PL183643B1

PL183643B1 - Zestaw kołowy do kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół

Info

Publication number: PL183643B1
Application number: PL97319498A
Authority: PL
Inventors: Gomez José L. Lopez; Aldeanueva Luis Archilla; Aguado Julio Frutos
Original assignee: Talgo Patentes
Priority date: 1996-04-17
Filing date: 1997-04-16
Publication date: 2002-06-28
Also published as: ATE231080T1; JPH1035491A; DE69718369T2; AU1660497A; HUP9700544A3; SI0802101T1; HU221053B1; AR006083A1; AU709421B2; EE03672B1; HU9700544D0; CA2199425A1; DE69718369D1; UA32600C2; ES2130039R; TR199700305A3; HUP9700544A2; SK44097A3; PL319498A1; TR199700305A2

Abstract

Zestaw kolowy do kolejowego w ózka zw rotnego z ukladem do auto- matycznej zmiany rozstawu kól, zawierajacy ram e, na której sa zamontowane dwa niezalezne zespoly kól polaczone za pom oca mechanizmu laczacego oraz zespól do przesuwania szczek ham ulcowych, przy czym kazdy zespól kól ma kolo typu monoblokowego z pólosia i lozyskami zewnetrznym i we- wnetrznym , zas na lozysku wewnetrznym znajduje sie uklad blokujacy zespolu kol zawierajacy zatrzask blokujacy z dw om a pionowymi walkami o prostokatnym przekroju poprzecznym, polaczonymi ze soba poprzeczka, w której znajduja sie elementy rozlacznie blokujace, a pomiedzy kolami jest wlaczony uklad polaczen elektrycznych, uklad bocznikujacy oraz czujnik temperaturowy goracych lozysk w ew netrznych, znam ienny tym , ze ram a (1) zawiera belki kratowe (4), do których sa sztywno przym ocowane po dwie ko- lebki zewnetrzne (7) i wewnetrzne (8), w których sa osadzone odpowiednio lozyska zewnetrzne (19) i wewnetrzne (20) obu zespolów kól (2) i na których saoparte, za posrednictwem obudów (9), sprezyny podtrzymujace zawiesze- nie wózka zwrotnego, przy czym kolebki zewnetrzne (7), w których sa osa- dzone lozyska zewnetrzne (19) sa polaczone z obudowami (9) zawieszenia wózka zwrotnego, a mechanizm laczacy (3) zespolów kól (2) zawiera zespól tulei skladajacy sie z dwóch tulei (37), z których kazda osadzona jest na wypu- scie na wewnetrznym koncu pólosi (18) kól (17) i kazda ma rowkowany w e- wnetrzny odcinek o dlugosci wiekszej niz polow a róznicy pomiedzy rozstawami osi kól (2), przy czym w tulejach (37) jest zamontowany wal (38), na którego obu koncach znajduja sie czopy (38a) z wypustami, które sa umie- szczone w rowkach rowkowanych odcinków tulei (37), natomiast zespól do przemieszczania szczek hamulcowych kól (17) stanowia polaczone z ram a (1) dwie belki kratowe (4) majace dwa ramiona (4a) polaczone ze soba poprzeczka (4b), która jest polaczona z zewnetrzna pokryw a lozyska wewnetrznego (20), przy czym na koncu kazdego z ramion (4a) belki kratowej (4) znajduja sie widelki (4c) ze slizgowymi plytkami wewn etrznymi, które stykaja sie z pod- porami szczek hamulcowych i sa zamontowane, razem z belkami kratowymi (4) przesuwnie pomiedzy polozeniami dwóch rozstawow zespolów kol (2) Fig. 1 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest zestaw kołowy do kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół. Wynalazek dotyczy zestawu kołowego do kolejowego wózka zwrotnego, któryjest wyposażony w automatyczny układ do zmieniania rozstawu zespołu kół.

Z opisu patentowego ES 9302168 znany jest zestaw kołowy kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół. Zestaw zawiera cztery zespoły toczne zamocowane na dwóch pomocniczych ramach, które sąpołączone zjedną centralną ramą za pośrednictwem obrotowego złącza. Na każdej pomocniczej ramie jest zamontowana para widełek wahaczy, na których jest osadzona obudowa. Zestaw kołowy ma układ drążków wspomagających automatyczną zmianę rozstawu kół.

Znany jest zestaw kołowy kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół, który zawiera dwa niezależne zespoły kół, z, których każdy ma koło typu monoblokowego z półosią i dwoma łożyskami zewnętrznym i wewnętrznym, przy czym na łożysku wewnętrznym znajduje się układ blokujący zawierający zatrzask blokujący z dwoma pionowymi wałkami o prostokątnym przekroju poprzecznym, połączonymi ze sobą mostkiem łączącym, w którym znajdują się elementy do odblokowywania i blokowania. Ten zestaw kołowy zawiera automatyczny układ zmiany rozstawu zespołu kół, umożliwiający płynne przechodzenie z torów kolejowych o jednym rozstawie kół na inny (na przykład RENFE, 1668 mm i UIC, 1435 mm). Rozwiązanie to jest ujawnione w opisach patentowych ES-A-332,453 i FR-A-1,558,329. Zastosowany w nich układ do automatycznej zmiany rozstawu osi kół wymaga

183 643 budowy wózków zwrotnych skonstruowanych specjalnie do tego układu zmiany rozstawu kół.

W związku z tym nie ma możliwości zamontowania tego układu w już istniejących konwencjonalnych wózkach zwrotnych.

Jednoosiowe zespoły toczne, na przykład w wagonach TALGO, są wyposażone w układy blokujące w obu łożyskach każdego koła, przy czym tylko jeden z nich jest w danej chwili aktywny, a drugi pełni rolę elementu bezpieczeństwa.

Według wynalazku, zestaw kołowy do kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół, zawiera ramę, na której są zamontowane dwa niezależne zespoły kół połączone za pomocą mechanizmu łączącego oraz zespół do przesuwania szczęk hamulcowych. Każdy zespół kół ma koło typu monoblokowego z półosią i łożyskami zewnętrznym i wewnętrznym, zaś na łożysku wewnętrznym znajduje się układ blokujący zespołu kół zawierający zatrzask blokujący z dwoma pionowymi wałkami o prostokątnym przekroju poprzecznym, połączonymi ze sobą poprzeczką, w której znajdująsię elementy rozłącznie blokujące. Pomiędzy kołami jest włączony układ połączeń elektrycznych, układ bocznikujący oraz czujnik temperaturowy gorących łożysk wewnętrznych.

Zestaw kołowy według wynalazku charakteryzuje się tym, że rama zawiera metalowąbelkę kratową, do której są sztywno przymocowane po dwie kolebki zewnętrzne i wewnętrzne, w których są osądzone odpowiednio łożyska zewnętrzne i wewnętrzne obu zespołów kół i na których są oparte, za pośrednictwem odpowiednich obudów, sprężyny podtrzymujące zawieszenie wózka zwrotnego. Kolebki zewnętrzne, w których są osadzone łożyska zewnętrzne są zablokowane w obudowach zawieszenia wózka zwrotnego. Mechanizm łączący zespołów kół zawiera zespół tulei składający się z dwóch tulei, z których każda osadzona jest na wypuście na wewnętrznym końcu półosi kół i każda ma rowkowany wewnętrzny odcinek o długości większej niż połowa różnicy pomiędzy rozstawami osi kół, przy czym w tulejach jest zamontowany wał, na którego obu końcach znaj(^iu^się czopy z wypustami, które są umieszczone w rowkach rowkowanych odcinków tulei. Zespół do przemieszczania szczęk hamulcowych kół stanowią połączone z ramą dwie belki kratowe, z których każda ma dwa ramiona połączone ze sobą poprzeczką połączonąz zewnętrzną pokrywą łożyska wewnętrznego. Na końcu każdego z ramion belki kratowej znajdująsię widełki ze ślizgowymi płytkami wewnętrznymi, które stykająsię z podporami szczęk hamulcowych i są zamontowane, razem z belkami kratowymi przesuwnie pomiędzy położeniami dwóch rozstawów zespołów kół.

Na zewnętrznych pionowych płaszczyznach kolebek zewnętrznych są płytki ślizgowe, na których są zamontowane przesuwnie względem ramy zespoły kół, natomiast na wewnętrznych powierzchniach kolebek zewnętrznych są skośne występy oporowe, na których sąoparte łożyska zewnętrzne.

Na łożysku zewnętrznym, w dolnej części jego dwóch pionowych płaskich powierzchni, znajdują się zespoły oporowe mające skośne powierzchnie, które sąoparte na występach oporowych zewnętrznej kolebki przy zmiany rozstawu kół.

Na każdym końcu półosi jest umieszczony dociśnięty do nich zewnętrzny gumowy element oporowy, do którego jest dociśnięty czop wału przy węższym rozstawie zespołów kół, a na końcu każdej tulei jest zamontowana opaska oporowa złożona z dwóch połówek, utrzymująca przymocowany do wału wewnętrzny gumowy element oporowy, na którym jest oparty czop wału przy szerokim rozstawie zespołu kół. W innym wariancie wynalazku, na każdym końcu półosi jest umieszczony gumowy element oporowy, który jest dociśnięty do półosi czopem wału przy węższym rozstawie kół, a na końcu każdej tulei jest zamontowana opaska oporowa, złożona z dwóch połówek, umocowana za pomocą tulei zewnętrznej nakręconej na zewnętrznąpowierzchnię tulei, przy czym w opasce oporowej jest umieszczona wkładka guma, na której jest oparty czop wału przy szerokim rozstawie kół, zaś w tulei zewnętrznej są osadzone pierścienie ustalające zamocowane do wału, tulei i opaski oporowej.

Do tulei zamocowanej za pomocą wypustów na końcach półosi są doprowadzone wiązki giętkich kabli w oplocie, przy czym są one umieszczone w wydrążonym w środku wale mechanizmu łączącego.

183 643

W zewnętrznych pokrywach łożysk zewnętrznych są zamontowane elektryczne układy bocznikowe, które zawierają kolektory z odpowiednimi szczotkami, połączonymi z metalową belką kratową ramy za pomocą wiązek giętkich kabli w oplocie.

Na końcu półosi, na której jest osadzone na wypuście łożysko zewnętrzne, j est zamontowany termostat rozprężny mechanicznego czujnika temperaturowego temperatury łożysk wewnętrznych, a w pobliżu przycisku termostatu rozprężnego jest umieszczony jeden z końców, usytuowanego wewnątrz półosi, pręta, który jest przytrzymywany w swoim położeniu nieaktywnym za pomocą mechanizmu sprężynowego, zaś na drugim końcu pręta znajduje się cierne sprzęgło tarczowe usytuowane przy pokrywie zewnętrznej łożyska zewnętrznego.

W pokrywie zewnętrznej każdego łożyska wewnętrznego jest zamontowany pneumatyczny czujnik temperaturowy temperatury łożysk wewnętrznych zawierający termostat, który jest połączony z zaworem pneumatycznym przewodu zasilającego, z którym jest połączony zawór awaryjny, do którego z drugiej strony dochodzi główny przewód hamulcowy, przy czym czujnik temperaturowy zawiera zawór odcinający przywracający hamulce do stanu wyjściowego po uruchomieniu zaworu awaryjnego.

W szczelinie w górnej części kolebki wewnętrznej jest umieszczona suwliwie w górę i w dół płytka utwierdzona do pionowego wałka każdego zatrzasku blokującego, przy czym płytka jest połączona, swoim końcem górnym, ze spiralnymi sprężynami, za pomocą których zatrzask blokujący jest przytrzymywany w położeniu zablokowanym.

Nowy zestaw kołowy, wyposażony w automatyczny układ zmiany rozstawu kół można montować w konwencjonalnych ładunkowych wózkach zwrotnych zamiast osi zamontowanych na stałe, prawie bez konieczności dokonywania dalszych modyfikacji. Istnieje możliwość montowania tego układu w wózkach zwrotnych znajdujących się w eksploatacji oraz, w ciągu krótkiego czasu i przy niskich nakładach inwestycyjnych, system ten umożliwi stworzenie taboru wagonowego nadającego się do eksploatacji na liniach kolejowych o różnych rozstawach kół, na przykład RENFE/UIC (1668/1435 mm) i RUSO/UIC (1520/1435 mm).

Zestaw kołowy, który w niniejszym dokumencie przedstawiono na przykładzie wózków zwrotnych typu Y-21, czyli modelu stosowanego normalnie w wagonach i platformach RENFE, ale który z równym powodzeniem można zastosować w wózkach zwrotnych o rozstawie kół Y-25 UIC) zastosowano dwa niezależne zespoły kół (koło z krótką osią lub półosią i dwoma łożyskami), przy czym zmiana rozstawu kół odbywa się w wyniku równoczesnego poprzecznego przemieszczenia dwóch kół.

Nowy zestaw kołowy ma układ blokujący tylko w wewnętrznym łożysku kół, w pełni gwarantujący działanie i bezpieczeństwo proponowanego rozwiązania dzięki posiadaniu już dużego doświadczenia zebranego podczas eksploatacji układu zmiany rozstawu kół TALGO. Rozwiązanie to ułatwia całkowitą zamienność nowego zestawu kołowego z osiami o stałym rozstawie kół zamontowanymi na eksploatowanych obecnie wózkach zwrotnych i eliminuje ponoszenie zbędnych kosztów.

Zestaw kołowy według wynalazku, zastosowany w konwencjonalnych ładunkowych wózkach zwrotnych pozwala na zmianę rozstawu całkowicie automatyczną, przy czym modyfikowane jest zarówno położenie kół jak i szczęk hamulcowych. Stan termiczny łożysk zewnętrznych można śledzić z pełną gwarancją za pomocą używanych już czujników zamontowanych w torach, zarówno w przypadku szerokiego jak i wąskiego rozstawu kół. W skład układu wchodzi urządzenie bezpieczeństwa do wykrywania ewentualnego podgrzewania jego łożysk wewnętrznych. Zespół jest maksymalnie zabezpieczony przed możliwością odblokowania kół przez obce ciała na torze (narzędzia, duże kawałki, które spadły, kawałki balastu, etc.), ponieważ wszystkie podzespoły układu są chronione blachami, z których składa się rama osi. Montaż układu trwa dużo krócej i jest znacznie tańszy niż inne rozwiązania. Istnieje możliwość przeprowadzenia zmiany rozstawu kół wagonów wyposażonych w zestaw kołowy według wynalazku w istniejących stałych instalacjach do pociągów pasażerskich TALGO, co oznacza, że nie są potrzebne nowe inwestycje w tych miejscach, w których, jak w Hiszpanii, instalacje tego typu już istnieją. Układ ten można montować wjuż istniejących wózkach zwrotnych, wymieniając

183 643 ich osie o stałym rozstawie kół na nowe zespoły według wynalazku z możliwościązmiany rozstawu. Ponadto układ spełnia wszystkie wymagania techniczne oraz wszystkie wymagania eksploatacyjne i konserwacyjne stawiane przez kompetentny w tych sprawach komitet UIC 45/B/42.

Przedmiot wynalazku przedstawiono w przykładach wykonania ilustrowanych figurami, na których fig. 1 przedstawia pierwszy przykład wykonania zestawu kołowego do wózka kolejowego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół, fig. la - drugi przykład wykonania zestawu kołowego do wózka kolejowego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół, fig. 2 ramę zestawu kołowego według fig. lii a; fig. 3 - zespół koła zestawu kołowego według wynalazku; fig. 4 - łożysko zewnętrzne zespołu koła według fig. 3; fig. 5 - łożysko wewnętrzne zespołu koła z fig. 3; fig. 6 - kolebkę łożyska zewnętrznego z dolnym pionowym występem oporowym, w widoku, fig. 6a - kolebkę łożyska zewnętrznego z fig. 6, w przekroju; fig. 7 - kolebkę łożyska wewnętrznego z elementami ustalającymi i mocującymi łożysko, w przekroju; fig. 7a - szczegół oprawy zespołu ustalającego zatrzasku blokującego zespołu kół, w przekroju płaszczyzną A-A z fig. 7; fig. 8 - zespół koła wraz z kolebką do osadzania w niej łożysk; fig. 9 i 9a - zatrzask blokujący zestawu kołowego według wynalazku, w rzutach, odpowiednio, perspektywicznym i pionowym; fig. 9b - inny przykład wykonania zespołu zatrzasku blokującego, w przekroju; fig. 10 ślizgacze suwliwe i centrujące w położeniu spoczynkowym na szynie ślizgowej stosowanej w stałej instalacji do zmiany rozstawu zespołów kół, w przekroju; fig. 11 - stałą instalację do zmiany kół według wynalazku, w rzucie głównym; fig. 11a - instalację do zmiany rozstawu kół, w przekroju płaszczyzną A-A na fig. 11; fig. 12 i 12a - dwa różne urządzenia do łączenia zespołów kół według wynalazku; fig. 12b i 12c-d - dwa różne układy połączenia elektrycznego pomiędzy kołami każdego zespołu kół; fig. 13 -mechaniczny czujnik termiczny do wskazywania alarmowego stanu temperatury łożyska wewnętrznego według wynalazku; fig. 14 - pneumatyczny czujnik termiczny do wskazywania alarmowego stanu temperatury łożyska wewnętrznego według wynalazku; oraz fig. 15 i 15a - wózki zwrotne z przemieszczanymi zespołami kół, zawierające zestaw kołowy z układem automatycznej zmiany rozstawu kół, przy czym na fig. 15 pokazano wózek zwrotny do zmiany rozstawu RENFE/UIC a na fig. 15a wózek zwrotny do zmiany rozstawu RUSO/UIC.

Każdy z pokazanych na fig. 1,1 a, 2 przykładów wykonania zespołów osi kolejowego wózka zwrotnego według wynalazku zawiera ramę 1, w której są osadzone dwa zespoły kół 2 wraz z ich podzespołami blokującymi. Pomiędzy zespołami kół 2 jest usytuowany mechanizm łączący 3 do zespolenia ich, a wokół zespołu kół 2 dwie belki kratowe 4 do przesuwania szczęk hamulcowych. Zestaw kołowy zawiera układ połączeń elektrycznych pomiędzy kołami 17, w którego skład mogą wchodzić bardzo giętkie kable w oplocie (fig. 1) albo elektryczny układ bocznikowy 5 (fig. 1 a), oraz czujnik temperaturowy 6 do wykrywania wzrostu temperatury łożysk wewnętrznych.

Ramę 1 stanowi metalowa krata wykonana ze spawanych blach stalowych (albo z odlanych i zespawanych ze sobą połówek). Rama 1 sztywno łączy ze sobą cztery kolebki zewnętrzne 7 i wewnętrzne 8 do osadzania łożysk i ma oprawy 9 do osadzania na niej sprężyn do zawieszania wózków zwrotnych.

Podczas montażu zestawu kołowego według wynalazku na wózku zwrotnym, kolebki 7 łożysk zewnętrznych 19 zespołów kół 2 (fig. 3) pozostają odpowiednio zablokowane w obudowach ich zawieszeń znajdujących się w wózku zwrotnym. Na zewnętrznych pionowych powierzchniach kolebek zewnętrznych 7 znajdująsię płytki ślizgowe 10. Oprawa 9 oraz luzy podłużne i poprzeczne pomiędzy zespołem osi a ramą wózka zwrotnego są takie same jak w przypadku montażu osi o stałym rozstawie kół.

Na wewnętrznych powierzchniach 14 kolebek zewnętrznych 7 znajdująsię występy oporowe 11, na których opierają się w kierunku pionowym i ślizgają się poprzecznie łożyska podczas operacji zmiany rozstawu zespołu kół 2. W tym celu kolebki wewnętrzne 8 (fig. 3) mająrównież występy oporowe górne 12 i dolne 13 oraz prowadnice łożyska wewnętrznego 20 i zatrzask blokujący 28 (fig. 9).

Rama 1 ma zewnętrzne ramiona, na których są zamontowane suwliwe ślizgacze 15 i płytki centrujące 16. Podczas operacji zmiany rozstawu zespołu kół 2, wózek zwrotny opiera się, ślizga

183 643

Ί i jest prowadzony poprzecznie na tych elementach, natomiast koła i wycentrowany zestaw kołowy pozostają nieobciążone. Jak widać na fig. 10, ślizgacz 15 przenosi obciążenia na ramę 1 za pośrednictwem złącza sworzniowego 15a dla zapewnienia odpowiedniej styczności z prowadnicą suwliwą 33 (fig. 11) stałej instalacj i do zmiany rozstawu zespołu kół 2. Płytka podstawowa 15b ślizgacza 15 i płytka centrująca 16 są wykonane z tworzywa sztucznego.

Jak widać na fig. 3, w skład każdego zespołu kół 2 wchodzi koło 17 typu monoblokowego osadzone na wpuście na półosi 18, na której końcach są osadzone łożyska zewnętrzne 19 i wewnętrzne 20.

Łożysko zewnętrzne 19 jest zablokowane w kolebce zewnętrznej 7 swoją górną cylindryczną powierzchnią 21 i swoimi pionowymi płaskimi powierzchniami 22, które pokazano na fig. 4. Pomiędzy górną cylindryczną powierzchnią 21 a kolebką zewnętrzną 7 znajduje się wkładka 23 z tworzywa sztucznego (fig. 6 i 6a), której zadaniem jest bardziej równomierne rozprowadzanie obciążenia. Pionowe płaskie powierzchnie 22 łożyska zewnętrznego 19 pełnią rolę podłużnych zespołów oporowych uniemożliwiających ewentualny obrót łożyska zewnętrznego 19 względem kolebki zewnętrznej 7. W dolnej części pionowych płaskich powierzchni 22 są ukształtowane zespoły oporowe 24 mające skośne powierzchnie opierające się na odpowiednich występach oporowych 11 kolebki zewnętrznej 7, które również mają płaszczyzny skośne, kiedy koło 17 jest odciążone podczas operacj i zmiany rozstawu zespołu kół 2, przy czym łożysko zewnętrzne 19 ślizga się po nich podczas przesuwania się koła 17. W zwykłej sytuacji eksploatacyjnej, pomiędzy skośnąpowierzchniązespołów oporowych 24 a występami oporowymi 11 kolebki zewnętrznej 7 jest luz około 5 do 7 mm.

Łożysko wewnętrzne 20 (fig. 5) jest zablokowane w kolebce wewnętrznej 8 na swojej górnej cylindrycznej powierzchni 25 i na swoich pionowych płaskich powierzchniach 26 pełniących rolę podłużnych zespołów oporowych zapobiegających obracaniu się łożyska wewnętrznego 20 względem kolebki wewnętrznej 8. Również w tym przypadku pomiędzy górną cylindryczną powierzchnią 25 łożyska wewnętrznego 20 a kolebką wewnętrzną. 8 znajduje się warstwa 23 z tworzywa sztucznego, podobnie jak wspomniana wcześniej warstwa, służąca do odpowiedniego rozprowadzania obciążeń.

Na każdej z pionowych płaskich powierzchni 26 łożyska wewnętrznego 20 jest wykonana techniką skrawania łapa 27 do blokowania i przenoszenia poprzecznych obciążeń pomiędzy zespołem kół 2 i ramą 1. Łapy 27 sąściśle wpasowane i zaciśnięte pomiędzy integralnymi z kolebką wewnętrzną9 łożyska wewnętrznego 20, górnymi występami oporowymi 12, co widać na fig. 7, a zatrzaskiem blokującym 28.

W kolebce wewnętrznej 8 łożyska wewnętrznego 20 znajdująsię cztery zespoły górnych występów oporowych 12, każdy mający klin 12a ze sprężystą oprawką, pierwszą powierzchnią pionową 12c zapewniającąopór boczny oraz drugąpowier/chniąpionową 12b do stawiania oporu i prowadzenia zatrzasku blokującego 28 (patrz fig. 7). Klin 12a boku, na którym znajduje się łapa 27 łożyska 20, silnie zaciska łożysko (z siłąpowyżej 3000 daN) za pośrednictwemjego skośnej powierzchni 27a. Łapa 27 reaguje przenosząc tę siłę na zatrzask 20 za pośrednictwem swojej pionowej powierzchni 27c. Zatrzask 28 pozostaje zaciśnięty pomiędzy łapą 27 łożyska wewnętrznego 20, a występami oporowymi górnym 12 i dolnym 13 na przeciwległym boku z siłą, która jest znacznie większa niż dynamiczne działanie w kierunku jego odblokowania.

Zespół kół 2 pozostaje sprężyście połączony poprzecznie z ramą 1 (patrz fig. 8) z siłą większą niż 7000 daN, która zazwyczaj nigdy nie przekracza siły poprzecznej działające na koło 17. W razie pokonania tej siły w przypadku anormalnego uderzenia poprzecznego, klin 12a zostaje ściśnięty (około 1 mm) do chwili, kiedy powierzchnia 27c łapy 27 oprze się o powierzchnię 12c występu oporowego 12. . W związku z tym, w przypadku braku względnych przemieszczeń w ruchu pomiędzy łożyskiem wewnętrznym 20, zatrzaskiem blokującym 28 i górnymi występami oporowymi 12 kolebki wewnętrznej 8, powierzchnie ich styku nie ulegają zużyciu.

Kolebka wewnętrzna 8 zawiera inne cztery dolne występy oporowe 13 mające w górnych częściach skośne powierzchnie 13a (patrz fig. 7), na których opiera się i po których ślizga się podczas operacji zmiany rozstawu kół skośna dolna powierzchnia 27b łapy 27 łożyska wewnętrzne8

183 643 go 20. Pochylenie to wspomaga centrowanie zespołu kół 2 podczas zmiany rozstawu kół i zapobiega osadzaniu się na nim obcych ciał. Przy zablokowanym łożysku wewnętrznym 20, pomiędzy łapą27 a skośną powierzchnią 13a dolnego występu oporowego 13 występuje luz pionowy około 5 do 7 mm. Pionowa powierzchnia 13b dolnych występów oporowych 13 jest również prowadnicą zatrzasku blokującego 28.

Jak wynika z fig. 9, zatrzask blokujący 28 zawiera dwa pionowe wałki 28a o przekroju prostokątnym, połączone razem za pomocą wydrążonej poprzeczki 28b skonstruowanej w taki sposób, że może w nie wchodzić główka mającej kształt litery T prowadnicy odblokowującej 34 (fig. 11) stałej instalacji do zmiany rozstawu zespołów kół 2. Obudowa prowadnicy odblokowującej 34 jest skonstruowana tak, że możliwa jest zmiany jej pochylenia. Styk zatrzasku blokującego 28 z prowadnicą odblokowującą 34 odbywa się za pośrednictwem odpowiednich, zamontowanych na niej ślizgaczach 28c (fig. 9a).

Zatrzask blokujący 28 jest ściśle osadzony pomiędzy łapą27 łożyska wewnętrznego 20 a występami oporowymi górnymi 12 i dolnymi 13 kolebki wewnętrznej 8, ale dla bezpieczeństwa zastosowano w nim cztery sprężyny 29 (fig. 7) napięte wstępnie siłą większą od pionowych sił dynamicznych i wagi zatrzasku blokującego 28.

Ponadto każdy z wałków 28a zatrzasku blokującego 28 jest utwierdzony za pomocą dwóch sprężystych elementów ustalających 30 (fig. 7a), dodatkowo zabezpieczających mechanizm przed możliwością odblokowania się zatrzasku blokującego 28. Cztery elementy ustalające 30 są w stanie utrzymać zatrzask 28 w położeniu zablokowanym, wywierając siłę podtrzymującą większą niż pionowe siły działające w kierunku jego odblokowania.

Na fig. 9b przedstawiono wariant zatrzasku blokującego 28 według wynalazku. W wariancie tym, mając na uwadze używanie całego mechanizmu w miejscach, w których wskutek surowych warunków klimatycznych w zimie nie można wykluczyć gromadzenia się śniegu lub lodu w wydrążonej poprzeczce zatrzasku blokującego 28, poprzeczka 28b’ jest lita i szersza niż podstawa pionowych wałków 28a’ zatrzasku blokującego 28 i ma prostokątny przekrój poprzeczny. Górne i dolne powierzchnie poprzeczki 28 są pokryte warstwą 28c’ tworzywa sztucznego, co ułatwia zgarnianie śniegu lub lodu, jaki może gromadzić się na poprzeczce 28 dzięki mniejszej jego przyczepności do powierzchni pokrytych tworzywem sztucznym niż do metalowych. Zadaniem tej litej poprzeczki 28 jest współdziałanie, po wjeździe na stałą instalację do zmiany rozstawu zestawu kół 2, z prowadnicą odblokowującą 34, której główka 34a ma wydrążony, odpowiednio przystosowany profil, w który może wchodzić poprzeczka 28b’.

Ponadto, do każdego pionowego wałka 28a’ zatrzasku blokującego 29 jest przyspawana płytka 28d’, która może przemieszczać się w górę i w dół (pociągając ze sobą pionowy wałek 28a’) w szczelinie (nie pokazanej na rysunku) wykonanej w górnej części kolebki wewnętrznej 8 w celu osadzenia łożyska wewnętrznego 20 każdego zespołu kół 2. Płytka 28d’ jest połączona swoim górnym końcem ze spiralnymi sprężynami 29’, które podtrzymują zatrzask blokujący 28 w jego położeniu zablokowanym. W tym wariancie zatrzasku blokującego 28 sprężyny 29’ zastosowano zamiast sprężyn 29 z wariantu zatrzasku blokującego 28 z fig. 7.

Na osi koła 17 jest zamontowany czujnik temperaturowy 6 (fig. 1) w łożysku wewnętrznym 20 lub w zewnętrznej pokrywie łożyska wewnętrznego 20. Na łożysku zewnętrznym 19 nie montuje się żadnego czujnika tego typu, ponieważjego stan termicznyjest znakomicie monitorowany przez czujniki zainstalowane na torze, zarówno o szerokim jak i wąskim rozstawie.

Na wewnętrznym końcu zespołu kół 2 według wynalazku korzystnie jest zamontowany mechanizm łączący 3 do łączenia obu zespołów kół 2. Jednakże, można również zrezygnować z takiego mechanizmu łączącego 3 w razie, gdyby okazało się po odpowiednich próbach, że nie ma sensu montować ich w wózki zwrotne albo gdyby wózki te lepiej zachowywały się z zespołami kół wolnymi.

Zadaniem zespołu łączącego 3, po jego zainstalowaniu, jest usztywnienie obu zespołów kół 2 zestawu kołowego według wynalazku i zabezpieczenie przed ewentualnym obracaniem się ich względem siebie, ale równocześnie umożliwienie im przemieszczania się w kierunku poprzecznym, niezbędnego dla dokonania zmiany rozstawu zespołów kół 2. W ten sposób dwa zespoły

183 643 kół 2 zestawu kołowego są samoczynnie prowadzone dzięki stożkowatości kół 17 tak, jak w przypadku osi jednoczęściowej.

W konwencjonalnym wózku zwrotnym, na przykład wózku zwrotnym RENFE typu Y-21 lub UIC typu Y-25 bez układu kierowania osią, jest konieczne zastosowanie zespołu łączącego 3 do łączenia zespołów kół 2. Jednakże, w przypadku jednoosiowych zespołów tocznych TALGO, wyposażonych w układ prowadzenia, albo w wózkach zwrotnych z osiami kierowanymi, połączenie pomiędzy zespołami kół 2 prawdopodobnie nie jest konieczne, ponieważ wyeliminowany jest ruch łączący i dzięki zastosowaniu kół swobodnych poprawiona jest stabilność wózka zwrotnego lub j ednostki tocznej. W opisie niniej szego wynalazku zespół łączący 3 należy traktować jako zespół do alternatywnego montażu w nowym zespole osi.

Jak pokazano na fig. 12, w skład zespołu łączącego 3 do łączenia zespołów kół 2 wchodzą dwie stalowe tuleje 37, każdąosadzona na wypuście na wewnętrznym końcu półosi 18 zespołów kół 2. Każdąz tulei 37 ma wewnętrzny obszar rowkowany o długości nieco większej niż połową różnicy pomiędzy rozstawami torów. Pomiędzy tulejami 37 jest zamontowany wał 38, na którego obu końcach znajdująsię czopy 38a z wypustami. Czopy 38a wchodząw rowkowany obszar tulei 37. Na obu końcach wału 38 są zamontowane zewnętrzne gumowe elementy oporowe 41, lekko dociśnięte do końców półosi 38 w położeniu odpowiadającym węższemu rozstawieniu torów'.

Na końcu tulei 37 znajduje się opaska oporowa 40 utworzona z dwóch połówek, podtrzymująca wewnętrzny gumowy element oporowy 39, na którym opiera się, lekko ściśnięty czop 38ą wału 38 w położeniu odpowiadającym szerokiemu rozstawowi kół, przytrzymując jednocześnie wał 38 i eliminując możliwość wnikania pyłu lub wody w rowki.

Inny wariant zespołu łączącego 3 do włączania pomiędzy zespoły kół 2 pokazano na fig. 12a. W tym przykładzie wykonania urządzenie składa się z dwóch stalowych tulei 37, jednej osadzonej na wypuście na wewnętrznym końcu półosi 18 zespołu kół 2, przy czym na każdej tulei 37 znajduje się wewnętrzny obszar rowkowany o długości nieco większej niż połowa różnicy pomiędzy rozstawami kół 17.

Pomiędzy tulejami 37 znajduje się wał 38, na którego końcach znajdują się czopy 38 a z wypustami wchodzącymi w rowkowany obszar tulei 37. Na końcach wału 38 znajdująsię gumowe elementy oporowe 38b, lekko dociśnięte do końców półosi 18 w położeniu odpowiadającym węższemu rozstawieniu kół. Na końcu tulei 37 znajduje się opaska oporowa 39’ utworzona z dwóch połówek, nakręcona za pomocą tulei zewnętrznej 40’ na zewnętrzną powierzchnię tulei 37. W opasce oporowej 39’ znajduje się wkładka gumowa, na której, w położeniu odpowiadającym szerokiemu rozstawowi kół, opiera się, dociśnięty czop 38a wału 38. Gwintowana tuleja zewnętrzna 40’ zawiera pierścienie ustalające 42 i 43, które uszczelniają wał 38 i tuleję 37, zapobiegając wnikaniu pyłu lub wody w rowki.

Pomiędzy tulejami 37, zarówno w wariancie z fig. 12 jak i z fig. 12a, są zamontowane giętkie kable w oplocie zapewniające doskonałe połączenie elektryczne pomiędzy obu zespołami kół 2.

W obu wariantach wał 38 zespołu nie przenosi pomiędzy zespołami kół 2 ani obciążenia pionowego ani podłużnego. Niewielki luz na wypustach oraz odpowiednie wymiary czopów 38a wału 38 umożliwiająjego montaż w taki sposób, że kompensowane są małe różnice pozycyjne i mimośrodowości, jakie mogąpowstać na półosiach 18 zespołów kół 2. Dzięki temu wał 38 przenosi tylko momenty skrętne występujące pomiędzy tymi zespołami kół 2.

Jak widać na fig. 1 i 1a, zestaw kołowy według wynalazku zawiera dwie belki kratowe 4 do przemieszczania szczęk hamulcowych, z których każda ma dwa ramiona 4a połączone ze sobą poprzeczką4b, którajest przymocowana do zewnętrznej pokrywy łożyska wewnętrznego 20. Na końcu każdego ramienia 4a znajdują się widełki 4c ze ślizgowymi płytkami wewnętrznymi.

Widełki 4c są zaciśnięte na odpowiednich elementach nośnych szczęk hamulcowych. Zamontowane obecnie na wózkach zwrotnych uchwyty szczęk hamulcowych trzeba zmodyfikować wyposażając je w płytki pionowe o większych wymiarach w obszarze, gdzie są one chwytane przez widełki 4c.

183 643

Belka kratowa 4 utrzymuje szczęki w położeniu zamocowanym i podczas operacji zmiany rozstawu zespołu kół 2, belka kratowa 4 jest przemieszczana, w wyniku czego zespół kół 2 wymusza przesuw szczęk do położenia odpowiadającego nowemu rozstawowi zespołów kół 2.

Zestaw kołowy według wynalazku jest również zaopatrzony w czujnik termiczny 6 do określania temperatury w łożysku wewnętrznym 20. Poniżej opisano dwa warianty takiego czujnika, które uznano za najlepsze, bardziej niezawodne funkcjonalnie i bardziej ekonomiczne, co nie wyklucza jednak możliwości zastosowania innych rozwiązań umożliwiających określania temperatury łożyska wewnętrznego 20.

Pierwszy z tych wariantów pokazano na fig. 13. Czujnik termiczny stanowi czujnik typu mechanicznego, którego działanie opiera się na podgrzewaniu kolebki zewnętrznej 7 po przekroczeniu maksymalnej dopuszczalnej temperatury w kolebce wewnętrznej 8. Zainstalowane w torze czujniki termiczne wykrywają temperaturę w komorze zewnętrznej 7.

W skład tego czujnika 6 wchodzi termostat rozprężny 44 osądzony na końcu półosi 18, gdzie jest również osadzone łożysko wewnętrzne 20. Wewnątrz półosi 38 znajduje się pręt 44b, któregojeden z końców prawie styka się z przyciskiem termostatu 44. Na drugim końcu pręta 44b jest osadzone cierne sprzęgło tarczowe 44a utrzymywane na miejscu w położeniu pokazanym na fig. 13 za pomocą sprężystego uchwytu 45.

Po dojściu temperatury w obszarze łożyska wewnętrznego 20 do maksymalnej dopuszczalnej wartości, przycisk termostatu 44 przesuwa się na zewnątrz popychając pręt 44b i zmuszając jego tarczę 44a do tarcia o zewnętrznapokrywę zewnętrznego łożyska 19. Wywierane przez pręt 44b termostatu 44 ciśnienie jest na tyle duże, że moc wytwarzana w wyniku tego tarcia przy prędkości 100 km/h wynosi około 800 W, co wystarcza do takiego podgrzania pokrywy łożyska zewnętrznego 19, że ciepło to może być wykryte przez czujniki termiczne zainstalowane w torze.

Po schłodzeniu łożyska wewnętrznego 20 sprężyna 45 przemieszcza pręt 44b i wałek termostatu 44 z powrotem do ich położenia wyjściowego.

Termostat tego typu jest bardzo niezawodny. Jego pręt 44b przemieszcza się na drodze około 5 do 7 mm a wahania temperatury pomiędzy początkiem i końcem jego przemieszczania wynoszą tylko 5°C ponad temperaturę zadaną.

Drugi wariant czujnika termicznego 6 pokazano na fig. 14. Stanowi go czujnik pneumatyczny. W każdej zewnętrznej pokrywie łożysk wewnętrznych 20 znajduję się termostat 46 wykrywający jego temperaturę. Termostat 46, podobny do opisanego dla wariantu wcześniejszego, działa w ten sposób, że po dojściu temperatury do maksymalnej dopuszczalnej wartości uruchamiany jest pneumatyczny zawór 47, powodujący opróżnienie jego rurki zasilającej 48. Po jej opróżnieniu spada ciśnienie kontrolne w zaworze awaryjnym 49, który w wyniku tego otwiera się i powoduje opróżnienie głównego przewodu hamulcowego 50, a to z kolei powoduje maksymalne hamowanie pociągu. Instalacja ta jest bardzo podobna do tej złożonej z linek awaryjnych montowanych w wagonach kolejowych.

Na figurze 14 pokazano dwa termostaty 46 i dwa zawory 47 do wózka zwrotnego. W skład całej instalacji wchodzi ponadto kurek odcinający 51, umożliwiający przywrócenie hamulców pociągu do stanu wyjściowego w razie uruchomienia zaworu awaryjnego 49, po lokalizacji usterki, która spowodowała wzrost temperatury uruchamiający zawór awaryjny 49.

Istnieją również inne rozwiązania czujników termicznych łożysk wewnętrznych 20, ale bardziej złożone konstrukcyjnie i droższe.

Temperaturę łożysk zewnętrznych 19 śledzą czujniki zainstalowane w torze. Przy zamontowanym układzie TALGO zmiany rozstawu kół jest całkowicie zagwarantowane śledzenie temperatury łożysk zewnętrznych 19 dla dowolnych rozstawów zespołów kół 2, ponieważ przemieszczają się one wraz z kołami

W przypadku zamontowania urządzenia 3 do łączenia zespołów kół 2 (fig. 1) na zespole osi według wynalazku, połączenie elektryczne pomiędzy kołami 47 gwarantują wiązki 48 bardzo giętkich kabli w oplocie (fig. 12b) podłączone do tulei 37 osądzonych na wypustach na końcach półosi 18. Wiązki 43 biegną w wydrążonym środku wału 38 urządzenia 3.

183 643

Z drugiej strony, jeżeli na zespole osi według wynalazku nie jest zamontowane żadne urządzenie 3 do łączenia zespołów kół 2, połączenie elektryczne pomiędzy kołami gwarantują elektryczne układy bocznikowe 5 (fig. 1a), identyczne ze stosowanymi obecnie w zespołach tocznych TALGO. Zespoły te, które pokazano szczegółowo na fig. 12c i 12d, i które można montować na zewnętrznych pokrywach łożysk zewnętrznych 19 każdego zespołu kół 2, zachowują się znakomicie w ciągu wielu lat ich stosowania. Układy bocznikowe 5 zawierają kolektory 43a, z odpowiednimi szczotkami, połączone z metalowąramy 1 za pomocą wiązek 43b bardzo giętkich kabli. Obwód elektryczny zamyka się przez ramę 1.

Poniżej opisano, ilustrując opis fig. 11 i 1la, sposób zmiany rozstawu zespołów kół 2 podczas prostoliniowego przejazdu po stałej instalacji do przeprowadzania takich operacji, która jest mała pod względem rozmiarów i znajduje się na stacji przejściowej. Instalacja tajest przeznaczona do pracy z blokującymi zatrzaskami 28, mającymi wydrążone poprzeczki, 28b, ale rozumie się samo przez się, że po małej zmianie usytuowania prowadnic odblokowujących wspomniane zatrzaski będzie możliwe jej wykorzystanie do kół z zatrzaskami z mostkami litymi. Sposób działania instalacji jest w obu przypadkach taki sam. Z tego względu dalszy opis, pomimo powoływania się na zatrzaski z mostkami wydrążonymi, obowiązuje również w przypadku zatrzasków z mostkami litymi.

Proces zmiany rozstawu kół 17 jest całkowicie automatyczny i odbywa się podczas jazdy wagonów przez stalą instalację z prędkością nie większą niż 20 km/h.

Na fig. 11 przedstawiono schematycznie stałą instalację do zmiany rozstawu kół, na którą składa się koniec szyn 31 toru o większym rozstawie, koniec szyn 32 toru o mniejszym rozstawie, szyny prowadzące do ślizgania i centrowania 33, prowadnice 44 do odblokowywania i blokowania zatrzasków 28 oraz prowadnice do przemieszczania zespołów kół 2, mające odcinki sprężyste 35 i sztywne 36.

Stała instalacja jest instalacją dwukierunkową, umożliwiającą przestawienie kół z toru o większej na tor o mniejszej szerokości podczas jazdy w jedną stronę, i przestawienie kół w przeciwnym kierunku podczas jazdy w drugą stronę.

Przebieg operacji zmiany rozstawienia kół w wagonie nadjeżdżającym po torze o większej szerokości jest następujący:

Po dojeździe kół 17 do obszaru zwężania się toru na końcu szyn 31 zaczyna się stopniowe zmniejszanie rozstawu kół wózka zwrotnego do chwili zetknięcia się ślizgaczy suwliwych 15 z szyną ślizgową i centrującymi szynami prowadzącymi 33. Od tej chwili zespoły kół 2 są odciążone, co utrzymuje się przez cały proces zmiany rozstawu do chwili zetknięcia z szynami 32 o mniejszym rozstawie na końcu całego procesu.

Po odciążeniu każdego z zespołów kół 2, ze względu na swoją wagę schodzą się one nieco ku sobie do chwili, kiedy zespoły oporowe 24 łożyska zewnętrznego 19 i powierzchnie 27b łożyska wewnętrznego 20 są oparte, odpowiednio, o dolne występy oporowe 11 i 13a swoich kolebek zewnętrznej 7 i wewnętrznej 8. W tym położeniu sprężyste kliny 12a łożysk wewnętrznych 20 przestająnaciskać na łapy 27, a te na wałki 28a zatrzasków 28, które z kolei uwalniająsię i przemieszczają zwalniając blokadę.

Prowadnice ślizgowe i centrujące 33 mająukład smarowania za pomocą wody, gwarantujący niski współczynnik tarcia podczas ślizgania się po nich ślizgaczy 15 i płyt prowadzących 16.

Po oparciu się i wycentrowaniu zestawu kołowego na prowadnicach 33, główka końcówki prowadnic odblokowujących 34 wchodzi w mostek 28b zatrzasków 28. Pierwsza część tej prowadnicy 34 ma profil skierowany w dół, który zmusza zatrzaski 28 do schodzenia się, pokonując siłę ich sprężyn 29 i ich elementów ustalających 30, do chwili odblokowania łap 27 łożysk wewnętrznych 20. Od tej chwili profil prowadnicy odblokowującej 34 pozostaje poziomy. Na jego drugim końcu, po wejściu kół 2 na tor o mniejszym rozstawie, profil wspomnianej prowadnicy 34 ponownie obraca się do góry, w wyniku czego powoduje zablokowanie zatrzasków 28 z kołami 2 w położeniu z nowym rozstawem kół 17.

Po rozpoczęciu procesu odblokowywania zatrzasków 28, sprężysty odcinek 35 prowadnic do przestawiania zespołów kół 2 styka się z wewnętrznąpowierzchnią kół 17, wywierając na nie,

183 643 skierowany na zewnątrz, nacisk, tak że wspomaga proces schodzenia się zatrzasków 28. W przypadku przestawiania kół z rozstawu węższego na szerszy odpowiednie prowadnice stykają się z zewnętrznymi powierzchniami kół, które są w ten sposób popychane do środka.

Następnie, przy całkowicie odblokowanych zatrzaskach 28, koła 17 stykają się ze sztywnym odcinkiem 36 prowadnic do przemieszczania zespołów kół 2, przesuwając je do położenia węższego. Następnie koła 17 stykają się ze sprężystym odcinkiem 35 na przeciwległym końcu tych prowadnic, zmuszając je do pozostania w ich wewnętrznym, poprzecznym położeniu oporowym (podczas zmiany z rozstawu mniejszego na większy pozostają one w styczności z ich zewnętrznymi elementami oporowymi), co ułatwia zablokowanie zatrzasków 28. Z kołami 17 w sztywnym odcinku 34 prowadnice zatrzasków 28 wymuszająuniesienie zatrzasków 28 i pozostawienie ich w stanie zablokowanym w położeniu górnym.

Po zablokowaniu łożysk wewnętrznych 20, zatrzaski 28 schodzą z ich prowadnic blokujących 34 i koła 17 stykająsię z górnym obszarem szyn 32 o węższym rozstawie, co zmusza koła 17 do lekkiego uniesienia się do chwili zetknięcia się górnych powierzchni 21 i 25 łożysk zewnętrznych 19 i wewnętrznych 20, z ich kolebkami 7 i 8, i zaciśnięcia łapy 27 łożyska wewnętrznego 20 pomiędzy klinem 12a a wałkami 28a zatrzasków 28, co kończy proces blokowania zespołów kół 2.

Kiedy końce szyn 32 rozsuwąjąkoła 17, ślizgacze 15 schodzą z ich prowadnic ślizgowych 33, kończąc proces zmiany rozstawu zespołów kół 17.

Proces zmiany rozstawienia z mniejszego na większe jest dokładnie taki sam, a przybliżona długość drogi, na jakiej stała instalacja zmienia rozstaw zespołów kół 2 wynosi 12 m.

Jakjuż wspomniano wcześniej, wynalazekjest przeznaczony zwłaszcza do zmiany rozstawu kół TALGO w wózkach zwrotnych o rozstawie RENFE Y-21 i wózkach zwrotnych o rozstawie UIC Y-25, które pokazano na fig. 15 i 15a na przykładzie pojedynczych wózków zwrotnych wyposażonych w nowe zespoły osi według wynalazku. Nowy zestaw kołowy jest skonstruowany w taki sposób, że można je przystosować do wózków zwrotnych do różnych rozstawów torów. Na fig. 15 pokazano wynalazek w zastosowaniu do zmiany torów typu RENFE/UIC (1668/1435 mm), natomiast na fig. 15awersjęnadającąsiędozmianytorówtypuRuSO/UIC (1520/1435 mm). Możliwa jest również wersja zestawu kołowego według wynalazku nadająca się do realizacji zmiany rozstawienia w zakresie trzech systemów (RENFE/RUSO/UIC).

Wzrost wagi wózków Y-21i Y-25 po wprowadzeniu układu zmiany rozstawu TALGO wynosi w zakresie około 630 do 830 kg. W razie rezygnacji z wymogu montowania urządzenia sprzęgającego pomiędzy kołami, ten wzrost wagi będzie wynosił około 550 do 750 kg.

W nowych zespołach osi opracowanych dla celów wynalazku zastosowano koła o średnicy 920 mm i maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu na oś takim samym jak w osiach konwencjonalnych. Ponadto, w nowym zespole osi nie ma żadnych podzespołów wymagających smarowania.

Rozumie się samo przez się, że istnieje możliwość modyfikowania szczegółowych rozwiązań konstrukcyjnych zestawu kołowego bez odchodzenia od istoty wynalazku. Z tego względu należy oczekiwać, że jego zakres będzie ograniczony wyłącznie przez załączone zastrzeżenia patentowe.

183 643

fig. 1

FIG, 1α

183 643

fig. 2

183 643

FIG. 3

183 643

FIG. 4

183 643

FIG.5

183 643

FIG. 6

183 643

FIG. 6 α

183 643

FIG. 7

183 643

FIG. 8

183 643

FIG. 9 α

183 643

FIG.9b

183 643

FIG. 10

FIG.11

183 643

41 38α 37

FIG. 12

183 643

FIG. 12t>

183 643

43α 43b 43α

FIG. Υ2ζ

FIG. I2d

183 643

fig. 13

183 643

FiG. U

183 643

FIG 15q

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz. Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Zestaw kołowy do kolejowego wózka zwrotnego z układem do automatycznej zmiany rozstawu kół, zawierający ramę, na której są zamontowane dwa niezależne zespoły kół połączone za pomocą mechanizmu łączącego oraz zespół do przesuwania szczęk hamulcowych, przy czym każdy zespół kół ma koło typu monoblokowego z półosią i łożyskami zewnętrznym i wewnętrznym, zaś na łożysku wewnętrznym znajduje się układ blokujący zespołu kół zawierający zatrzask blokujący z dwoma pionowymi wałkami o prostokątnym przekroju poprzecznym, połączonymi ze sobą poprzeczką, w której znajdująsię elementy rozłącznie blokujące, ą pomiędzy kołami jest włączony układ połączeń elektrycznych, układ bocznikujący oraz czujnik temperaturowy gorących łożysk wewnętrznych, znamienny tyra, że rama (1) zawiera belki kratowe (4), do których są sztywno przymocowane po dwie kolebki zewnętrzne (7) i wewnętrzne (8), w których są osądzone odpowiednio łożyska zewnętrzne (19) i wewnętrzne (20) obu zespołów kół (2) i na których są oparte, za pośrednictwem obudów (9), sprężyny podtrzymujące zawieszenie wózka zwrotnego, przy czym kolebki zewnętrzne (7), w których są osadzone łożyska zewnętrzne (19) są połączone z obudowami (9) zawieszenia wózka zwrotnego, a mechanizm łączący (3) zespołów kół (2) zawiera zespół tulei składający się z dwóch tulei (37), z których każda osadzona jest na wypuście na wewnętrznym końcu półosi (18) kół (17) i każda ma rowkowany wewnętrzny odcinek o długości większej niż połowa różnicy pomiędzy rozstawami osi kół (2), przy czym w tulejach (37) jest zamontowany wał (38), na którego obu końcach znajt^iLy^się czopy (38a) z wypustami, które są umieszczone w rowkach rowkowanych odcinków tulei (37), natomiast zespół do przemieszczania szczęk hamulcowych kół (17) stanowiąpołączone z ramą(1) dwie belki kratowe (4) mające dwa ramiona (4a) połączone ze sobą poprzeczką (4b), którajest połączona z zewnętrznąpokrywą łożyska wewnętrznego (20), przy czym na końcu każdego z ramion (4a) belki kratowej (4) znajdują się widełki (4c) ze ślizgowymi płytkami wewnętrznymi, które stykają się z podporami szczęk hamulcowych i są zamontowane, razem z belkami kratowymi (4) przesuwnie pomiędzy położeniami dwóch rozstawów zespołów kół (2).
2. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że na zewnętrznych pionowych płaszczyznach kolebek zewnętrznych (1) są płytki ślizgowe (10), na których są zamontowane przesuwnie względem ramy (1) zespoły kół (2), natomiast na wewnętrznych powierzchniach kolebek zewnętrznych (7) są skośne występy oporowe (11), na których sąoparte łożyska zewnętrzne (19).
3. Zestaw kołowy według zastrz. 2, znamienny tym, że na łożysku zewnętrznym (19), w dolnej części jego dwóch pionowych płaskich powierzchni (22), znajdują się zespoły oporowe (24) mające skośne powierzchnie, które sąoparte na występach oporowych (11) zewnętrznej kolebki (7) przy zmianie rozstawu kół (17).
4. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że na każdym końcu półosi (18) jest umieszczony dociśnięty do nich zewnętrzny gumowy element oporowy (41), do którego jest dociśnięty czop (38a) wału (38) przy węższym rozstawie zespołów kół (2), a na końcu każdej tulei (37) jest zamontowana opaska oporowa (40) złożona z dwóch połówek, utrzymująca przymocowany do wału (38) wewnętrzny gumowy element oporowy (39), na którym jest oparty czop (38a) wału (38) przy szerokim rozstawie zespołu kół (2).
5. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienne tym, że na każdym końcu półosi (18) jest umieszczony gumowy element oporowy (38b), który jest dociśnięty do półosi (18) czopem (38a) wału (38) przy węższym rozstawie kół, a na końcu każdej tulei (37) jest zamontowana opaska oporowa (39’), złożona z dwóch połówek, umocowana za pomocą tulei zewnętrznej (40’) nakręconej na zewnętrznąpowierzchnię tulei (37), przy czym w opasce oporowej (39’) jest umieszczo183 643 na wkładka guma, na której jest oparty czop (38a) wału (38) przy szerokim rozstawie kół (17), zaś w tulei zewnętrznej (40’) są osadzone pierścienie ustalające (42,43) zamocowane do wału (38), tulei (37) i opaski oporowej (39’).
6. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że do tulei (37) zamocowanej za pomocą wypustów na końcach półosi (18) są doprowadzone wiązki (43) giętkich kabli w oplocie, przy czym sąone umieszczone w wydrążonym w środku wale (38) mechanizmu łączącego (3).
7. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że w zewnętrznych pokrywach łożysk zewnętrznych (19) są zamontowane elektryczne układy bocznikowe (5), które zawierają kolektory (43a) z odpowiednimi szczotkami, połączonymi z metalową belką kratową (4) ramy (1) za pomocą wiązek (43b) giętkich kabli w oplocie.
8. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że na końcu półosi (18), na której jest osadzone na wypuście łożysko zewnętrzne (20), jest zamontowany termostat rozprężny (44) mechanicznego czujnika temperaturowego (6) temperatury łożysk wewnętrznych (20), a w pobliżu przycisku termostatu rozprężnego (44) jest umieszczony jeden z końców, usytuowanego wewnątrz półosi (18), pręta (44b), który jest przytrzymywany w swoim położeniu nieaktywnym za pomocą mechanizmu sprężynowego (45), zaś na drugim końcu pręta (44b) znajduje się cierne sprzęgło tarczowe (44a) usytuowane przy pokrywie zewnętrznej łożyska zewnętrznego (19).
9. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że w pokrywie zewnętrznej każdego łożyska wewnętrznego (20) jest zamontowany pneumatyczny czujnik temperaturowy (6) temperatury łożysk wewnętrznych (20) zawierający termostat (46), który jest połączony z zaworem pneumatycznym (47) przewodu zasilającego (48), z którym jest połączony zawór awaryjny (49), do którego z drugiej strony dochodzi główny przewód hamulcowy (50), przy czym czujnik temperaturowy (6) zawiera zawór odcinający (51) przywracający hamulce do stanu wyjściowego po uruchomieniu zaworu awaryjnego (49).
10. Zestaw kołowy według zastrz. 1, znamienny tym, że w szczelinie w górnej części kolebki wewnętrznej (8) jest umieszczona suwliwie w górę i w dół płytka (28d’) utwierdzona do pionowego wałka (28a’) każdego zatrzasku blokującego (28), przy czym płytka (28d’) jest połączona, swoim końcem górnym, ze spiralnymi sprężynami (29’), za pomocąktórych zatrzask blokujący (28) jest przytrzymywany w położeniu zablokowanym.