RU2011143762A - Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний - Google Patents

Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний Download PDF

Info

Publication number
RU2011143762A
RU2011143762A RU2011143762/11A RU2011143762A RU2011143762A RU 2011143762 A RU2011143762 A RU 2011143762A RU 2011143762/11 A RU2011143762/11 A RU 2011143762/11A RU 2011143762 A RU2011143762 A RU 2011143762A RU 2011143762 A RU2011143762 A RU 2011143762A
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
transverse
vibrations
car body
vehicle
lateral
Prior art date
Application number
RU2011143762/11A
Other languages
English (en)
Inventor
Рихард ШНАЙДЕР
Фолькер БРУНДИШ
Original Assignee
Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Бомбардье Транспортейшн Гмбх filed Critical Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority claimed from PCT/IB2010/001593 external-priority patent/WO2010113045A2/de
Publication of RU2011143762A publication Critical patent/RU2011143762A/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Abstract

1. Транспортное средство, в частности рельсовое транспортное средство,содержащее:- кузов (102) вагона,- первый ходовой механизм (104) и- второй ходовой механизм (114), расположенный в направлении продольной оси транспортного средства на расстоянии от первого ходового механизма (104), причем- кузов (102) вагона через первое пружинящее устройство (103) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на первый ходовой механизм (104),- кузов (102) вагона через второе пружинящее устройство (113) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на второй ходовой механизм (114),- кузов (102) вагона через первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний соединен с первым ходовым механизмом (104), причем- кузов (102) вагона через второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединен со вторым ходовым механизмом (114), при этом- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления предназначены для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной к продольной оси транспортного средства,отличающееся тем, что- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для и/или первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 305) компенсации поперечных колебаний соединены друг с другом для противодействия нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства, которая обусловлена ветровыми нагрузками действующими на кузов (102) вагона.2. Транспортно�

Claims (32)

1. Транспортное средство, в частности рельсовое транспортное средство,
содержащее:
- кузов (102) вагона,
- первый ходовой механизм (104) и
- второй ходовой механизм (114), расположенный в направлении продольной оси транспортного средства на расстоянии от первого ходового механизма (104), причем
- кузов (102) вагона через первое пружинящее устройство (103) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на первый ходовой механизм (104),
- кузов (102) вагона через второе пружинящее устройство (113) в направлении вертикальной оси транспортного средства опирается на второй ходовой механизм (114),
- кузов (102) вагона через первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний соединен с первым ходовым механизмом (104), причем
- кузов (102) вагона через второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединен со вторым ходовым механизмом (114), при этом
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления предназначены для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной к продольной оси транспортного средства,
отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для и/или первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 305) компенсации поперечных колебаний соединены друг с другом для противодействия нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства, которая обусловлена ветровыми нагрузками действующими на кузов (102) вагона.
2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для приема первого угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний кузовом (102) вагона при первом поперечном отклонении кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) в направлении поперечной оси транспортного средства,
- второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний предназначено для приема второго угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний кузовом (102) вагона при втором поперечном отклонении кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) в направлении поперечной оси транспортного средства,
- первое устройство компенсации (105; 205; 305) поперечных колебаний предназначено для и/или первое устройство (105; 205; 305) и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединены друг с другом для противодействия расхождению между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением и/или расхождению между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных колебаний.
3. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит первое исполнительное устройство (107; 207; 307) с, по меньшей мере, одним первым исполнительным блоком (107.1; 207.1; 307.1), настраиваемым устройством управления (107.2; 207.2; 307.2), причем первое исполнительное устройство (107; 207; 307;) предназначено, в частности, для регулировки первого поперечного отклонения,
и/или
- второе устройство (115; 215; 315 компенсации поперечных колебаний содержит второе исполнительное устройство (117; 217; 317) с, по меньшей мере, одним вторым исполнительным блоком (117.1; 217.1; 317.1), настраиваемым устройством управления (107.2; 207.2; 307.2), причем второе исполнительное устройство (117; 217; 317) предназначено, в частности, для регулировки второго поперечного отклонения.
4. Транспортное средство по п.3, отличающееся тем, что
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) содержит, по меньшей мере, одно устройство для регистрации, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, которая репрезентативна для нагрузки на кручение, приложенной к кузову (102) вагона, и
- устройство (107.2; 207.2; 307.2) управления предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) для уменьшения нагрузки на кручение, причем
- устройство (107.2; 207.2; 307.2) управления, в частности, предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) для уменьшения расхождения между первым поперечным отклонением кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) и вторым поперечным отклонением кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) в направлении поперечной оси транспортного средства.
5. Транспортное средство по п.4, отличающееся тем, что
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) в зависимости от регистрируемой величины таким образом, что расхождение между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением составляет менее 40 мм, предпочтительно менее 25 мм, более предпочтительно менее 10 мм
и/или
- устройство управления (107.2; 207.2; 307.2) предназначено для настройки первого исполнительного блока (107.1; 207.1; 307.1) и/или второго исполнительного блока (117.1; 217.1; 317.1) в зависимости от регистрируемой величины, при этом расхождение между первым углом поперечных колебаний кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104) и вторым углом поперечных колебаний кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114) составляет менее 2°, предпочтительно составляет менее 1°, более предпочтительно составляет менее 0.5°.
6. Транспортное средство по п.4 или 5, отличающееся тем, что
- устройство регистрации предназначено для регистрации величины в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, репрезентативной для первого поперечного отклонения кузова (102) вагона и/или величины, репрезентативной для второго поперечного отклонения кузова (102) вагона
и/или
- устройство для регистрации предназначено для регистрации величины в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, репрезентативной для отклонения компоненты первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и/или величины, репрезентативной для отклонения компоненты второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
7. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний через пассивное соединительное устройство механически соединены друг с другом, причем
- соединительное устройство для уменьшения нагрузки на кручение на кузов (102) вагона создает в направлении поперечной оси транспортного средства синхронные установочные движения в области первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний, причем
- соединительное устройство содержит гидравлическое соединение между первым устройством (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и вторым устройством (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
8. Транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части наклона, при этом кузов (102) вагона воспринимает в первом диапазоне частот при первой компоненте поперечных отклонений первого поперечного отклонения кузова (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства первую компоненту угла поперечных колебаний первого угла поперечных колебаний вокруг оси поперечных колебаний, которая соответствует фактической кривизне фактически проезжаемого участка рельсового пути,
и/или
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний предназначено для повышения комфорта в части раскачивания, при этом кузов (102) вагона воспринимает во втором диапазоне частот вторую компоненту поперечных отклонений, наложенную на первую компоненту поперечных отклонений, причем
- второй диапазон частот, по меньшей мере, частично, в частности полностью, лежит выше первого диапазона частот.
9. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит первое исполнительное устройство (107; 207; 307) с, по меньшей мере, одним настраиваемым с помощью устройства (107.2; 207.2; 307.2) управления первым исполнительным блоком (107.1; 207.1; 307.1), причем
- первое исполнительное устройство (107; 207; 307) предназначено, в частности, для того, чтобы, по меньшей мере, преобладающим образом содействовать образованию первого угла поперечных колебаний в первом диапазоне частот, в частности в основном образовывать первый угол поперечных колебаний.
10. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первый диапазон частот составляет от 0 до 2 Гц, предпочтительно составляет от 0,5 до 1,0 Гц,
и/или
- второй диапазон частот составляет от 0,5 до 15 Гц, предпочтительно составляет от 1,0 до 6,0 Гц и/или
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний активировано при движении по прямой.
11. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, и
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний, в частности первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что
- первое максимальное поперечное отклонение кузова вагона (102) из нейтрального положения, происходящего наружу дуги в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления, отграничено до интервала от 80 до 150 мм, предпочтительно до интервала от 100 до 120 мм,
и/или второе максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее внутрь дуги в поперечном направлении транспортного средства при прохождении закругления, отграничено до интервала от 0 до 40 мм, предпочтительно до 20 мм.
12. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено в виде устройства конечного упора для определения, по меньшей мере, одного конечного упора при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем
- первое исполнительное устройство выполнено с возможностью переменного определения положения, по меньшей мере, одного концевого ограничителя при поперечных колебаниях кузова (102) вагона.
13. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний в неактивированном состоянии оказывает поперечным колебаниям кузова (102) вагона незначительное сопротивление, в частности в основном нулевое сопротивление.
14. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- первое пружинящее устройство (103) при неактивированном исполнительном устройстве (107; 207; 307) устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний оказывает на кузов (102) вагона стабилизирующий момент вокруг оси поперечных колебаний, причем
- стабилизирующий момент при неактивированном исполнительном устройстве (107; 207; 307) выбран таким образом, что
- поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и при стоящем на максимально допустимом превышении наружного рельса над внутренним составляет менее от 10 до 40 мм, предпочтительно менее 20 мм,
и/или
- поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения при номинальной загрузке кузова (102) вагона и при максимально допустимом поперечном ускорении транспортного средства, действующего в направлении поперечной оси транспортного средства, составляет менее от 40 до 80 мм, предпочтительно менее 60 мм.
15. Транспортное средство по п.14, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) определяет характеристику стабилизации, причем
- характеристика стабилизации отражает зависимость стабилизирующего момента от отклонения угла поперечных колебаний и
- характеристика стабилизации имеет дегрессивную форму, причем
- характеристика стабилизации, в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первый подъем и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона поперечных отклонений, второй подъем, который меньше первого подъема, причем отношение второго подъема к первому подъему, в частности, лежит в диапазоне от 0 до 1, предпочтительно от 0 до 0,5, более предпочтительно от 0 до 0,5,
и/или
- первый диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 0 до 40 мм, и второй диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
16. Транспортное средство по п.15, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на ровном прямом рельсовом пути транспортном средстве, а
- первое пружинящее устройство (103) имеет жесткость в направлении поперечной оси транспортного средства, которая зависима от поперечного отклонения кузова (102) вагона из нейтрального положения в направлении поперечной оси транспортного средства, причем
- первое пружинящее устройство (103), в частности, в первом диапазоне поперечных отклонений имеет первую поперечную жесткость и во втором диапазоне поперечных отклонений, лежащем выше первого диапазона поперечных отклонений, имеет вторую поперечную жесткость, которая меньше первой поперечной жесткости, причем
- первая поперечная жесткость, в частности, лежит в диапазоне от 100 до 800 Н/мм, предпочтительно от 300 до 500 Н/мм и вторая поперечная жесткость, в частности, лежит в диапазоне от 0 до 300 Н/мм, предпочтительно от 0 до 100 Н/мм,
и/или
- первый диапазон поперечных отклонений распространяется, в частности, от 0 до 60 мм, предпочтительно от 0 до 40 мм, и второй диапазон поперечных отклонений, в частности, распространяется от 20 до 120 мм, предпочтительно от 40 до 100 мм.
17. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет номинальную загрузку и нейтральное положение, которое он занимает при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве, и
- первое пружинящее устройство (103) имеет в направлении поперечной оси транспортного средства поперечную жесткость, причем
- поперечная жесткость первого пружинящего устройства (103) выбрана таким образом, что при неактивированном первом исполнительном устройстве (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления с действующим максимально допустимым в направлении поперечной оси транспортного средства поперечным ускорением транспортного средства,
- первое максимальное поперечное отклонение кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее в поперечном направлении транспортного средства наружу дуги, ограничено до интервала от 40 до 120 мм, предпочтительно до интервала от 60 до 80 мм,
и/или
- второе максимальное поперечное отклонения кузова (102) вагона из нейтрального положения, происходящее в поперечном направлении транспортного средства внутрь дуги, ограничено до интервала от 0 до 60 мм, предпочтительно до интервала от 20 до 40 мм.
18. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение, которое он занимает при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что первое исполнительное устройство (107; 207; 307) первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний,
- в первом диапазоне частот имеет максимальное отклонение из нейтрального положения от 60 до 110 мм, предпочтительно от 70 до 85 мм, и/или
- во втором диапазоне частот имеет максимальное отклонение из нейтрального положения от 10 до 30 мм, предпочтительно от 15 до 25 мм, и/или
- в первом диапазоне частот оказывает максимальное исполнительное усилие от 10 до 40 кН, предпочтительно от 15 до 20 кН, и/или
- во втором диапазоне частот оказывает максимальное исполнительное усилие от 5 до 35 кН, предпочтительно от 5 до 20 кН.
19. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- кузов (102) вагона имеет нейтральное положение при стоящем на прямом ровном рельсовом пути транспортном средстве,
- кузов (102) вагона имеет центр тяжести, который в нейтральном положении в направлении вертикальной оси транспортного средства имеет над рельсами первую высоту,
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний выполнено так, что ось поперечных колебаний в нейтральном положении в направлении вертикальной оси транспортного средства имеет над рельсами вторую высоту, причем отношение разности между второй высотой и первой высотой к первой высоте составляет максимально 2,2, предпочтительно максимально 1,3, более предпочтительно от 0,8 до 1,3.
20. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний содержит первое устройство (106) с торсионной пружиной, которое расположено кинематически параллельно первому пружинящему устройству (103), и предназначено для противодействия поперечным колебаниям кузова (102) вагона вокруг оси поперечных колебаний при езде по прямой, причем
- первое устройство (106) с торсионной пружиной содержит, в частности, два приводных рычага (106.5, 106.6), которые на одном своем конце соответственно шарнирно присоединены к кузову (102) вагона и на другом своем конце соответственно шарнирно присоединены к противоположным концам торсионного элемента (106.3), который установлен на первом ходовом механизме (104),
и/или
- первое устройство (205; 305) компенсации поперечных колебаний содержит направляющее устройство (211; 311),
направляющее устройство (211; 311) расположено кинематически последовательно к первому пружинящему устройству (103),
- направляющее устройство (211; 311) содержит направляющий элемент (211.1; 311.1), который расположен между первым ходовым механизмом (104) и кузовом (102) вагона, и
- направляющее устройство (211; 311) предназначено для определения движения направляющего элемента (211.1; 311.1) относительно кузова (102) вагона или первого ходового механизма (104) при поперечных колебаниях кузова (102) вагона, причем
- направляющее устройство (211; 311), в частности, включает, по меньшей мере, одно листовое пружинящее устройство (211.3; 311.3).
21. Транспортное устройство по п.8, отличающееся тем, что
- первый ходовой механизм (104) содержит раму (104.2) ходового механизма и, по меньшей мере, один колесный блок (104.1) и
- первое пружинящее устройство (103) содержит первичные рессоры (103.1) и вторичные рессоры (103.2), причем
- рама (104.2) ходового механизма через первичные рессоры (103.1) опирается на колесный блок (104.1) и кузов (102) вагона через вторичные рессоры (103.2), выполненные в виде пневматической подвески, опираются на раму ходового механизма (104.2) и
- первое устройство (105) компенсации поперечных колебаний расположено кинематически параллельно к вторичным рессорам (103.2) между рамой (104.2) ходового механизма и кузовом (102) вагона.
22. Транспортное средство по п.21, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) содержит поперечное пружинящее устройство (110), причем поперечное пружинящее устройство (110)
- с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма и с другой стороны с кузовом (102) вагона
и/или
- с одной стороны соединено с рамой (104.2) ходового механизма или с кузовом (102) вагона и с другой стороны соединено с первым устройством (105) компенсации поперечных колебаний
и
- поперечное пружинящее устройство (110), в частности, предназначено для повышения жесткости первого пружинящего устройства (103) в направлении поперечной оси транспортного средства, причем поперечное пружинящее устройство, имеет, в частности, дегрессивную в части жесткости характеристику.
23. Транспортное средство по п.8, отличающееся тем, что
- первое пружинящее устройство (103) имеет аварийное пружинящее устройство, которое расположено в поперечном направлении транспортного средства по центру на первом ходовом механизме (104), причем
- аварийное пружинящее устройство (103.3) предназначено, в частности, для поддержания компенсационного действия первого устройства (105) компенсации поперечных колебаний.
24. Способ регулировки углов поперечных колебаний на кузове (102) вагона транспортного средства, в частности, рельсового транспортного средства, вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства, при котором
- регулируют первый угол поперечных колебаний и/или первое поперечное отклонение кузова (102) вагона относительно первого ходового механизма (104), и
- регулируют второй угол поперечных колебаний и/или второе поперечное отклонение кузова (102) вагона относительно второго ходового механизма (114), который расположен в направлении продольной оси транспортного средства на расстоянии от первого ходового механизма (104), причем
- кузов (102) вагона через первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний соединяют с первым ходовым механизмом (104), и
- кузов (102) вагона через второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний соединяют со вторым ходовым механизмом (114), причем
- посредством первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний при прохождении закругления противодействуют поперечным колебаниям кузова (102) вагона наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний параллельной продольной оси транспортного средства,
отличающийся тем, что
- первый угол поперечных колебаний и/или второй угол поперечных колебаний регулируются при соединении друг с другом, при этом выполняют противодействие нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства
и/или
- первое поперечное отклонение и/или второе поперечное отклонение регулируются при соединении друг с другом, при этом выполняют противодействие нагрузке на кручение на кузов (102) вагона вокруг продольной оси транспортного средства, причем
- нагрузка на кручение обусловлена, в частности, ветровой нагрузкой, действующей на кузов (102) вагона.
25. Способ по п.24, отличающийся тем, что
- выполняют противодействие расхождению между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением и/или расхождению между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных отклонений, причем
- первое поперечное отклонение и/или второе поперечное отклонение регулируют, по меньшей мере, активно с помощью исполнительного блока, настаиваемого устройством (107.2; 207.2; 307.2) управления.
26. Способ по п.25, отличающийся тем, что
- регистрируют, по меньшей мере, одну регистрируемую величину, которая является репрезентативной для нагрузки на кручение, прилагающейся к кузову (102) вагона, и
- осуществляют активную регулировку первого поперечного отклонения и/или второго поперечного отклонения с помощью устройства (107.2; 207.2; 307.2) управления в зависимости от регистрируемой величины, причем
- регистрируют в качестве, по меньшей мере, одной регистрируемой величины, в частности, величину, репрезентативную для первого отклонения и/или величину, репрезентативную для второго поперечного отклонения
и/или
- регистрируют в качестве регистрируемой величины величина, репрезентативную для отклонения компоненты первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и/или регистрируют величину, репрезентативную для отклонения компоненты второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
27. Способ по п.25 или 26, отличающийся тем, что
- расхождение между первым поперечным отклонением и вторым поперечным отклонением регулируют, в частности, таким образом, что оно составляет менее 40 мм предпочтительно менее 25 мм, более предпочтительно менее 10 мм и/или
- расхождение между первым углом поперечных колебаний и вторым углом поперечных колебаний регулируют, в частности, таким образом, что оно составляет менее 2°, предпочтительно менее 1°, более предпочтительно менее 0,5°.
28. Способ по любому из пп.24-26, отличающийся тем, что
- первое устройство (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второе устройство (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний через пассивное соединительное устройство механически соединяют друг с другом, причем
- с помощью соединительного устройства для уменьшения нагрузки на кручение на кузов (102) вагона в направлении поперечной оси транспортного средства создают синхронные установочные движения в области первого устройства (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и второго устройства (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний, причем
- соединительное устройство, в частности, содержит гидравлическое соединение между первым устройством (105; 205; 305) компенсации поперечных колебаний и вторым устройством (115; 215; 315) компенсации поперечных колебаний.
29. Способ по любому из пп.24-26, отличающийся тем, что
- активно регулируют угол поперечных колебаний, причем
- при прохождении дуги выполняют противодействие поперечным колебаниям наружу дуги вокруг оси поперечных колебаний, при этом
- кузовом (102) вагона для повышения комфорта в части наклона в первом диапазоне частот при первой компоненте поперечных отклонений первого поперечного отклонения воспринимается первая компонента угла поперечных колебаний первого угла поперечных колебаний, которая соответствует фактической кривизне фактически проезжаемого участка рельсового пути,
и/или
- кузовом (102) вагона для повышения комфорта в части раскачивания во втором диапазоне частот воспринимается вторая компонента поперечных отклонений первого поперечного колебания, наложенная на первую компоненту поперечных колебаний, причем
- второй диапазон, по меньшей мере, частично, в частности полностью лежит выше второго диапазона частот.
30. Способ по п.29, отличающийся тем, что активно создают первый угол поперечных колебаний в первом диапазоне частот, по меньшей мере, преобладающим образом, в частности в основном полностью.
31. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что
- первый диапазон частот распространяется от 0 до 2 Гц, предпочтительно от 0,5 до 1,0 Гц,
и/или
- второй диапазон частот распространяется от 0,5 до 15 Гц, предпочтительно от 1,0 до 6,0 Гц.
32. Способ по п.17 или 18, отличающийся тем, что регулировку второй компоненты поперечных отклонений во втором диапазоне частот выполняют для повышения комфорта в части раскачивания также при езде по прямой.
RU2011143762/11A 2009-03-30 2010-03-30 Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний RU2011143762A (ru)

Applications Claiming Priority (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009014866A DE102009014866A1 (de) 2009-03-30 2009-03-30 Fahrzeug mit Wankkompensation
DE102009014866.3 2009-03-30
DE202009015736U DE202009015736U1 (de) 2009-03-30 2009-11-18 Fahrzeug mit Wankkompensation
DE202009015736.9 2009-11-18
AT20073309U AT11080U8 (de) 2009-03-30 2009-11-19 Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug
IT000372U ITMI20090372U1 (it) 2009-03-30 2009-11-19 Veicolo con compensazione delle oscillazioni
ITMI2009U000372 2009-11-19
ATGM733/2009 2009-11-19
PCT/IB2010/001593 WO2010113045A2 (de) 2009-03-30 2010-03-30 Fahrzeug mit wankkompensation

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2011143762A true RU2011143762A (ru) 2013-05-10

Family

ID=41664522

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011143761/11A RU2011143761A (ru) 2009-03-30 2010-03-09 Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний
RU2011143762/11A RU2011143762A (ru) 2009-03-30 2010-03-30 Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011143761/11A RU2011143761A (ru) 2009-03-30 2010-03-09 Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний

Country Status (15)

Country Link
US (2) US8356557B2 (ru)
EP (2) EP2414207B1 (ru)
JP (2) JP2012521925A (ru)
KR (2) KR20120024574A (ru)
CN (2) CN102448790B (ru)
AT (1) AT11080U8 (ru)
AU (2) AU2010230407A1 (ru)
CA (2) CA2756252A1 (ru)
DE (2) DE102009014866A1 (ru)
ES (1) ES2764966T3 (ru)
IL (2) IL215277A0 (ru)
IT (1) ITMI20090372U1 (ru)
RU (2) RU2011143761A (ru)
WO (1) WO2010112306A1 (ru)
ZA (2) ZA201106991B (ru)

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009014866A1 (de) * 2009-03-30 2010-10-28 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit Wankkompensation
DE102009041109A1 (de) * 2009-09-15 2011-03-24 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit querweicher Ankopplung des Wagenkastens am Fahrwerk
JP4982593B2 (ja) * 2010-07-09 2012-07-25 日本ムーグ株式会社 リニアアクチュエータ及び鉄道車両用の揺動制御装置
US9162688B2 (en) * 2010-08-25 2015-10-20 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation Vibrational component acceleration estimation device and vibrational component acceleration estimation method for railway vehicle
KR101388298B1 (ko) * 2010-08-25 2014-04-22 신닛테츠스미킨 카부시키카이샤 철도 차량의 진동 억제 장치
AT510492A1 (de) * 2010-09-21 2012-04-15 Siemens Ag Oesterreich Gewichtsoptimierte anbindung des fahrwerks eines schienenfahrzeuges an einen wagenkasten
WO2012049769A1 (ja) * 2010-10-15 2012-04-19 日本車輌製造株式会社 鉄道車両の車体傾斜装置
JP4850978B1 (ja) * 2011-05-09 2012-01-11 ピー・エス・シー株式会社 車体傾斜装置及び車体傾斜装置に用いられる二層三方弁
JP5486624B2 (ja) * 2012-03-14 2014-05-07 カヤバ工業株式会社 鉄道車両用制振装置
JP5564523B2 (ja) * 2012-03-14 2014-07-30 カヤバ工業株式会社 鉄道車両用制振装置
JP5503680B2 (ja) * 2012-03-14 2014-05-28 カヤバ工業株式会社 鉄道車両用制振装置
AT513549B1 (de) 2012-07-09 2014-07-15 Siemens Ag Oesterreich Schienenfahrzeug mit Wankstabilisator
IN2014DN11245A (ru) * 2012-07-13 2015-10-09 Kawasaki Heavy Ind Ltd
AT514029B1 (de) * 2013-01-22 2015-05-15 Siemens Ag Oesterreich Schienenfahrzeug mit Neigetechnik
ITMI20130609A1 (it) * 2013-04-12 2014-10-13 Rolic Internat S A R L Carrello per impianti di trasporto a fune e impianto di trasporto a fune comprendente tale carrello
CN103407457B (zh) * 2013-08-16 2015-10-07 西南交通大学 一种带调心装置的转向架
EP2871110B1 (en) * 2013-11-07 2018-07-04 Bombardier Transportation GmbH Crosswind stabilisation method and associated rail vehicle
CN104029735A (zh) * 2014-06-16 2014-09-10 苏州工业园区艾吉威自动化设备有限公司 剪切式万向型agv小车
RU2597428C1 (ru) * 2015-05-27 2016-09-10 Ооо "Сайен Кампэни" Способ вторичного подрессоривания тележки вагона высокоскоростного рельсового транспорта
JP6557880B2 (ja) 2015-05-27 2019-08-14 株式会社エクォス・リサーチ 車両
JP6564292B2 (ja) * 2015-10-07 2019-08-21 川崎重工業株式会社 車体傾斜装置を備えた鉄道車両および列車編成
RU2609509C2 (ru) * 2015-10-30 2017-02-02 Владимир Викторович Бодров Подавитель автоколебаний виляния тележек грузовых вагонов - антивил В.В.Бодрова
DE102016204828B4 (de) 2016-03-23 2022-09-15 Siemens Healthcare Gmbh Erzeugen einer kombinierten Kontrastmittel- und Gefäßdarstellung von zu untersuchendem Brustgewebe
CN106004913B (zh) * 2016-06-21 2019-03-19 中车唐山机车车辆有限公司 转向架
CN109716254B (zh) * 2016-06-21 2022-08-19 庞巴迪公司 用于踏板到翻滚耦合的控制律
CN106184268B (zh) * 2016-07-26 2018-09-25 西南交通大学 一种主动控制抗侧滚方法
DE102017208760A1 (de) * 2017-05-23 2018-11-29 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Erkennung einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs
US10427697B2 (en) * 2017-07-04 2019-10-01 Nordco Inc. Rail pressure adjustment assembly and system for rail vehicles
ES2925079T3 (es) * 2017-11-30 2022-10-13 Bombardier Transp Gmbh Vehículo ferroviario provisto de un sistema de suspensión transversal y procedimiento de suspensión
CN108382146B (zh) * 2018-03-16 2023-06-16 安徽工程大学 一种全地形移动机器人组合式车身悬挂装置
CN109203901A (zh) * 2018-11-10 2019-01-15 石河子大学 一种可调节侧倾及俯仰角悬架系统的高地隙车辆及其工作方式
EP3662837A1 (en) 2019-03-29 2020-06-10 Siemens Healthcare GmbH Method for providing image data of a hollow organ
DE102019117036A1 (de) * 2019-06-25 2020-12-31 Eisenmann Se Freifahrender Transportwagen und Fördersystem zum Fördern sowie Behandlungsanlage zum Behandeln von Werkstücken
CN110696869B (zh) * 2019-10-15 2021-03-26 同济大学 一种采用二系气动主动控制的铁路车轮凹型磨耗控制装置
US11648812B2 (en) 2020-08-21 2023-05-16 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. No roll torsion bar
CN112810651B (zh) * 2021-01-14 2022-05-31 中车长春轨道客车股份有限公司 一种轨道车辆抗侧滚装置的控制方法
CN113716260B (zh) * 2021-11-03 2022-08-02 煤炭工业太原设计研究院集团有限公司 一种可以旋转的配仓带式输送机及环形配仓方法
CN115027560B (zh) * 2022-05-26 2023-04-18 东风汽车集团股份有限公司 基于线控底盘的车身悬置系统

Family Cites Families (59)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2633811A (en) * 1948-11-10 1953-04-07 Robert A Poage Pneumatic balancing system for tiltable bodies
US3439631A (en) * 1965-02-24 1969-04-22 Symington Wayne Corp Hydraulically dampened cross-equalized truck
US3459139A (en) * 1967-03-23 1969-08-05 Amsted Ind Inc Railway car and truck roll stabilizer
FR2102922A5 (ru) * 1970-08-28 1972-04-07 Julien Maurice
GB1457292A (en) * 1973-02-20 1976-12-01 Dunlop Ltd Railway vehicle suspension
FR2231550A1 (en) 1973-06-04 1974-12-27 Frangeco A N F Railway vehicle lateral inclination control - is effected by hydraulic jacks dependent on speed and track camber
IT983298B (it) * 1973-06-05 1974-10-31 Breda Cost Ferroviarie Smorzatore antirullio per veicoli ferroviari e stradali
US3868911A (en) * 1973-06-22 1975-03-04 Houdaille Industries Inc Railway car suspension motion control system
JPS50152083U (ru) * 1974-06-04 1975-12-17
KR850000777B1 (ko) * 1980-06-23 1985-05-31 가부시기 가이샤 히다찌 세이사꾸쇼 차량의 경사제어 장치
US4516507A (en) * 1982-08-23 1985-05-14 The Budd Company Mechanical stop mechanism for a tilt system in a railway car
JPS6065437U (ja) * 1983-10-13 1985-05-09 東洋ゴム工業株式会社 空気ばね
FR2633577B1 (fr) 1988-07-01 1995-12-22 Durand Charles Procede et dispositif pour la stabilisation transversale des vehicules ferroviaires sur les trajets sinueux
WO1989012565A1 (fr) * 1988-06-24 1989-12-28 Durand Charles Rene Dispositif d'application de force sur la caisse d'un vehicule ferroviaire, pour l'inclinaison de caisse ou la stabilisation transversale du vehicule
HUT55688A (en) * 1988-10-13 1991-06-28 Sig Schweiz Industrieges Apparatus for compensating the roll of waggon body of vehicle advancing on railroad in bend at high speed
JPH0538911A (ja) * 1991-08-02 1993-02-19 Sumitomo Metal Ind Ltd 鉄道車両のアクテイブ制御による振動抑制方法
JPH08536B2 (ja) * 1992-02-07 1996-01-10 株式会社日立製作所 車両の振動制御装置
JPH05296276A (ja) * 1992-04-22 1993-11-09 Bridgestone Corp 鉄道車両用空気ばねの取付構造
IT1261281B (it) * 1993-03-19 1996-05-09 Fiat Ferroviaria Spa Sospensione laterale attiva anticentrifuga per rotabili ferrotranviari
DE4313129A1 (de) * 1993-04-22 1994-10-27 Abb Henschel Waggon Union Laufwerk für Schienenfahrzeuge
JP3329025B2 (ja) * 1993-09-13 2002-09-30 住友金属工業株式会社 鉄道車両の車体傾斜装置
JP3351097B2 (ja) * 1994-04-21 2002-11-25 住友金属工業株式会社 鉄道車両の振動制御装置
DE19512437A1 (de) * 1995-04-03 1996-10-10 Rexroth Mannesmann Gmbh Einrichtung zur Kompensation der auf ein Schienenfahrzeug wirkenden Querkraft
IT1280854B1 (it) * 1995-04-07 1998-02-11 Fiat Ferroviaria Spa "veicolo ferroviario con cassa ad assetto variabile"
IT1280855B1 (it) * 1995-04-07 1998-02-11 Fiat Ferroviaria Spa "sistema di comando della rotazione della cassa in un veicolo ferroviario ad assetto variabile"
US5560589A (en) * 1995-07-12 1996-10-01 Northrop Grumman Corporation Active vibration damping arrangement for transportation vehicles
FR2748979B1 (fr) * 1996-05-22 1998-07-10 Gec Alsthom Transport Sa Dispositif de pendulation de vehicules articules, rame de vehicules et vehicule comprenant un tel dispositif
FR2756241B1 (fr) * 1996-11-25 2003-11-14 Gec Alsthom Transport Sa Dispositif de pendulation a bielles et bogie a pendulation a bielles
DE19653529C1 (de) * 1996-12-20 1998-02-12 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der erdbezogenen Wagenkastenneigung bei einem Schienenfahrzeug
US6131520A (en) * 1997-04-07 2000-10-17 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle
EP0908368B1 (de) * 1997-10-09 2000-04-05 MOOG GmbH Neigevorrichtung
DE19805895C1 (de) * 1998-02-13 1999-07-08 Abb Daimler Benz Transp Schienenfahrzeug mit Verbindungseinrichtungen zwischen Wagenkasten und Fahrwerk
JPH11268647A (ja) * 1998-03-23 1999-10-05 Tokico Ltd 鉄道車両用振動制御装置
DE19815197C1 (de) * 1998-04-04 1999-07-22 Abb Daimler Benz Transp Schienenfahrzeug mit einem verikalen Stützaktuator
DE19819412C1 (de) 1998-04-30 1999-10-07 Talbot Gmbh & Co Kg Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs
JP2000071982A (ja) * 1998-08-31 2000-03-07 Tokico Ltd 鉄道車両用振動制御装置
DE19852639B4 (de) * 1998-11-14 2004-10-07 Daimlerchrysler Ag Stromabnehmer
US6202566B1 (en) * 1999-08-03 2001-03-20 Larry Hutchinson High-speed high-capacity transportation system
FR2809069B1 (fr) * 2000-05-22 2003-08-15 Alstom Vehicule ferroviaire comportant une voiture d'extremite se prolongeant par une cabine
JP2002046603A (ja) * 2000-08-03 2002-02-12 Fuji Heavy Ind Ltd 鉄道車両のアンチローリング装置
JP3775237B2 (ja) * 2000-08-10 2006-05-17 住友金属工業株式会社 鉄道車両用台車のストッパー装置及び鉄道車両用台車並びに輪重変動抑制方法
JP2002104183A (ja) 2000-09-26 2002-04-10 Hitachi Ltd 鉄道車両
JP2002145061A (ja) * 2000-11-15 2002-05-22 Hitachi Ltd 鉄道車両
JP2003042211A (ja) * 2001-07-30 2003-02-13 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 空気ばね
JP2003072543A (ja) * 2001-09-06 2003-03-12 Hitachi Ltd 鉄道車両
FR2831126B1 (fr) * 2001-10-23 2004-05-28 Alstom Procede de controle securitaire de la pendulation d'un vehicule ferroviaire
DE10157368A1 (de) * 2001-11-23 2003-06-12 Bombardier Transp Gmbh Positionseinstellung eines Fahrzeug-Wagenkörpers
JP2003320931A (ja) * 2002-05-07 2003-11-11 Kayaba Ind Co Ltd 鉄道車両振動抑制装置
DE10316497A1 (de) * 2003-04-09 2005-01-05 Bombardier Transportation Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit verbesserter Querfederung
JP2005041436A (ja) * 2003-07-25 2005-02-17 Fuji Electric Systems Co Ltd 鉄道車両の横揺れ抑制装置
JP2005132127A (ja) * 2003-10-28 2005-05-26 Hitachi Ltd 鉄道車両および鉄道車両用台車
US7421954B2 (en) * 2004-06-18 2008-09-09 Bose Corporation Active suspension controller
DE102005041163A1 (de) * 2005-08-16 2007-02-22 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit Wankstützen
JP2009040081A (ja) * 2007-08-06 2009-02-26 Kayaba Ind Co Ltd 振動成分加速度推定装置および振動成分加速度推定方法
DE102009014866A1 (de) * 2009-03-30 2010-10-28 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit Wankkompensation
DE102009041109A1 (de) * 2009-09-15 2011-03-24 Bombardier Transportation Gmbh Fahrzeug mit querweicher Ankopplung des Wagenkastens am Fahrwerk
JP4982593B2 (ja) * 2010-07-09 2012-07-25 日本ムーグ株式会社 リニアアクチュエータ及び鉄道車両用の揺動制御装置
KR101388298B1 (ko) * 2010-08-25 2014-04-22 신닛테츠스미킨 카부시키카이샤 철도 차량의 진동 억제 장치
WO2012049769A1 (ja) * 2010-10-15 2012-04-19 日本車輌製造株式会社 鉄道車両の車体傾斜装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20120118194A1 (en) 2012-05-17
CN102448790A (zh) 2012-05-09
AT11080U2 (de) 2010-04-15
DE102009014866A1 (de) 2010-10-28
AU2010230991A1 (en) 2011-10-27
IL215277A0 (en) 2011-11-30
EP2414207A1 (de) 2012-02-08
ES2764966T3 (es) 2020-06-05
US8356557B2 (en) 2013-01-22
KR20110138264A (ko) 2011-12-26
EP2414207B1 (de) 2019-10-23
DE102009014866A9 (de) 2011-02-10
CN102448791A (zh) 2012-05-09
IL215344A0 (en) 2011-12-29
CA2756399A1 (en) 2010-10-07
CN102448790B (zh) 2015-05-27
AT11080U8 (de) 2010-05-15
AU2010230407A1 (en) 2011-10-27
CA2756252A1 (en) 2010-10-07
WO2010112306A1 (de) 2010-10-07
ITMI20090372U1 (it) 2010-09-30
ZA201106990B (en) 2012-05-30
KR20120024574A (ko) 2012-03-14
US20120137926A1 (en) 2012-06-07
JP2012521931A (ja) 2012-09-20
JP2012521925A (ja) 2012-09-20
RU2011143761A (ru) 2013-05-10
AT11080U3 (de) 2013-05-15
EP2414208B1 (de) 2024-03-13
EP2414208A2 (de) 2012-02-08
ZA201106991B (en) 2012-10-31
DE202009015736U1 (de) 2010-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2011143762A (ru) Транспортное средство с компенсацией поперечных колебаний
JP5782617B2 (ja) 走行装置への車体の接続が側方に柔軟な車両
WO2016173390A1 (zh) 组合弹簧补偿悬挂装置
AU2010303108B2 (en) Spring arrangement for controlling the ride in a vehicle
US8322289B2 (en) Low floor vehicle
JP6339444B2 (ja) 車体支持装置及び鉄道車両
KR20050113275A (ko) 향상된 트랜스버스 서스펜션을 구비한 철도 차량용 러닝기어
JP2015009571A (ja) 鉄道車両用台車
JP6022420B2 (ja) 鉄道車両用軸箱支持装置
RU2632035C2 (ru) Рельсовое транспортное средство со стабилизатором боковой качки
JP5734012B2 (ja) 鉄道車両用軸箱支持装置
JP2004322911A (ja) 鉄道車両の車体支持構造
EP3617030A1 (en) Railway vehicle
JP2005205927A (ja) 鉄道車両のレベリングサスペンション装置
JP2010241356A (ja) 鉄道用車両の制振装置
CN114775336A (zh) 一种磁流变阻尼自适应半主动控制的准零刚度浮置板道床系统

Legal Events

Date Code Title Description
FA92 Acknowledgement of application withdrawn (lack of supplementary materials submitted)

Effective date: 20140708