SE523354C2 - Anordning och förfarande för cirkulation av avgaser - Google Patents

Anordning och förfarande för cirkulation av avgaser

Info

Publication number
SE523354C2
SE523354C2 SE0101789A SE0101789A SE523354C2 SE 523354 C2 SE523354 C2 SE 523354C2 SE 0101789 A SE0101789 A SE 0101789A SE 0101789 A SE0101789 A SE 0101789A SE 523354 C2 SE523354 C2 SE 523354C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
input
engine
egr
feedback
nox
Prior art date
Application number
SE0101789A
Other languages
English (en)
Other versions
SE0101789L (sv
SE0101789D0 (sv
Inventor
Stephen Mark Geyer
Original Assignee
Mack Trucks
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mack Trucks filed Critical Mack Trucks
Publication of SE0101789D0 publication Critical patent/SE0101789D0/sv
Publication of SE0101789L publication Critical patent/SE0101789L/sv
Publication of SE523354C2 publication Critical patent/SE523354C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/48—EGR valve position sensors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Gas Separation By Absorption (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)

Description

523 2,54 ventil eller regulator öppnas under bestämda villkor, såsom en reaktion på en motorin- ställning eller som en reaktion på en återkoppling från sensorer.
Sådana kända EGR-system är önskvärda vad gäller kostnad och enkelhet, men har nack- delar både vad det gäller utsläppsnivåer och köregenskaper. Ett EGR-system som endast fungerar genom sensoråterkoppling eller som genererar fastställda, förutbestämda utmat- ningar baserade på inmatningar är för klumpigt och kan inte ta hänsyn till de komplexa variablerna inne i en förbränningsmotor. Till exempel kan ett känt EGR-system inte regle- ra avgasflödet baserat på motorlast, förändringshastighet hos gaspedalspositionen, omgi- vande driftförhållanden eller multipla interna motorförhållanden. Dessutom tar kända EGR-system inte hänsyn till förändringar i en motor över tiden på grund av förslitning, smuts, omgivande driftförhållanden eller förändringar av dessa etc.
Vad som således krävs är förbättringar av EGR-system avsedda för förbränningsmotorer.
Sammanfattning av uppfinningen En anordning för avgascirkulation anpassad för användning på förbränningsmotorer till- handahålls i enlighet med en första aspekt av uppfinningen. Anordningen innefattar en motordrifimodell, som kan mata ut åtminstone en motordriftkarakteristika, en återkopp- lingsregulatordel som tar emot en utsläppsnivååterkoppling och genererar en återkopp- lingsstyrsignal baserad på en skillnad mellan en förutbestämd EGR-nivå och utsläppsni- vååterkopplingen, en frammatningsregulatordel som tar emot ett flertal motorsensorin- matningar och använder detta flertal med motorsensorinmatningar i samverkan med mo- tordriftmodellen för att generera en frammatningsstyrsignal som är kapabel att ändra ett i EGR-avgasflöde innan flertalet motorsensorinmatningar visar en avvikelse från en förut- ,, _ __ bestämd utsläppsnivå, samt en regulator som tar emot återkopplingsstyrsignalen, fram- matníngsstyrsignalen och får åtkomst till motordriftmodellen, varvid regulatorn reglerar ' : ett EGR-avgasflöde som svar på återkopplingsstyrsignalen, frammatníngsstyrsignalen och ;'_'25 »en nu =523 354 motordriftmodellen.
En anordning för avgascirkulation anpassad fór användning på förbränningsmotorer är anordnad i enlighet med en andra aspekt av uppfinningen. Anordningen innefattar åtmin- stone en EGR-ventil placerad i en ledning mellan ett utlopp och ett insug hos motorn, en motordriftrnodell som är kapabel att mata ut åtminstone en motordriftkarakteristika, en återkopplingsregulatordel som tar emot en utsläppsnivååterkoppling och genererar en återkopplingsstyrsignal baserad på en skillnad mellan en förutbestämd EGR-nivå och utsläppsniväåterkopplingen, en frammatningsregulatordel som tar emot ett flertal motor- sensorinmatningar och använder detta flertal med motorsensorinmatningar i samverkan med motordriftmodellen fór att generera en frammatningsstyrsignal, vari frammatnings- styrsígnalen är kapabel att ändra ett EGR-avgasflöde innan flertalet motorsensorinmat- ningar visar en avvikelse från en förutbestämd utsläppsnivå, samt en regulator som tar emot återkopplingssígnalen, frammatningsstyrsignalen och får åtkomst till motordriftmo- dellen, varvid regulatorn reglerar ett EGR-avgasflöde som en reaktion på återkopplings- styrsignalen, frammatningsstyrsignalen och motordriftrnodellen.
Ett förfarande för avgascirkulation anpassat för användning på förbränningsmotorer är anordnat i enlighet med en tredje aspekt av uppfinningen. Förfarandet innefattar stegen att generera en EGR-motormodellfaktor från en motorrnodell konstruerad av motordriftka- rakteristika, generera en EGR-återkopplingsfaktor från ett flertal motorsensorinmatningar, generera en EGR-frammatningsfaktor från detta flertal med motorsensorinmatningar och motorrnodellen samt reglera ett EGR-avgasflöde baserat på EGR-motorrnodellfaktorn, EGR-återkopplingsfaktom och EGR-frammatningsfaktom.
Ovan nämnda samt andra särdrag och fördelar hos föreliggande uppfinning kommer att framgå tydligare av följande beskrivning av de föredragna utföringsformerna, i samver- kan med bifogade ritningar. 1% :papa Jana: 1523 354 Kort beskrivning av ritningarna F ig. 1 visar en översikt av ett EGR-system i enlighet med föreliggande uppfinning; Fig. 2 visar ett mängd tänkbara motorsensorer som kan användas för att implementera EGR-regulatorn; Fig. 3 visar en schematísk helhetsvy av en första utföringsfonn av EGR-systemet, van' regulatorn tar emot NOx- och efterbehandlingsåterkoppling direkt från sensorer; F ig. 4 visar en schematísk helhetsvy av en andra utföringsform av EGR-systemet i enlig- het med föreliggande uppfinning; F ig. 5 visar ett flödesschema av förfarandet i enlighet med föreliggande uppfinning; Fig. 6 visar ett regulatorblockschema för återkopplingsregulatordelen då en verklig NOx- sensor är närvarande; Fig. 7 visar ett regulatorblockschema för utföringsfonnen med återkopplingsregulatorde- len, vilken ersätter NOx-sensoråterkopplingen visad i fig. 6; Fig. 8 visar ytterligare en algoritmisk förklaring till hur de olika inmatningama används av NOx-modellen för att generera ett förväntat NOx-värde; F ig. 9 visar en helhetsvy över programflödet för EGR-systemet som använder EGR- modellen; F íg. 10 är ett detaljerat algoritmiskt EGR-diagram; Fig. 11 visar en beskrivning av block 1801, börvärdet för EGR; Fig. 12 visar en beskrivning av EGR-på/av-ventilregulatorblocket 1802; Fig. 13 visar en beskrivning av EGR-flödeskommandoblocket 1803; Fig. 14 visar ytterligare en beskrivning av EGR-flödesmätningsblocket 1804 i fig. 13; F ig. 15 visar ytterligare en beskrivning av EGR-frammatningskommandoblocket 1805 i fig. 13; och Fig. 16 visar ett flödesschema av den adaptiva inlärningsprocessen i enlighet med förelig- gande uppfinning. ;'_'25 :anno lasa: 523 354 u nu. n .nu n p no Detaljerad beskrivning av de föredragna utfóringsformerna Fig. 1 visar en översiktsvy av ett EGR-system 100 i enlighet med föreliggande uppfin- ning. EGR-systemet 100 innefattar en EGR-regulator 103 med en återkopplingsregulator- del 106, en frammatningsregulatordel 108 och en motormodell 112, men innefattar också en EGR-ventil 120.
EGR-ventilen 120 är placerad i en EGR-ledning 122 som sträcker sig mellan insugnings- röret 125 (Intake Manifold) och avgasröret 126 (Exhaust Manifold). EGR-regulatom 103 reglerar öppningen av EGR-ventilen 120 för att cirkulera avgaser från avgasröret 126 in i insugningsröret 125. Regulatom 103 kan vara specialkonstruerad maskin- och mjukvara, eller företrädesvis integrerad i en ECU.
F ig. 2 visar ett antal möjliga motorsensorer som kan användas för att implementera EGR- regulatorn 103. De kan omfatta procentuellt EGR-flöde, gaspedalsposition (dvs. en fó- rarinmatning), motorhastighet (dvs. RPM), procentuell motorlast (en kvot mellan maxi- malbelastning vid en motorhastighet och en verklig last vid en motorhastighet), RPM- forändringshastighet (en skillnad mellan motorhastighetshistoria och aktuell motorhastig- het), fórändringshastighet hos gaspedalposition (en skillnad mellan gaspedalpositionshi- storia och verklig gaspedalposition), syrenivå i avgaserna, NOx-nivå i avgaserna, luft/bränslekvot vid insuget, motorkylmedeltemperatur, omgivningstemperatur, fuktighet, insugningsrörstemperatur, ett insugningsrörstryck, en motorinställning, och efterbehand- lingstillstånd. Efterbehandlingstillståndet avser en godtycklig anordning avsedd för av- gasutsläpp som tar emot avgasen och behandlar den ytterligare för att avlägsna ytterligare föroreningar. Exempel är gastvättare och katalysatorer.
Såsom framgår av figuren, finns en EGR-ventilpositionåterkoppling mellan EGR-ventilen 120 och regulatom 103. Denna EGR-ventilpositionåterkoppling ger regulatom 103 posi- tionen för EGR-ventilen 120. Denna återges som den procentuella EGR- ,.. .. '25 ..
... Dllll Innan n ~ 523 354 ' n nn p. sensorinmatningen, vilken är proeenthalten cirkulerade avgaser i insugningsluftflödet. Återkopplingsregulatordelen 106 hos regulatorn 103 kan som inmatningar ta emot gast- pedalpositionen, RPM, procentuell last samt NOx-nivån (och möjligtvis även andra ut- släppsnivåer). Återkopplingsregulatordelen 106 använder denna direkta återkoppling uppmätt från motorn för att generera en återkopplingsstyrsignal som används för att regle- ra EGR-ventilen 120. Exempelvis kan regulatorn ta emot NOx-nivån och använda den för att fastställa när EGR-ventilen 120 skall öppnas eller stängas.
Frammatningsregulatordelen 108 kan som inmatningar ta emot någon eller alla av de möjliga motorsensorema. Frammatningsregulatordelen 108 använder förutbestämda sen- sorinmatningar för att få åtkomst till regler som förutsäger framtida EGR-åtgärder (vilket kommer att diskuteras nedan). Exempelvis kan inmatningen av förändringshastigheten för gaspedalspositionen användas för att öppna eller stänga EGR-ventilen 120, även om en aktuell NOx-återkoppling indikerar att NOx-utsläppsnivån är på en lämplig nivå för aktu- ella motordriftsförhållanden.
F rammatningsreglerna kan vara i fonn av kurvor eller tabeller, vari en regel är avsedd för en bestämd sensorinmatning och vilken åstadkommer en utmatningsfaktor som kan kom- bineras med andra utrnatningsfaktorer för att bilda ett samlat regulatorbeslut för EGR- ventilen.
Fig. 3 visar en schematisk översiktsvy av en första utföringsfonn av EGR-systemet 100, vari regulatorn 103 tar emot NOx- och efterbehandlingsåterkoppling direkt från sensorer.
Detta arrangemang är idealiskt eftersom regulatorn 103 vet exakt vad som händer i mo- torn och därför i hög utsträckning kan reglera EGR-flödet.
Fig. 4 visar en schematisk helhetsvy av en andra utföringsfonn av EGR-systemet 100 i enlighet med föreliggande uppfinning. I denna utföringsfonn innefattar regulatorn 103 en n. , . . . i ' 25 I I' I innan blont 1523 354 motormodell 112. Motonnodellen kan fungera som virtuell sensor/sensorer och ersätta eller understödja sensorer. Exempelvis kan NOx-sensorn ersättas med en mycket mer ekonomisk NOx-tabell, varvid NOx-tabellen använder motorsensorinmatningar för att generera en förväntad NOx-utmatningsnivå, vilken används som om den var en uppmätt NOx-nivå från en verklig NOx-sensor.
NOx-tabellutrnatningen, såsom den beskrivits ovan, kan ytterligare förfinas i en tredje utföringsform. I den tredje utföringsformen kan motormodellen 112 bildas av verkliga, uppmätta data i stället för genomsnittsvärden. Dessa data samlas in under ett övningstest (green test mode). Under övningstestet ansluts motorn till en dynamometer samt ut- släppsmätningsutrustning. Motorns prestanda kan därför testas, mätas och registreras. Ex- empelvis kan motorns vridmoment mätas för motorns hela hastighetsarbetsområde såväl som andra mätningar, såsom NOx-utsläppsnivåer eller nivåer för andra föroreningar. Des- sa verkliga, uppmätta data kan användas för att skapa tabellen eller tabellerna i motormo- dellen 112 vilket kommer att förbättra noggrannheten för EGR-systemet 100. EGR- systemet 100 kan således styras av verkliga data och inte bara av datamedelvärden. Den verkliga datan skulle kunna erhållas under en inlärningsperiod (dvs. vid fabriken). Dessa registrerade data skulle givetvis inte vara lika exakta som om sensorer fanns för kontinu- erlig mätning av vridmoment och NOx, men skulle ändå vara mer noggranna än tabeller med medelvärden.
Fig. 5 visar ett flödesdiagram 500 för förfarandet i enlighet med föreliggande uppfinning.
I steg 503 genereras en EGR-motormodellfaktor. EGR-motormodellfaktorn accepterar inmatningar från motorsensorer och matar ut motordriftkarakteristika, såsom utsläppsni- våer, NOx-nivåer, motorvridmoment etc., från motormodellen 112.
I steg 507 genererar förfarandet en EGR-återkopplingsfaktor. EGR-återkopplingsfaktorn tar emot inmatningar från motorsensorerna och genererar en återkopplingsfelsignal som försöker att hålla EGR-ventilpositionen lika med EGR-ventilkommandot.
P i I s i ' 25 l D I I aonøn :nano 523 354 uno n.
I steg 512 genereras en EGR-frammatningsfaktor. EGR-frammatningsfaktom förutser framtida EGR-åtgärder.
I steg 515 kombineras motormodellen, återkopplings- resp. frammatnings-EGR- faktorema för att reglera EGR-ventilen.
Fig. 6 visar ett regulatorprogramflöde för återkopplingsregulatordelen 106 då en verklig NOx-sensor är närvarande. NOx-återkopplingen är en del av återkopplingsregulatordelen 106 i fig. l, vilken företrädesvis mjukvaruimplementeras, även om den alternativt skulle kunna hårdvaruimplementeras. Inmatningarna av RPM och procentuell last matas till en NOx-måltabell 606, där en målnivå för NOx slås upp. NOx-måltabellen 606 ger en mål- nivå för NOx att åstadkommas av motorn. Det bör observeras att regulatorprocesserna som visas i denna och efterföljande figurer kan implementeras i en särskild enhet alterna- tivt integreras i en befintlig motorreglerenhet (ECU, Engine Control Unit).
Inmatningarna av RPM och procentuell last matas till NOx-måltabellen 606, där målnivån för NOx slås upp. NOx-måltabell 606 ger en målnivå för NOx att åstadkommas av mo- torn vid en särskild motorhastighet och procentuell last. I allt väsentligt använder regula- torn inmatningama av RPM och procentuell last för att generera vad som borde vara det förväntade NOx-värdet.
NOx-målet och den uppmätta NOx-nivån från NOx-sensom kombineras för att åstad- komma felsignalen, vilken matas till en PID-regulator 611 (PID, Proportional Integration Derivative) för att åstadkomma en proportionell inställningsfaktor. Denna proportionella inställningsfaktor intervallkontrolleras sedan för att säkerställa att den ligger inom ett ac- ceptabelt intervall. Utmatningen till höger i figuren är en proportionell inställningsutrnat- ning för vevaxelvinkeln. ... .. '25 ..
II .
...H :01 523 354 vn u» soon.
Fig. 7 visar ett regulatorprogramflöde för utföringsforinen av återkopplingsregulatordelen 106, vilken ersätter NOx-sensoråterkopplingen som visas i fig. 6. I denna alternativa utfö- ringsform ersätts eller kompletteras den verkliga NOx-sensorn med en NOx-modell 702.
NOx-modellen 702 kan användas som ett substitut för en verklig sensor eller som reserv till en verklig sensor (en reserv kan utnyttjas för att kontrollera noggrannheten eller till- förlitligheten hos sensom).
NOx-modellen 702 kan ha multipla inmatningar och tillhandahålla en förväntad NOx- nivå baserad på dessa inmatningar. Exempelvis kan NOx-modellen 702 bildas av ett fler- tal datatabeller, vari varje inmatningsvärde går till en tillhörande tabell ochanvänds för att åstadkomma en utmatningsfaktor. Utrnatningsfaktorema kan kombineras för att bilda en fullständig prognos över NOx-utsläppsnivåema med utgångspunkt från de särskilda in- matningama från motorsensorerna. Detalj erna hos NOx-modellen 702 kommer att disku- teras ytterligare i samband med fig. 8.
NOx-målet och det förväntade NOx-värdet från NOx-modellen 702 kombineras för att åstadkomma felsignalen, vilken matas till en PID-NOx-regulator 711 att åstadkomma en proportionell inställningsfaktor. Denna proportionella inställningsfaktor felkontrolleras därefter för att säkerställa att den ligger inom ett acceptabelt intervall.
Såsom framgår av fig. 7, tar NOx-modellen emot som en inmatning en motorkyltempe- ratur och omgivningstemperatur, en fiiktighet, en insugningsrörstemperatur, ett insug- ningsrörstryck , RPM vid procentuell last, motorinställning, procentuell EGR för motorn och efterbehandlingsinmatningar. I själva verket blir NOx-modellen 702 en virtuell sensor som genererar en ganska exakt NOx-nivå utan att en dyr NOx-sensor behövs. Denna utfö- ringsform skapar således ett pålitligt, ekonomiskt och praktiskt alternativ till en verklig NOx-sensor i avgassystemet till en motor.
F ig. 8 visar ytterligare en algoritmisk förklaring till hur de olika inmatningarna används :Ûß :vann :Jaaa 523 354 n vn- n c n n o g nu en m' av NOx-modellen 702 för att generera ett förväntat NOx-värde. I block 802 är procentuell last, procentuell EGR, RPM och motorinställningsvårdena inmatningar till en tabellslag- ning efter NOx-partiklar uppmätta i miljondelar (PPM, Parts per Million). Utrnatningen från 802 är en inmatning till block 805.
Block 805 omfattar också som inmatningar en luft/bränslekvot, en omgivningstemperatur och en fuktighet.
AA = 1 + ((0.044 / LBkvot) - 0.0038)* (komb_luft_fuktighet_partiklar-75) (1) BB = ((-0.116 / LBkvot) + 00053)*(Omgivnings_Temp(F)-85) (2) NOx(PPM)korr = NOx(PPM) / (AA + BB) (3) Block 805 genererar en korrigerad NOx-fuktighet som matas till block 809.
Block 809 har dessutom inmatningar av omgivningstemperatur och motorkylmedeltempe- ratur. %effOMG = f(Omgivning Temp, RPM) (4) %effKYLA = f(Kylmedel Temp, RPM) (5) NOxTempkorr = NOxFuktkorr * %effOMG * %effKYLA (6) Utmatningen från block 809 är ett korrigerat NOx, som matas till block 818.
Block 814 har som inmatningar procentuell last, RPM, motorkylmedeltemperatur och omgivningstemperatur. Block 814 genererar en utmatning i procent av efterbehandlings- effektiviteten. Efterbehandlingen kan vara en godtycklig nerströmsbehandling av avgas- föroreningar, som t.ex. gastvättare eller katalysatorer. I själva verket ger den procentuella efterbehandlingsfaktom motom en indikation på driftkapaciteten hos en godtycklig efter- behandlingsanordning. Då exempelvis efterbehandlingen är smutsig eller överbelastad .,. ,. '25 ..
III annan falun a 523 354 ans nu 11 " kommer efterbehandlingseffektiviteten i motsvarande grad att bli låg. Den procentuella efterbehandlingseffektiviteten år en inmatning till block 818 tillsammans med det korrige- rade NOx från block 809.
Block 818 kombinerar temperaturkorrektionen och den procentuella efterbehandlingen for att generera en förväntad NOx-nivå, baserad på filktighet, temperatur och efterbehand- lingseffektivitet.
NOxEftbehankorr = NOxTempkorr - NOxTempkorr * %Eftbehan (7) Om ingen efterbehandling: % Eftbehan = 0 (8) Om for kallt: % Eftbehan = O (9) där % Eftbehan är den procentuella efterbehandlingseffektiviteten.
Fig. 9 visar en helhetsvy av ett blockschema for EGR-systemet som använder EGR- modellen. Insensorerna är en syresensor (såsom exempelvis en universell avgassyresensor (UEGO, Universal Exhaust Gas Oxygen)), omgivningstemperatur, RPM, procentuell last, ändring i RPM (representerad av deriverad RPM), forändringshastighet hos gaspedal, motorkylmedeltemperatur, insugningsrörstemperatur (IMF, Intake Manifold Temperatu- re), insugningsrörstryck (IMP, Intake Manifold Pressure), fuktighet, deltatryck hos EGR- flödesmätare samt efterbehandlingstillstånd. Dessa olika inmatningar används for att ska- pa ett massflöde av EGR och ett målmassflöde av EGR, vilka kombineras for att bilda en rnassflödesskillnadsfaktor. Massflödesskillnadsfaktom passerar genom ett PID- regulatorblock 911 och toleranskontrolleras för att bilda en EGR-ventilposition. I den fo- redragna utforingsformen är detta en modulerad EGR-ventilposition (dvs. EGR-ventilen 120 kan moduleras till vilken position som helst mellan öppen och stängd). Den module- rade EGR-ventilpositionen kombineras med en återkoppling från den verkliga EGR- ventilen 120 for att bilda en EGR-ventilskillnadssignal, som skickas genom ett andra PID- regulatorblock 922 och en andra toleranskontroll innan moduleringen av den verkliga po- sitionen for EGR-ventilen 120 sker. _'_'2s anus: 523 354 .en nu 12 " Fig. 10 är ett detalj erat algoritmiskt EGR-diagram. De två hårdvarukomponenterna i den- na figur är den modulerade EGR-ventilen 120 och de modulerade turbobladen 1015. De modulerade turbobladen 1015 är inkluderade i diagrammet för att visa hur EGR-systemet samverkar med turboladdaren. Turboladdaren skapar ett mottryck i avgasröret 126 som hjälper till att omdirigera EGR. Delningen hos bladen kan moduleras för att öka eller minska mottiycket i avgasröret 126.
Den önskade EGR-massflödeshastigheten (i g/s) härleds i block 1801, vilket diskuteras mer utförligt i samband med fig. 11. Detta är frammatningsregulatordelen 108 som dikte- rar hur mycket EGR som skall äga rum vid givna motordriftstörhållanden.
Block 1802 är det logiska flödet för EGR-på/av-ventilen och tar emot inmatningar och genererar ett EGR-pä/av-kommando (block 1802 möjliggör för systemet att även kunna använda en EGR-ventil av på/av-typ i stället för den modulerade EGR-ventilen). Detta kommer att diskuteras ytterligare i samband med fig. 12.
Den önskade utrnatningen från EGR-blocket 1801 och utrnatningen från EGR-på/av- ventilregulatorblocket 1802 matas till EGR-flödeskommandoblocket 1803. EGR- flödeskommandoblocket 1803 är först och främst ansvarigt för öppning och stängning av EGR-ventilen 120. EGR-flödeskommandoblocket 1803 diskuteras ytterligare i detalj i fig. 13.
Utmatningen från EGR-flödeskommandoblocket 1803 är EGR- ventilpositionskommandot, vilket reglerar positionen för den modulerade EGR-ventilen 120. Den modulerade EGR-ventilen 120 kan ställas in från helt stängd till helt öppen och i positioner däremellan. Utmatningen av EGR-ventilpositionskommandot sänds till en mo- dulerad EGR-ventilregulator, vilken skapar en verklig pulskvotsignal som öppnar eller stänger EGR-ventilen 120. EGR-ventilen 120 har positionsåterkoppling som matas tillba- I s a ...25 f.. ll »Iron ':~í30 *S23 354 13 " ka till och subtraheras från EGR-ventilpositionskommandot för att upprätthålla EGR- värdet 120 vid den kommenderade positionen.
Dessutom matas också utrnatningen från EGR-flödeskommandoblocket 1803 till algorit- men för turbobladspositionen, som en del av moduleringen av turbobladen, för att skapa mottryck i samverkan med driften av EGR-ventilen 120.
F ig. 11 visar en detaljerad beskrivning av block 1801, det önskade EGR. Utmatningen från block 1801 är den önskade EGR-massflödeshastigheten (mEGRöns) i g/s (gram per sekund). I det övre vänstra hörnet används RPM och lasten för att mata ut minimum-, medel- och maximum-luft/bränslekvoter från respektive tabeller. Inmatningen der _procent är ett värde bestående av noll, ett eller två eller värden mellan noll och två. I stationärt tillstånd, såsom vid motorvägskörning då motorhastigheten är väsentligen kon- stant, kommer der _procentvärdet att vara noll. I fall med lätt acceleration kommer der _procentvärdet att vara ett värde mellan noll och ett, medan det i fall av kraftig accele- ration kommer att vara ett värde mellan ett och två. Inmatningsvariabeln der _procent åter- speglar således en forändringshastighet i gaspedalposition och motorhastighet.
I block 1106 används der _procent for att bilda den automatiska EGR-luftfbränslekvoten (autoEGRLB). Om der _procentvärdet är mellan noll och ett, är AumEGRLB = MaxEGRLB + (MedEGRLB - MaxEGRLB)* der_procent (10) i annat fall är autoEGRLB = MedEGRLB + (MinEGRLB - MedEGRLB) * (der _procent - 1) (11) Dessutom matas min-, medel- och max-EGR-tabellvärdena till väljare 1108 och 1109.
Välj aren 1108 styrs av Opmod-variabeln, vilken kan välj a autoEGRLB-luft/bränslekvoten i block 1106 alternativt en min-, medel- eller max-EGR-luft/bränslekvot. Opmod- 1 u a iš25 I v 9 n I »Ivar n nu I o :upz3o -523 354 14 i" variabeln kan sättas till ett värde av ett eller två eller tre under motorkalibreringsprocessen för att underlätta kartläggning. Val av värdet ett gör att alla minimum-EGR-flödeskartor väljs, val av värdet två gör att alla medel-EGR-flödeskartor väljs, val av värdet tre gör att alla maximum-EGR-flödeskartor väljs. Under normal motordrift sätts Opmod-variabeln till noll och autoEGRLB-utmatningen, vilken beräknas från eller med hjälp av der _procent, väljs och skickas till omkopplaren 1111.
Välj aren 1109 tillhandahåller den andra inmatningen till omkopplaren 1111. När en enda karta befinns tillräcklig för EGR-flödesreglering, väljer variabeln EnKartaEGRMod- inmatning antingen en mín-, medel eller max-EGR-modutrnatning från de tidigare disku- terade tabellerna. Opmod är en allmän omkopplare som används vid alla aspekter av re- gleringarna, medan det enskilda tabellvalet endast verkar på regleringarna i block 1801.
Omkopplaren 1111 regleras av en ÖnsEGRF1ödEttEllerTreKartVal-inmatning(väljer en enskild kart- eller tre-kartstrategi), vari den valda utrnatningen kombineras med den stoi- kiometriska luft/bränslekvoten (stoik-LB) som ges av formeln 0,232 *(1böns-smi1 och kombineras därefter vidare med en önskad bränslemassa per cylinder per cykelinmat- ning (mBränslÖnsPCC), en gasmassa som flödar in i insuget per cylinder per cykelinmat- ning (mGasAtJPCC), och en syrekoncentration vid blandningskammaren (chiAtH). Den- na kombination ges av formeln (mGasAtJPCC * (0,232 - chiAtABarÖns) - mBränslÖnsPCC * (chiAtABaröns + 0,232 * st0i1 Kombinationen multipliceras sedan med RPM och antalet cylindrar (antCyl * RPM/ 120) och multipliceras därefter med en motorkylmedelreduceringsfaktor. Ett mindre EGR- flöde krävs då motorkylmedeltemperaturen är under normal driftstemperatur (fullvarm :Üfi i azvrl 1 Dina: 523 354 man nu temperatur). Den resulterande utmatningen är den önskade EGR-massflödeshastigheten (mEGRÖns), vilken är den totala utmatningen från det önskade EGR-blocket 1801 i fig.
. Det bör observeras att även om omkopplaren 1111 och alla efterföljande omkopplare är visade som fysiska omkopplare, implementeras de företrädesvis i mjukvara och är be- slut reglerade av den tillhörande flagg- eller imnatningsvariabeln.
Fig. 12 visar en detaljerad beskrivning av EGR-på/av-ventilregulatorblocket 1802. Block 1802 tar emot olika motordriftsparametrar och använder dem för att härleda EGR- ventilpositionen. Block 1802 utför först en serie jämförelser. Bränsleflödet (fqsc_q_w) matas till ett logiskt AND-block 1201, om det är större än ett förutbestämt tröskelvärde (fqsc_q_trösk_w). Likaså jämförs RPM, omgivningstemperatur, motorkylmedeltempera- tur, EGR-temperatur, der _procent och procentuell last med förutbestämda tröskelvärden (variabeln EGR_st1t_trösk är ett minimi-RPM-tröskelvärde under vilket EGR ej fungerar, i syfte att tillåta motorn starta utan EGR). Dessutom tillförs den önskade EGR- massflödeshastigheten (mEGRÖns) till ett massgasflöde vid insugningsröret och jämförs sedan med en minimi-(i förhållande till det totala insugningsgasflödet)-EGR-kvot (rni- nEGRKvot), under vilken EGR-avstängningsventilen stängs. Alla dessa jämförelseresul- tat AND-kopplas logiskt tillsammans för att skapa ett automatiskt EGR- avstängningskommando (AutoegrAvstängKom). Detta kommando kommer att öppna EGR-ventilen 120 om alla inmatningsvillkor är uppfyllda. Kommandot är inmatning till omkopplaren 1203. Omkopplaren 1203 tar även emot som inmatning ett fjärr-EGR-på/av- värde.
Omkopplaren 1203 bearbetas av fjärrflaggorna rrntc_d_sw_sepo-Ul och RMTC_D_xxxx_DUL, vilka är logiskt AND-kopplade med varandra. När bägge är san- na, välj er omkopplaren 1203 det automatiska EGR-avstängningskommandot (Autoe- grAvstängKom). Alternativt kan omkopplaren 1203 välj a fjärr-EGR-på/av-värdet i dia- gnossyfte. Det fjärrstyrda EGR-på/av-värdet och rrntc_flags kan användas för diagnos- och teständamål, så att motorn kan ställas in för specifika EGR-diagnosvärden. _I_._25 :anar annan 523 354 o coon. n a n | v u. 16 " Fig. 13 visar en detaljerad beskrivning av EGR-flödeskommandoblocket 1803. Block 1803 använder motorsensorinmatningar i samverkan med den önskade EGR- massflödeshastigheten (mEGRÖns) samt EGR-avstängningskommandot för att generera ett EGR-ventilpositionskommando (EGRVentilPosKom).
I block 1804 kombineras ett uppmätt tryckfall över EGR-flödesmätaren (egrflödesmätar- DeltaP), avgasrörstrycket (EMP, Exhaust Manifold Pressure), avgasrörstemperaturen (EMT, Exhaust Manifold Temperature), insugningsmassluftflödet (MAF, Intake Mass Air Flow) samt gasmassflödet som kommer in i motorn (mDotAtK) för att åstadkomma en uppmätt EGR-massflödeshastighetsutmatning (mEGRUt). Ytterligare detalj er hos block 1804 diskuteras nedan i samband med fig. 14.
I block 1304 (en vanlig PI-regulatorfunktion) jämförs den uppmätta EGR-massflödes- hastighetsutmatningen (mEGRUt) med en önskad massflödeshastighet (mEGRÖns) för att åstadkomma ett slutet slingvillkor för önskad EGR-ventilposition (egrVentil- PosSS). Det slutna slingvillkoret är en återkopplingsfelsignal mellan uppmätta och önska- de EGR-massflödeshastigheter och kan användas för att bringa den uppmätta EGR- massflödeshastigheten i nivå med den önskade EGR-massflödeshastigheten.
EGR-fiammatningskommandoblocket 1805 kan implementera en frammatningskapacitet i samverkan med block 1304. EGR-frammatningskommandoblocket 1805 diskuteras yt- terligare i samband med fig. 15 nedan.
EGR-frammatningskommandoblocket 1805 åstadkommer ett öppet slingvillkor (fram- matning) för den önskade EGR-ventilpositionen (egrVentilPosÖS), vilken adderas till en turbohastighetsvariabel och det slutna slingvillkoret för den önskade EGR- ventilpositionen (egrVenti1PosSS) i syfie att åstadkomma den önskade EGR- ventilpositionen (egrVentilPosÖns), vilken sänds till omkopplaren 1314. Omkopplaren .Ä-.zs onnno Joan; n a .nu v: 523 354 17 " 1314 kommer att välja den önskade EGR-ventilpositionen (egrVentilPosÖns) eller en noll procent (stängd) EGR-ventilposition (dvs. ett standardvärde). Standardpositionen kommer att stänga av EGR vid felförhållanden, dvs. under förhållanden då det inte finns någon EGR-ventil eller då man önskar göra den obrukbar. Omkopplaren 1314 väljer den önska- de EGR-ventilpositionen (egrVentilPosÖns) då antingen på/av-ventilinmatningen eller EGR-avstängningskommandot är logiskt falska värden. På/av-ventilens inställda inmat- ning kommer att vara ett logiskt falskt värde när EGR-ventilen 120 är en på/av-ventil, i motsats till en modulerad EGR-ventil 120 (dvs. ej någon rörelsefrihetskapacitet). EGR- avstängningskommandot är utmatningen i fig. 12.
Utmatningen från omkopplaren 1314 sänds till en andra omkopplare 1317. Omkopplaren 1317 kan välja tjärr-EGR-ventilpositionsinmatningen eller utmatningen från omkopplaren 1314, om frisignalsinmatningen för íjärr-EGR-ventilpositionen är noll. F järr-EGR- ventilpositionsfrisignalen är ett annat diagnostiskt särdrag som möjliggör att EGR- ventilpositionen kan ställas in externt, såsom vid diagnostiskt tillstånd. Utmatningen från omkopplaren 1317 är EGR-ventilpositionskommandot i fig. 10.
Fig. 14 visar ytterligare en detaljerad beskrivning av EGR-flödesmätblocket 1804 i fig. 13. I block 1402 används det uppmätta tryckfallet över EGR-flödesmätaren (egrFlödes- mätarDeltaP) för att hämta ett volymetriskt EGR-flödesvärde (vEGRUt) från en endimen- sionell volymetrisk flödeskalibreringstabell.
I block 1405 kombineras det volymetriska EGR-flödet, avgasrörstrycket (EMP) och av- gasrörstemperaturen (EMT) i enlighet med ekvationen vEGRUt * 28,7 * EMP / R * EMT) (14) för att åstadkomma utrnatningsvärdet för den uppmätta EGR-massflödeshastigheten (mEGRUt), där R är den universella gaskonstanten. Den uppmätta EGR- I_._25 4 :anwa c . n | u o .oo -u 523 354 is 'i massflödeshastigheten är utrnatning från omkopplaren 1416.
I block 1408 åstadkommes den uppmätta EGR-massflödeshastigheten (mEGRUt) genom subtraktion av massluftflödet (MAF, Mass Air Flow) från gasmassflödet som strömmar in i motorn (mDotAtK). Den uppmätta EGR-massflödeshastigheten (mEGRUt) matas också till omkopplaren 1416.
Omkopplaren 1416 kan välj a en uppmätt EGR-massflödeshastighet (mEGRUt) genererad medelst antingen deltatryckfórfarandet i block 1405 eller medelst massluftflödesfórfaran- det i block 1408. Sensorvalinmatningen erhålls som en mjukvaruvalparameter eller från feldetekteringen av delta-P hos EGR-flödesmätaren.
Fig. 15 visar ytterligare en detaljerad beskrivning av EGR- frammatningskommandoblocket 1805 i fig. 13. Block 1502 kombinerar den önskade EGR-massflödeshastigheten (mEGRÖns), avgasrörstrycket (EMP, Exhaust Manifold Temperature) och avgasrörstemperaturen (EMT, Exhaust Manifold Temperature) i enlig- het med formeln mEGRÖns * R * EMT / (28,7 * EMP) för att åstadkomma det önskade volymetriska EGR-flödet (vEGRÖns). R är den universella gaskonstanten.
I block 1507 används det önskade volymetriska EGR-flödet (vEGRÖns) i kombination med tryckskillnaden mellan avgasröret och insugningsröret (EMP - MAP) fór att härleda ett villkor för en öppen slinga för önskad EGR-ventilposition (egrVentilPosÖS) från en tvådimensionell uppslagstabell. Detta är frammatningsutmatningen från block 1805 i fig. 13.
Block 1507 kan valfritt ta emot en adaptiv uppdatering, vari den adaptiva uppdateringen även används som en del av uppslagstabellen i block 1507. Block 1513 genererar den ad- aptiva uppdateringen. : :':25 anna; 2523 354 19 v' I block 1513 kombineras det slutna slingvillkoret för den önskade EGR-ventilpositionen (det slutna slingvillkoret egrVentilPosSS), skillnaden i tryck mellan insugningsrör och avgasrör (EMP - MAP) och det önskade volymetriska EGR-flödet (vEGRÖns) för att bilda den adaptiva uppdateringen.
Syftet med den adaptiva inlärningen är att kunna känna igen att den verkliga positionen för EGR-ventilen 120 inte resulterar i den önskade EGR. Den adaptiva inlärningskompo- nenten hos EGR-systemet kan således lära sig detta fel och utföra en korrigering vid gene- reringen av EGR-ventilpositionskommandot. I själva verket kan den adaptiva inlämings- korrigeringsfaktom användas för att förstärka EGR-ventilpositionskommandot i syfte att driva EGR-nivån närmare en önskad nivå.
F ig. 16 visar ett flödesschema 1600 för den adaptiva inlämingsprocessen i enlighet med föreliggande uppfinning. I steg 1603 fastställs en felskillnad med utgångspunkt från skill- naden mellan EGR-ventilpositionskommandot och den verkliga EGR-ventilpositionen.
I steg 1607 kontrollerar den adaptiva inlärningsalgoritrnen huruvida felskillnaden är inom ett förutbestämt toleranströskelvärde. Små felskillnader kan tillåtas.
I steg 1610 kan algoritmen fastställa huruvida en ändring verkligen kommer att utföras.
Om exempelvis EGR-ventilen 120 är överdrivet smutsig eller blockerad, behöver en eventuell förstärkning av EGR-ventilpositionskommandot inte ha någon gynnsam effekt.
Detta kan fastställas genom en kontroll av om tidigare adaptiva inlärningsändringar har varit effektiva. Om ej, kan den adaptiva inlärningsalgoritmen helt enkelt utelämnas.
I steg 1613, om de ovannämnda två testerna blir godkända, beräknas en viktfaktor från felskillnaden. Viktfaktorn kan företrädesvis inte förklara hela felskillnaden. I stället bör viktfaktorn utgöra endast en del eller en liten bit av felskillnaden, där den adaptiva inlär- . .. . -»25 ..- ..- nunpn annan . u nu u 523 354 ' ningsalgoritmen i stället tar många små bitar för att iterativt ta bort felskillnaden.
I steg 1616, efter att viktfaktom har beräknats, adderas den till frarnmatnings-EGR-ventil- positionen, dvs. EGR-ventilpositionen för den öppna slingan (egrVentilPosÖS).
I steg 1621 subtraheras viktfaktorn från återkopplings-EGR-ventilpositionen, dvs. det slutna slingvillkoret (egrVentilPosSS).
I steg 1616, efter att viktfaktom har beräknats, adderas den till frammatnings-EGR-ventil- positionen, dvs. EGR-ventilpositionen för den öppna slingan (egrVentilPosÖS).
I steg 1621 subtraheras viktfaktorn från återkopplings-EGR-ventilpositionen, dvs. åter- kopplingsvillkoret (egrVentilPosSS).
I steg 1625 lagras den i en tabell så att viktfaktom inte gång på gång behöver beräknas och användas.
Det kan finnas många matematiska utföringsformer av den adaptiva inlärningsalgoritmen.
Följaktligen kommer den adaptiva inlärningsalgoritmen att ha en mängd ekvationer och tabeller som inkluderar följande element: Det första elementet utför matematiken och kompletterar den inverterade tabellen, vilken producerar den önskade EGR-ventilpositionen med utgångspunkt från ett önskat volymet- riskt EGR-flöde. Resultatet från den tvådimensionella tabellen med inverterade värden används för att fastställa toleranströskelvärdet för felhantering. Toleransjämförelsen av den verkliga felskillnaden används för att fastställa huruvida felskillnaden skulle kunna rättas till.
Det andra elementet omfattar interpolering av viktfaktorema. Den tvådimensionella ta- annan nens: 523 354 t* f* 21 'i bellen med inverterade värden tillsammans med det verkliga felet används för att beräkna viktfaktorer. Viktfaktorema behövs för att beräkna regressionsvektorer.
Det tredje elementet omfattar beräkningen av regressionsvektorerna från viktfaktorema.
Kvadraten av regressionsvektorlängden beräknas som summan av kvadraterna av ele- menten med regressionsvektorema.
Det fjärde elementet uppdaterar den tvådimensionella inverterade tabellen. I föredragna utföringsformer bör alla uppdateringarna utsättas fór maximalt tillåtna uppdateringar (dvs. per steg maximum), och alla inverterade tabellelement bör utsättas för absoluta maximi- värden.
Det femte elementet tillhandahåller en korrektion av det slutna slingvillkoret (återkopp- ling) innan adapteringstabellen uppdateras. Detta upprätthåller konsekvent positionering medan adaptation genomförs. I efterföljande cykler bör återkopplingsdelen av reglering- arna göra mindre och mindre, eftersom frammatningen med adaptationen får mindre och mindre fel. Även om uppfinningen beskrivits i detalj ovan, är den inte avsedd att begränsas till de specifika utföringsformer som beskrivits. Det är uppenbart att fackmannen inom området kan göra omfattande användningar och modifieringar av samt avvikelser från de specifika utföringsformema beskrivna häri utan att frångå de uppñnningsenliga koncepten.

Claims (23)

10 15 20 25 u ø u v ao n 523 354 o o n v ~ . . , o 22 Patentkrav
1. Anordning för avgascirkulation, anpassad för användning på en förbränningsmotor, innefattande: - en motordriftmodell, vari motordriftmodellen är kapabel att mata ut åtminstone en motordriftkarakteristika; - en återkopplingsregulatordel, vari återkopplingsregulatordelen är avsedd att ta emot en utsläppsnivååterkoppling samt generera en återkopplingsstyrsignal, baserad på en skillnad mellan en förutbestämd EGR-nivå och utsläppsnivååterkopplingen; - en frammatningsregulatordel avsedd att ta emot ett flertal motorsensorinmatningar och använda flertalet motorsensorinmatningar i samverkan med motordriftkaraktäristika för att generera en frammatningsstyrsignal, vari frammatningssignalen är kapabel att ändra ett EGR-avgasflöde innan flertalet motorsensorinmatningar visar en avvikelse från en förutbestämd utsläppsnivå; och - en regulator avsedd att ta emot återkopplingsstyrsignalen och frammatningsstyrsi g- nalen, varvid regulatorn kan reglera ett EGR-avgasflöde som svar på återkopplings- styrsignalen och frammatningsstyrsignalen.
2. . Anordning enligt krav 1, vari anordningen dessutom innefattar åtminstone en EGR? ventil.
3. . Anordning enligt krav 1, vari anordningen är del av en motorregleringsenhet.
4. . Anordning enligt krav 1, vari motordriftmodellen är konstruerad av genomsnittliga motordriftkarakteristika.
5. .I Anordning enligt krav l, vari motordriftmodellen är konstruerad av uppmätta motor- driftkarakteristika. m; n. 10 15 20 25 n a v ø o a u y wo
6. Anordning enligt krav 1, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nämnda flertal datatabeller är avsedd att mata ut en motordriftkarakte- ristika som svar på en ínmatning från åtminstone en motorsensor.
7. . Anordning enligt krav 1, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nämnda flertal datatabeller är avsedd att mata ut åtminstone en motor- driftskarakteristika som svar på en ínmatning från åtminstone en motorsensor, vari den utmatade motordriflkarakteristikan är avsedd att väljas från gruppen som består av en motorvridmomentskarakteristika, en utsläppsnivåkarakteristika, en NOx- utsläppsnivåkarakteristika samt kombinationer av dessa.
8. . Anordning enligt krav 1, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nämnda flertal datatabeller är avsedd att mata ut en motordrifikarakte- ristika som svar på en ínmatning från åtminstone en motorsensor, vari motorsensorn är avsedd att väljas från gruppen som består av en gaspedalpositionsinmatning, en gas- pedalpositionsändringsinmatning, en RPM-ínmatning, en RPM-ändringsinmatning, en avgassyrenivåinmatning, en NOx-nivåinmatning, en utsläppsnivåinmaming, en mo- torkylmedeltemperaturinmatning, en omgivningstemperaturinmatning, en fuktighets- ínmatning, en insugningsrörstemperaturinmatning, en insugningsrörstryckinmatning, en procentlastinmatning, en motorinställningsmatning, en procent-EGR-inmatning, en luft/bränslekvotinmatning, en efterbehandlingstillståndsínmatning samt kombinationer av dessa.
9. . Anordning enligt krav 1, vari nämnda flertal motorsensorinmatningar är avsedda att väljas från gruppen som består av en RPM-ínmatning, en procentlastinmatning, en
10. RPM-ändringsinmatning, en gaspedalpositionsändringsinmatning, en avgassyrenivå- i ínmatning, en NOx-nivåinrnatning, en luft/bränslekvotinmatriing, en kylmedelstempe- raturinmatning, en omgivningstemperaturinmatning, en fuktighetsinmatning, en in- 10 20 25 523 354 24 sugningsrörstemperaturinmatning, en insugningsrörstryckinmatning, en motortändin- ställningsinmatning, en efterbehandlingstillståndsinmatning samt kombinationer av dessa. 10.Anordning enligt krav 1, vari återkopplingsstyrsignalen är avsedd att bildas från mo- torsensorer valda från gruppen som består av en NOx-nivåinmatning, en RPM- inmatning, en procentlastinrnatning, en gaspedalspositionsinmatning samt kombina- tioner av dessa. 1l.Anordning enligt krav 1, vari frarnrnatriingsstyrsignalen är avsedd att bildas från mo- torsensorer valda från gruppen som består av en gaspedalspositionsinmatning, en gas- pedalspositionsändringsinmatning, en RPM-inmatning, en RPM-ändringsinmatning, en avgassyrenivâinmatning, en NOx-nivåinmatning, en utsläppsnivåinmatriing, en motorkylmedelstemperaturinmatning, en omgivningstemperaturinmatning, en fiiktig- hetsinmatning, en insugningsrörstemperaturinmatning, en insugningsrörstryckinmat- ning, en procentlastinmatning, en motortändningsställningsinmatning, en procent-
11. EGR-inmatning, en lufi/bränslekvotinmatiiing, en efterbehandlingstillståndsinmatning samt kombinationer av dessa.
12. Anordning enligt krav 1, vari frammatningsregulatordelen är avsedd att integrera ad- aptiv inläming.
13. Anordning enligt krav 2, vari nämnda EGR-ventil är placerad i en ledning mellan ett utlopp och ett insug hos motom.
14. Förfarande för användning av en avgascirkulationsanordning anpassad för en förbrän- ningsmotori enlighet med krav 1, innefattande stegen att: i - generera en EGR-motordriftkaraktäristika från en motonnodell; - generera en EGR-återkopplingsfaktor från ett flertal motorsensorinmatningar; 10 15 20 25 i 523 354 u n n n ø a o n n 25 - generera en EGR-frammatningsfaktor från nämnda flertal motorsensorinmatningar och nämnda motordriftkaraktäristika; och - reglera ett EGR-avgasflöde baserat på EGR-återkopplingsfaktorn och EGR- frammatningsfaktorn.
15. Förfarande enligt krav 14, vari motordriftmodellen är konstruerad av genomsnittliga momfdnfrkafakreristika.
16. Förfarande enligt krav 14, vari motordriftmodellen är konstruerad av uppmätta motor- driftkarakteristika.
17. Förfarande enligt krav 14, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nämnda flertal datatabeller matar ut en motordriftkarakteristika som svar på en inmatning från åtminstone en motorsensor.
18. Förfarande enligt krav 14, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nämnda flertal datatabeller matar ut åtminstone en motordriftka- rakteristika som svar på en inmatning från åtminstone en motorsensor, vari nämnda utmatade motordiiftkarakteristika väljs från gruppen som består av en motorvridmo- mentskarakteristika, en utslâppsnivåkarakteristika, en NOx-utsläppsnivåkarakteristika samt kombinationer av dessa.
19. F örfarande enligt krav 14, vari motordriftmodellen innefattar ett flertal datatabeller, vari en datatabell av nänmda flertal datatabeller matar ut en motordriftkarakteristika som svar på en inmatning från åtminstone en motorsensor, vari nämnda motorsensor väljs från gruppen som består av en gaspedalspositionsinmatning, en gaspedalsposi- tionsändringsinmatning, en RPM-inmatning, en RPM-ändringsinmatning, en avgassy- I renivåinmatning, en NOx-nivåinmatning, en utsläppsnivåinmatning, en motorkylme- deltemperaturinmatning, en omgivningstemperaturinmatning, en fuktighetsinmatning, n u o fl s a a u u n o .nu va en insugningsrörstemperaturinmatning, en insugningsrörstrycksinmatning, en pro- centlastinmatning, en motorinställningsinmatning, en procent-EGR-inmatning, en luft/bränslekvotinmatning, en efterbehandlingstillståndsinmatning samt kombinationer av dessa.
20. F örfarande enligt krav 14, vari EGR-återkopplingsfaktorn bildas av motorsensorer som väljs ur gruppen som består av en NOx-nivåinmatning, en RPM-inmatning, en procentlastinmatning, en gaspedalspositionsinmatning samt kombinationer av dessa.
21. Förfarande enligt krav 14, vari EGR-återkopplingsfaktom bildas av motorsensorer valda från gruppen som består av en gaspedalspositionsinmatning, en gaspedalsposi- tionsändringsinmatning, en RPM-inmatning, en RPM-ändringsinmatning, en avgassy- renivåinmatning, en NOx-nivåinmatning, en utsläppsnivåinmatriing, en motorkylme- delstemperaturinmatning, en omgivningstemperaturinmatning, en fuktighetsinmat- ning, en insugningsrörstemperaturinmatning, en insugningsrörstryckimnatning, en procentlastinmatning, en motorinställningsinmatiiing, en procent-EGR-inmatning, en luft/bränslekvotinmatning, en efterbehandlingstillståndsinmatning samt kombinationer av dessa.
22. F örfarande enligt krav 14, vari frammatningsregulatordelen integrerar adaptiv inlär- ning.
23. F örfarande enligt krav 14, vari frammatningsregulatordelen dessutom innefattar stegen att: - generera en felskillnad mellan en förutbestämd önskad EGR-ventilposition och en verklig EGR-ventilposition; - jämföra felskillnaden med ett förutbestämt toleranströskelvärde; I - fastställa huruvida den verkliga EGR-ventilpositionen kan korrigeras; - generera en viktfaktor, innefattande ett förutbestämt proeenttal av felskillnaden om l 523 354 wrfjw -2 s. I n u u c o n 27 felskillnaden är större än det förutbestämda toleranströskelvärdet och om den verkliga EGR-ventilpositionen kan korrigeras; - addera viktfaktorn till framrnamingsfaktørn; - subtrahera víktfaktom från återkopplingsfaktom; och - lagra viktfaktorn i rnotorrnodellen.
SE0101789A 2000-06-09 2001-05-21 Anordning och förfarande för cirkulation av avgaser SE523354C2 (sv)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/590,379 US6378515B1 (en) 2000-06-09 2000-06-09 Exhaust gas recirculation apparatus and method

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE0101789D0 SE0101789D0 (sv) 2001-05-21
SE0101789L SE0101789L (sv) 2001-12-10
SE523354C2 true SE523354C2 (sv) 2004-04-13

Family

ID=24362010

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0101789A SE523354C2 (sv) 2000-06-09 2001-05-21 Anordning och förfarande för cirkulation av avgaser

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6378515B1 (sv)
DE (1) DE10126580B4 (sv)
FR (1) FR2810079B1 (sv)
GB (1) GB2363210B (sv)
IT (1) ITMI20011186A1 (sv)
SE (1) SE523354C2 (sv)

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6662795B2 (en) * 2001-08-20 2003-12-16 Caterpillar Inc Method and apparatus configured to maintain a desired engine emissions level
JP4134678B2 (ja) * 2002-10-23 2008-08-20 トヨタ自動車株式会社 過給機付き内燃機関の排気ガス再循環装置
DE10252826B4 (de) * 2002-11-13 2006-03-30 Siemens Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Regenerierventils eines Kraftstoffdampf-Rückhaltesystems
US6941746B2 (en) * 2002-11-21 2005-09-13 Combustion Components Associates, Inc. Mobile diesel selective catalytic reduction systems and methods
US6863058B2 (en) * 2003-02-03 2005-03-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing NOx emissions during transient conditions in a diesel fueled vehicle
JP2004257361A (ja) * 2003-02-27 2004-09-16 Honda Motor Co Ltd 排気還流弁の制御装置
US6848434B2 (en) * 2003-03-17 2005-02-01 Cummins, Inc. System for diagnosing operation of an EGR cooler
US6802302B1 (en) 2003-04-08 2004-10-12 Cummins, Inc. System for diagnosing EGR flow rate operation
US7007680B2 (en) * 2003-08-07 2006-03-07 Mack Trucks, Inc. Cooler bypass valve system and method
US6899093B2 (en) * 2003-09-17 2005-05-31 General Motors Corporation Control system for NOx control for cam phaser and/or EGR systems
US6850834B1 (en) * 2003-11-17 2005-02-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for detecting degradation of EGR flow delivery
US6886545B1 (en) * 2004-03-05 2005-05-03 Haldex Hydraulics Ab Control scheme for exhaust gas circulation system
DE102004033845A1 (de) * 2004-07-13 2006-02-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung
US7140357B2 (en) * 2004-09-21 2006-11-28 International Engine Intellectual Property Company, Llc Vortex mixing system for exhaust gas recirculation (EGR)
US7140360B2 (en) * 2005-03-03 2006-11-28 Cummins, Inc. System for controlling exhaust emissions produced by an internal combustion engine
US7124751B2 (en) * 2005-03-18 2006-10-24 Daimlerchrysler Corporation Electronic exhaust gas recirculation valve control
US7252077B2 (en) * 2005-07-28 2007-08-07 Haldex Hydraulics Ab Sequential control valve
FR2897108A1 (fr) * 2006-02-03 2007-08-10 Valeo Sys Controle Moteur Sas Procede de gestion de l'ouverture d'une vanne de recirculation de gaz d'echappement par mesure directe du taux d'emission d'oxydes d'azote
US20080078176A1 (en) * 2006-10-02 2008-04-03 International Engine Intellectual Property Company Strategy for control of recirculated exhaust gas to null turbocharger boost error
US7477982B2 (en) * 2006-10-31 2009-01-13 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation system
US20080154481A1 (en) 2006-12-21 2008-06-26 Stroia Bradlee J Adaptive oxygen sensor methods, systems, and software
WO2008081643A1 (ja) * 2006-12-28 2008-07-10 Mitsubishi Electric Corporation Ｅｇｒバルブ制御装置
US7469692B2 (en) * 2006-12-29 2008-12-30 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation system
US7813869B2 (en) * 2007-03-30 2010-10-12 Caterpillar Inc Prediction based engine control system and method
DE112007003414B4 (de) * 2007-04-26 2020-02-06 FEV Europe GmbH Regelung einer Kraftfahrzeug-Verbrennungskraftmaschine
US7848872B2 (en) * 2007-12-20 2010-12-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for monitoring recirculated exhaust gas in an internal combustion engine
US7658098B2 (en) * 2007-12-31 2010-02-09 Min Sun Method for controlling vehicle emissions
US8108154B2 (en) * 2008-12-10 2012-01-31 GM Global Technology Operations LLC NOx emission estimation systems and methods
DE102009035579A1 (de) * 2009-07-28 2011-02-03 Beru Ag Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102010027970A1 (de) * 2010-04-20 2011-10-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
US8463531B2 (en) * 2010-06-01 2013-06-11 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling exhaust gas recirculation systems
US20120138026A1 (en) * 2010-12-07 2012-06-07 Detroit Diesel Corporation Method of diagnosing a low boost in a diesel engine
JP5660322B2 (ja) * 2011-06-17 2015-01-28 株式会社デンソー 内燃機関のｅｇｒ制御装置
JP5752517B2 (ja) * 2011-08-03 2015-07-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2642103B1 (en) * 2012-03-21 2014-11-19 Ford Global Technologies, LLC Exhaust-gas recirculation system and method for exhaust-gas recirculation
DE102013209815B3 (de) * 2013-05-27 2014-09-18 Continental Automotive Gmbh Verfahren und System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US20160131089A1 (en) 2014-11-12 2016-05-12 Deere And Company Variable geometry turbocharger feed forward control system and method
US20160131057A1 (en) 2014-11-12 2016-05-12 Deere And Company Fresh air flow and exhaust gas recirculation control system and method
US9593632B2 (en) 2015-03-06 2017-03-14 Caterpillar Inc. System and method for operating an exhaust gas recirculation valve
US9835094B2 (en) 2015-08-21 2017-12-05 Deere & Company Feed forward exhaust throttle and wastegate control for an engine
US9695727B2 (en) 2015-09-02 2017-07-04 Deere & Company System and method for adaptive aftertreatment control of NOx
EP3217002A1 (en) * 2016-03-09 2017-09-13 Ford Global Technologies, LLC Method and system for providing torque-assist
FR3049653B1 (fr) * 2016-04-04 2021-01-15 Ifp Energies Now Procede de determination des emissions de polluants d'un vehicule au moyen de parametres macroscopiques
US10920687B2 (en) 2016-11-15 2021-02-16 Cummins Inc. Spark ignition engine control with exhaust manifold pressure sensor
WO2019059935A1 (en) * 2017-09-23 2019-03-28 Volvo Truck Corporation METHOD FOR MEASURING EXHAUST GAS RECIRCULATION FLOW IN MOTOR SYSTEM AND EMISSION CONTROL IN ENGINE SYSTEM, AND MOTOR SYSTEM
US10746123B2 (en) * 2018-08-21 2020-08-18 Cummins Inc. Deep reinforcement learning for air handling and fuel system referencing
GB2580411B (en) * 2019-01-11 2021-09-15 Perkins Engines Co Ltd Method and system for determining an amount of a substance in exhaust gas of an internal combustion engine

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3925989A (en) 1974-04-15 1975-12-16 Case Co J I Turbocharger exhaust gas recirculation system
DE2706696C2 (de) 1977-02-17 1982-04-29 Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen Verfahren zum Anlassen der Brennkammer einer Brennkraftmaschine
JPS5449421A (en) 1977-09-27 1979-04-18 Toyota Motor Corp Controlling of run of internal combustion engine
US4142493A (en) 1977-09-29 1979-03-06 The Bendix Corporation Closed loop exhaust gas recirculation control system
US4164206A (en) 1978-01-19 1979-08-14 The Bendix Corporation Closed loop programmable EGR with coolant temperature sensitivity
JPS5835255A (ja) 1981-08-27 1983-03-01 Toyota Motor Corp デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環装置
JPS5885353A (ja) 1981-11-17 1983-05-21 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気還流制御装置
JPS5888451A (ja) 1981-11-20 1983-05-26 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気還流制御装置
JPS58220948A (ja) 1982-06-15 1983-12-22 Toyota Motor Corp デイ−ゼル機関の排気ガス再循環装置
DE3233290A1 (de) 1982-09-08 1984-03-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung fuer die abgasrueckfuehrung bei einer insbesondere mit selbstzuendung arbeitenden brennkraftmaschine
CA1210475A (en) 1982-10-04 1986-08-26 John A. Kimberley Method and apparatus for controlling diesel engine exhaust gas recirculation partly as a function of exhaust particulate level
JPS6166854A (ja) 1984-09-11 1986-04-05 Toyota Motor Corp デイ−ゼルエンジンのｅｇｒ制御装置
US5363091A (en) 1991-08-07 1994-11-08 Ford Motor Company Catalyst monitoring using ego sensors
US5758309A (en) 1992-02-05 1998-05-26 Nissan Motor Co., Ltd. Combustion control apparatus for use in internal combustion engine
US5440880A (en) 1994-05-16 1995-08-15 Navistar International Transportation Corp. Diesel engine EGR system with exhaust gas conditioning
US5625750A (en) 1994-06-29 1997-04-29 Ford Motor Company Catalyst monitor with direct prediction of hydrocarbon conversion efficiency by dynamic neural networks
US5703777A (en) 1994-10-20 1997-12-30 Anr Pipeline Company Parametric emissions monitoring system having operating condition deviation feedback
JP2832423B2 (ja) 1995-06-21 1998-12-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気ガス再循環装置
US5601068A (en) * 1995-07-05 1997-02-11 Nozel Engineering Co., Ltd. Method and apparatus for controlling a diesel engine
JP3330287B2 (ja) 1996-09-17 2002-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US5890359A (en) 1996-12-17 1999-04-06 Volvo Lastvagnar Ab Method and a device for reducing NOx emissions from a diesel engine
US5924280A (en) 1997-04-04 1999-07-20 Clean Diesel Technologies, Inc. Reducing NOx emissions from an engine while maximizing fuel economy
US5771867A (en) 1997-07-03 1998-06-30 Caterpillar Inc. Control system for exhaust gas recovery system in an internal combustion engine
DE19804361A1 (de) * 1998-02-04 1999-08-05 Siemens Ag Verfahren zur Verbesserung der Regelgüte bei EGR-Regelungen von Brennkraftmaschinen
US6009862A (en) 1998-08-05 2000-01-04 Ford Global Technologies, Inc. Exhaust gas recirculation control system and method
US6035639A (en) * 1999-01-26 2000-03-14 Ford Global Technologies, Inc. Method of estimating mass airflow in turbocharged engines having exhaust gas recirculation

Also Published As

Publication number Publication date
GB2363210A (en) 2001-12-12
SE0101789L (sv) 2001-12-10
SE0101789D0 (sv) 2001-05-21
US6378515B1 (en) 2002-04-30
DE10126580A1 (de) 2001-12-13
ITMI20011186A0 (it) 2001-06-05
ITMI20011186A1 (it) 2002-12-05
GB0113649D0 (en) 2001-07-25
DE10126580B4 (de) 2012-03-15
FR2810079A1 (fr) 2001-12-14
FR2810079B1 (fr) 2006-03-17
GB2363210B (en) 2004-08-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE523354C2 (sv) Anordning och förfarande för cirkulation av avgaser
US11939931B2 (en) Engine control system
GB2425619A (en) Method of IC Engine cooling incorporating fuzzy logic
CN111594335B (zh) 内燃机的催化剂预热处理监视装置、系统、方法
US11898513B2 (en) Internal combustion engine controller
CN106121793A (zh) 用于确定内燃机的废气供给流中NOx含量的方法和设备
JP6881209B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6702380B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US10161337B2 (en) Control device for internal combustion engine
CN104420982A (zh) 废气门阀位置的确定
SE1351154A1 (sv) Reglering av en koncenration/fraktion av ingående ämnen i enavgasström
JP2004036473A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP5196039B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN108223169A (zh) 车辆的控制装置
CN102102565A (zh) 在内燃发动机运转过程中进行“车上”故障诊断的方法和装置
JP2020020295A (ja) 内燃機関の制御装置
JP6274183B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2004211560A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2020122401A (ja) 内燃機関の制御装置
EP3959431A1 (en) Internal combustion engine controller
WO2019087453A1 (ja) エンジンシステム
JP2020045821A (ja) 内燃機関の制御装置
CN112648093B (zh) 内燃机的状态推定装置、内燃机的状态推定系统、数据解析装置及内燃机的控制装置
JP3617316B2 (ja) ディーゼルエンジンのアイドル回転数制御装置
JP2009287531A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed