PT83524B

PT83524B - Bote rapido

Info

Publication number: PT83524B
Application number: PT83524A
Authority: PT
Original assignee: Dealermain Ltd
Priority date: 1985-10-11
Filing date: 1986-10-10
Publication date: 1991-03-20
Also published as: ES2020177B3; YU173986A; ATE60740T1; EP0218260B1; PT83524A; CN86107540A; BR8604993A; GR3001903T3; PL261800A1; CN1004065B; JPS62116385A; DE3536408A1; DK485786D0; JP2620622B2; NZ217888A; PH26716A; US4858549A; KR910000633B1; AU585656B2; PL154559B1

Description

Ο invento refere-se a um bote rápido* de acordo com o preâmbulo da reivindicação n2. 1.

objectivo do invento á melhorar o equilíbrio dinâmi co, particularmente no caso do bots rápido descrito no pedido de patente DE-OS 31 36 715.

Este bote rápido a motor consiste essencialmente num casco de construção convencional, com um costado , uma proa, uma popa e um fundo, cuja superfície virada para a água á plana. Saliente deste fundo e em cada bordo, existe um patim deslizador colocado espaçado e simetricamente em relação ao plano de meio-navio, prolongando-se para baixo, com uma secção em forma de degraus sobrepostos de dimensões cada vez menores em direcção à borda, começando na zona da aresta ini ciai do fundo e prolongando-se para rá. Cada degrau desliza dor sobressai com uma aresta inicial que está disposta trans. versalmente ao plano de meio-navio e forma com uma curva achatada uma superfície deslizadora de elevação que está ori entada para baixo e para ré e que se transforma numa superfX cie de suporte que sobressai ligeiramente para cima.

As arestas iniciais dos degraus dos patins deslizadores estão deslocadas para râ e dispostas umas em relação às outras de modo que □ degrau deslizador que έ adjacente ao plano de meio-navio sobressai primeiro para vante. Na zona do plano de meio-navio e na superfície do fundo virada para a água existe uma quilha deslizadora projectando-se vertical, mente para baixo, igualmente formada em ambos os lados por .de graus que diminuem gradual e lateralmente com arestas iniciais que estão dispostas transversalmente ao plano de meio-na vio, com paredes laterais verticais e com superfícies de des. lizamento dispostas perpendicularmente às ditas paredes late, rais. 0 degrau central da quilha começa na zona da roda de proa sendo os seguintes recuados sucessivamente em relação ao anterior. Os degraus da quilha sobressaiam igualmente p_a ra vante formando uma curva achatada que se transforma numa

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superfície em degraus a qual possui uma saliência achatada para cima e sendo ou agudamente angulada ou inclinada no sen tido da face inferior do fundo, onde a quilha deslizadora termina ligeiramente antes da popa, prolongando-se os degraus da mesma, por diferentes comprimentos, sendo o central o que se estende mais para ré. Os degraus da quilha são, por dese, nho, mais estreitos que os degraus dos patins deslizadores.

Nos pontos de transição das anteparas laterais (costa do) e do fundo ou opcionalmente, ligeiramente acima ou abaixo deste ponto existe uma amura nervurada que se projecta la teralmente da face do costado e para vante da roda de proa, com o aspecto duma régua tendo a sua secção transversal, quaji do vista em planta, uma forma semelhante ao painel de popa dum navio. Esta amura nervurada com a forma arqueada ou ogi. vai, começa ou antes da roda de proa ou na zona da mesma, e projecta-se lateralmente para ambos os lados adaptando-se em ângulo agudo ou numa curva achatada ao costado do bote. A face inferior da amura nervurada deverá de preferência ficar ao nivel do plano da superfície do fundo virada para a água. Esta amura nervurada tem como função particular reduzir a a_r fagem da embarcação em mar forte.

A disposição dos patins deslizadores, bem como da qui lha deslizadora combinados com a posição da superfície do fundo virada para a água, formam dois canais de ventilação adjacentes, separados um do outro pela quilha deslizadora e que se estreitam à medida que se caminha para ré à semelhança de cunhas, correspondendo aos canais de ventilação descri tos no pedido de patente DE-PS 20 59 087 quer na forma quer nos seus efeitos.

Para além disso, no pedido de patente GB-PS 1 199 658 é descrito um casco de bote com patins deslizadores laterais, os quais têm uma secção com a forma de degraus sobrepostos de dimensão cada vez menor, no sentido do exterior, em que a superfície do fundo, virada para a água, quando observada de lado, se inicia na roda da proa com a forma duma cunha, prolongando-se para a popa e modifica-se numa superfície de fun

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do plana prolongando-se para a popa, paralela à linha de água. Os degraus deslizadores sobressaiam conforme o indicado no pedido de patente DE-OS 31 36 715 com uma aresta direi ta perpendicular ao plano de meio-navio, inicialmente descre vendo um arco após o que se transformam numa superfície em forma de cunha que aumenta para baixo. Os degraus deslizadjo res começam igualmente desfasados uns em relação aos outros para ré mas terminam com bordos de fuga vertical igualmente desfasados uns em relação aos outros para ré ou seja o degrau com a sua aresta mais interior, isto é, a mais perto do meio-navio, termina mais avante. Assim sendo, o degrau desli. zador que se encontra mais para dentro, é o mais curto, enq.u anto que o degrau deslizador que se encontra mais para fora, e o mais comprido estende-se até à popa.

Este desenho dos patins deslizadores, não é o conveni ente para ter influência substancial no equilíbrio dinâmico, porque a superfície efectiva do degrau deslizador de cada pa. tim deslizador é reduzida à medida que se aproxima da popa.

bote rápido descrito no pedido de patente DE-OS 31 36 715 é um modelo consagrado. No entanto, a velocidades muito elevadas, produz-se uma inclinação do casco de tal for, ma que a popa fica mais baixa que as amuras, fenómeno este imputável à amura nervurada, pelo menos, em algumas circunstâncias. No entanto, estão sendo feitos esforços no sentido de se conseguir manter o casco do bote tão horizontal quanto possível, mesmo na velocidade máxima, porque nessas circunstâncias, será necessária menos força impulsora. Este, assim chamado, equilíbrio hidrodinâmico só pode ser obtido no caso das embarcaçães conhecidas pela alteração da forma do volume existente por baixo da embarcação entre a linha de água e a placa do fundo e isto para apenas uma única velocidade bem determinada que está normalmente muito afastada da velocidade máxima possível.

objectivo do invento é assegurar o equilibrio hidrodinâmico correcto até mesmo na velocidade máxima dos botes rápidos do tipo descrito inicialmente.

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Este objectivo é alcançado, nos botes rápidos a motor descritos no preâmbulo da reivindicação n^a. 1, através das características próprias referidas nessa reivindicação. As reivindicações subsequentes caracterizam desenvolvimentos que se consideram vantajosos. Este invento será descrito em pormenor e a título exemplificativo, com a ajuda de desenhos. Nestes desenhos as várias figuras representam:

A Figura 1 - um alçado lateral do casco do bote,

A Figura 2a, b, c - alçados laterais do fundo com diversas variantes de superfícies da quilha, na face virada pa, ra a água do mesmo fundo bem como nos patins deslizadores,

A Figura 3 - alçado lateral do casco do bote, com mais variantes de superfícies da quilha deslizadora,

A Figura 4 - planta da face da placa de fundo virada para a água,

A Figura 5 - alçado lateral do casco do bote com uma propulsão por jacto de água,

A Figura 6 - planta duma placa de fundo preferencial no caso de propulsão por jacto de água,

A Figura 7 - secção transversal do casco segundo a linha VII-VII da figura 6,

A Figura 8 - uma vista em perspectiva do casco do bote,

A Figura 9a - vista esquemática do fundo do casco atá ao início da quilha deslizadora,

A Figura 9b - vista esquemática de várias secções trans versais do casco sem superestruturas (obras mortas),

A Figura 9c - alçado lateral esquemático do casco do bote, sem superestruturas (obras mortas).

□ bote rápido representado tem um casco com uma roda de proa 1, uma popa 2, duas anteparas laterais 3 bem como uma placa formando o fundo 4, com uma face virada para a água 5. Em cada bordo adjacente mas separador do plano de meio-navio (não ilustrada) existe um patim deslizador 6. Os dois patins

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deslizadores 6 são dispostos de forma a cada um deles coinci. dir com a imagem do outro como num espelho e simétricos em re lação ao meio-navio e têm ambos um conjunto de por exemplo 4 degraus deslizadores 6a, b, c e d (ver figuras 1, 3 θ 4). Os degraus deslizadores 6a, b, c e d sobressaiam da zona da amu ra da placa do fundo virada para a água 5 numa aresta 7 que está disposta transversalmente ao plano de meio-navio e com uma curva 7a que se projecta para baixo, e é inclinada, de preferência, numa curva achatada, para depois se modificar e transformar no tramo horizontal 7b. Os degraus deslizadores têm pelo menos, uma face lateral vertical 8 e perpendicular a ela, uma superfície deslizadora 9. Os degraus deslizadores, quando observados em secção transversal estão desfasados uns dos outros para fora e para baixo, projectando-se o degrau mais interior mais para baixo. As arestas iniciais 7 destes degraus são recuadas de modo que o degrau mais interi or é aquele que se inicia mais a vante. E preferível que os degraus deslizadores se prolonguem o mais possível até à popa 2.

Na zona do plano/^meio-navio, abaixo da superfície do fundo virada para a água 5, existe uma quilha deslizadora 10 com degraus deslizadores 11.

As arestas iniciais 12 de todos os degraus deslizadores 11, sobressaiam, de preferência, adjacentes umas às outras, começando o degrau central 11a da quilha por uma curva convexa pronunciada 13a, começando □ degrau 11b mais próximo dele com uma curva menos pronunciada 13b. Os degraus da qui lha, tal como os degraus deslizadores dos patins, têm, pelo menos, uma superfície lateral vertical 14 e uma superfície deslizadora 15 que está disposta transversalmente à superfície lateral 14. 0 degrau 11a da quilha vai diminuindo de aJL tura, para ré, ficando com uma forma de cunha e confundindo-se com os dois degraus 13b da quilha, formando assim um degrau 16 com maior superfície na quilha, tornando este degrau alargado, a diminuir de altura em forma de cunha, até se co_n fundir com a superfície do fundo virada para a água 5. Da mesma forma, por exemplo, o degrau deslizador 6a pode inte65 413

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-7grar-se no degrau deslizador 6b, constituindo uma superfície de maior dimensão 17. Preferencialmente, é conveniente que □ degrau deslizador mais exterior 6d esteja disposto de forma a ser vertical em relação às anteparas do costado 3a ou 3b.

Existe um canal de ventilação 20 formado entre □ patim deslizador 6 e a quilha deslizadora, o qual vem descrito por exemplo no pedido de patente DE-PS 20 59 087.

No casco do bote, na zona da roda da proa 1 e das anteparas do costado 3a, b existe uma amura nervurada 18 que sobressai das referidas anteparas, do tipo descrito no pedido de patente DE-OS 31 36 715. A amura nervurada 18 pode sobressair da roda de proa 1 e pode prolongar-se em ogiva ou em arco, lateralmente na direcção de ré e continuar-se nas anteparas 3a, b em forma de cunha (ver figura 8). Pode, no entanto, começar projectando-se também a partir da roda de proa (fig. 1, 3 e 5). Para além disso, pode também ser dese. nhada como uma extensão ou expansão da placa do fundo 4 na zona da proa, caso em que a quilha deslizadora e os patins deslizadores se podem prolongar até à superfície inferior da amura nervurada 18.

E essencial que a superfície do fundo virada para a água tenha uma rampa entre a meia-nau e a popa, rampa que di, minua com a aproximação da popa, de preferência sobressaindo sem arestas na superfície do fundo virada para a água e sendo igualmente desenhada para terminar em forma plana ou côncava. No caso dum fluxo de água contra a rampa 19 gera-se uma força de levantamento que aumenta com a velocidade do fluxo de água e faz sair a popa fora de água. 0 comprimento e superfície da rampa 19 e do seu ângulo de ataque β (fig. 2a) estão relacionados com o ângulo de ataque tx , bem como com o comprimento e superfície das inclinações de impulso 7a, 13a, 13b que estão por sua vez relacionadas com os degraus deslizadores 6a, b, c, d e com os degraus da quilha 11a, 11b, bem como com o desenho em forma de cunha dos canais de venti lação 20, e especialmente com o tamanho da superfície da amu

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ra nervurada 18, de tal maneira que existe» para quase todas as velocidades, um equilíbrio correcto, isto é, o bote qua_n do na água adopta sempre uma posição horizontal ou uma outra posição predeterminada que é pouco diferente da horizontal. A forma de levantamento que â produzida pelo fluxo da água contra as inclinações de impulso dos patins deslizadores bem como pelos canais de ventilação actua essencialmente nas amu ras do bote, enquanto que a força de levantamento gerada pelo fluxo de água sobre a rampa 19 actua na zona da popa do bote compensando assim a força de levantamento inicialmente referida. 0 centro de impulso dinâmico da força de levantamento, mantém-se assim automaticamente no local onde o ponto de ataque está situado quando o bote se encontra dentro de água em posição horizontal. Quando □ bote estiver numa posjL ção horizontal na água, sairá ainda mais fora de água ao aumentar a velocidade ou seja ao aumentar a força do fluxo de água. 0 que é surpreendente é o facto do bote não “derrapar com a popa.

Para reforçar o efeito da rampa 19, pode igualmente existir uma rampa 21 na zona da popa dos degraus deslizadores (fig. 1, 2c). As figuras 2a e 2b ilustram pelo contrário, curvas salientes (fig. 2a) ou horizontais (fig. 2b) na zona de ré. As inclinaçães 21 são particularmente eficazes quando dois ou mais dos patins deslizadores 6a, b, c e d se agrupam na zona de popa e por exemplo formam uma superfície de maior dimensão 17 (ver fig. 4).

Noutra concretização do invento a quilha deslizadora transforma-se numa rampa 22 diminuindo na zona de ré, de tal forma que provoca o aparecimento duma aresta posterior 23 orientada para cima (ver fig. 3 e 4).

Principalmente a nova rampa 19 compensa as forças de levantamento que são adicionalmente produzidas pela amura nervurada quando o fluxo de água começa a tornar-se notável.

As rampas 21 produzem adicionalmente um efeito sinergistico na força de levantamento desejada; assim sendo, estas rampas reforçam muito substancialmente o efeito do leme

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da embarcação. Os degraus deslizadores provocam a projecção de água para fora e transversalmente ao sentido do deslocamento da embarcação, produzindo um aspecto semelhante ao duma queda de água. Este efeito de cascata é particularmente importante nas zonas das rampas 21. Assim sendo, é tambám nessa zona que a contra força radial actuando sobre o bote é maior do que a existente mais para a amura. Quando se actua no leme, o bote começa inicialmente por descrever a curva, isto é, dirige-se para a nova direcção do deslocamento, como é do conhecimento geral. Só depois é que aparece a força centrífuga que provoca a inclinação do bote para dentro da curva que está a descrever. Na primeira fase de inclinação, quando o bote entra na curva, produz-se um grande efeito de cascata no bordo exterior da curva daí provindo uma força maior que actua do exterior no bordo do bote, transversalmente à trajectória a qual actua na zona da popa como uma força para dentro da curva, o que reforça o efeito do leme. 0 bote pode assim rodar mais depressa e com menores raios de giração.

De acprdo com uma concretização especial deste invento, que não/mostrada porque é facilmente compreensível , existe um dispositivo que suporta a rampa 19, estando esse dispositivo disposto em torno de um eixo horizontal e transversal em relação ao plano do meio-navio, podendo ser preferivelmente rodado para baixo no fundo do bote e colocada pre ferivelmente no início da rampa 19, sendo constituído, por exemplo, por uma peça adicional em forma de cunha que pode ser posicionada por meios mecânicos ou recorrendo a um motor, de forma a que a inclinação 19 possa ser rodada mais para baixo. Desta forma, podem-se efectuar ajustamentos na força de levantamento, para fazer face a outras situações de utili zação extremas do bote.

Uma outra concretização do invento prevê um desenho idêntico para os degraus deslizadores, bem como opçães idênticas para os degraus da quilha.

bote rápido a motor referido pelo invento, é parti

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-10cularmente adequado para receber uma propulsão por turbina de jacto de água, de tipo convencional. A turbina de jacto de água aspira água pela roda de pás da turbina cuja tomada de água se situa sob o fundo da embarcação. Esta água é carregada de energia durante um quarto de volta, de forma a poder ser evacuada, igualmente no fundo da embarcação, fazer» do o jacto de evacuação um ângulo de 152 com a superfície do fundo da mesma embarcação. A turbina de jacto de água está instalada num local conhecido como poço da turbina, cuja aresta de fundo encosta ao fundo do bota, sendo a potência do motor transformada em impulso o qual serve simultaneamente para a progressão e para o controlo na direcção pretendida. Os botes que se encontrem equipados com propulsão por turbina de jacto de água, possuem uma elevada manobrabilidade. A aplicação deste tipo de propulsão em botes rápidos foi inicialmente problemática, porque no caso destes botes não se cria pressão de água suficiente no fundo do bote. No entanto, utilizando a rampa 19, e particularmente, tornando esta inclinação ajustável, a pressão é aumentad^pelo que se podem obter as condições óptimas de operação da turbina de jacto de água. A Fig. 5 mostra um exemplo da disposição de uma turbina de jacto de água 24 no caso dum bote rápido de acordo com o invento.

As figuras 6 e 7 representam uma concretização especial dos degraus deslizadores da quilha, solução esta particularmente adequada para quando se usam duas turbinas, de jacto de água, na zona mais a ré dos patins deslizadores.

Nesta solução o degrau deslizador da quilha 6b é relativame.n te mais largo, quando comparado com os degraus doutras quilhas e na sua zona à popa, existem as turbinas de jacto de água 24. 0 degrau da quilha 6b tem a rampa 21 descrita ante riormente. Nas duas arestas exteriores dos degraus da quilha existem barras 25 com a forma de cunha e cuja função é guiar a água e que começam sensivelmente □ meio do bote, ori entadas perpendicularmente e para baixo, prolongando-se até à popa, e cujo efeito se faz sentir a velocidades mais al tas, aumentando a pressão da água na área da turbina 24. As

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barras 25 terminam ligeiramente antes das turbinas dejacto de água 24. Esta solução é particularmente vantajosa, quando em ligação com a barra 25, a rampa 21 foi desenhada para se prolongar mais para baixo do que até aqui referido (não doeu mentada).

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E mais conveniente que as rampas 19 ou 21, 22 não resultem da inclinação do tecto do canal de ventilação na zona de vante do bote, mas sim que surjam da zona de meia-nau, por exemplo da placa de fundo 4, do bote. 0 resultado desta dis posição se visto lateralmente é praticamente uma sinusoide se a parte de vante do tecto do canal de ventilação tiver uma forma convexa, arqueada, ou uma inclinação curvada variando mais rapidamente para baixo, e se a parte de vante do tecto do canal se inclinar para baixo.

As Figuras 1, 2a, b, c, 3, 5 e 9c mostram diversos al. çados laterais, em que a rampa 19, que normalmente não é obse_r vável, está representada a traço cheio de forma a permitir uma melhor compreensão do invento.

As Figuras 9a, b e c mostram características importajj tes do invento. Está ilustrada a posição de flutuação estática, ou seja a posição do bote quando se encontrar parado na água. 0 peso do bote combinado com as forças de impulsão que afectam o fundo do bote até à linha de água, é distribu_i do de tal forma que as inclinaçães de ataque da proa (ângulo o( ) ou pelo menos zonas parciais destas inclinações da quilha deslizadora 10 e dos patins deslizadores 6 ficam colocadas acima da linha de água 26 (fig. 9c) e só entram dentro de água na zona entre a aresta inicial do fundo 4 e a metade do seu comprimento. Na zona do meio comprimento do fundo 4 todos os patins estão debaixo de água. Adicionalmeri te, o tecto do canal, ou a parte de vante do fundo virado pa ra a água 5, encontra-se acima da linha de água 26 desde o início do fundo 4 até, aproximadamente, à metade longitudinal da placa de fundo 4 e forma com a linha de água 26 um compartimento com a forma de cunha diminuindo de dimensão à medida que se caminha para o centro longitudinal da placa do fundo 4. Relacionada com a submersão do tecto do canal, ou

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da superfície do fundo virada para a água 5, na água, a superfície do fundo virada para a água 5 estende-se, bem como a rampa 19, mais para ré até ao fim da placa de fundo 4· A fig. 9c mostra perfeitamente a linha de água adicional 26 a um pouco mais baixa, que será a existente a uma velocidade mais elevada. Sendo assim, é essencial que as rampas 19 consigam ainda manter-se dentro de água com a nova linha de água 26a o que significa que se devem manter molhadas. A posição de flutuação do bote é representada esquematicamente na fig. 9b. Estes desenhos representam esquematicamente secções transversais do casco do bote, nos pontos correspondentes da fig. 9c. As Figuras 9a, b e c, estão todas relaci. onadas, representando a figura 9b uma secção transversal em cada um dos pontos atrás referidos, os quais de acordo com os desenhos estão colocados na mesma posição nas fig. 9a e 9c. Verifica-se que as rampas 19 estão sempre, pelo menos parcialmente, dentro de água e que pelo menos um degrau exterior do patim 6 se encontra acima da linha de água 26. 0 corte transversal mais junto à proa, mostra esta disposição quando comparada com o corte transversal junto à popa, Fig. 9b. Q degrau do patim deslizador 6d encontra-se acima da linha de água, ao passo que a rampa 19 se encontra dentro de água.

Esta disposição dos patins deslizadores, bem como da rampa 19 garantem que o casco do bote se mantenha direito fo ra de água, quando a pressão dinâmica actuar sobre a rampa 19, quando o bote se deslocar, fazendo o bote afundar à proa. Nestas circunstâncias a água bate nas superfícies dos patins deslizadores 6d ainda não molhados, e gera uma contra força de impulsão no bote de forma que este é levantado mais para fora de água, quase em perfeita posição horizontal, o que significa que a linha de água foi deslocada para baixo (linha de água 26a).

Se a rampa 19 se encontrar debaixo de água contra balança o balanço de través do bote, já que a pressão dinâmica da água tem efeitos mais fortes nas superfícies inclinadas diagonalmente das rampas 19 quando o bote se encontra a

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navegar.

Οθ acordo com uma concretização especifica e preferida deste invento , as faces laterais dos degraus dos patins deslizadores 10 e 6, prolongam-se paralelamente ao plano de meio-navio.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1 - Bote rápido que possui um casco com uma proa, uma popa, 2 anteparas laterais bem como uma placa de fundo, caraç. terizado por na dita superfície do fundo voltada para a água possuir em cada bordo e disposto longitudinalmente um patim deslizador cuja secção tem a forma de degraus sobrepostos, e de preferência uma quilha deslizadora igualmente formada pela sobreposição de degraus, colocada a meio-navio, existindo e_n tre os referidos patins deslizadores pelo menos um canal de ventilação, sendo o casco preferencialmente equipado com uma amura nervurada tendo a superfície livre do fundo voltado pa ra a água (5) uma rampa (19) que diminui gradualmente para a popa, principalmente na zona entre a meia-nau e a popa.
2 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 1, caraç. terizado por a rampa (19) surgir sem uma aresta viva na superfície do fundo voltada para a água (5).
3 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 1 e/ou reivindicação 2, caracterizado por a dita rampa (19) ser com posta por várias e consecutivas rampas, tendo cada uma das rampas seguintes um ângulo β maior do que a rampa anterior.
4 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 1 e/ou reivindicação 2, caracterizado por a rampa (19) ter a forma côncava e arqueada.
5 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 4, caracterizado por o ângulo de ataque β da

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Ref: Μ 568/PT rampa (19) corresponder aproximadamente ao ângulo de ataque o( dos degraus dos patins deslizadores (6a, b, c, d)«
6 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 5, caracterizado por na zona da popa de pelo me nos um dos degraus deslizadores (6a, b, c, d) existir uma rampa (21).
7 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por dois ou mais dos degraus deslizadores (6a, b, c, d) terminarem juntos na zona da popa, sem arestas entre eles, formando assim uma superfície maior (17).
8 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 7, caracterizado por a referida quilha deslizadora (10) ter uma rampa (22) progressivamente mais pequena, com uma aresta posterior (23), que se projecta para cima na zona da popa.
9 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 8, caracterizado por a rampa (19) estar localizada num dispositivo, que está disposto em volta de um eixo horizontal que está disposto transversalmente ao plano de meio-navio, de preferência no início da referida rampa e podendo ser rodada para baixo, no fundo do referido bote.
10 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por a rampa estar disposta numa peça adicional em forma de cunha que pode ser rodada mecanicamente ou por um motor.
11 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicações 1 a 10, caracterizado por ser equipado na zona da popa com, pelo menos, uma turbina de jacto de água, propulso, ra.
12 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicações 1 a 11, caracterizado por, pelo menos, um dos degraus deslizadores (6a, b, c, d) ter em ambas as suas ares65 413

Ref: Μ 568/PT tas exteriores uma nervura em forma de cunha (25), para oriejn tação da água, projectando-se perpendicularmente para baixo, começando aproximadamente a meia-nau e estendendo-se para ré.
13 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicações 1 a 12, caracterizado por as rampas (19, 21 e 22) se prolongarem para baixo mais bruscamente que as rampas das amuras, quando observadas lateralmente.
14 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicaçães 1 a 13, caracterizado por na posição de flutuação estática e/ou dinâmica do bote, □ seu peso combinado com as forças de impulsão que actuam na parte imersa do bote até à linha de água ser distribuído de tal forma que as rampas de aproximação frontais ou pelo menos zonas parciais das rampas de aproximação frontais da quilha deslizadora (10) e dos patins deslizadores (ó) ficarem acima da linha de água (26) en trando apenas dentro de água na zona entre a aresta inicial e a metade longitudinal da placa do fundo (4), por a parte de vante da superfície de assentamento do fundo voltada para a água (5) encontrar-se acima da linha de água (26) desde a aresta inicial da placa do fundo (4) até cerca da sua metade longitudinal formando com a linha de água (26) até à metade longitudinal da placa de fundo uma espécie de compartimento em forma de cunha adelgaçada e por de acordo com a imersão do tecto do canal ou da superfície do fundo (5) voltada para a água, na água, a superfície do fundo (5) voltada para a água prolongar-se tal como a rampa (19) mais para ré, até atingir a extremidade posterior da placa do fundo (4).
15 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicaçães 1 a 14, caracterizado por a rampa (19) tanto na posição de flutuação estática como dinâmica, se encontrar sempre debaixo de água.
16 - Bote rápido de acordo com a reivindicação 14 e/ /ou reivindicação 15, caracterizado por a rampa (19) estar sempre posicionada dentro de água, pelo menos parcialmente·

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17 - Bote rápido de acordo cora uma ou mais das reivin dicaçBes 14 a 16, caracterizado por pelo menos ura degrau exterior (6d) dos patins deslizadores (6) se encontrar acima da linha de água (26).
18 - Bote rápido de acordo com uma ou mais das reivin dicações 1 a 17, caracterizado por as arestas longitudinais dos patins deslizadores e quilha deslizadora (10 e 6) ou os seus degraus se estenderem paralelamente ao plano de meio-na vio.