaru, dolné a horné čelá uvedeného mostíka bú pokryté plastom (28c'), ku každému piestu (28a') je privarená príklopka (28ď), ktorá Ba môže posúvať hore a dolu cez otvor v hornej časti žlabu (8) pre krytie vnútornej nosnej plochy (20) otáčajúcich sa elementárnych zariadení (2), a uvedená príklopka (28ď) je hornom konci pripojená k špirálovitým pružinám (29'), ktoré vyvíjajú tlak na udržanie západky (28) v jej uzatvorenej polohe.