HU221053B1 - Vasúti tengelyszerelvény automatikus nyomtávváltó szerkezettel - Google Patents

Description

A leírás terjedelme 32 oldal (ezen belül 21 lap ábra)

HU 221 053 Β1

A találmány tárgya vasúti tengelyszerelvény, amely automatikus nyomtávváltó szerkezettel van felszerelve, és amely a hagyományos alvázakhoz alkalmazható, amelyeknél az alvázak fix nyomtávval szerelt tengelyeinek helyettesítésére való. Az ilyen vasúti tengelyszerelvénynek két, egymástól független elrendezésű gördülőelemegysége van, ezek mindegyike egy-egy, egyetlen darabból készült kerékből és ehhez tartozó féltengelyből, valamint külső és belső csapágyakból áll, amelyek közül a belső csapágy reteszelőszerkezettel van felszerelve. A reteszelőszerkezetnek zárókilincse van, amelynek két, négyszög keresztmetszetű és függőleges szára van, amelyeket összekötőhid köt össze. Továbbá, olyan elemekkel van ellátva, amelyek a reteszelést oldják, majd ezt követően újra reteszelni képesek.

A hetvenes években a spanyol PATENTES TALGO S. A. cég kifejlesztett olyan automatikus nyomtávváltó szerkezetet, amely társítható a vonatok gördülőelemegységeivel. Ezzel folyamatos átváltást értek el a különböző nyomtávú vasúti pályák között (például az 1668 mm-es RENFE és az 1435 mm-es nyomtávú UIC pályarendszerek között). A fenti megoldás részletesebb leírása több szabadalmi leírásban megtalálható, így például az ES-332 453 és az ennek megfelelő FR1 558 329 szabadalmi leírásokban. A fenti szabadalmak szerinti megoldás azonban előfeltételezte, hogy a forgóvázak egyedi kialakításúak legyenek, azaz speciális kialakítást igényeltek a nyomtávváltó szerkezethez. Éppen ezért a fenti megoldás széles körben nem tudott elteijedni a hagyományos forgóvázaknál, alvázaknál.

A jelen találmánnyal célunk a fenti hiányosság kiküszöbölése, azaz olyan tökéletesített vasúti tengelyszerelvény létrehozása, amely a fent nevezett nyomtávváltó szerkezettel felszerelve jól társítható a hagyományos fix nyomtávval szerelt tengelyű vasúti alvázakkal, a fix nyomtávú kerekek helyettesítésével, ugyanakkor semmiféle egyéb szerkezeti módosítást nem igényel az alváznál. Célunk továbbá az is, hogy az ilyen vasúti tengelyszerelvény beépíthető legyen a jelenleg használatos alvázakba, viszonylag kis időigénnyel és kis beruházási költséggel. További célunk, hogy az ilyen vasúti tengelyszerelvénnyel a különböző nyomtávú vágányokon is a vagonpark minden további nélkül közlekedtethető legyen, így például az 1668/1435 mm-es RENFE/UIC vágányrendszereknél, valamint az 1520/1435 mm-es RUSO/UIC vágányrendszereknél.

A találmány szerinti vasúti tengelyszerelvény olyan ismert vasúti alváz továbbfejlesztésével történt, amelyre például „Y-21” alvázként utalunk a továbbiakban, amelyet általában a RENFE vagonoknál és vasúti teherkocsiknál használnak, de a találmány szerinti megoldás ugyancsak jól társítható az Y-21/UIC néven ismert vasúti alvázzal is. A két fent említett alváz jellegzetessége, hogy két, egymástól független gördülőelem-egységgel vannak ellátva (kerékkel, féltengellyel és két csapággyal). A kerekek közötti nyomtávváltás a két gördülőelem-egység egyidejű keresztirányú elmozdításával történik. A nyomtávállító szerkezet kialakítása és működésmódja lényegében megegyezik a TALGO vonatoknál ismert megoldással.

A TALGO alvázak egytengelyes gördülőelemegységei reteszelőszerkezetekkel vannak ellátva, amelyek közül az egyik reteszelőszerkezet általában aktív, miközben a másik biztonsági, azaz vészhelyzeti reteszelőszerkezetként működik. Ezzel szemben, a jelen találmány szerinti vasúti tengelyszerelvénynél a gördülőelemeknek csak a belső csapágya van felszerelve reteszelőszerkezettel, amely fékként és vészhelyzeti fékként is működik kellő biztonsággal. A jelen találmány szerinti megoldás teljesen csereszabatos tengelyszerelvényt nyújt, amely a jelenleg használatos forgóvázaknál vagy alvázaknál alkalmazott fix nyomtávú tengelyek helyére szerelhetők, és ez az átalakítás minimális költség- és időigényű.

A kitűzött feladatot tehát a bevezetőben ismertetett vasúti tengelyelrendezésnél a jelen találmánynál azzal oldottuk meg, hogy tengelykeretről gondoskodtunk, amelyen vannak a gördülőelem-egységek és azok reteszelőegységei, valamint a gördülőelemeket összekötő kapcsolószerkezet, a fékpapucsokat mozgató fékvonórudak, továbbá a kerekek közötti villamos kapcsolatot biztosító szerkezet, vagy söntölőszerkezet és a belső csapágyak hőjét ellenőrző érzékelőszerkezet elrendezve.

A találmány szerinti tengelyszerelvény olyan kiviteli alakja is lehetséges, amelynél a tengelykeret acéllemezből hegesztett tartókból vagy öntött keretrészekből összehegesztett szerkezetként van kialakítva, amely mereven kapcsolódik a csapágyazásokat befogadó ágyazatokhoz, és amelyen a forgóvázat rugóházak révén függesztő rugók támaszkodnak. A külső csapágyazásokat befogadó ágyazatok a függesztő támaszaik házában helyezkednek el, a tengelyszerelvénynek az alvázra felszerelt állapotában.

Egy ismét további kiviteli változatnál a külső ágyazatok külső függőleges felületei a gördülőelem-egységek nyomtávváltás közbeni elmozdítását segítő csúszólapokkal vannak ellátva. A külső ágyazatok belső felületei ferde síkokkal rendelkeznek, amelyek függőleges ütközőként szerepelnek, és amelyeken a csapágyazás támaszkodik és a nyomtávváltási művelet közben keresztirányban elcsúsztatható. A belső ágyazatnak felső talpeleme és alsó talpeleme, valamint a belső csapágyazás és a reteszelőkengyel számára vezetékei vannak.

A találmány szerinti tengelyszerelvénynek olyan kiviteli változata is megvalósítható, amelynél a tengelykeretnek külső kaijai csúszópapucsokkal és központosító tájolólapokkal vannak ellátva, amelyek az alvázat támasztják és keresztirányban megvezetik a nyomtávváltó berendezés csúszóvezetéke fölött, a nyomtávváltás közben. A csúszópapucsok alaplappal és bütyökkapcsolattal vannak ellátva, amelyek a tengelykerettel teherátadó kapcsolatban vannak, és biztosítják a csúszóvezetékkel való kapcsolatot.

Olyan példakénti kiviteli változat is lehetséges, ahol a csúszópapucsok alaplapja és a tájolólapok műanyagból vannak kialakítva.

A találmány szerinti tengelyszerelvény ismét további változatánál külső csapágyazásnak ferde síkjai vannak, ezek a függőleges homlokfelületeinek alsó részén vannak kialakítva, ezek a síkok függőleges ütközőként

HU 221 053 Β1 szerepelnek és a külső ágyazat talpelemével érintkeznek a nyomtáwáltás közben, amikor a kerekek terhelésmentes állapotban vannak, a külső csapágyazás ilyenkor áttolható azokon a kerekek axiális áthelyezésekor. A belső csapágyazásnak füle van, ez függőleges homlokfelületein van kialakítva, ez a fül a gördülőelem-egységek és a tengelykeret közötti reteszelést és keresztirányú terhelést átadó kialakítású. A fül a belső csapágyazás belső ágyazatának felső talpeleme és a reteszelőkengyel közé van befogva.

De olyan kiviteli változat is lehetséges, amelynél a belső csapágyazás ágyazatának négy talpeleme van, ezek mindegyikének rugalmas éke, függőleges ütközőfelülete és olyan függőleges felülete van, amely a reteszelőkengyelt ütköztető és megvezető kialakítású. A belső csapágyazás füle a fül ferde felületébe ékkel van beszorítva, és a szorítóerőt átadja a reteszelőkengyelnek a fül függőleges homlokfelülete révén. A belső ágyazatnak négy alsó talpeleme van, ezek a felső részükön ferde felülettel rendelkeznek, amelyen a fül alsó ferde felülete támaszkodik, és elcsúszik a nyomtávváltás közben. Az alsó talpelemek mindegyike függőleges reteszelőkengyel-vezető felülettel van ellátva.

Olyan kiviteli változat is előnyös, amelynél a kapcsolószerkezet két hüvellyel rendelkezik, ezek a kerekek féltengelyeinek belső végén vannak rögzítve, és mindegyikük a belső részén olyan befogadószakasszal van ellátva, amelynek hossza nagyobb, mint a nyomtávkülönbség fele. A hüvelyek között csap van elrendezve, ennek a végei olyan fejekkel vannak ellátva, amelyek a hüvelyek befogadó szakaszaival kapcsolódó kialakításúak. Továbbá rugalmas ütközőkkel van ellátva, ezek a keskenyebb nyomtávnak megfelelő helyzetükben a féltengelyek végein enyhén összenyomott állapotban vannak. A hüvelyek végeiben két félgyűrűből képzett ütközőgyűrű van elrendezve, amely a rugalmas ütközőt tartja, és a rugalmas ütköző enyhén összenyomott állapotban a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben, amelyben a szennyeződések behatolását akadályozó módon kapcsolódik a csappal, azaz a hézagokat tömítetten lezárja.

A találmány szerinti tengelyszerelvény ismét további változatánál a kapcsolószerkezetnek két fémből készült hüvelye van, ezek a kerekek féltengelyeinek belső végein vannak rögzítve, és belső befogadószakasszal rendelkeznek a hosszuk egy részén, amely nagyobb, mint a nyomtávok különbségének fele. A hüvelyek között csap van elrendezve, ennek végein egy-egy fej van kialakítva, amelyeket befogadnak a hüvelyek agyszerűen kialakított szakaszai. Továbbá rugalmas ütközői vannak, ezek a keskenyebb nyomtávnak megfelelő helyzetükben a féltengelyek végeire vannak enyhén szorítva. A hüvelyek végeiben két-két félgyűrűből kialakított, rugalmas ütköző van elrendezve, amelynek az ütközőrésze vulkanizált gumiszakaszként van kialakítva, ez a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben a csap fején enyhén összenyomva támaszkodik. Menetes hüvelye is van, amely a csapot a hüvelyhez rögzítő visszatartógyűrűket tartja, és a közöttük lévő hézagokat tömören lezáija.

Előnyös az olyan kiviteli változat, amelynél a fékpofákat működtető fékvonórúdnak két-két karja van, ezeket híd köti össze, amely egyúttal a belső csapágyazás külső fedelével is kapcsolódik. A karok végén villa van elrendezve, amely a fékpofatámaszt tartó belső csúszólapokkal van felszerelve, ezeken a gördülőelemegységek a fékvonórudakkal együtt a nyomtávváltási állapotban eltolható kialakításúak, és a fékpofák az új nyomtávnak megfelelő helyzetbe mozdíthatók el.

Egy ismét további kiviteli változatnál a kerekek közötti villamos kapcsolatot biztosító szerkezetnek szuperflexibilis kábelből készült kötege van, ez a féltengelyek végein rögzített azon hüvelyekhez csatlakozik, amelyek befogadják a gördülőelem-egységeket összekapcsoló kapcsolószerkezet csapját.

A találmány szerinti tengelyszerelvénynek olyan változata is lehetséges, amelynél a kerekek villamos kapcsolatát biztosító szerkezet söntölőegységeket foglal magában, ezek a külső csapágyazások külső fedeleiben vannak elrendezve, és kollektorjaik vannak, amelyek a keféiken keresztül a tengelykeret fémtartóihoz kapcsolódnak szuperflexibilis kábelből készült köteg révén.

A találmány szerinti tengelyszerelvény ismét további kivitelénél a belső csapágyazás hőmérsékletét ellenőrző érzékelőszerkezetnek mechanikus detektora van, ennek termosztátja a féltengelynek a belső csapágyazáshoz rögzített végében van elrendezve. A féltengely belsejében rúd van elrendezve, ez az egyik végével a termosztát fenékrészével van kapcsolatban, és passzív helyzetében rugó tartja. Továbbá a rúd másik végén súrlódótárcsa van elrendezve, amely a belső csapágyazás körzetében fellépő megengedett, maximális hőmérsékletnél, a termosztát kitágult állapotában és a rúd axiális elmozdulása révén a külső csapágyazás külső fedelével súrlódó kapcsolatba kerül, és a külső csapágy fedelének ennek következtében fellépő felmelegedését az alváz detektorjai érzékelik.

Olyan kiviteli változat is lehetséges, amelynél a belső csapágyazás hőmérsékletét ellenőrző érzékelőszerkezetnek pneumatikus detektora van, ez termosztáttal van ellátva, amely a belső csapágyazás külső fedelében, annak hőmérsékletét érzékelően van elrendezve. A termosztát a megengedett maximális hőmérséklet túllépésekor pneumatikus szelepet működtet, és annak adagolócsövét lefúvató üzemállapotba állítja. A biztonsági szelepben ilyenkor a szabályozónyomás hirtelen leesik, így az nyit, és a fő fékcsövet lefúvató és maximális fékezést biztosító helyzetbe kerül. Az érzékelőszerkezetnek elzárószelepe van, amely a vészhelyzeti biztonsági szelep működtetése után a vonat fékezését helyreállítja.

Végül a találmány szerinti vasúti tengelyszerelvénynek olyan változata is lehetséges, amelynél a reteszelőkengyelek függőleges szárait keresztirányú híd kapcsolja össze. A híd tömör és szélesebb, mint a szárak alsó része, és fix telepítésű nyomtávváltó szerkezettel működik együtt, amelynek kioldóvezetéke van. Ennek feje üreges és a hidat befogadó profilú, és négyszög keresztmetszetű, továbbá a híd felső és alsó homlokfelületeit műanyag csúszóelemek fedik, valamint a szárak mindegyikéhez lemez van rögzítve, amely a gördülőelem3

HU 221 053 Β1 egység belső csapágyazása ágyazatának felső részében kiképzett horonyban fel-le elmozdítható elrendezésű. A lemez a felső végén a reteszelőkengyelt reteszelt helyzetben tartó rugókhoz kapcsolódik.

A találmányt részletesebben a csatolt rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás példaként! kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon:

- az 1. és la. ábrákon a találmány szerinti tengelyelrendezés két változatát tüntettük fel perspektivikus képben;

- a 2. ábra az 1. és la. ábra szerinti megoldás perspektivikus képe;

- a 3. ábrán gördülőelem-egység látható perspektivikus képben, amely a találmány szerinti tengelyelrendezéshez használható;

-a 4. ábra a 3. ábra szerinti gördülőelemelrendezés külső csapágyazását szemlélteti perspektivikus képben;

- az 5. ábra a 3. ábra szerinti gördülőelemegység belső csapágyazását mutatja perspektivikus képben;

- a 6. és 6a. ábrákon a külső ágyazás nézete, illetve metszete látható;

- a 7. ábra a belső csapágyazás keresztmetszete;

- a 7a. ábra a 7. ábrán A-A vonal mentén vett keresztmetszet;

- a 8. ábrán a találmány szerinti gördülőelem-egység nézete látható részben metszve;

- a 9. és 9a. ábrákon a találmány szerinti reteszelőszerkezet perspektivikus, illetve elölnézeti képe látható;

- a 9b. ábrán a találmány szerinti reteszelőszerkezet további változata látható metszetben;

- a 10. ábra a csúszó- és központosító papucsokat olyan helyzetben szemlélteti, amelyben azok a nyomtávváltáshoz szükséges csúszósínen helyezkednek el;

-a 11. ábra a találmány szerinti megoldásnál használható nyomtávváltó szerkezet fix telepítése látható nézetben;

- a 11a. ábra nézet, all. ábrán A-A nyíl irányába tekintve;

- a 12. és 12a. ábrán a gördülőelem-egységeket összekötő kapcsolószerkezet két változata látható metszetben;

- a 12b., 12c. és 12d. ábrákon két különböző megoldást mutatunk be példaként a gördülőelem-egységek kerekei közötti villamos kapcsolat megteremtésére;

- a 13. ábrán a találmány szerinti megoldáshoz használható mechanikus érzékelőt szemléltetünk, amely a belső csapágy hőjének érzékelésére való;

- a 14. ábrán vázlatos kapcsolási vázlatban látható olyan pneumatikus detektor, amely a találmány szerinti megoldásnál a belső csapágy hőjének érzékelésére való;

- a 15. és 15a. ábrán Y-21 és Y-25 típusjelű forgóvázak láthatók, amelyek állítható keréknyomtávval rendelkeznek, ehhez automatikus nyomtávállító szerkezettel vannak ellátva, amelyet a PATENTES TALGO spanyol cég fejlesztett ki; a 15. ábra megfelel a RENFEZUIC nyomtávhoz használatos forgóváznak, a 15a. ábrán látható pedig megfelel a RUSO/UIC nyomtávhoz használatos forgóváznak.

Amint a fentiekben már említettük, a találmány szerinti vasúti tengelyszerelvény, például a TALGO nyomtávállító szerkezettel együtt az Y-21 RENFE típusú alvázba, illetve az Y-25 UIC típusú vasúti alvázba van beépítve, amelyeket egyébként a 15. és 15a. ábrán szemléltettünk. Ezek a vasúti alvázak tehát már a találmány szerinti tengelyelrendezéssel vannak felszerelve, és ezek a különböző tengelytávokhoz automatikusan átállíthatók. A 15. ábra megfelel annak az elrendezésnek, amelyet a RENFEZUIC nyomtávokhoz (1668/1435 mm) használhatunk, a 15a. ábrán látható megoldás pedig megfelel a RUSO/UIC típusú nyomtávokhoz használatos alváznak (1520/1435 mm). A találmány szerinti tengelyelrendezés olyan kivitele is lehetséges, amely alkalmazható a fentiekben említett mindhárom nyomtávhoz (RENFE/RUSO/UIC).

Az Y-21 és az Y-25 típusú alvázak súlynövekedése a TALGO nyomtávváltó szerkezet felszerelésével 630 és 830 kg közötti. Mivel viszont nincs szükség feltétlenül a gördülőelemek közötti kapcsolószerkezetre, így a súlynövekedés mindössze 550 és 750 kg közötti.

A találmány szerinti megoldásnál 920 mm-es átmérőjű kerekeket alkalmaztunk, és a megengedett maximális tengelyterhelés megegyezik a hagyományos tengelyekével. Továbbá az új tengelyelrendezés nem tartalmaz kenést igénylő szerkezeti egységeket.

Amint az 1., la. és 2. ábrán látható, a találmány szerinti tengelyszerelvénynek 1 tengelykerete van, amelyre két 2 gördülőelem-egység, ezek reteszelőszerkezetei, a 2 gördülőegységek közötti összekapcsolást biztosító 3 kapcsolószerkezet, a fékpapucsokat mozgató 4 fékvonórudak, valamint a kerekeket villamosán összekapcsoló szerkezet van elrendezve, amely állhat például szuperflexibilis kábelből (1. ábra) vagy villamos 5 söntölőegységből (la. ábra). Továbbá az 1 tengelykereten 6 érzékelő van elrendezve, amely a belső csapágyak hőjének érzékelésére való.

Az 1 tengelykeret egymással összehegesztett fémrudakból, vagy öntött részekből összehegesztett szerkezetként van kialakítva. Az 1 tengelykeretnek merev 7 és 8 ágyazata van, amely az alább ismertetésre kerülő csapágyazásokat ágyazzák, és amelyeken a forgóvázat függesztő rugók támaszkodnak a 9 rugóházak révén.

A találmány szerinti tengelyszerelvénynek az alvázba történő beszerelésekor külső 19 csapágyazások 7 ágyazatait (3. ábra) lényegében a forgóváz függesztő támaszainak házaiban hagyjuk. A 7 ágyazatok külső függőleges homlokrésze 10 csúszólapokkal van ellátva (2. ábra). A tengelyszerelvény és az alvázkeret között

HU 221 053 Β1 ez a szerelési hossz- és keresztirányú hézag megegyezik azzal, amely hézag a hagyományos fix nyomtávú tengelyelrendezéseknél is rendelkezésre áll.

A külső 19 csapágyazások 7 ágyazatainak belső palástfelületeiben 11 talpelemek vannak kialakítva, amelyeken a 19 csapágyazások támaszkodnak, és keresztirányban el tudnak csúszni a nyomtávállítási művelet közben. A belső 20 csapágyazások 8 ágyazatainak megfelelő részei ugyancsak el vannak látva 12 és 13 talpelemekkel.

Az 1 tengelykeret külső karokat tart, amelyeken csúszópapucsok és 16 tájolólapok vannak elrendezve. A nyomtávállítás közben az alváz megtámasztást kap, megvezetve elcsúszhat keresztirányban ezeken a szerkezeti részeken, miközben a kerekek és a központosított tengelyszerelvény terhelésmentes. Amint a 10. ábrán látható, a 15 csúszópapucs átadja a terhelést az 1 tengelykeretnek 15a bütyökkapcsolaton keresztül, amely jó kapcsolatot garantál a nyomtávváltó szerkezet fixen installált 33 csúszóvezetékéhez (11. ábra). A 15 csúszópapucs 15b alaplemeze és a 16 tájolólap a jelen esetben műanyagból készült.

A 3. ábrán részletesebben látható a 2 gördülőelemegység. Ennek egyetlen darabból öntött 17 kereke van, amely 18 féltengelyen önmagában ismert módon, például ékeléssel van rögzítve. Továbbá a 18 féltengely végein külső 19 és belső 20 csapágyazással van ellátva. A külső 19 csapágyazás a külső 7 ágyazatban alakzáróan van rögzítve a felső hengeres 21 felülete és a függőleges és sík 22 homlokfelületei révén, amint az részletesebben látható a 4. ábrán. A felső 21 felülete és a 7 ágyazat közé 23 műanyag réteg van iktatva (6. és 6a. ábrák), ez a terhelést egységesen elosztja a felületeken. A függőleges 22 homlokfelületek ütközőként szerepelnek, vagyis akadályozzák a 19 csapágyazás elfordulását a 7 ágyazatban. A 22 homlokfelületek alsó részében függőleges ütközők vannak kialakítva, amelyeknek ferde 24 síkjuk van. Ezek a ferde 24 síkok a 7 ágyazat 11 talpelemeinek ugyancsak ferde síkjain támaszkodnak. A 17 kerék terheletlen állapotban van a nyomtávváltási művelet közben, ilyenkor a 19 csapágyazás a 17 kerék keresztirányú átállításakor elmozdítható all talpelemek fölött. A ferde 24 sík és a 7 ágyazat 11 talpeleme közötti hézag ilyenkor közelítőleg 5-7 mm közötti.

Az 5. ábrán látható, hogy a belső 20 csapágyazás a 8 ágyazatban hasonlóképpen van alakzáróan rögzítve, mégpedig a felső hengeres 25 felülete, valamint a függőleges 26 homlokfelületei révén, amely utóbbiak egyúttal ütközőként szolgálva megakadályozzák, hogy a 20 csapágyazás elfordulhasson a 8 ágyazatban. Itt is gondoskodtunk megfelelő műanyag rétegről a 20 csapágyazás felső hengeres 25 felülete és a 8 ágyazat felfekvő felületei között (lásd a 7 ágyazatnál fentebb említett 23 műanyag réteg 4. és 6a. ábra).

A belső 20 csapágyazás mindkét 26 homlokfelületén egy-egy 27 fül van kialakítva, amelyeknek az a rendeltetésük, hogy a keresztirányú terhelést a 2 gördülőelemegység és az 1 tengelykeret között átadják. A 27 fülek pontosan illeszkednek, és be vannak szorítva a 20 csapágyazás 8 ágyazatával egyesített 12 talpelemek közé.

A belső 20 csapágyazás 8 ágyazása négy felső 12 talpelemmel van ellátva. Ezek mindegyikének 12a éke van a rugalmas szereléshez, továbbá függőleges 12c felülete van az oldalirányú ütköztetéshez, és függőleges 12b felülete van a 28 reteszelőkengyel megvezetésére és rögzítésére (7. ábra). A 20 csapágyazás 27 fülének oldalán kialakított 12a ék összenyomódik a ferde 27a felületének terhelésére (ez az összenyomóerő nagyobb mint 3000 daN). A 27 fül ezt az erőt átadja a 28 reteszelőkengyelnek, mégpedig függőleges 27c homlokfelületén keresztül. A 28 reteszelőkengyel befogva marad a 20 csapágyazás 27 füle és a szemközti oldalon elrendezett felső és alsó talpelemek között, mégpedig olyan erővel, amely nagyobb, mint az a dinamikus erő, amely a reteszelés oldása irányába működne.

A 8. ábrán látható, hogy a 2 gördülőelem-egység keresztirányban rugalmasan rögzített helyzetben marad az 1 tengelykerethez képest, mégpedig rugalmasan, ez a rögzítőerő nagyobb, mint 7000 daN, amelyet rendszerint sohasem halad meg az a dinamikus keresztirányú erő, amely a 17 kerékre hat. Ha kivételes esetben ez az erő meghaladná a fentebb említett értéket, akkor a 12a ék összenyomódik (közelítőleg 1 mm-rel) mindaddig, amíg a 27 fül 27c homlokfelülete fel nem ütközik a talpelem 12c felületén. Éppen ezért normál haladás közben nem lép fel viszonylagos elmozdulás a 20 csapágyazás, a 28 reteszelőkengyel és a 8 ágyazat 12 talpelemei között, így az érintkezőfelületek nem kopnak. A belső 8 ágyazat négy alsó 13 talpelemmel is el van látva, amelyek felső része ferde 13a felülettel van ellátva (7. ábra), amelyen a 20 csapágyazás 27 fülének ugyancsak ferde alsó 27b felülete támaszkodik, és elcsúszik azon a nyomtávállítási művelet közben. Ez a ferde elrendezés biztosítja a 2 gördülőelem-egység központosítását a nyomtávváltás során, és megakadályozza, hogy azon idegen anyagok rakódhassanak le. A 20 csapágyazás reteszelésével a 27 fül és az alsó talpelem 13a felülete közötti hézag közelítőleg 5-7 mm közötti. Az alsó 13 talpelemek függőleges 13b felületei ugyancsak arra szolgálnak, hogy megvezessék a 28 reteszelőkengyelt.

A 9. ábrán részletesebben látható, hogy a 8 reteszelőkengyelnek két egybevágó és négyszögszelvényű 28a szára van, amelyeket 28b híd kapcsol össze, amely itt üregesen úgy van kialakítva, hogy a T alakú 34 kioldóvezeték (11. ábra) a nyomtávváltoztatáshoz abba behelyezhető legyen. A 34 kioldóvezeték háza úgy van kialakítva, hogy az lehetővé tegye annak szöghelyzetváltozását. A 28 reteszelőkengyelnek a 34 kioldóvezetékkel való érintkezése 28c csúszóelemeken keresztül történik (9a. ábra).

A 28 reteszelőkengyel szorosan be van fogva a 20 csapágyazás 27 füle és a 8 ágyazat 12 és 13 talpelemei közé. A biztonság kedvéért a 28 reteszelőkengyelnek 29 rugói vannak, amelyek előfeszítési ereje nagyobb, mint a függőleges dinamikus erők és a 28 reteszelőkengyel tömegereje együttvéve (7. ábra).

A 28 reteszelőkengyel mindegyik 28a szára két-két rugós 30 visszatartóegység közé van befogva (7a. ábra), amelyek járulékos biztosítást nyújtanak a

HU 221 053 Β1 reteszelőkengyel kioldásával szemben. A rugós 30 visszatartóegységek úgy vannak kialakítva, hogy azok megtartják a 28 reteszelőegységet a reteszelt helyzetében, a visszatartóerejük nagyobb, mint azok a függőleges erők, amelyek azt süllyeszteni akarnák.

A 9b. ábrán a találmány szerinti megoldáshoz használható 28 reteszelőkengyel további kiviteli változata látható. Ez a kivitel olyan helyeken alkalmazható előnyösen, ahol a mostoha időjárási körülmények miatt télen elkerülhetetlen, hogy hó és jég rakódjék le a 28 reteszelőkengyelen. A 28b’ híd itt tömör és szélesebb kialakítású, mint a 28a’ szárak lábrésze, a keresztmetszetalakja pedig itt is négyszögletes. A 28b’ híd alsó és felső részei 28c’ műanyag réteggel vannak bevonva. Ezáltal csökkentjük a hó és jég lerakódásának veszélyét, ugyanis ennek a 28c’ műanyag rétegnek sokkal kisebb a tapadása, mint a fémfelületeké. Ez a tömör 28b’ híd együttműködik a fix felépítésű nyomtávváltó berendezéssel, mégpedig kioldó 34 vezeték révén, amelynek 34a feje olyan üreges profilként van kialakítva, amely befogadja a 28b’ hidat.

Továbbá a reteszelőkengyel 28a’ szárainak mindegyikén 28d’ lap van rögzítve, amely felfelé és lefelé áthelyezhető, a rajzon külön nem ábrázolt horonyban, ez a 8 ágyazatnak abban a felső részében van kialakítva, amely a 2 gördülőelem-egység belső 20 csapágyazását fogadja be. A 28d’ lap a felső végén 29’ rugókhoz kapcsolódik, amelyek igyekeznek a reteszelőkengyelt reteszelt állapotban tartani. A reteszelőkengyelnek ennél a kiviteli alakjánál a 29’ rugók helyettesítik a 7. ábrán feltüntetett 29 rugókat.

Amint az 1. ábrán látható, a csapágyházhőt figyelő 6 érzékelőszerkezet a 17 kerék 18 féltengelyére van szerelve, mégpedig a belső 20 csapágyazás körzetében, a jelen esetben a 20 csapágyazás külső fedelében van elhelyezve. A jelen esetben a külső 19 csapágyazás nincs ellátva ilyen hőérzékelővel, mivel annak a hőállapota jól érzékelhető az alvázon elrendezett detektorok révén, mind a széles, mind pedig a szűkebb nyomtávnál.

A találmány szerinti tengelyszerelvény belső részén 3 kapcsolószerkezet van elrendezve, amely összeköti a 2 gördülőelem-egységeket. Megjegyezzük azonban, hogy a 3 kapcsolószerkezet adott esetben elhagyható, azaz az nem feltétlenül szükséges része a forgóváznak vagy az alváznak.

A 3 kapcsolószerkezetnek tehát az a feladata, hogy összekapcsolja a 2 gördülőelem-egységeket beépítése után, azaz a két 2 gördülőelem-egységet együtt forgatható tengelyszerelvénnyé kapcsolja össze, de ugyanakkor megengedje azok axiális elmozdítását a nyomtávállításhoz. Ily módon tehát a találmány szerinti tengelyszerelvénynek a 2 gördülőelem-egységei a 17 kerekek kúpossága révén bizonyos mértékű önmegvezetéssel rendelkezik, hasonlóképpen, mint az egytengelyű elrendezéseknél.

A hagyományos forgóváznál, például a RENFE Y21 típusú forgóváznál vagy az UIC Y-25 típusú forgóváznál, amelyek nem rendelkeznek kormányszerkezettel, szükséges olyan 3 kapcsolószerkezetet alkalmazni, amely kapcsolatot biztosít a 2 gördülőelem-egységek között. Azonban például a TALGO egytengelyes gördülőegységeknél, amelyek vezetőszerkezettel vannak felszerelve, vagy olyan alvázaknál, amelyek kormányozottak, a 17 kerekek közötti kapcsolat nem feltétlenül szükséges. Sőt, adott esetben a forgóváz vagy a gördülőelem-egység stabilitása javul azáltal, ha egymástól független kerekeket alkalmaznak. A 3 kapcsolószerkezet a találmány szerinti tengelyszerelvény ábrázolt kiviteli alakjánál fel van szerelve.

A 12. ábra szerint a 2 gördülőelem-egységeket összekapcsoló 3 kapcsolószerkezetnek két, a jelen esetben acélból készült 37 hüvelye van, amelyek mindegyike a 17 kerekek 18 féltengelyének belső végére van ékkötéssel rögzítve. A 37 hüvelyek mindegyikének van egy olyan belsőagyszerű szakasza, amelynek a hossza kissé nagyobb, mint a nyomtávok különbségének fele.

A 37 hüvelyek között 38 csap van elrendezve, ennek végein olyan 38a fejek vannak kialakítva, amelyek a 37 hüvelyek befogadó végeibe illeszkednek. A 38 csap végeinél 41 ütközők vannak elrendezve, amelyek rugalmas anyagúak. A 41 ütközők a szűkebb nyomtávnak megfelelő helyzetben enyhén rászorulnak a 18 féltengelyek végére.

A 37 hüvely végén 40 ütközőgyűrű van elrendezve, amely a jelen esetben két félgyűrűből áll, és ezek rugalmas 39 ütközőt tartanak. A 39 ütköző enyhén összenyomott állapotban a 38 csap 38a fején támaszkodik a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben. Ezen tehát a 38 csap úgy fekszik fel, hogy megakadályozza a por, víz és egyéb szennyeződések bejutását.

A 12a. ábrán a 3 kapcsolószerkezet további kiviteli alakját tüntettük fel, amely ugyancsak két 37 hüvelyből áll, ezek közül az egyik a 17 kerekek 18 féltengelyének belső végére van reteszeléssel rögzítve. A 37 hüvelyek olyan belső befogadórésszel vannak ellátva, amelynek hossza kissé nagyobb, mint a nyomtávkülönbség fele.

A 37 hüvelyek között 38 csap van elrendezve, ennek a végein 38a fejek vannak kialakítva, amelyeket a hüvelyek előbb említett befogadórészei ágyaznak. A 38 csap végei rugalmas anyagú 38b ütközőket tartanak, amelyek enyhén összenyomott állapotban vannak, azaz a 18 féltengelyek végeire vannak szorítva, a szűkebb nyomtávnak megfelelő helyzetben.

A 37 hüvely végén 39’ ütközőgyűrű van elrendezve, amely két gyűrűfélből van kialakítva, és ezeket 40’ hüvely menetes kapcsolattal rögzíti a 37 hüvelyhez. A 39’ ütközőgyűrűnek vulkanizált gumirésze van, amelyen a 38 csap 38a feje enyhén összenyomva fekszik fel, a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben.

A menetes 40’ hüvely 42 és 43 visszatartógyűrűket foglal magában, amelyek rögzítetten kapcsolódnak a csaphoz és a 37 hüvelyhez, egyúttal megakadályozzák, hogy víz és por hatoljon be a réseken.

A 37 hüvelyek között - mind a 12., mind pedig a 12a. ábra szerinti kiviteli változatnál - flexibilis kábelköteg biztosítja a tengelyszerelvény két 17 kereke közötti villamos kapcsolatot.

A találmány szerinti tengelyszerelvény mindkét változata úgy van kialakítva, hogy a 38 csap sem függőleges, sem pedig vízszintes terhelést nem ad át a

HU 221 053 Β1 gördülőelem-egységek között. A 38 csapok 38a fejeinek méretezése, valamint a kis mérettűrések lehetővé teszik, hogy szereléskor kiegyenlítsük a 2 gördítőelemegységek tengelyközépvonalainak kismértékű excentricitását. A 38 csap tehát kizárólag olyan nyomatékokat ad át, amelyek a 2 gördülőelem-egységek között lépnek fel.

Az 1. és la. ábra szerint a találmány szerinti tengelyszerelvénynek két 4 fékvonórúdja van, ezeknek az a rendeltetésük, hogy a fékpofákat működtessék. A 4 fékvonórudak mindegyikének két-két 4a katja van, amelyeket 4b híd kapcsol össze, ez viszont a belső 20 csapágyazás külső fedeléhez kapcsolódik. A 4a karok végén 4c villa van kialakítva, amely belső csúszólapokkal van ellátva, és amelyek kapcsolódnak a megfelelő fékpofatámasszal. A fékpofatartók a jelen esetben a forgóvázon úgy vannak módosítva, hogy nagyobb méretű függőleges lapokkal vannak ellátva abban a körzetben, ahol azok kapcsolódnak a 4c villákkal.

A 4 fékvonórudak a fékpofákat rögzített helyzetben tartják, és a nyomtávváltási műveletek közben a 4 fékvonórúd elmozdul a 2 gördülőelem-egységgel együtt, és felveszi az új nyomtávnak megfelelő helyzetet.

A találmány szerinti tengelyszerelvény 6 érzékelőszerkezete a belső 20 csapágyazás hőjét érzékeli. Az alábbiakban a 6 érzékelőszerkezet két különböző kiviteli változatát mutatjuk be, amelyek megítélésünk szerint célszerűek és gazdaságosak, azonban megjegyezzük, hogy más megoldás is alkalmazható a csapágyhőmérséklet érzékelésére.

Az első kiviteli változatot a 13. ábra alapján ismertetjük, amely mechanikus rendszerű detektort foglal magában. Ennek működésmódja azon alapul, hogy a külső 7 ágyazat felmelegszik, ha a belső 8 ágyazat hőmérséklete meghaladja a megengedett maximális hőmérsékletet.

A 6 érzékelőszerkezetnek a jelen esetben 44 termosztátja van, amely a 18 féltengelynek azon a végén kialakított fészekben van elrendezve, ahol a 20 csapágyazás található. A 18 féltengely belsejében 44b rúd van elrendezve, ennek az egyik vége állandóan érintkezésben van a 44 termosztát fenékrészével. A 44b rúd másik vége 44a súrlódótárcsával van ellátva, amelyet a 13. ábrán feltüntetett helyzetében 45 rugó tart.

Ha a belső 20 csapágyazás körzetében elértük a megengedett maximális hőmérsékletet, akkor a 46 termosztát fenéklemeze befelé mozdul el, eközben az axiálisan eltolja a 44b rudat és az annak végén elhelyezett súrlódó 44a súrlódótárcsát, amely hozzádörzsölődik a külső 19 csapágyazás fedeléhez. A 44 termosztát révén kifejtett nyomóerő elég nagy ahhoz, hogy például 100 km/órás haladási sebességnél olyan nagy dörzsölőerő lépjen fel, amelyből közelítőleg 800 W súrlódási energia keletkezik, ez pedig elegendő ahhoz, hogy a külső 19 csapágyazás külső fedelét kellően felmelegítse, amit aztán érzékelnek az alvázon elrendezett detektorok.

Mihelyt a belső 20 csapágyazás lehűl, a 45 rugó visszatéríti a 44b rudat és a 44 termosztátot alaphelyzetébe (13. ábra).

A 44 termosztát ilyen típusa jól bevált a kísérleti tapasztalataink szerint. A 44 termosztát csapjának elmozdulása közelítőleg 5-7 mm értékű szokott lenni, a hőmérséklet-különbség pedig az elmozdulás kezdete és befejezése között csupán 5 °C, a beállított hőmérséklet fölött.

A 6 érzékelőszerkezet másik kiviteli alakját a 14. ábrán szemléltettük, amely pneumatikus rendszerű. A 20 csapágyazás külső fedele 46 termosztáttal van ellátva, amely érzékeli azok hőmérsékletét. A 46 termosztát - hasonlóképpen a fentebb ismertetett kiviteli változattal - működésbe lép, ha a megengedett maximális hőmérsékletet túllépi a csapágyhőmérséklet. Ilyenkor a 46 termosztát pneumatikus 47 szelepet működtet, ennek hatására pedig annak 48 tápvezetéke nyomásmentessé válik. Ha a 48 tápvezeték nyomásmentessé válik, akkor a szabályozónyomás biztonsági 49 szelepben lecsökken, amire az nyit, és ennek hatására fő 50 fékcső nyomásmentesül, ilyenkor maximális fékezést érünk el a vonatnál. Ezek beépítése igen hasonló a vasúti alvázaknál alkalmazott egyéb pneumatikus berendezésekéhez.

A 14. ábrán négy 46 termosztátot és négy pneumatikus 47 szelepet tüntettünk fel, amelyek egyazon forgóvázhoz tartoznak. A 6 érzékelőszerkezethez tartozik még 51 elzárószelep, amelynek segítségével vissza lehet állítani a szerelvény fékrendszerét az eredeti üzemállapotba, például a biztonsági 49 szelep működtetése után.

A belső 20 csapágyazás hőállapotának érzékelésére természetesen más érzékelőszerkezetek is szóba jöhetnek, de ezek jóval komplikáltabb szerkezeti kialakításúak és drágábbak.

A külső 19 csapágyazások hőmérsékletének ellenőrzése az alvázon elrendezett detektorokkal történik. Például a TALGO alvázakon a 19 csapágyazások ellenőrzése bármelyik nyomtávnál biztosított, mivel azok együtt mozdulnak el nyomtávállításkor a 17 kerekekkel.

Abban az esetben, ha a 3 kapcsolószerkezetet beépítik a 2 gördülőelem-egységek közé a találmány szerinti járműszerelvény beszerelésekor (1. ábra), akkor villamos kapcsolatot kell biztosítani a 17 kerekek között, például szuperflexibilis 43 kábelköteg révén, amelyek a 37 hüvelyekhez kapcsolódnak a 3 kapcsolószerkezet 38 csapjának üreges belső terében (12b. ábra).

Ha a 3 kapcsolószerkezetet nem alkalmazzuk a 2 gördűlőelem-egységek között (la. ábra), és így alakítjuk ki a találmány szerinti tengelyszerelvényt, akkor a 17 kerekek közötti villamos kapcsolatot biztosíthatjuk például 5 söntölőegység segítségével is (la. ábra), amely lényegében megegyezik a jelenlegi TALGO alvázaknál használt megoldásokkal. Ennek részleteit a 12c. és 12d. ábrán szemléltettük. Ezek felszerelhetek a 2 gördülőelem-egységek külső 19 csapágyazásaira. Ezekkel igen kedvező tapasztalatokat szereztünk éveken keresztül, folyamatos használat közben. Ezek az 5 söntölőegységek 43a kollektorokat foglalnak magukban, amelyek megfelelő kefékkel vannak ellátva, és ezek az 1 tengelykeret fémtartóihoz kapcsolódnak szuperflexibilis 43b kábelen keresztül.

A találmány szerinti tengelyszerelvény főbb előnyei a következők:

HU 221 053 Β1

- A találmány szerinti tengelyszerelvényhez használatos nyomtáwáltó szerkezet és a gördülőelemegységek megegyezhetnek a hagyományos TALGO szerkezetekkel, amelyeket az európai vasúthálózatban és a két spanyol nyomtávú pályarendszereknél széles körben alkalmaznak;

- A nyomtávváltás teljes egészében automatikus, ennek során mind a kerekek helyzetét, mind pedig a féktuskókét változtatjuk;

- A külső csapágyazások hőállapotát ellenőrizzük a járműalvázra szerelt detektorok révén, mind a széles, mind pedig a keskenyebb nyomtáv esetén;

- A rendszer magában foglal olyan 6 érzékelőszerkezeteket, amelyek a belső csapágyak hőjét érzékelik;

- Maximális biztonságot nyújt a találmány szerinti megoldás a gördülőelemek kioldásával szemben olyan esetekben, ha idegen anyagok találhatók a vágányon (szerszámok vagy nagyobb darabok, amelyek a rakományból lehullottak stb.), mivel a rendszer valamennyi elemét védi az 1 tengelykeret;

- A találmány szerinti tengelyszerelvénnyel felszerelendő vasúti jármű szerelési ideje lényegesen rövidebb és beruházási költsége lényegesen kisebb, mint a hagyományos berendezéseknél;

- A találmány szerinti megoldás alkalmazásával a vagonok nyomtávváltása megvalósítható csupán a találmány szerinti tengelyszerelvénynek a meglévő TALGO személyvonatokba való beépítésével, ami annyit jelent, hogy például a Spanyolországban meglévő járműpark viszonylag kis ráfordítás mellett, egyszerű módon átalakítható a találmány szerinti tengelyelrendezés beépítésével;

- A találmány szerinti tengelyszerelvény beépíthető a már legyártott forgóvázakba utólag is, amihez csupán a meglévő fix nyomtávú tengelyeket kell a találmány szerinti tengelyszerelvénnyel kicserélni;

- Végül, a találmány szerinti tengelyszerelvénnyel felszerelt forgóváz vagy járműalváz eleget tesz mindazoknak a műszaki követelményeknek, amelyek a működtetéshez és az üzemeltetéshez és karbantartáshoz megkívántak, és amelyeket az UIC 45/B/40/2 albizottsága meghatározott.

A 11. és 11a. ábra alapján ismertetjük azt az eljárást, hogy miként foganatosítható a nyomtávváltás azáltal, hogy a vonat keresztülhalad a fix beépítésű nyomtávváltó szerkezeten az átállítóállomáson. Ez a berendezés együtt dolgozik az üreges híddal ellátott reteszelőkengyelekkel. Megjegyezzük, hogy a kioldóvezetékek kialakításában különböző kiviteli változatok lehetségesek. A berendezés működésmódja olyan esetben is megegyezik, ha a gördülőelemek tömör hídú reteszelőkengyellel vannak ellátva.

A nyomtávváltás folyamata teljes egészében automatikus, ehhez a vagonoknak 20 km/óránál kisebb haladási sebességgel kell áthaladniuk a nyomtávváltó berendezésen. All. ábrán vázlatosan jelöltük a fix nyomtávváltó berendezést, ennek fő szerkezeti részei az alábbiak:

- a nagyobb nyomtávú vágány 31 sínjeinek vége;

- kisebb nyomtávú vágány 31 sínjeinek vége;

- 33 csúszóvezetékek, amelyeknek az a szerepük, hogy csúsztassanak és központosítsanak;

- 34 vezetékek a 28 reteszelőkengyelek kioldására és reteszelésére;

- további vezetékek a 2 gördülőelem-egységek mozgatására, amelyek rugalmas 35 szakaszokból és merev 36 szakaszokból állnak.

A 11. ábra szerinti berendezés kétirányú, tehát a szélesebbről a keskenyebb nyomtávra való átállítás történhet a balról jobbra haladásnál, vagy fordítva, az ellenkező irányú haladásnál. A nyomtávállítási folyamatot most egy olyan vagon esetében ismertetjük, amely a szélesebb nyomtáv felől érkezik a nyomtávállító állomásra.

Mihelyt a 17 kerekek elérik a 31 sínek lejtős végét, fokozatosan süllyedni kezd a forgóváz mindaddig, amíg a 15 csúszópapucsok kapcsolatba nem kerülnek a 33 csúszóvezetékekkel, amelyeken azok elcsúsznak, és egyúttal központosítódnak. Ettől a pillanattól kezdve a 2 gördülőelem-egységek tehermentesített állapotban vannak, és ebben maradnak a nyomtávállítási művelet során mindaddig, amíg végül is a kisebb nyomtávú vágány 32 sínjeire nem jutnak.

Mivel tehát a nyomtávállítás közben a 2 gördülőelem-egységek tehermentes állapotban vannak, azok tömegüknél fogva enyhén lefelé haladnak mindaddig, amíg a külső 19 csapágyazás 24 síkja és a belső 20 csapágyazás ferde 27b felülete fel nem támaszkodik a 7 és 8 ágyazatok alsó 11 talpelemén, illetve 13a felületén. Ebben a helyzetben a 20 csapágyazás rugalmas 12a éke nem terheli tovább a 27 füleket, és ez utóbbi pedig a 28 reteszelőkengyelek 28a szárait, következésképpen a 28a szárak szabaddá válnak, és kioldhatok.

A 33 csúszóvezetékek kenőanyagként általában vizet kapnak, ami garantálja a kis súrlódási tényezőt, ha a 15 csúszópapucsok és a 16 tájolólapok elcsúsznak azokon.

Amikor a tengelyszerelvényt már támasztják és központosítják a 33 csúszóvezetékek, akkor a kioldó 34 vezetékek végének feje a 28 reteszelőkengyelek 28b hídjába illeszkedik. A 34 vezeték első része lefelé hajló profilú, amely a 28 reteszelőkengyelt lefelé irányítja, legyőzve a 29 rugók erejét és a rugós 30 visszatartóegységek erejét mindaddig, amíg a belső 20 csapágyazások 27 fülei oldott állapotban vannak. Ettől a ponttól kezdve a kioldó 34 vezeték profilja vízszintes helyzetű. A másik végén viszont, miután a 2 gördülőelem-egységek a szőkébb nyomtávnak megfelelő helyzetbe jutottak, a kioldó 34 vezeték profilja felfelé irányul, ezzel reteszeli a 28 reteszelőkengyeleket a 2 gördülőelem-egységeken, amelyek most már az új nyomtávú vágányon helyezkednek el.

Amikor a 28 reteszelőkengyelek kioldása megkezdődött, a 2 gördülőelem-egységek vezetékeinek rugalmas 35 szakasza érintkezésbe kerül a 17 kerekek belső homlokfelületével, ezáltal kifelé ható erőt fejtenek ki azok, úgyhogy ezzel segítjük a 28 reteszelőkengyelek süllyedését. Abban az esetben, ha a keskenyebb nyomtávról a szélesebb nyomtávra akarunk átállítani, akkor

HU 221 053 Β1 a 17 kerekekkel való kapcsolatot kívülről valósítjuk meg, és a 17 kerekeket befelé toljuk.

Ezt követően a 28 reteszelőkengyelek teljesen kioldott állapotban vannak, ilyenkor a 17 kerekek a vezetékek merev 36 szakaszával vannak kapcsolatban a 2 gördülőelem-egységek menesztéséhez, aminek során azokat a szőkébb nyomtávnak megfelelő helyzetbe továbbítjuk. A 17 kerekeket ezután érintkezésbe hozzuk a vezetékek szemben fekvő végében lévő rugalmas 35 szakasszal, és kényszerítjük azokat arra, hogy megtartsák a keresztirányú érintkező kapcsolatukat (miközben a szőkébb nyomtávról a szélesebb nyomtávú sínre haladnak, azok megmaradnának a külső ütközőkkel érintkező állapotukban). Ezáltal megkönnyítjük a 28 reteszelőkengyelek reteszelését. A 17 kerekek ezen a szakaszon helyezkednek el, amikor is a 28 reteszelőkengyelek 34 vezetékei emelkednek, és reteszelve maradnak a felső helyzetükben is.

Amikor a belső 20 csapágyazások már reteszelve vannak, a 28 reteszelőkengyelek elhagyják a 34 vezetékeket, és a 17 kerekek kapcsolatba kerülnek a szőkébb nyomtávú vágány 32 sínjeinek emelkedő szakaszával. Ezzel kényszerítjük a 17 kerekeket, hogy kissé felemelkedjenek mindaddig, amíg a 19 és 20 csapágyazások felső 21 és 25 felülete kapcsolatba kerül a 7 és 8 ágyazatokkal. Ilyenkor a belső 20 csapágyazás 27 fülét a 12a ék és a 28 reteszelőkengyel 28a szárai közé kényszerítjük, és ezzel a 2 gördülőelem-egységek reteszelési műveletét befejeztük.

Amikor a 17 kerekek elérik a 32 sínek végét, a 15 csúszópapucsok már nem támaszkodnak a 33 csúszóvezetékeken, ezzel tehát a nyomtávváltás befejeződik.

A szőkébb nyomtávról a szélesebb nyomtávra való átállítás folyamata analóg módon, fordított értelemben történik. A fix telepítésű nyomtávváltó szerkezet hossza általában 12 méter.

Végül megjegyezzük, hogy a fenti ismertetés a találmány főbb jellemzőinek leírásához szolgáltat bázist. Megjegyezzük azonban, hogy a találmány szerinti tengelyszerelvény számos más kiviteli változata is lehetséges az igényelt oltalmi körön belül, ez azonban a szakma átlagos szakembere számára már kézenfekvő a fenti ismertetésünk alapján.

Claims (15)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Vasúti tengely szerelvény automatikus nyomtávváltó szerkezettel, amely hagyományos vasúti alvázakhoz alkalmazható azok fix nyomtávú tengelyei helyett, amely tengelyszerelvénynek két gördülőelem-egysége van, ezek mindegyike kerékből, féltengelyből, valamint külső és belső csapágyazásokból áll, amelynél a belső csapágyazás reteszelőszerkezettel van ellátva, ez reteszelőkengyelt foglal magában, amelynek négyszögletes szelvényű függőleges szárai vannak, ezek kapcsolóhíddal kapcsolódnak, továbbá, kioldást és azt követő reteszelést biztosító elemei vannak, azzal jellemezve, hogy tengelykerete (1) van, amelyen a két gördülőelem-egység (2) és a reteszelőszerkezetek, a gördülőelem-egységeket (2) összekapcsoló kapcsolószerkezet (3), fékpofamozgató fékvonórudak (4), a kerekek (17) közötti villamos kapcsolatot biztosító kábelköteg (43), vagy villamos söntölőegység (5) és a belső csapágyazás (20) hőállapotát érzékelő érzékelőszerkezet (6) van elrendezve.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a tengelykeret (1) acéllemezből hegesztett tartókból vagy öntött keretrészekből összehegesztett szerkezetként van kialakítva, amely mereven kapcsolódik a csapágyazásokat (19,20) befogadó ágyazatokhoz (7, 8), és amelyen a forgóvázat rugóházak (9) révén függesztőrugók támaszkodnak, továbbá a külső csapágyazásokat (19) befogadó ágyazatok (7) a függesztőtámaszaik házában helyezkednek el, a tengelyszerelvénynek az alvázra felszerelt állapotában.
3. 3. A 2. igénypont szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a külső ágyazatok (7) külső függőleges felületei a gördülőelem-egységek (2) nyomtávváltás közbeni elmozdítását segítő csúszólapokkal (10) vannak ellátva, továbbá a külső ágyazatok (7) belső felületei ferde talpelemekkel (11) rendelkeznek, amelyek függőleges ütközőként szerepelnek, és amelyeken a csapágyazás (19) támaszkodik, és a nyomtávváltási művelet közben keresztirányban elcsúsztatható, továbbá a belső ágyazatnak (8) felső talpeleme (12) és alsó talpeleme (13), valamint a belső csapágyazás (19) és a reteszelőkengyel (28) számára vezetékei vannak.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a tengelykeretnek (1) külső kaijai csúszópapucsokkal (15) és központosító tájolólapokkal (16) vannak ellátva, amelyek az alvázat támasztják és keresztirányban megvezetik a nyomtávváltó berendezés csúszóvezetéke (33) fölött a nyomtávváltási állapotban, továbbá a csúszópapucsok (15) alaplappal (15b) és bütyökkapcsolattal (15a) vannak ellátva, amelyek a tengelykerettel (1) teherátadó kapcsolatban vannak, és biztosítják a csúszóvezetékkel (33) való kapcsolatot.
5. 5. A 4. igénypont szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a csúszópapucsok (15) alaplapja (15b) és a tájolólapok (16) műanyagból vannak kialakítva.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a külső csapágyazásnak (19) ferde síkjai (24) vannak, ezek a függőleges homlokfelületeinek (22) alsó részén vannak kialakítva, ezek a síkok (24) függőleges ütközőként szerepelnek és a külső ágyazat (7) talpelemével (11) érintkeznek a nyomtávváltás közben, amikor a kerekek (17) terhelésmentes állapotban vannak, a külső csapágyazás (19) ilyenkor áttolható azokon a kerekek (17) axiális áthelyezésekor, továbbá a belső csapágyazásnak (20) füle (27) van, ez függőleges homlokfelületén (26) van kialakítva; a fül (27) a gördülőelem-egységek (2) és a tengelykeret (1) közötti reteszelést és keresztirányú terhelést átadó kialakítású, továbbá a fül (27) a belső csapágyazás (20) belső ágyazatának (8) felső talpeleme (12) és a reteszelőkengyel (28) közé van befogva.
7. 7. A 6. igénypont szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a belső csapágyazás (20) ágyazatának

   HU 221 053 Β1 (8) négy felső talpeleme (12) van, ezek mindegyikének rugalmas éke (12a), függőleges ütközőfelülete (12c) és olyan függőleges felülete (12b) van, amely a reteszelőkengyelt (28) ütköztető és megvezető kialakítású, továbbá a belső csapágyazás (20) füle (27) az ékkel (12a) van beszorítva a fiil (27) ferde felületébe (27a), és a szorítóerőt a reteszelőkengyelnek (28) a fül (27) függőleges homlokfelülete (27c) révén átadó elrendezésű, továbbá a belső ágyazatnak (8) négy alsó talpeleme (13) van, ezek a felső részükön ferde felülettel (13a) rendelkeznek, amelyen a fül (27) alsó ferde felülete (27b) támaszkodik, és azon elcsúsztatható a nyomtávváltási állapotban, továbbá az alsó talpelemek (13) mindegyike függőleges reteszelőkengyel-vezető felülettel (13b) van ellátva.
8. 8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezet (3) két hüvellyel (37) rendelkezik, ezek a kerekek (17) féltengelyeinek (18) belső végén vannak rögzítve, és mindegyikük a belső részén olyan befogadószakasszal van ellátva, amelynek hossza nagyobb, mint a nyomtávkülönbség fele, továbbá a hüvelyek (37) között csap (38) van elrendezve, ennek a végei olyan fejekkel (38a) vannak ellátva, amelyek a hüvelyek (37) befogadószakaszaival kapcsolódó kialakításúak, továbbá rugalmas ütközőkkel (41) van ellátva, ezek a keskenyebb nyomtávnak megfelelő helyzetükben a féltengelyek (18) végein enyhén összenyomott állapotban vannak, továbbá a hüvelyek (37) végeiben két félgyűrűből képzett ütközőgyűrű (40) van elrendezve, amely a rugalmas ütközőt (39) tartja; a rugalmas ütköző (39) enyhén összenyomott állapotban van, a csap (38) feje (38a) révén a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben, és amely a szennyeződések behatolását akadályozó módon kapcsolódik a csappal (38) (12. ábra).
9. 9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kapcsolószerkezetnek (3) két fémből készült hüvelye (37) van, ezek a kerekek (17) féltengelyeinek (18) belső végein vannak rögzítve, és belső befogadószakasszal rendelkeznek a hosszuk egy részén, amely nagyobb, mint a nyomtávok különbségének fele, továbbá a hüvelyek (37) között csap (38) van elrendezve, ennek végein egy-egy fej (38a) van kialakítva, amelyeket befogadnak a hüvelyek (37) agyszerűen kialakított szakaszai, továbbá rugalmas ütközői (38b) vannak, ezek a keskenyebb nyomtávnak megfelelő helyzetükben a féltengelyek (18) végeire vannak enyhén szorítva, továbbá a hüvelyek (37) végeiben két-két félgyűrűből kialakított, rugalmas ütköző (39’) van elrendezve, amelynek az ütközőrésze vulkanizált gumiszakaszként van kialakítva, ez a szélesebb nyomtávnak megfelelő helyzetben a csap (38) fején (38a) enyhén összenyomva támaszkodik, továbbá menetes hüvelye (40’) van, amely a csapot (38) a hüvelyhez (37) rögzítő visszatartógyűrűket (42, 43) tart, és közöttük lévő hézagokat tömören lezáija (12a. ábra).
10. 10. Az 1-9. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a fékpofákat működtető fékvonórudaknak (4) két-két karjuk van (4a) van, ezeket híd (4b) köti össze, amely egyúttal a belső csapágyazás (20) külső fedelével is kapcsolódik, továbbá a karok (4) végén villa (4c) van elrendezve, amely a fékpofatámaszt tartó belső csúszólapokkal van felszerelve, ezeken a gördülőelem-egységek (2) a fékvonórudakkal (4) együtt a nyomtávváltási állapotban eltolható kialakításúak, és a fékpofák az új nyomtávnak megfelelő helyzetbe mozdíthatók el.
11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kerekek (17) közötti villamos kapcsolatot biztosító szerkezetnek szuperflexibilis kábelkötege (43) van, ez a féltengelyek (18) végein rögzített azon hüvelyekhez (37) csatlakozik, amelyek befogadják a gördülőelem-egységeket (2) összekötő kapcsolószerkezet (3) csapját (38).
12. 12. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kerekek (17) villamos kapcsolatát biztosító szerkezet söntölőegységeket (5) foglal magában, ezek a külső csapágyazások (19) külső fedeleiben vannak elrendezve és kollektoraik (43a) vannak, amelyek a keféiken keresztül a tengelykeret (1) fémtartóihoz kapcsolódnak szuperflexibilis kábelköteg (43b) révén.
13. 13. Az 1-12. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a belső csapágyazás (20) hőmérsékletét ellenőrző érzékelőszerkezetnek (6) mechanikus detektora van, ennek termosztátja (44) a féltengelynek (18) a belső csapágyazáshoz (20) rögzített végében van elrendezve, a féltengely (18) belsejében rúd (44b) van elrendezve, ez az egyik végével a termosztát (44) fenékrészével van kapcsolatban, és amelyet passzív helyzetében rugó (45) tart, továbbá a rúd (44b) másik végén súrlódótárcsa (44a) van elrendezve, amely a belső csapágyazás (20) körzetében fellépő megengedett, maximális hőmérsékletnél és a termosztát (44) kitágult állapotában a rúd (44b) elmozdulása révén a külső csapágyazás (19) külső fedelével súrlódó kapcsolatban van, és a külső csapágy (19) fedelének felmelegedését az alváz detektoijai érzékelik (13. ábra).
14. 14. Az 1-12. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy a belső csapágyazás (20) hőmérsékletét ellenőrző érzékelőszerkezetnek (6) pneumatikus detektora van, ez termosztáttal (46) van ellátva, amely a belső csapágyazás (20) külső fedelében, annak hőmérsékletét érzékelően van elrendezve, és a megengedett maximális hőmérsékletnél pneumatikus szelepet (47) működtető és annak tápvezetékét (48) lefúvató üzemállapotban van, amelynek biztonsági szelepében (49) a szabályozónyomás csökkentett értékű, így az nyit, és a fő fékcsövet (50) lefúvató és maximális fékezést biztosító helyzetben van, továbbá az érzékelőszerkezetnek (6) elzárószelepe (51) van, amely a vészhelyzeti biztonsági szelep (49) működtetése után a vonat fékezését helyreállító kialakítású.
15. 15. Az 1-14. igénypontok bármelyike szerinti tengelyszerelvény, azzal jellemezve, hogy reteszelőkengyelekkel (28) van felszerelve, amelynek függőleges szárait (28a’) keresztirányú híd (28b’) kapcsolja össze, továbbá a híd (28b’) tömör és szélesebb, mint a szárak (28a’) alsó része, és fix telepítésű nyomtávváltó szerkezettel együtt működő kialakítású, amelynek kioldóveze10

    HU 221 053 Β1 teke (34) van, ennek feje (34a) üreges és a hidat (28b’) befogadó profilú és négyszög keresztmetszetű, továbbá a híd (28b’) felső és alsó homlokfelületeit műanyag csúszóelemek (28c’) fedik, valamint a szárak (28a’) mindegyikéhez lemez (28d’) van rögzítve, amely a gördü- 5 lőelem-egység (2) belső csapágyazása (20) ágyazatának (8) felső részében kiképzett horonyban fel-le elmoz dítható elrendezésű, továbbá a lemez (28d’) a felső végén a reteszelőkengyelt (28) reteszelt helyzetben tartó rugókhoz (29’) kapcsolódik.