JP2004322911A

JP2004322911A - 鉄道車両の車体支持構造

Info

Publication number: JP2004322911A
Application number: JP2003122001A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kono; 浩幸河野; Setsushiyu Yanobu; 雪秀矢延
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2003-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2004-11-18

Abstract

【課題】鉄道車両の車輪を軸支する軸支部材に、ばね部材を介して車体が載せられた、鉄道車両の車体支持構造に関し、柔らかいばね部材を使用して車両の乗り心地を向上できるようにしながら、車体の高さを適切に保つことができるようにする。
【解決手段】軸支部材３と車体１との間に、軸支部材３に対する車体１の高さ方向位置を調整する高さ調整装置７ａ，７ｂを、ばね部材４，５と直列に備えるようにする。これにより、ばね部材４，５の特性を損なうことなく車体１の高さを調整できるようになり、柔らかいばね部材４，５を採用して鉄道車両の乗り心地を向上できる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両の車輪を軸支する軸支部材に、ばね部材を介して車体が載せられた、鉄道車両の車体支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、例えばＬＲＴ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ）等と称される超低床型の鉄道車両が開発・研究されている。
このような鉄道車両では、一般に、例えば図１０に示すような車体支持構造がそなえられている。つまり、鉄道車両の左右車輪２，２を軸支する軸支部材としてのスタッブアクスル３をそなえ、このスタッブアクスル３には台車枠６が軸ばね４を介して備えられている。そして、車体１は、この台車枠６に枕ばね５を介して備えられている。また、上記の軸ばね４及び枕ばね５としては、コイルばね，板ばね，ゴムばね，空気ばね等が用いられる。さらに、振動減衰装置としてのダンパ９が、台車枠６と車体１との間に介装された枕ばね５に並列に設けられる場合もある。このような構造により、車体１の上下振動は上記の軸ばね４及び枕ばね５により吸収されるようになっている。
【０００３】
また、特許文献１には、台車と車体との間に空気ばねを用いた鉄道車両において、高さ調整シリンダを空気ばねと並列に設け、アクティブダンパや車体傾斜シリンダ等のアクティブ制御用の油圧源を用いて高さ調整シリンダの伸縮動作を制御することで、乗員重量の変化に対する車体の高さ制御を行なう技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−７６９４１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来から、車体１の上下振動を極力低減して車両走行中の乗員に対する乗り心地を向上させたいという要望がある。このため、スタッブアクスル３と台車枠６との間の軸ばね４や台車枠６と車体１との間の枕ばね５等のばね部材を柔らかくすること（即ち、ばね定数を小さくすること）が望まれる。
【０００６】
しかしながら、ばね部材を柔らかくすると、乗員の重量が増加した場合、車体１が沈みやすくなってしまうため車体１の高さ調整が困難となる。また、スペース上の制約からばねの撓み量は制限されるため、ばね部材を柔らかくするには限界がある。
特許文献１の技術では、高さ調整シリンダが設けられており車体の高さを調整することは可能であるが、この高さ調整シリンダは空気ばねと並列に設けられているので、空気ばねの伸縮動作が制限されるおそれがある。つまり、特許文献１の技術では、高さ調整を行なうことはできても、車両走行中の車体の上下振動を十分に低減できないおそれがあり、車両走行中の乗員に対する乗り心地を確実に向上させることは困難と考えられる。
【０００７】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、柔らかいばね部材を使用して車両の乗り心地を向上できるようにしながら、車体の高さを適切に保つことができるようにした、鉄道車両の車体支持構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の鉄道車両の車体支持構造（請求項１）は、鉄道車両の車輪を軸支する軸支部材に、ばね部材を介して車体が載せられた鉄道車両の車体支持構造であって、該軸支部材と該車体との間に、該軸支部材に対する該車体の高さ方向位置を調整する高さ調整装置が、該ばね部材と直列に備えられていることを特徴としている。
【０００９】
また、該高さ調整装置は、該ばね部材よりも上側の位置に配置されていることが好ましい（請求項２）。
さらに、該軸支部材に対する該車体の高さ又は該車体の高さに対応したパラメータの値を検出する高さ検出センサと、該高さ検出センサにより検出された該車体の高さ情報に基づいて、該車体の高さが予め設定された所定の高さとなるように該高さ調整装置を制御する制御装置とが備えられていることが好ましい（請求項３）。また、該制御装置は、該鉄道車両の停止時に該高さ調整装置を制御することが好ましい（請求項４）。
【００１０】
また、該軸支部材と該車体との間に台車枠が介装されるとともに、該軸支部材と該台車枠との間には該ばね部材としての軸ばねが、該台車枠と該車体との間には該ばね部材としての枕ばねが、それぞれ介装されて、該高さ調整装置は、該軸支部材と該台車枠との間及び該台車枠と該車体との間のうちの少なくとも何れかに介装されていることが好ましい（請求項５）。
【００１１】
また、該ばね部材は、固体の弾性を利用した機械式ばねであることが好ましい（請求項６）。
さらに、該高さ調整装置は、モータと、該モータの回転を高さ調整方向の直線移動に変換する変換機構とを備えたモータ式高さ調整装置であることが好ましい（請求項７）。なお、ここでいうモータは、電動モータ及び油圧モータのどちらでもよい。
【００１２】
あるいは、該高さ調整装置は、高さ調整方向に伸縮する油圧アクチュエータを備えた油圧式高さ調整装置であることが好ましい（請求項８）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
〔１〕第１実施形態
図１〜図３は本発明の第１実施形態としての鉄道車両の車体支持構造を説明するためのもので、図１はその車両幅方向の断面図、図２（ａ）は図１のＡ−Ａ矢視断面図、図２（ｂ）は図１のＢ−Ｂ矢視断面図、図３は高さ調整装置を模式的に示す構成図である。
【００１４】
図１，図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態にかかる鉄道車両の車体支持構造は、例えばＬＲＴ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ）等と称される超低床型の鉄道車両に適用されるものであって、車両の左右の車輪２は、車体１の床面１ａを極力低くすべくコの字状に形成されたスタッブアクスル（軸支部材）３により軸支されている。そして、このスタッブアクスル３の左右両端部の左右車輪２，２近傍に、ばね部材としての軸ばね４，台車枠６，ばね部材としての枕ばね５を介して車体１が載せられた構造となっている。なお、本実施形態に係る軸ばね４及び枕ばね５としては、コイルばね，板ばね，ゴムばね，空気ばね等の種々のばね部材が適用可能であるが、構造の簡素化やコストを考慮した場合、固体の弾性を利用した機械式ばね、即ち、上記のコイルばね，板ばね，ゴムばねのいずれかであるのが好ましい。
【００１５】
具体的に説明すると、スタッブアクスル３と車体１との間には台車枠６が備えられている。そして、スタッブアクスル３と台車枠６との間に軸ばね４及び高さ調整装置（これについては後述する）７ａが介装され、台車枠６と車体１との間に枕ばね５及び上記と同様の高さ調整装置７ｂが介装されている。
また、軸ばね４及び高さ調整装置７ａ、枕ばね５及び高さ調整装置７ｂはそれぞれ車体１の高さ方向に直列に且つ略鉛直に並んで備えられている。なお、図示するように、高さ調整装置７ａ，７ｂはそれぞれ軸ばね４及び枕ばね５の上側に設けられており、このように配置されることで、高さ調整装置７ａ，７ｂが軸ばね４及び枕ばね５の下側に設けられる場合よりもレール８からの上下振動の衝撃を直接受けにくくなっている（即ち、高さ調整装置７ａ，７ｂに加わる衝撃を低減することができる）。これにより、高さ調整装置７ａ，７ｂの振動耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また、本実施形態では、振動減衰装置としてのダンパ９が、台車枠６と車体１との間に枕ばね５と並列に設けられている。なお、図２（ａ），（ｂ）中、符号６ａは車両左右側の台車枠６を接続する横はり部材である。
さらに、本車体支持構造では、台車枠６に設けられスタッブアクスル３に対する台車枠６の高さ（即ち、スタッブアクスル３と台車枠６との間の距離）を検出する高さ検出センサ１４ａと、車体１に設けられ台車枠６に対する車体１の高さ（即ち、台車枠６と車体１との間の距離）を検出する高さ検出センサ１４ｂとがそなえられている。また、高さ検出センサ１４ａにより軸ばね４の撓み量、高さ検出センサ１４ｂにより枕ばね５の撓み量が推定できるようになっている。
【００１７】
なお、高さ検出センサ１４ａ，１４ｂとしては、超音波等を利用した非接触式センサや、車体床面１ａとスタッブアクスル３とのいずれか一方に基端を枢支され他方に先端を当接させたレバーをそなえ、レバー角度から相対距離（高さ）を検出する機械式センサなど種々のものを適用できる。また、例えば車体１の荷重を検出し、この荷重変位から車体１の高さを推測するセンサなど、車体１の高さに対応したパラメータの値を検出するセンサを用いてもよい。
【００１８】
また、本実施形態では、図３に示すように、車両の停止時に、高さ検出センサ１４ａ，１４ｂにより検出された高さ情報に基づいて、車体１の高さが予め設定された所定の高さとなるように高さ調整装置７ａ，７ｂを制御するコントローラ（制御装置）１５が備えられている。
【００１９】
図３は台車枠６と車体１との間の高さ調整装置７ｂを示しており、以下ではこの高さ調整装置７ｂを一例として、本実施形態に係る高さ調整制御を説明する。
高さ調整装置７ｂは、例えば、モータ（高さ調整用モータ）１６と、このモータ１６の回転を高さ調整方向の直線移動に変換する変換機構１７とを備えたモータ式高さ調整装置として構成されている。また、ここではモータ１６は比較的小さいモータで構成されており、小さい動力で車体１の高さを高精度に調整できるようになっている。さらに、変換機構１７は、ボールねじ構造又はすべりねじ構造で構成されており、変換機構１７の伸縮可動面１７ａが高さ方向に伸縮するようになっている。また、図３では、枕ばね５としてコイルばねを用いた例を示している。
【００２０】
このような構成により、コントローラ１５は、車両の停止時に、高さ検出センサ１４ｂから得られた値が所定値よりも小さい場合、伸縮可動面１７ａが図３中の下方向へ伸びるように高さ調整装置７ａを制御して台車枠６と車体１との間の距離を大きくし、また、高さ検出センサ１４ｂから得られた値が所定値よりも大きい場合、伸縮可動面１７ａが図３中の上方向へ縮むように高さ調整装置７ａを制御して台車枠６と車体１との間の距離を小さくして、台車枠６と車体１との間の距離（即ち、台車枠６に対する車体１の高さ）が常に所定値（所定高さ）になるようにしている。なお、本実施形態では、上記の制御を、より正確に台車枠６と車体１との間の距離を検出してこの距離を調整するために車両停止時に行なうようにしているが、車両走行中に行なうこと（アクティブ制御）も可能である。
【００２１】
また、上記では、台車枠６と車体１との間に設置された高さ調整装置７ｂについて説明したが、スタッブアクスル３と台車枠６との間に設置された高さ調整装置７ａも高さ調整装置７ｂと同様に構成されており、高さ調整装置７ａは、高さ検出センサ１４ａからの検出情報に基づいてコントローラ１５によりスタッブアクスル３と台車枠６との間の距離の調整を行なうようになっている。
このように、コントローラ１５により、高さ調整装置７ａ及び高さ調整装置７ｂのいずれか一方又は両方を制御することで、スタッブアクスル３に対する車体１の高さが所定高さになるように調整できるようになっている。
【００２２】
本発明の第１実施形態としての鉄道車両の車体支持構造は、上述のように構成されているので、例えば乗員の乗降時に車体１の高さが変動しても、高さ調整装置７ａ，７ｂが車体１の高さを適切に調整するので、乗員の重量変化等による車体１の基準以上の沈み又は浮き上がりを防止することができる。これにより、乗員はスムーズな乗り降りが可能となる。
【００２３】
このように、高さ調整装置７ａ，７ｂにより乗員重量の増減等の静的荷重によるばね撓みによる車体上下変動を吸収できるので、軸ばね４及び枕ばね５は車両走行中における車体１の上下振動等の動的荷重による撓みを所定の撓み量範囲内で吸収すればよい。つまり、軸ばね４及び枕ばね５の特性を損なうことなく車体１の高さを調整できるようになり、柔らかい（ばね定数が小さい）軸ばね４及び枕ばね５を採用して鉄道車両の乗り心地を向上させることができる。
【００２４】
図４は、振動周波数〔横軸，Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ（Ｈｚ）〕に対する加速度〔即ち、車体の上下振動の大きさを計算したものである。縦軸，Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ（ｍ／ｓ^２／ｍｍ）〕の特性を示すグラフであって、実線は本発明（即ち、従来よりも柔らかい軸ばね４及び枕ばね５を用いるとともに、軸ばね４及び枕ばね５のそれぞれに高さ調整装置７ａ，７ｂを直列に配置した場合）、破線は従来技術（即ち、高さ調整装置７ａ，７ｂを設けずに、通常の硬質軸ばね及び硬質枕ばねを使用した場合）を示している。
【００２５】
この図４に示すように、軸ばね４及び枕ばね５の各共振点付近で加速度のピークＰ_１，Ｐ_２が発生する。比較的柔らかい枕ばね５の共振点は低周波側に、比較的硬い軸ばね４の共振点は高周波側にあり、加速度はそれぞれこの付近でピークＰ_１，Ｐ_２となる。これに対して、本発明によれば、各ばね４，５とも柔らかく設定されているので、低周波側及び高周波側の両方のピークＰ_１′，Ｐ_２′が低周波側にシフトするとともに各ピーク値Ｐ_１′，Ｐ_２′が小さくなり、略全周波数にわたって加速度を低くすることができ、車体１の上下振動を低減することができる。
【００２６】
なお、本実施形態では、高さ検出センサ１４ａ，１４ｂに基づいて高さ調整装置７ａ，７ｂをそれぞれ制御するように構成したが、例えば図１に示すように、高さ検出センサ１４ａ，１４ｂに代えて、スタッブアクスル３と車体１との間の距離（即ち、車体１の高さであり、軸ばね４及び枕ばね５の撓み量でもある）を検出する高さ検出センサ１４ｃを設け、この高さ検出センサ１４ｃから得られる検出情報に基づいて、車体１の高さが所定高さになるように高さ調整装置７ａ，７ｂを制御するようにしてもよい。
【００２７】
また、この場合、例えばまず高さ調整装置７ｂにより高さ調整を行ない、これで足りない場合は高さ調整装置７ａを用いて更なる高さ調整を行なうようにしたり、速やかに高さ調整を行なうために、常に、高さ調整量の一部を高さ調整装置７ｂが分担し、残りを高さ調整装置７ａが分担するように制御ロジックを設定し、高さ調整装置７ａ，７ｂを同時作動させたりすることが考えられる。
【００２８】
また、高さ検出センサ１４ａ，１４ｂ，１４ｃのすべてをそなえ、制御に応じてこれらの組み合わせ又は全部のセンサからの検出情報に基づいて高さ調整装置７ａ，７ｂの少なくとも一方を作動させるようにしてもよい。
【００２９】
〔２〕第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態としての鉄道車両の車体支持構造について説明すると、本実施形態では、図５に示すように、第１実施形態に係る高さ調整装置７ｂの変換機構１７をパンタジャッキ構造にしている。つまり、高さ検出センサ１４ｂからの検出情報に基づいてコントローラ１５によりモータ１６の回転駆動を制御することで、パンタジャッキ２０の高さを制御して車体１の高さを調整する。
このように構成しても、第１実施形態と同様の効果が得られる。なお、高さ調整装置７ａも、本実施形態に係る高さ調整装置７ｂと同様に構成してもよい。
【００３０】
〔３〕第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態としての鉄道車両の車体支持構造について説明すると、本実施形態では、図６（ａ），（ｂ）に示すように、第１実施形態に係る高さ調整装置７ｂのモータ１５及び変換機構１７の代わりに、油圧源１８と、この油圧源１８から作動油を供給されることで高さ方向に伸縮するアクチュエータ１９とからなる油圧式高さ調整装置をそなえている。つまり、高さ検出センサ１４からの検出情報に基づいてコントローラ１５により油圧源１８からの作動油供給量を制御することで、アクチュエータ１９の伸縮動作を制御して車体１の高さを調整する。このように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるとともに、油圧により高い動力ですばやく車体の高さを調整することができる。
【００３１】
なお、高さ調整装置７ａも、本実施形態に係る高さ調整装置７ｂと同様に構成してもよい。また、図６（ａ）はアクチュエータ１９の伸縮可動面１９ａを上面側（即ち、車体１側）に向けて設置した例、図６（ｂ）はアクチュエータ１９の伸縮可動面１９ａを下面側（即ち、台車枠６側）に向けて設置した例を示している。また、高さ調整装置７ａも、本実施形態に係る高さ調整装置７ｂと同様に構成してもよい。
【００３２】
〔４〕その他
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記の実施形態では各車輪２，２に１組の軸ばね４及び高さ調整装置７ａを設ける構成としたが、図７に示すように、各車輪２，２又は一部の車輪２，２について車両前後方向に２組の軸ばね４及び高さ調整装置７ａを設ける構成としてもよい。
【００３３】
また、上記の実施形態では、スタッブアクスル３と台車枠６との間に高さ調整装置７ａ、台車枠６と車体１との間に高さ調整装置７ｂを備える構成としたが、いずれか一方にのみ高さ調整装置を設けるようにしてもよい。例えばスタッブアクスル３と台車枠６との間（軸ばね４）のみに高さ調整装置７ａを設けると（変形例Ａ）、加速度変化のグラフは図８中実線で示す曲線となり、従来（破線）と比べて特に高周波側における車体１の上下振動を低減することが可能である。また、台車枠６と車体１との間（枕ばね５）のみに高さ調整装置７ｂを設けると（変形例Ｂ）、加速度変化のグラフは図９中実線で示す曲線となり、従来（破線）と比べて特に低周波側における振動を低減することが可能である。
【００３４】
また、第１実施形態及び第２実施形態では電動モータを用いて高さ調整を行なったが、この電動モータの代わりに油圧モータを用いてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、軸支部材と車体との間に、軸支部材に対する車体の高さ方向位置を調整する高さ調整装置が、ばね部材と直列に備えられているので、乗員重量の増減等の静的荷重によるばね撓みによる車体の上下変動を高さ調整装置により吸収できる。したがって、ばね部材は車体の上下振動等の動的荷重による撓みを所定の撓み量範囲内で吸収すればよいので、ばね部材の特性を損なうことなく車体の高さを調整できるようになり、柔らかいばね部材を採用して鉄道車両の乗り心地を向上することができる。
【００３６】
請求項２記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、高さ調整装置は、ばね部材よりも上側の位置に配置されているので、車体の上下振動の衝撃を低減することができる。これにより、高さ調整装置の振動耐久性を向上させることができる。
請求項３記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、制御装置が、高さ検出センサにより検出された車体の高さ情報に基づいて、車体の高さが予め設定された所定の高さとなるように高さ調整装置を制御するので、車体の高さを常に所定の高さに維持することが可能である。従って、例えば乗員の乗降時等における重量変化により生じる車体の高さ変動を防止することができる。これにより、乗員はスムーズな乗り降りが可能となる。
【００３７】
請求項４記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、鉄道車両の停止時に高さ調整装置を制御するので、より正確に車体の高さを検出して車体の高さを調整することができる。
請求項５記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、高さ調整装置は、軸支部材と台車枠との間及び台車枠と車体との間のうちの少なくとも何れかに介装されているので、軸支部材と台車枠との間や台車枠と車体との間で乗員重量等の静的荷重によるばね撓み量を吸収することができ、車体の高さを常に所定の高さに維持することが可能である。
【００３８】
請求項６記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、ばね部材は、固体の弾性を利用した機械式ばねであるので、ばね部材を簡素化できる。
請求項７記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、高さ調整装置は、モータと、モータの回転を高さ調整方向の直線移動に変換する変換機構とを備えたモータ式高さ調整装置であるので、小さい動力（小さいモータ）で高精度に車体の高さを調整することができる。
【００３９】
請求項８記載の本発明の鉄道車両の車体支持構造によれば、高さ調整装置は、高さ調整方向に伸縮する油圧アクチュエータを備えた油圧式高さ調整装置であるので、油圧により高い動力ですばやく車体の高さを調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての鉄道車両の車体支持構造を模式的に示す車両幅方向の断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての鉄道車両の車体支持構造を模式的に示すもので、（ａ）は図１のＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る高さ調整装置を模式的に示す構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態としての鉄道車両の車体支持構造の振動周波数（横軸）に対する車体の上下振動（縦軸）の特性を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る高さ調整装置を模式的に示す構成図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る高さ調整装置を模式的に示すものであって、（ａ）はアクチュエータの伸縮可動面を上方に向けて設置した場合の構成図、（ｂ）はアクチュエータの伸縮可動面を下方に向けて設置した場合の構成図である。
【図７】本発明の変形例に係る鉄道車両の車体支持構造を模式的に示す構成図である。
【図８】本発明の変形例Ａとしての鉄道車両の車体支持構造の振動周波数（横軸）に対する車体の上下振動（縦軸）の特性を示すグラフである。
【図９】本発明の変形例Ｂとしての鉄道車両の車体支持構造の振動周波数（横軸）に対する車体の上下振動（縦軸）の特性を示すグラフである。
【図１０】従来の鉄道車両の車体支持構造を模式的に示す構成図である。
【符号の説明】
１車体
２車輪
３スタッブアクスル（軸支部材）
４軸ばね
５枕ばね
６台車枠
６ａ横はり部材
７ａ，７ｂ高さ調整装置
８レール
９ダンパ
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ高さ検出センサ
１５コントローラ（制御装置）
１６モータ（高さ調整用モータ）
１７変換機構
１７ａ伸縮可動面
１８油圧源
１９アクチュエータ
１９ａ伸縮可動面
２０パンタジャッキ

Claims

鉄道車両の車輪を軸支する軸支部材に、ばね部材を介して車体が載せられた鉄道車両の車体支持構造であって、
該軸支部材と該車体との間に、該軸支部材に対する該車体の高さ方向位置を調整する高さ調整装置が、該ばね部材と直列に備えられている
ことを特徴とする、鉄道車両の車体支持構造。
該高さ調整装置は、該ばね部材よりも上側の位置に配置されている
ことを特徴とする、請求項１記載の鉄道車両の車体支持構造。
該軸支部材に対する該車体の高さ又は該車体の高さに対応したパラメータの値を検出する高さ検出センサと、
該高さ検出センサにより検出された該車体の高さ情報に基づいて、該車体の高さが予め設定された所定の高さとなるように該高さ調整装置を制御する制御装置とが、備えられている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の鉄道車両の車体支持構造。
該制御装置は、該鉄道車両の停止時に該高さ調整装置を制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の鉄道車両の車体支持構造。
該軸支部材と該車体との間に台車枠が介装されるとともに、
該軸支部材と該台車枠との間には該ばね部材としての軸ばねが、該台車枠と該車体との間には該ばね部材としての枕ばねが、それぞれ介装されて、
該高さ調整装置は、該軸支部材と該台車枠との間及び該台車枠と該車体との間のうちの少なくとも何れかに介装されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鉄道車両の車体支持構造。
該ばね部材は、固体の弾性を利用した機械式ばねである
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両の車体支持構造。
該高さ調整装置は、モータと、該モータの回転を高さ調整方向の直線移動に変換する変換機構とを備えたモータ式高さ調整装置である
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の鉄道車両の車体支持構造。
該高さ調整装置は、高さ調整方向に伸縮する油圧アクチュエータを備えた油圧式高さ調整装置である
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の鉄道車両の車体支持構造。