MXPA05011995A - Sistema de freno montado en vagon simplificado. - Google Patents

Abstract

Se describe un armazon de freno para un vagon de ferrocarril que comprende una primer balancin del freno dispuesto sobre una traviesa oscilante del bogie. Un ensamble de zapata de freno esta dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancin del freno. Un dispositivo para asegurar una zapata de freno sobre el ensamble de zapata de freno. Un segundo balancin del freno esta dispuesto sobre la traviesa oscilante del bogie y un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancin del freno. Un dispositivo que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno tiene una ensamble de zapata de freno sobre el mismo. Un primer mecanismo de transferencia de fuerza conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del mismo al primer balancin del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera mover una zapata de freno portada por un ensamble de zapata de freno respectivo a hacer un acoplamiento por friccion con la rueda de confrontacion respectiva de un conjunto de rueda y eje durante un aplicacion del freno. Un segundo mecanismo de transferencia de fuerza esta conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del mismo para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera mover las zapatas de freno a que hagan acoplamiento por friccion con la rueda de confrontacion respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicacion del freno. Un primer dispositivo de transmision de fuerza que pueda acoplarse con el segundo balancin del freno para llevar a cabo la rotacion del segundo medio de transferencia de fuerza. Un segundo dispositivo de transmision de fuerza de longitud ajustable que tiene un extremo del mismo conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza y otro extremo del mismo conectado al segundo medio de transferencia de fuerza, y un aparato que puede acoplarse con el segundo medio de transmision de fuerza de longitud ajustable y una porcion predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmision de fuerza de longitud ajustable segun sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de uno del primer balancin del freno y el segundo balancin del freno, y la perdida de una zapata de freno de al menos un ensamble de zapata de freno.

Description

SISTEMA DE FRENO MONTADO EN VAGÓN SIMPLIFICADO CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere, en general, a sistemas de freno para vehículos de vías férreas tales como los usados en vagones de carga y, más particularmente esta invención se refiere a un sistema de freno montado en vagón simplificado para usarse en un vehículo de vías férreas y el cual puede adaptarse fácilmente para retroajustarse sobre vehículos de vías férreas existentes.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Antes de la concepción y desarrollo de la presente invención, se conocían y se usaban varios tipos de freno en vagones de ferrocarril. Estos sistemas de freno de la técnica anterior incluyen sistemas montados en carros así como sistemas montados en vagón. Sin embargo, cada uno de estos sistemas de freno tiene varias desventajas las cuales se conocen en la técnica del frenado en vías férreas. Por ejemplo, los sistemas de freno del tipo montado en carros requieren de varias palancas y eslabones que son sujetos a desgaste por fricción y otros daños debido al servicio en vías, añadiéndose de esta manera a costos tanto de inversión de equipo como de mantenimiento. Más aún, estos sistemas de freno montados en carro añaden peso considerable al carro de ferrocarril. Obviamente, este peso añadido de los sistemas de freno montados en el cuerpo del carro se-añaden al costo de operarlos desde un punto de vista de consumo de combustible y pueden reducir la carga que puede ser portada por el vagón. Por otro lado, aunque los sistemas de freno montados en vagón son más ligeros de peso y requieren de menos partes componentes, estos sistemas de freno montados en vagón normalmente son propensos a tensiones por flexión relativamente severas. Esto es particularmente el caso, de lo que se conoce comúnmente en la industria de las vías férreas, para sistemas de freno que usan vigas de freno tipo armazón.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención proporciona un montaje de freno montado en vagón de bajo costo y mejorado para un vehículo de vías férreas. Este montaje de freno incluye un primer balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado verticalmente dispuesto de una traviesa oscilante del bogie que tiene cada extremo del mismo dispuesto intermedio cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales de un vagón de ferrocarril. Un primer conjunto de rueda y eje está dispuesto cercanamente adyacente a un extremo del par de armazones laterales formando una porción de este vagón de ferrocarril que soporta al menos parcialmente un extremo de este vagón de ferrocarril. Existe un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno. Un medio es acoplable con cada ensamble de zapata de freno y está dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno para asegurar una zapata de freno sobre el mismo. Esta zapata de freno se pone en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del primer conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un segundo balancín del freno también está dispuesta en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y que es extiende verticalmente de esta traviesa oscilante del bogie. Existe un segundo conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto del par de armazones laterales que forman la porción restante de este vagón de ferrocarril para soportar uno de los extremos del vagón de ferrocarril. Además, un ensamble de zapata de freno está dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno. Al igual que con el primer balancín del freno, existe un medio acoplable con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo de este segundo balancín del freno para asegurar una zapata de freno sobre el mismo, zapata de freno que se va a poner en acoplamiento por fricción con una rueda confrontante respectiva de este segundo conjunto de rueda y eje durante la aplicación del freno. Un primer medio de transferencia de fuerza está conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del primer medio de transferencia de fuerza a uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada a la misma para de esta manera ayudar a mover una zapata de freno portada por un ensamble de zapata de freno respectivo dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la primera rueda de confrontación respectiva de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje y el segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un segundo medio de transferencia de fuerza está conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo de este segundo medio de transferencia de fuerza a una opuesta del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y ayudar a mover las zapatas de freno que son portadas cercanamente adyacentes a cada extremo de la opuesta de una del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la primera rueda de confrontación de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje y el segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un primer medio de transmisión de fuerza está colocado para ser acoplado con uno del primer balancín del freno, el segundo balancín del freno y una porción de pared lateral predeterminada colocada verticalmente de este elemento de traviesa oscilante. El primer medio de transmisión de fuerza incluye un primer elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza. El primer medio de transferencia de fuerza incluye además un segundo elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno opuesto de uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza. Al menos uno del primer elemento tipo barra y el segundo elemento tipo barra puede extenderse y pasar a través de una primera abertura formada a través de la porción de pared lateral predeterminada vertical del elemento de traviesa oscilante y una primera abertura radialmente opuesta formada a través de una pared lateral vertical radialmente opuesta de esta traviesa oscilante y que tiene un segundo extremo de la misma conectado a un primer lado de un elemento tipo pistón. El primer medio de transmisión de fuerza incluye además un medio para ejercer presión hidráulica sobre un segundo lado radialmente opuesto del elemento tipo pistón extendiendo de esta manera el por lo menos uno del primer elemento tipo barra y el segundo elemento tipo barra y llevando a cabo de esta manera la rotación de uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza. Un segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable está dispuesto a través de una segunda abertura formada a través de la porción de pared lateral predeterminada vertical del elemento de traviesa oscilante y una segunda abertura radialmente opuesta formada a través de la pared lateral vertical radialmente opuesta de la traviesa oscilante. Un extremo del segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable está conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza y al segundo medio de transferencia de fuerza, y otro extremo del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable está conectado a un segundo extremo de uno opuesto del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza. Finalmente, existe un medio acoplable con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable y una porción predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno y la pérdida de una zapata de freno de por lo menos un ensamble de zapata de freno. De acuerdo con un segundo aspecto, la presente invención proporciona un montaje de freno para un vagón de ferrocarril que incluye un primer balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado verticalmente dispuesto de una traviesa oscilante del bogie que tiene cada extremo de la misma dispuesto intermedio a cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales de un vagón de ferrocarril y un primer conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un extremo del par de armazones laterales que forma una porción de este vagón de ferrocarril que soporta al menos parcialmente un extremo del vagón de ferrocarril. El primer balancín del freno está dispuesto adyacente a un extremo exterior del vagón de ferrocarril. Un ensamble de zapata de freno está dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno. Existe un medio que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del primer conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un segundo balancín del freno está dispuesta en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y verticalmente dispuesto de la traviesa oscilante del bogie, y un segundo conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto del par de armazones laterales formando una porción restante del vagón de ferrocarril que soporta al extremo del vagón de ferrocarril. El segundo ensamble de balancín del freno está dispuesto hacia un extremo interior del vagón de ferrocarril. Otro ensamble de zapata de freno está dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno. Además, existe un medio que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo del segundo balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante la aplicación del freno. Un primer medio de transferencia de fuerza está conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del primer medio de transferencia de fuerza al primer balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y ayudar así a mover una zapata de freno portada por un ensamble de zapata de freno respectivo dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo del primer balancín del freno en acoplamiento por fricción con la segunda rueda de confrontación respectiva de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un segundo medio de transferencia de fuerza está conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del mismo al segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y ayudar así a mover las zapatas de freno portadas cercanamente adyacentes a cada extremo del segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de uno asociado del segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Existe un primer medio de transmisión de fuerza que puede acoplarse con el segundo balancín del freno. El primer medio de transmisión de fuerza incluye un primer elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del primer medio de transferencia de fuerza. Este primer medio de transferencia de fuerza incluye además un segundo elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del segundo medio de transferencia de fuerza. El segundo elemento tipo barra puede extenderse y tiene un segundo extremo del mismo conectado a un primer lado de un elemento tipo pistón. Este primer medio de transmisión de fuerza tiene además un medio para ejercer presión hidráulica sobre un segundo lado radialmente opuesto del elemento tipo pistón extendiendo de esta manera al segundo elemento tipo barra y llevando a cabo la rotación del segundo medio de transferencia de fuerza. Un segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable tiene un extremo del mismo conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza y otro extremo del mismo conectado al segundo medio de transferencia de fuerza. Finalmente, existe un medio que puede acoplarse con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable y una porción predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno y la pérdida de una zapata de freno de por lo menos un ensamble de zapata de freno.

OBJETIVOS DE LA INVENCIÓN Por lo tanto, uno de los principales objetivos de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que pueda ser retroajustado fácilmente sobre carros de ferrocarril existentes así como ser instalado en carros recién construidos. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que requiera de menos mantenimiento para mantenerse en un orden de trabajo adecuado. Otro objetivo más de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que requiera de un mínimo de partes componentes. Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que tenga un peso relativamente liviano. Aún otro objeto más de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que requiera de menos tubos de freno por vagón.

Un objetivo más de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que reduzca el consumo de combustible y/o haga posible llevar una carga más pesada por el vagón. Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que sea menos costoso de producir que los sistemas de freno para ferrocarril montados en carro. Aún otro objetivo más de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado en el cual las fuerzas de frenado puedan ser equilibradas de manera más uniforme. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado que sea relativamente fácil de instalar. Un objetivo más de la presente invención es proporcionar un sistema de freno montado en vagón simplificado en el cual las fuerzas de frenado requeridas puedan lograrse por un solo cilindro de freno de tamaño adecuado. Además de los diferentes objetivos y ventajas de la presente invención que han sido descritos con cierto grado de especificidad arriba, se debe entender que varios objetivos y ventajas adicionales de la presente invención se harán más fácilmente aparentes para aquellas personas que estén capacitadas en la técnica relevante a partir de la siguiente descripción más detallada de la invención, particularmente cuando esta descripción se tome en conjunto con las figuras anexas y con las reivindicaciones adjuntas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una ilustración esquemática de una modalidad de un ensamble de freno montado en vagón de acuerdo con la presente invención. La figura 2 es una ilustración esquemática de una modalidad alternativa de un ensamble de freno montado en vagón de acuerdo con la presente invención y La figura 3 es una ilustración esquemática de otra modalidad alternativa de un ensamble de freno montado en vagón de acuerdo con la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Antes de proceder a la descripción más detallada de la presente invención se debe hacer notar que, por motivos de claridad y entendimiento de la invención, los componentes idénticos que tienen funciones idénticas han sido identificados con números de referencia idénticos a lo largo de las diferentes vistas que han sido ilustradas en las figuras anexas. Se hace ahora referencia más particularmente a las figuras 1 -3. Un montaje de freno, generalmente designado 10, para un vagón de ferrocarril (no mostrado). El montaje de freno 10 incluye un primer balancín del freno 12 dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado verticalmente dispuesto de una traviesa oscilante del bogie (no mostrada) que tiene cada extremo (no mostrado) de la misma dispuesto intermedio a cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales (no mostrados) de un vagón de ferrocarril (no mostrado) y un primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) dispuesto cercanamente adyacente a un extremo (no mostrado) del par de armazones laterales (no mostrado) formando una porción del vagón de ferrocarril (no mostrado) que soporta al menos parcialmente un extremo del vagón de ferrocarril (no mostrado). Un ensamble de zapata de freno, designado generalmente 20, dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno 12. Existe un medio, generalmente designado 30, que es acoplable con cada ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno 12 para asegurar que una zapata de freno 16 sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva (no mostrada) del primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno. Un segundo balancín del freno 14 dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y dispuesto verticalmente (no mostrado) de esta traviesa oscilante del bogie (no mostrada) y un segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto (no mostrado) del par de armazones laterales (no mostrado) formando una porción restante del vagón de ferrocarril (no mostrado) que soporta al extremo del vagón de ferrocarril (no mostrado). Al igual que con el primer balancín del freno 12, existe un ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno 14 y un medio 30 que puede acoplarse con cada uno del ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo del segundo balancín del freno 14 para asegurar que una zapata de freno 16 sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva (no mostrada) del segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante la aplicación del freno. Un primer medio de transferencia de fuerza, generalmente designado 40, está conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo 1 8 y un segundo extremo radialmente opuesto 22 del primer medio de transferencia de fuerza 40 a una del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover una zapata de freno 16 portada por un ensamble de zapata de freno 20 respectivo dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva (no mostrada) de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) y el segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno. Un segundo medio de transferencia de fuerza, generalmente designado 50, está conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo 24 y un segundo extremo 26 del segundo medio de transferencia de fuerza 50 a una opuesta del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover las zapatas de freno 16 portadas cercanamente adyacentes a cada extremo del opuesto de uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva (no mostrada) de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) y el segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno.

Un primer medio de transmisión de fuerza, generalmente designado 60, se puede acoplar con uno del primer balancín del freno 12, el segundo balancín del freno 14 y una porción de pared lateral predeterminada vertical (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado). El primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye un primer elemento tipo barra 28 que tiene un primer extremo 32 del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. El primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye además un segundo elemento tipo barra 34 que tiene un primer extremo 36 del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno opuesto del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. Al menos uno del primer elemento tipo barra 28 y el segundo elemento tipo barra 34 puede extenderse y pasa a través de una primera abertura (no mostrada) formada a través de la porción de pared lateral predeterminada vertical (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado) y una primera abertura radialmente opuesta (no mostrada) formada a través de una pared lateral vertical radialmente opuesta (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado) y que tiene un segundo extremo del mismo conectado a un primer lado 38 de un elemento tipo pistón 42. El primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye además un medio para ejercer presión hidráulica sobre el segundo lado radialmente opuesto 44 del elemento tipo pistón 42, extendiendo de esta manera al por lo menos uno del primer elemento tipo barra 28 y el segundo elemento tipo barra 34 y llevando a cabo la rotación de uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. Existe un segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable, generalmente designado 70, dispuesto a través de una segunda abertura (no mostrada) formada a través de la porción de pared lateral predeterminada vertical (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado) y una segunda abertura radialmente opuesta (no mostrada) formada a través de la pared lateral vertical radialmente opuesta (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado). Un extremo del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 conectado a un segundo extremo de uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 y otro extremo del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 conectado a un segundo extremo de uno opuesto del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. Un medio de trinquete, generalmente designado 80, se puede acoplar con este segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 y una porción predeterminada del montaje de freno 10 para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable 70 según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno 16 unidas al ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 y la pérdida de una zapata de freno 16 de al menos un ensamble de zapata de freno 20. En una forma de la modalidad actualmente preferida de la invención, al menos uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 incluyen un elemento de compresión 46 y un elemento de tensión 48 y elemento de puntal 52 dispuestos intermedios a cada extremo del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14. Cada elemento de puntal 52 tiene un primer extremo del mismo que puede acoplarse con uno del elemento de compresión 46 y el elemento de tensión 48 y un segundo extremo del mismo que puede acoplarse con uno opuesto del elemento de compresión 46 y el elemento de tensión 48. Un elemento de puntal 52 respectivo incluye medios, generalmente designados 90, para proporcionar una conexión pivotal para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. En la modalidad más actualmente preferida de la invención, cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 incluyen un elemento de compresión 46 y un elemento de tensión 48 y elemento de puntal 52 dispuestos intermedios a cada extremo del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 y que tienen un primer extremo de los mismos que puede acoplarse con uno del elemento de compresión 46 y el elemento de tensión 48 y un segundo extremo de los mismos que puede acoplarse con uno opuesto del elemento de compresión 46 y el elemento de tensión 48. Un elemento de puntal 52 respectivo incluye medios 90 para proporcionar una conexión pivotal para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. También se prefiere actualmente que la conexión pivotal proporcionada por cada uno del elemento de puntal 52 respectivo para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 sea dispuesta sustancialmente en un punto medio de una respectiva del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14. En la modalidad que actualmente se prefiere más de la invención, el punto de pivote de al menos uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 está descentrado por una distancia predeterminada desde un punto medio del mismo. De preferencia, el punto de pivote de cada uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 está descentrado por una distancia predeterminada desde un punto medio del mismo. También se prefiere que este descentrado por la distancia predeterminada desde el punto medio del punto de pivote sea sustancialmente idéntico pero invertido de extremo a extremo con respecto al primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50. De preferencia, el primer medio de transmisión de fuerza 60 es un cilindro de freno operado por presión hidráulica 54 el cual está montado sobre uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14. En una modalidad alternativa de la invención, el cilindro de freno operado con presión hidráulica 54 puede ser montado sobre la porción de pared lateral vertical predeterminada (no mostrada) del elemento de traviesa oscilante (no mostrado). De acuerdo con la presente invención, en el montaje de freno 10 para un vagón de ferrocarril (no mostrado), el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 actúa como un elemento tipo barra sólido durante una aplicación del freno y se hace ajustable después de una liberación del freno. De preferencia, el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 es un tensor 56 que incluye al medio de trinquete 80. Este medio de trinquete 80 es de preferencia pivotable y el medio que puede acoplarse a una porción predeterminada del montaje de freno 10 se acopla con el medio de trinquete 80 para llevar a cabo un cambio en una longitud del tensor 56. Asimismo, se prefiere actualmente que cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 incluyan medios de guía 58 dispuestos en cada extremo exterior de la misma.

De preferencia, el elemento de compresión 46 de cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 incluyen medios de guía 58 dispuestos en cada extremo exterior del mismo que están acoplados en forma deslizable en canales (no mostrados) dispuestos dentro de cada armazón lateral (no mostrado) del par de armazones laterales (no mostrados) para guiar al montaje de freno durante la aplicación del freno. El medio 30 que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo de cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 para asegurar que una zapata de freno 16 sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva (no mostrada) del segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante la aplicación del freno incluye una llave (no mostrada). De preferencia, cada uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 incluye al menos una palanca. Como alternativa, por lo menos uno del primer medio de transferencia de fuerza 40 y el segundo medio de transferencia de fuerza 50 incluye un par de palancas. En una modalidad alternativa actualmente preferida de la invención, como mejor se observa en la figura 3, se proporciona un montaje de freno 10 para un vagón de ferrocarril (no mostrado) que comprende un primer balancín del freno 12 dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado dispuesto verticalmente (no mostrado) de una traviesa oscilante del bogie (no mostrada) que tiene cada extremo de la misma dispuesto intermedio a cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales (no mostrados) de un vagón de ferrocarril (no mostrado) y un primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) dispuesto cercanamente adyacente a un extremo del par de armazones laterales (no mostrados) formando una porción del vagón de ferrocarril (no mostrado) que soporta al menos parcialmente un extremo del vagón de ferrocarril (no mostrado). Este primer balancín del freno 12 esto dispuesta adyacente a un extremo exterior del vagón de ferrocarril (no mostrado). Un ensamble de zapata de freno 20 está dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno 12. Existe un medio, generalmente designado 30, que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno 12 para asegurar que una zapata de freno 16 sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva (no mostrada) del primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno. Un segundo balancín del freno 14 está dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y verticalmente dispuesto (no mostrado) de la traviesa oscilante del bogie (no mostrada) y un segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto (no mostrado) del par de armazones laterales (no mostrados) formando una porción restante del vagón de ferrocarril (no mostrado) que soporta un extremo del vagón de ferrocarril (no mostrado). El segundo ensamble de balancín del freno 14 está dispuesto hacia un extremo interior del vagón de ferrocarril (no mostrado). Al igual que con el primer balancín del freno 12 existe un ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno 14.

Existe un medio 30 que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo del segundo balancín del freno 14 para asegurar que una zapata de freno 16 sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva (no mostrada) del segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante la aplicación del freno. Un primer medio de transferencia de fuerza 40 está conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del primer medio de transferencia de fuerza 40 al primer balancín del freno 12 para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover una zapata de freno 16 portada por un ensamble de zapata de freno 20 respectivo dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo del primer balancín del freno 12 en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva (no mostrada) de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno. Un segundo medio de transferencia de fuerza 50 está conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del segundo medio de transferencia de fuerza 50 al segundo balancín del freno 14 para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover las zapatas de freno 16 portadas cercanamente adyacentes a cada extremo del segundo balancín del freno 14 en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva (no mostrada) de uno asociado del segundo conjunto de rueda y eje (no mostrado) durante una aplicación del freno. En esta modalidad, un primer medio de transmisión de fuerza 60 se puede acoplar con el segundo balancín del freno 14. Este primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye un primer elemento tipo barra 28 que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del primer medio de transferencia de fuerza 60. El primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye además un segundo elemento tipo barra 34 que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del segundo medio de transferencia de fuerza 60. El segundo elemento tipo barra 34 se puede extender y tiene un segundo extremo del mismo conectado a un primer lado de un elemento tipo pistón 42. El primer medio de transmisión de fuerza 60 incluye también un medio para ejercer presión hidráulica sobre un segundo lado radialmente opuesto del elemento tipo pistón 42 extendiendo de esta manera al segundo elemento tipo barra 34 y llevando a cabo la rotación del segundo medio de transferencia de fuerza 50. Se proporciona un segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 que tiene un extremo del mismo conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza 40 y otro extremo del mismo conectado al segundo medio de transferencia de fuerza 50. Finalmente, un medio de trinquete 80 se puede acoplar con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud aj ustable 70 y una porción predeterminada del montaje de freno 10 para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable 70 según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno 16 unidas al ensamble de zapata de freno 20 dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno 12 y el segundo balancín del freno 14 y la pérdida de una zapata de freno 16 de al menos un ensamble de zapata de freno 20. Aunque de conformidad con los estatutos de patente se ha mostrado y descrito una modalidad actualmente preferida y un número de modalidades alternativas de la presente invención, se debe reconocer que varias otras modificaciones y alteraciones pueden hacerse por aquellas personas que estén capacitadas en la técnica sin alejarse ni del espíritu de la invención ni del alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Un montaje de freno para un vagón de ferrocarril, el montaje de freno se caracteriza porque comprende: a) un primer balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado verticalmente dispuesto de una traviesa oscilante del bogie que tiene cada extremo del mismo dispuesto intermedio a cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales de un vagón de ferrocarril, y un primer conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un extremo del par de armazones laterales formando una porción del vagón de ferrocarril que soporta al menos parcialmente un extremo del vagón de ferrocarril; b) un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno; c) medios que pueden acoplarse con cada uno del ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del primer conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno; d) un segundo balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y verticalmente dispuesto de la traviesa oscilante del bogíe y un segundo conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto del par de armazones laterales formando una porción restante del vagón de ferrocarril que soporta a uno de los extremos del vagón de ferrocarril; e) un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno; f) medios acoplables con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo del segundo balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda confrontante respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante la aplicación del freno. g) un primer medio de transferencia de fuerza conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del primer medio de transferencia de fuerza a uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y ayudar así a mover una zapata de freno portada por uno respectivo del ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo del uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje y el segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno; h) un segundo medio de transferencia de fuerza conectado en forma pivotal en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del segundo medio de transferencia de fuerza a uno opuesto del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover las zapatas de freno portadas cercanamente adyacentes a cada extremo del opuesto del uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje y el segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. i) un primer medio de transmisión de fuerza que se puede acoplar con uno del primer balancín del freno, el segundo balancín del freno y una porción de pared lateral predeterminada vertical del elemento de traviesa oscilante, el primer medio de transmisión de fuerza incluye un primer elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza, el primer medio de transmisión de fuerza incluye además un segundo elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado de uno opuesto del uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza, al menos uno del primer elemento tipo barra y el segundo elemento tipo barra se puede extender y pasar a través de una primera abertura formada a través de la porción de pared lateral predeterminada vertical del elemento de traviesa oscilante y una primera abertura radialmente opuesta formada a través de una pared lateral vertical radialmente opuesta del elemento de traviesa oscilante y que tiene un segundo extremo del mismo conectado a un primer lado de un elemento tipo pistón, el primer medio de transmisión de fuerza incluye además un medio para ejercer presión hidráulica sobre un segundo lado radialmente opuesto del elemento tipo pistón, extendiendo de esta manera al por lo menos uno del primer elemento tipo barra y el segundo elemento tipo barra y llevando a cabo la rotación del uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza; j) un segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable dispuesto a través de una segunda abertura formada a través de la porción de pared lateral vertical predeterminada del elemento de traviesa oscilante y una segunda abertura radialmente opuesta formada a través de la pared lateral vertical radialmente opuesta de la traviesa oscilante, un extremo del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable conectado a un segundo extremo del uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza y otro extremo del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable conectado a un segundo extremo de uno opuesto del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza y k) un medio que puede acoplarse con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable y una porción predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno y la pérdida de una zapata de freno de por lo menos un ensamble de zapata de freno.

2. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque al menos uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno incluye un elemento de compresión y un elemento de tensión y elemento de puntal dispuesto intermedio a cada extremo del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno y que tiene un primer extremo del mismo que puede acoplarse con uno del primer elemento de compresión y el segundo elemento de tensión, y un segundo extremo del mismo que se puede acoplar con uno opuesto del elemento de compresión y el elemento de tensión, un elemento de puntal respectivo incluye medios para proporcionar una conexión de pivote para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza.

3. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno incluyen un elemento de compresión y un elemento de tensión y elemento de puntal dispuesto intermedio a cada extremo del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno, y que tiene un primer extremo del mismo que puede acoplarse con uno del elemento de compresión y el elemento de tensión y un segundo extremo del mismo que se puede acoplar con uno opuesto del elemento de compresión y el elemento de tensión, un elemento de puntal respectivo incluye medios para proporcionar una conexión de pivote para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza.

4. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la conexión de pivote proporcionada por cada uno del elemento de puntal respectivo para uno respectivo del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza está dispuesta sustancialmente en un punto medio de uno respectivo del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno.

5. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque un punto de pivote de al menos uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza está descentrado por una distancia predeterminada desde un punto medio del mismo.

6. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque un punto de pivote de cada uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza está descentrado por una distancia predeterminada desde un punto medio del mismo.

7. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque el descentrado por la primera distancia predeterminada desde el punto medio del punto de pivote es sustancialmente idéntico pero invertido de extremo a extremo con respecto al primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza.

8. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque el primer medio de transferencia de fuerza es un cilindro de freno operado con presión hidráulica.

9. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el cilindro de freno operado con presión hidráulica está montado sobre uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno.

10. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el cilindro de freno operado con presión hidráulica está montado sobre la porción de pared lateral predeterminada vertical de la traviesa oscilante.

1 1. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable actúa como un elemento tipo barra sólida durante una aplicación del freno y se hace ajustable después de una liberación del freno.

12. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado porque el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable es un tensor.

13. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el medio que puede acoplarse con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable es un mecanismo de trinquete.

14. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el mecanismo de trinquete es pivotable.

15. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el medio que puede acoplar una porción predeterminada del montaje de freno se acopla con el trinquete para llevar a cabo un cambio en una longitud del tensor.

16. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 3 , caracterizado porque cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno incluyen medios de guía dispuestos en cada extremo exterior de los mismos.

17. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el elemento de compresión de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno incluye medios de guía dispuestos en cada extremo exterior del mismo los cuales se acoplan de manera deslizable en canales dispuestos dentro de cada armazón lateral del par de armazones laterales para guiar al montaje de freno durante la aplicación del freno.

18. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque el medio que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante la aplicación del freno incluye una llave.

19. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque cada uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza incluye al menos una palanca.

20. El montaje de freno para un vagón de ferrocarril de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque al menos uno del primer medio de transferencia de fuerza y el segundo medio de transferencia de fuerza incluye un par de palancas.

21. Un montaje de freno para un vagón de ferrocarril, el montaje de freno se caracteriza porque comprende: a) un primer balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un primer lado verticalmente dispuesto de una traviesa oscilante del bogie que tiene cada extremo de la misma dispuesto intermedio a cada extremo de uno respectivo de un par de armazones laterales de un vagón de ferrocarril, y un primer conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un extremo del par de armazones laterales formando una porción del vagón de ferrocarril que soporta al menos parcialmente un extremo del vagón de ferrocarril, la primer balancín del freno está dispuesto adyacente a un extremo exterior del vagón de ferrocarril; b) un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno; c) medios que pueden acoplarse con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a un extremo respectivo del primer balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda de confrontación respectiva del primer conjunto de rueda y ej e durante una aplicación del freno; d) un segundo balancín del freno dispuesto en un plano sustancialmente horizontal entre un segundo lado radialmente opuesto y verticalmente dispuesto de la traviesa oscilante del bogie, y un segundo conjunto de rueda y eje dispuesto cercanamente adyacente a un segundo extremo radialmente opuesto del par de armazones laterales formando una porción restante del vagón de ferrocarril que soporta a uno de los extremos del vagón de ferrocarril, el segundo ensamble de balancín del freno está dispuesto hacia un extremo interior del vagón de ferrocarril; e) un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno; f) medios que pueden acoplarse con cada ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente al extremo respectivo del segundo balancín del freno para asegurar que una zapata de freno sobre el mismo sea puesta en acoplamiento por fricción con una rueda confrontante respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante la aplicación del freno. g) un primer medio de transferencia de fuerza conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del primer medio de transferencia de fuerza al segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera ayudar a mover una zapata de freno portada por uno respectivo del ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo del primer balancín del freno en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de uno asociado del primer conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno; h) un segundo medio de transferencia de fuerza conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del segundo medio de transferencia de fuerza al segundo balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y ayudar así a mover las zapatas de freno portadas cercanamente adyacentes a cada extremo del segundo balancín del freno en acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de uno asociado del segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. i) un primer medio de transmisión de fuerza que se puede acoplar con el segundo balancín del freno, el primer medio de transferencia de fuerza incluye un primer elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del primer medio de transferencia de fuerza, el primer medio de transmisión de fuerza incluye además un segundo elemento tipo barra que tiene un primer extremo del mismo conectado a un extremo predeterminado del segundo medio de transferencia de fuerza, el segundo elemento tipo barra se puede extender y tiene un segundo extremo del mismo conectado a un primer lado de un elemento tipo pistón, el primer medio de transmisión de fuerza incluye además un medio para ejercer presión hidráulica sobre un segundo lado radialmente opuesto del elemento tipo pistón, extendiendo de esta manera al segundo elemento tipo barra y llevando a cabo la rotación del segundo medio de transferencia de fuerza; j) un segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable que tiene un extremo del mismo conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza y otro extremo del mismo conectado al segundo medio de transferencia de fuerza y k) un medio que puede acoplarse con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable y una porción predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transferencia de fuerza de longitud ajustable según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de cada uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno, y la pérdida de una zapata de freno de al menos un ensamble de zapata de freno. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se describe un armazón de freno para un vagón de ferrocarril que comprende una primer balancín del freno dispuesto sobre una traviesa oscilante del bogie. Un ensamble de zapata de freno está dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del primer balancín del freno. Un dispositivo para asegurar una zapata de freno sobre el ensamble de zapata de freno. Un segundo balancín del freno está dispuesto sobre la traviesa oscilante del bogie y un ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo respectivo del segundo balancín del freno. Un dispositivo que puede acoplarse con cada ensamble de zapata de freno tiene una ensamble de zapata de freno sobre el mismo. Un primer mecanismo de transferencia de fuerza conectado pivotalmente en un punto predeterminado dispuesto intermedio a un primer extremo y un segundo extremo radialmente opuesto del mismo al primer balancín del freno para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera mover una zapata de freno portada por un ensamble de zapata de freno respectivo a hacer un acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva de un conjunto de rueda y eje durante un aplicación del freno. Un segundo mecanismo de transferencia de fuerza está conectado pivotalmente en un punto predeterminado intermedio a un primer extremo y un segundo extremo del mismo para transferir una fuerza aplicada al mismo y de esta manera mover las zapatas de freno a que hagan acoplamiento por fricción con la rueda de confrontación respectiva del segundo conjunto de rueda y eje durante una aplicación del freno. Un primer dispositivo de transmisión de fuerza que pueda acoplarse con el segundo balancín del freno para llevar a cabo la rotación del segundo medio de transferencia de fuerza. Un segundo dispositivo de transmisión de fuerza de longitud ajustable que tiene un extremo del mismo conectado a un segundo extremo del primer medio de transferencia de fuerza y otro extremo del mismo conectado al segundo medio de transferencia de fuerza, y un aparato que puede acoplarse con el segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable y una porción predeterminada del montaje de freno para llevar a cabo un cambio en una longitud del segundo medio de transmisión de fuerza de longitud ajustable según sea necesario debido a por lo menos uno de desgaste de las zapatas de freno unidas al ensamble de zapata de freno dispuesto cercanamente adyacente a cada extremo de uno del primer balancín del freno y el segundo balancín del freno, y la pérdida de una zapata de freno de al menos un ensamble de zapata de freno.