JP2620622B2 - 高速船 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は高速船に関する。
本発明の目的は、ダイナミックトリム、特にドイツ特
許公報31 36 715に依り公知の高速船のダイナミックト
リムの改良に関する。
許公報31 36 715に依り公知の高速船のダイナミックト
リムの改良に関する。
（従来の技術） この高速モーターボートは、その主構成要素として船
体側部に従来構造を持つ船体、前方船首、船尾及び船底
を有し、水面に対するこの船底の表面、いわゆる船底表
面が平坦になっている。この船底表面から水面方向にか
けて、垂直船体中央平板と距離を置いて平行にしかも対
照的に滑材が下方へ延出している。これらは、それぞれ
船底の端部領域から船尾の方へ延出しており、外壁の方
へ向ってステップ状に下降する複数のスライド式目盛、
ステップサイド壁、及び前記ステップサイド壁に対して
垂直に配設されたステップサイド面を有している。スラ
イドステップはそれぞれ前記船体中央平板を横断する先
端部とともに上昇し、下方及び後方に向けられ、しかも
少し上昇する支持面に変化するところの上昇スライド面
を平坦に形成している。前記スライドステップの先端部
は、後方にかけてオフセットされ、前記船体中央平板に
隣接するスライドステップが最前端へ上昇するようにそ
れぞれ配設されている。前記船体中央平板の領域の水面
に面する船底面の下方には、キール滑材が設けられ、こ
れは垂直下方に突出し、その両側に側方がステップ状に
なった、下降キールステップを有している。これらのキ
ールステップは、前記船体中央平板を横断する先端部、
垂直側壁、及びこの側壁に垂直に配設されたスライド面
を有している。前記中央のキールステップは、前記前方
船首領域から延出し、これに対して、前記側方キールス
テップは、後方でオフセットされている。更にこれら側
方キールステップは、それぞれゆるい曲線を描いて前方
に上昇し、一つのステップ面になる。このステップ面
は、ゆるい上昇傾斜を有し、水面に面する前記船底へと
鋭角を形成しながら、あるいは傾斜しながらつながって
いる。これによって、前記キール滑材は船尾の少し前方
で終結し、前記キールステップは種々の度合で下方に延
出することになるので、前記中央キールステップは、後
部から最も離れた位置へ延出する。これらのキールステ
ップは、前記滑材のスライドステップよりも幅が狭くな
っている。船体の側面の壁と水面に面する前記船底面の
間の分岐点、もしくはこの点の少し上方あるいは下方の
所には、バウフィンが設けられており、このバウフィン
は、前記側壁から側方に、そして前記板片形状の船首か
らは、前方に突出しており、上面視で見ると、その形状
は少し船尾の様に見える。このバウフィンは、前記前方
船首の前方から弓状に延出、もしくは前記前方船首領域
において上昇し、その両面において側方に突出し、鋭角
あるいはゆるやかな曲線を描きながら船体の前記側壁に
なる。更に、このバウフィンの下面は、例えば、水面に
面する前記船底面内に位置している。このバウフィンに
よって、波に当った時の船のピッチングを減少させるよ
うになっている。
体側部に従来構造を持つ船体、前方船首、船尾及び船底
を有し、水面に対するこの船底の表面、いわゆる船底表
面が平坦になっている。この船底表面から水面方向にか
けて、垂直船体中央平板と距離を置いて平行にしかも対
照的に滑材が下方へ延出している。これらは、それぞれ
船底の端部領域から船尾の方へ延出しており、外壁の方
へ向ってステップ状に下降する複数のスライド式目盛、
ステップサイド壁、及び前記ステップサイド壁に対して
垂直に配設されたステップサイド面を有している。スラ
イドステップはそれぞれ前記船体中央平板を横断する先
端部とともに上昇し、下方及び後方に向けられ、しかも
少し上昇する支持面に変化するところの上昇スライド面
を平坦に形成している。前記スライドステップの先端部
は、後方にかけてオフセットされ、前記船体中央平板に
隣接するスライドステップが最前端へ上昇するようにそ
れぞれ配設されている。前記船体中央平板の領域の水面
に面する船底面の下方には、キール滑材が設けられ、こ
れは垂直下方に突出し、その両側に側方がステップ状に
なった、下降キールステップを有している。これらのキ
ールステップは、前記船体中央平板を横断する先端部、
垂直側壁、及びこの側壁に垂直に配設されたスライド面
を有している。前記中央のキールステップは、前記前方
船首領域から延出し、これに対して、前記側方キールス
テップは、後方でオフセットされている。更にこれら側
方キールステップは、それぞれゆるい曲線を描いて前方
に上昇し、一つのステップ面になる。このステップ面
は、ゆるい上昇傾斜を有し、水面に面する前記船底へと
鋭角を形成しながら、あるいは傾斜しながらつながって
いる。これによって、前記キール滑材は船尾の少し前方
で終結し、前記キールステップは種々の度合で下方に延
出することになるので、前記中央キールステップは、後
部から最も離れた位置へ延出する。これらのキールステ
ップは、前記滑材のスライドステップよりも幅が狭くな
っている。船体の側面の壁と水面に面する前記船底面の
間の分岐点、もしくはこの点の少し上方あるいは下方の
所には、バウフィンが設けられており、このバウフィン
は、前記側壁から側方に、そして前記板片形状の船首か
らは、前方に突出しており、上面視で見ると、その形状
は少し船尾の様に見える。このバウフィンは、前記前方
船首の前方から弓状に延出、もしくは前記前方船首領域
において上昇し、その両面において側方に突出し、鋭角
あるいはゆるやかな曲線を描きながら船体の前記側壁に
なる。更に、このバウフィンの下面は、例えば、水面に
面する前記船底面内に位置している。このバウフィンに
よって、波に当った時の船のピッチングを減少させるよ
うになっている。
この滑材とキール滑材の構成及び水面に面する船底面
の位置によって、二つの隣接する通気路が配設される。
これらの通気路は、前記キール滑材によって互いに分離
され、後方に向けてくさび状に幅が狭くなっており、こ
れらはその形状、効果においてドイツ特許公報20 59 07
8に記載の通気路に対応するものである。
の位置によって、二つの隣接する通気路が配設される。
これらの通気路は、前記キール滑材によって互いに分離
され、後方に向けてくさび状に幅が狭くなっており、こ
れらはその形状、効果においてドイツ特許公報20 59 07
8に記載の通気路に対応するものである。
更に、イギリス特許公報1 199 658には、外方に向け
てステップ状に形成されたオフセットスライドステップ
を有する、側方滑材を持った船体が記載されているが、
これにおいては、前記水面に面する船底面は、側方から
見た場合、後方に向けて延出する前記前方船首部からく
さび状に延出し、水面に対して平行な船尾へと延出する
平底面になっている。ドイツ特許公報31 36 715に記載
のものの様に、前記スライドステップは、真直ぐな端部
をもって上昇しているが、この端部は、前記船体中央平
板に対して、最初は弓状に、直角に延出し、その後、下
方に増大するくさび面になる。前記スライドステップ
は、互いに後方へ向けてオフセットし始めるが、同様に
互いにオフセットする垂直尾端ステップとして終結して
いる。ここで、更に内方の端部、すなわち、前記船体中
央平板に隣接する端部は、それぞれ更に前方で終結して
いる。これにより、最も内方のスライドステップが最も
短く、一方、最も外方のスライドステップが最も長く、
船尾まで延出することになる。
てステップ状に形成されたオフセットスライドステップ
を有する、側方滑材を持った船体が記載されているが、
これにおいては、前記水面に面する船底面は、側方から
見た場合、後方に向けて延出する前記前方船首部からく
さび状に延出し、水面に対して平行な船尾へと延出する
平底面になっている。ドイツ特許公報31 36 715に記載
のものの様に、前記スライドステップは、真直ぐな端部
をもって上昇しているが、この端部は、前記船体中央平
板に対して、最初は弓状に、直角に延出し、その後、下
方に増大するくさび面になる。前記スライドステップ
は、互いに後方へ向けてオフセットし始めるが、同様に
互いにオフセットする垂直尾端ステップとして終結して
いる。ここで、更に内方の端部、すなわち、前記船体中
央平板に隣接する端部は、それぞれ更に前方で終結して
いる。これにより、最も内方のスライドステップが最も
短く、一方、最も外方のスライドステップが最も長く、
船尾まで延出することになる。
（発明が解決しようとする問題点） この滑材の構成はダイナミックトリムに大きな影響を
及ぼすには不適当である。というのは、それぞれの滑材
の有効なスライドステップ面が船尾に向けて減少してし
まうからである。
及ぼすには不適当である。というのは、それぞれの滑材
の有効なスライドステップ面が船尾に向けて減少してし
まうからである。
ドイツ特許公報31 36 715に記載の高速船は、その効
果を実証されている。しかしながら、非常な高速におい
ては、船体が傾斜し、船尾が船首よりも下方に位置する
が、これは時として前記バウフィンが原因となってい
る。現在、最高速度においても船体を可能な限り水平に
保つ種々の試みがなされているが、これは船体が水平に
保たれれば、推進力が少なくても良いからである。この
いわゆる流体力学トリムは、従来の船舶においては、船
体をある一定速度において水面上に保持する形状にする
ことによってのみ可能であるが、これに必要な速度は、
一般に、最高速度を遥かに超えるものである。
果を実証されている。しかしながら、非常な高速におい
ては、船体が傾斜し、船尾が船首よりも下方に位置する
が、これは時として前記バウフィンが原因となってい
る。現在、最高速度においても船体を可能な限り水平に
保つ種々の試みがなされているが、これは船体が水平に
保たれれば、推進力が少なくても良いからである。この
いわゆる流体力学トリムは、従来の船舶においては、船
体をある一定速度において水面上に保持する形状にする
ことによってのみ可能であるが、これに必要な速度は、
一般に、最高速度を遥かに超えるものである。
本発明の目的は、最初に記載した型の高速船の流体力
学トリムを最高速のレベルまで確保することにある。
学トリムを最高速のレベルまで確保することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成する為の本発明の特徴構成は、水面下
の底面の左右両側に沿って、前記底面よりも下向きに突
出している滑材を配設してある高速船において、前記底
面の船尾近くに、船体の走行にともなって前記底面に沿
って流れる流水の流線の方向を、下向きの分方向が増大
する方向に変更し、船尾に向けて下方に傾斜している傾
斜部を設け、前記傾斜部の左右両側に前記滑材を配設し
てある点にある。
の底面の左右両側に沿って、前記底面よりも下向きに突
出している滑材を配設してある高速船において、前記底
面の船尾近くに、船体の走行にともなって前記底面に沿
って流れる流水の流線の方向を、下向きの分方向が増大
する方向に変更し、船尾に向けて下方に傾斜している傾
斜部を設け、前記傾斜部の左右両側に前記滑材を配設し
てある点にある。
（作用） 走行にともなって船体の船首側が持ち上げられようと
するが、左右の滑材間を流路幅が規制される状態で流れ
る流水は底面の船尾側部分に設けた傾斜部に当たって、
その流線の方向が、下向きの分方向が増大する方向に変
更され、このときの反力で船体の船尾側が持ち上がっ
て、船体の船首側が相対的に下がる。
するが、左右の滑材間を流路幅が規制される状態で流れ
る流水は底面の船尾側部分に設けた傾斜部に当たって、
その流線の方向が、下向きの分方向が増大する方向に変
更され、このときの反力で船体の船尾側が持ち上がっ
て、船体の船首側が相対的に下がる。
（発明の効果） 従って、走行時のトリム変化が少なくなり、推進抵抗
を軽減できる。
を軽減できる。
次に本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
（実施例） 図示した高速船は、前方船首１、船尾２、二つの側壁
３、水面に面する底面５を持つ底板４を持つ船体を有し
ている。船体中央平板（図示せず）に隣接し、しかも距
離を置いて船体のそれぞれの側方には、滑材６が設けら
れている。この二つの滑材６は前記船体中央平板に向け
て互いに対称的に配設され、それぞれ、例えば４つのス
ライドステップ6a、6b、6c、6d（第１、３、及び４図参
照）を有している。スライドステップ6a、6b、6c、6dは
エッヂ７において、水面に面する底面５からバウ領域で
立ち上がっており、底面５は横断面で見ると船体中央部
平板になるよう配置されているとともに、下方に向けて
つきでるようになっており、どちらかといえばゆるやか
な曲線で傾斜していて、やがて水平部分7bとなる曲面7a
を有する。前記スライドステップは少なくとも一つの垂
直側面８、及び、これに垂直に傾斜面９を有し、横断面
で見ると互いにステップ部の下方で外方に向って互いに
オフセットされており、より内方に位置するステップが
それぞれより深く突出する様になっている。前記端部７
は後方に向けて梯形に配備され、より内方のステップが
より前方に上昇する様になっている。これらスライドス
テップは、例えば、前記船尾２まで延出している。
３、水面に面する底面５を持つ底板４を持つ船体を有し
ている。船体中央平板（図示せず）に隣接し、しかも距
離を置いて船体のそれぞれの側方には、滑材６が設けら
れている。この二つの滑材６は前記船体中央平板に向け
て互いに対称的に配設され、それぞれ、例えば４つのス
ライドステップ6a、6b、6c、6d（第１、３、及び４図参
照）を有している。スライドステップ6a、6b、6c、6dは
エッヂ７において、水面に面する底面５からバウ領域で
立ち上がっており、底面５は横断面で見ると船体中央部
平板になるよう配置されているとともに、下方に向けて
つきでるようになっており、どちらかといえばゆるやか
な曲線で傾斜していて、やがて水平部分7bとなる曲面7a
を有する。前記スライドステップは少なくとも一つの垂
直側面８、及び、これに垂直に傾斜面９を有し、横断面
で見ると互いにステップ部の下方で外方に向って互いに
オフセットされており、より内方に位置するステップが
それぞれより深く突出する様になっている。前記端部７
は後方に向けて梯形に配備され、より内方のステップが
より前方に上昇する様になっている。これらスライドス
テップは、例えば、前記船尾２まで延出している。
前記船体中央平板の領域の前記水面に面する底面５の
下方には、キールステップ11を有するキール滑材10が配
設されている。
下方には、キールステップ11を有するキール滑材10が配
設されている。
前記キールステップ11の全ての先端部12は、互いに隣
接して上昇しており、中央キールステップ11aは更に深
部に至る陥没曲面13aから始まり、これに接するキール
ステップ11bはより平坦な曲面13bから始まっている。前
記スライドステップと同様に、これらのキールステップ
は、少なくとも一つの垂直側面14、更に、それぞれ前記
側面14に交わる傾斜面15を有している。前記キールステ
ップ11aは、くさび状に後方に分岐して二つのキールス
テップ13bになり、これに連結して、より幅の広いキー
ルステップ面16が設けられている。このキールステップ
面16は再びくさび状に広がり、前記水面に面する底面５
になる。同様に、スライドステップ6aを後方にスライド
ステップ6bまで延出させても良い。この様にすれば、広
幅面17が生ずる。又、最外端のスライドステップ6dを前
記船体の側壁3a又は3bとほぼ垂直に配設しても良い。
接して上昇しており、中央キールステップ11aは更に深
部に至る陥没曲面13aから始まり、これに接するキール
ステップ11bはより平坦な曲面13bから始まっている。前
記スライドステップと同様に、これらのキールステップ
は、少なくとも一つの垂直側面14、更に、それぞれ前記
側面14に交わる傾斜面15を有している。前記キールステ
ップ11aは、くさび状に後方に分岐して二つのキールス
テップ13bになり、これに連結して、より幅の広いキー
ルステップ面16が設けられている。このキールステップ
面16は再びくさび状に広がり、前記水面に面する底面５
になる。同様に、スライドステップ6aを後方にスライド
ステップ6bまで延出させても良い。この様にすれば、広
幅面17が生ずる。又、最外端のスライドステップ6dを前
記船体の側壁3a又は3bとほぼ垂直に配設しても良い。
滑材６と滑材10の間には、それぞれ通気路20が設けら
れている。この通気路20は、例えばドイツ特許公報20 5
9 087に記載されている。
れている。この通気路20は、例えばドイツ特許公報20 5
9 087に記載されている。
船体上の前記前方船首１及び前記側壁3a、3bの領域に
は、バウフィン18が設けられている。これは前記側壁か
ら突出しドイツ特許公報31 36 715に記載の型のもので
ある。このバウフィン18は、前方船首１の所で上昇さ
せ、後部に向けて平行に弓状に延出させ、くさび状に前
記船体側壁3a及び3bに連続させることが可能である（第
８図参照）。又、同様にこれを前記前方船首から突出さ
せることも可能である（第１、３及び５図参照）。更
に、これを前方領域において、前記底板４の延長部分と
し、前記キール滑材と傾斜滑材がバウフィン18の底面ま
で延出する様にすることも可能である。重要なのは、前
記水に面するフリー底面が船体中心部及び船尾の間の領
域において、船尾に向けて下降し、前記の水に面する底
面において端部を形成することなく連続的に船首に向け
て上昇し、同時に、前記下降が平坦な傾斜を有している
ことである。このような連続的な形状であると、推進抵
抗を相対的に小さくできる。傾斜部19に水流が当ると、
持ち上げ力が生じ、これは水流の速度とともに増大し、
船尾を水中から持ち上げる。前記傾斜部19の長さ、表面
積、及びその切断角度βは、又、上昇傾斜部7a、13a、1
3bはスライドステップ6a、6b、6c、6dと、更に、前記キ
ールステップ11a、11bは前記通気路20のくさび形状と、
又、特に前記バウフィン18の表面積と、それぞれ調整さ
れており、これによって、殆どすべての速度において船
体の独立較正が得られる。すなわち、船体は常に水中に
おいて水平位置、もしくはそこから少し変位した特定の
位置に置かれる。水流が滑材、あるいは前記通気路の上
昇傾斜部に当ることによって生じる持ち上げ力は、船体
のバウに大きく影響し、一方、水流が前記傾斜部19に当
ることによって生じる持ち上げ力は船体の船尾領域に影
響し、前者の持ち上げ力を相殺する。従って、この持ち
上げ力の浮力中心点は船体の水中水平位置によって、自
動的に水流が当る位置にとどまる。船体は、水中水平位
置によって、速度の上昇、あるいは水流力の増大に伴
い、更に水中から押し上げられる。驚くべきことに、船
は高速においてはその船尾がぴったりと密着することが
ない。
は、バウフィン18が設けられている。これは前記側壁か
ら突出しドイツ特許公報31 36 715に記載の型のもので
ある。このバウフィン18は、前方船首１の所で上昇さ
せ、後部に向けて平行に弓状に延出させ、くさび状に前
記船体側壁3a及び3bに連続させることが可能である（第
８図参照）。又、同様にこれを前記前方船首から突出さ
せることも可能である（第１、３及び５図参照）。更
に、これを前方領域において、前記底板４の延長部分と
し、前記キール滑材と傾斜滑材がバウフィン18の底面ま
で延出する様にすることも可能である。重要なのは、前
記水に面するフリー底面が船体中心部及び船尾の間の領
域において、船尾に向けて下降し、前記の水に面する底
面において端部を形成することなく連続的に船首に向け
て上昇し、同時に、前記下降が平坦な傾斜を有している
ことである。このような連続的な形状であると、推進抵
抗を相対的に小さくできる。傾斜部19に水流が当ると、
持ち上げ力が生じ、これは水流の速度とともに増大し、
船尾を水中から持ち上げる。前記傾斜部19の長さ、表面
積、及びその切断角度βは、又、上昇傾斜部7a、13a、1
3bはスライドステップ6a、6b、6c、6dと、更に、前記キ
ールステップ11a、11bは前記通気路20のくさび形状と、
又、特に前記バウフィン18の表面積と、それぞれ調整さ
れており、これによって、殆どすべての速度において船
体の独立較正が得られる。すなわち、船体は常に水中に
おいて水平位置、もしくはそこから少し変位した特定の
位置に置かれる。水流が滑材、あるいは前記通気路の上
昇傾斜部に当ることによって生じる持ち上げ力は、船体
のバウに大きく影響し、一方、水流が前記傾斜部19に当
ることによって生じる持ち上げ力は船体の船尾領域に影
響し、前者の持ち上げ力を相殺する。従って、この持ち
上げ力の浮力中心点は船体の水中水平位置によって、自
動的に水流が当る位置にとどまる。船体は、水中水平位
置によって、速度の上昇、あるいは水流力の増大に伴
い、更に水中から押し上げられる。驚くべきことに、船
は高速においてはその船尾がぴったりと密着することが
ない。
前記傾斜部19の効果を増大する為に、スライドステッ
プの船尾領域（第１、2c図参照）に更に傾斜部21を配設
することも可能である。一方、第2a図、及び第5b図に
は、前記船尾領域において上昇（第2a図）、もしくは水
平（第2b図）滑材曲面が示されている。前記傾斜部21
は、二つ以上の滑材6a、6b、6c及び6dが船尾領域で互い
に交り合い、一体となって、例えばより広い面積を有す
る面17（第４図参照）を形成すれば、特に効果的にな
る。
プの船尾領域（第１、2c図参照）に更に傾斜部21を配設
することも可能である。一方、第2a図、及び第5b図に
は、前記船尾領域において上昇（第2a図）、もしくは水
平（第2b図）滑材曲面が示されている。前記傾斜部21
は、二つ以上の滑材6a、6b、6c及び6dが船尾領域で互い
に交り合い、一体となって、例えばより広い面積を有す
る面17（第４図参照）を形成すれば、特に効果的にな
る。
本発明のもう一つの実施例において、前記キール滑材
はその後部領域において下降傾斜部22になり、これによ
って上昇する後端部23が生じる（第３及び４図参照）。
傾斜部19の底面５を広く確保して、前記傾斜部19の効果
を確実にするためである。
はその後部領域において下降傾斜部22になり、これによ
って上昇する後端部23が生じる（第３及び４図参照）。
傾斜部19の底面５を広く確保して、前記傾斜部19の効果
を確実にするためである。
しかしながら、主として前記傾斜部19は水流が影響を
与えている時に前記バウフィンによって付加的に生じる
持ち上げ力に対する相殺力を生じさせる。
与えている時に前記バウフィンによって付加的に生じる
持ち上げ力に対する相殺力を生じさせる。
前記傾斜部21は所望の持ち上げ力に相互作用を及ぼ
し、船の方向舵の効果を大きく補強する。前記スライド
ステップ部は水が滝の効果の様に進行方向に対して横断
し、外方へと押しやる。この滝の様な効果は、前記傾斜
部21の領域において特に強い。従って、側方から船体に
影響を及ぼす相殺力はバウに向う程大きくなる。方向舵
が操作されると、まず船体は進行方向に向って曲がる。
この後始めて遠心力が働き始め、そのカーブと反対の方
向に船を傾ける。最初のスライドステップにおいて、船
がカーブにさしかかると、より大きな滝状効果がカーブ
側に生じ、これに伴い、進行方向に対して斜めの外方よ
り船体により大きな力がかかる。この力は船体を通じて
船尾領域の側方に伝わり、方向舵の効果を補強するので
ある。これによって、船は速く、しかもより小さな旋回
半径で旋回するのである。
し、船の方向舵の効果を大きく補強する。前記スライド
ステップ部は水が滝の効果の様に進行方向に対して横断
し、外方へと押しやる。この滝の様な効果は、前記傾斜
部21の領域において特に強い。従って、側方から船体に
影響を及ぼす相殺力はバウに向う程大きくなる。方向舵
が操作されると、まず船体は進行方向に向って曲がる。
この後始めて遠心力が働き始め、そのカーブと反対の方
向に船を傾ける。最初のスライドステップにおいて、船
がカーブにさしかかると、より大きな滝状効果がカーブ
側に生じ、これに伴い、進行方向に対して斜めの外方よ
り船体により大きな力がかかる。この力は船体を通じて
船尾領域の側方に伝わり、方向舵の効果を補強するので
ある。これによって、船は速く、しかもより小さな旋回
半径で旋回するのである。
容易に理解できる為に図示はしないが、本発明の特別
実施例においては、前記傾斜部19を支持する装置が与え
られ、この装置は前記船体中央平板に対して水平かつ斜
めに配設された軸の回りに設けられており、例えは、船
体の底部上において下方へ回動可能であり、しかもくさ
び状の追加部として前記傾斜部19の開始部に設けられて
いる。そして、この装置は機械もしくはモーター手段に
よって調整可能であり、これによって、前記傾斜部19は
より深部へと回動可能になり、更に、例えば船に対す
る、前記の持ち上げ力の影響力を他の部分に調整するこ
とが可能になった。
実施例においては、前記傾斜部19を支持する装置が与え
られ、この装置は前記船体中央平板に対して水平かつ斜
めに配設された軸の回りに設けられており、例えは、船
体の底部上において下方へ回動可能であり、しかもくさ
び状の追加部として前記傾斜部19の開始部に設けられて
いる。そして、この装置は機械もしくはモーター手段に
よって調整可能であり、これによって、前記傾斜部19は
より深部へと回動可能になり、更に、例えば船に対す
る、前記の持ち上げ力の影響力を他の部分に調整するこ
とが可能になった。
本発明の更に別の実施例においては、前記スライドス
テップ、及びキールステップは、同一の形状をあたえら
れている。
テップ、及びキールステップは、同一の形状をあたえら
れている。
本発明による高速船は、又、それ自身公知のポンプジ
ェット推進装置に対しても、特に適切である。このポン
プジェット推進装置は、船体の底部の下方に取り付けら
れたタービン羽車によって、水を吸い上げるものであ
る。クオーターベンド中において、再び船体の底部の下
方から約15゜の角度で噴出される様に、水はエネルギー
を与えられる。更に、このポンプジェット推進装置は、
いわゆるウェルシャフト状に形成され、その底端部は船
体の底部の所で終結している。又、エンジンの動力は推
進力に変換されるが、この推進力は、同時に前進用と全
ての所望の方向用に用いることができる。従って、この
ポンプジェット推進装置を備えた船は、操縦性が高い。
しかし、従来においては、高速船にポンプジェット推進
装置を備えることには問題があった。というのはこの様
な船においては、船体の底部において十分な水圧が発生
しなかったからである。しかし、前記傾斜部19、特に調
整可能傾斜部によって水圧が高められ、これによってポ
ンプジェット推進装置の操作に最適な状態が得られるよ
うになったのである。第５図は本発明による高速船にお
けるポンプジェット推進装置24の配設の一例を示してい
る。
ェット推進装置に対しても、特に適切である。このポン
プジェット推進装置は、船体の底部の下方に取り付けら
れたタービン羽車によって、水を吸い上げるものであ
る。クオーターベンド中において、再び船体の底部の下
方から約15゜の角度で噴出される様に、水はエネルギー
を与えられる。更に、このポンプジェット推進装置は、
いわゆるウェルシャフト状に形成され、その底端部は船
体の底部の所で終結している。又、エンジンの動力は推
進力に変換されるが、この推進力は、同時に前進用と全
ての所望の方向用に用いることができる。従って、この
ポンプジェット推進装置を備えた船は、操縦性が高い。
しかし、従来においては、高速船にポンプジェット推進
装置を備えることには問題があった。というのはこの様
な船においては、船体の底部において十分な水圧が発生
しなかったからである。しかし、前記傾斜部19、特に調
整可能傾斜部によって水圧が高められ、これによってポ
ンプジェット推進装置の操作に最適な状態が得られるよ
うになったのである。第５図は本発明による高速船にお
けるポンプジェット推進装置24の配設の一例を示してい
る。
第６及び７図はキール滑材６の特別実施例を示してい
るが、これは２機のポンプジェット推進装置を前記スラ
イドステップの船尾領域に配設する場合、特に適切であ
る。他のキールステップと比較して、より幅の広いキー
ルステップ6bが設けられており、その船尾領域にポンプ
ジェット推進装置24が配設されている。このキールステ
ップ6bは前記傾斜部21を有している。キールステップの
二つの外端には、くさび状の水導棒材25が配設されてい
る。これらは、後部に向って下方に垂直に延出してお
り、水流速度を高める効果を有する。これによって、推
進装置24の領域での水圧は付加的に高められるのであ
る。これらの棒材25は、推進装置24の少し手前で終結し
ている。前記傾斜部21が棒材25と連結されると、以前よ
り更に下方へ延出することになって特に有利である（図
示せず）。
るが、これは２機のポンプジェット推進装置を前記スラ
イドステップの船尾領域に配設する場合、特に適切であ
る。他のキールステップと比較して、より幅の広いキー
ルステップ6bが設けられており、その船尾領域にポンプ
ジェット推進装置24が配設されている。このキールステ
ップ6bは前記傾斜部21を有している。キールステップの
二つの外端には、くさび状の水導棒材25が配設されてい
る。これらは、後部に向って下方に垂直に延出してお
り、水流速度を高める効果を有する。これによって、推
進装置24の領域での水圧は付加的に高められるのであ
る。これらの棒材25は、推進装置24の少し手前で終結し
ている。前記傾斜部21が棒材25と連結されると、以前よ
り更に下方へ延出することになって特に有利である（図
示せず）。
更に、実用的なことは、前記傾斜部19、又は21、22
が、船体の前方領域の前記通気路の天井部からではな
く、船体長手方向の中間領域、例えば船体の底板４から
上昇していることである。これによって、例えば側方か
ら見た場合、前方の通気路天井部が陥没弓状に形成され
ている時には、ほぼ湾曲をなし、一方、この前方通気路
天井部が下方に傾斜している時には、傾斜部はより下方
に深く傾斜する。
が、船体の前方領域の前記通気路の天井部からではな
く、船体長手方向の中間領域、例えば船体の底板４から
上昇していることである。これによって、例えば側方か
ら見た場合、前方の通気路天井部が陥没弓状に形成され
ている時には、ほぼ湾曲をなし、一方、この前方通気路
天井部が下方に傾斜している時には、傾斜部はより下方
に深く傾斜する。
第１、2a、2b、2c、３、５及び９図は略側面図であ
る。これらの図において本発明をより理解し易くする為
に、通常は側面からは見えない前記傾斜部19は明瞭な線
で示されている。
る。これらの図において本発明をより理解し易くする為
に、通常は側面からは見えない前記傾斜部19は明瞭な線
で示されている。
第9a、9b、9c図は本発明の重要な特徴部分を示してい
る。これらの図においては浮遊位置は静止している。つ
まり、船は水上で静止した位置にある。船の重量は、喫
水線までの船底部に影響を及ぼす持ち上げ力とともに、
前方アプローチ傾斜部（角度α）あるいはキール滑材10
の傾斜部の少なくとも部分的領域、および滑材６が、喫
水線26よりも上方に位置し、前記底板４の先端部と長手
方向の中心部の間の領域において水中に沈む様に分配さ
れる。この底板４の長手方向の中心部領域において、全
ての滑材は水面下にある。更に、前記通気路天井部、あ
るいは水面に面する前方底面５は、前記底板４の先端部
からほぼこの底板４の長手方向中心部にかけて前記喫水
線26の上方に位置し、喫水線26とともに底板４の長手方
向中心部の所まで、狭いくさび状のホールドを形成す
る。前述の通気路天井部あるいは水面に面する底面５の
浸水に関して、水面に面する底面５は傾斜部19として底
板４の端部まで更に後方に延出している。第9c図はより
深部に位置する喫水線26aをより明瞭に示していが、こ
れはより高速度の時に生じるものである。従って、重要
なのはこの状態においても前記傾斜部19が喫水線26より
も下方に達すること、すなわち浸水していることであ
る。第9b図は前述の線の浮遊位置の略図である。これら
はそれぞれの船体の位置における略横断面であって、第
9c図に示されている位置とは反対になっている。第9a、
9b、9c図は同様の図であるが、第9b図はそれぞれこの位
置における横断面を示しており、これは第9a、9c図に示
されているものと同じ高さに位置している。これらの図
から、前記傾斜部19は常に少なくとも部分的に水面下に
位置しており、少なくとも前記滑材６の外方ステップは
前記喫水線26よりも上方に位置していることがわかる。
前記上方横断面図は、この位置を第9b図に示された下方
横断面図との比較によって示している。スライド滑材ス
テップ6dは喫水線より上方に位置し、一方、傾斜部19は
水面下に位置している。
る。これらの図においては浮遊位置は静止している。つ
まり、船は水上で静止した位置にある。船の重量は、喫
水線までの船底部に影響を及ぼす持ち上げ力とともに、
前方アプローチ傾斜部（角度α）あるいはキール滑材10
の傾斜部の少なくとも部分的領域、および滑材６が、喫
水線26よりも上方に位置し、前記底板４の先端部と長手
方向の中心部の間の領域において水中に沈む様に分配さ
れる。この底板４の長手方向の中心部領域において、全
ての滑材は水面下にある。更に、前記通気路天井部、あ
るいは水面に面する前方底面５は、前記底板４の先端部
からほぼこの底板４の長手方向中心部にかけて前記喫水
線26の上方に位置し、喫水線26とともに底板４の長手方
向中心部の所まで、狭いくさび状のホールドを形成す
る。前述の通気路天井部あるいは水面に面する底面５の
浸水に関して、水面に面する底面５は傾斜部19として底
板４の端部まで更に後方に延出している。第9c図はより
深部に位置する喫水線26aをより明瞭に示していが、こ
れはより高速度の時に生じるものである。従って、重要
なのはこの状態においても前記傾斜部19が喫水線26より
も下方に達すること、すなわち浸水していることであ
る。第9b図は前述の線の浮遊位置の略図である。これら
はそれぞれの船体の位置における略横断面であって、第
9c図に示されている位置とは反対になっている。第9a、
9b、9c図は同様の図であるが、第9b図はそれぞれこの位
置における横断面を示しており、これは第9a、9c図に示
されているものと同じ高さに位置している。これらの図
から、前記傾斜部19は常に少なくとも部分的に水面下に
位置しており、少なくとも前記滑材６の外方ステップは
前記喫水線26よりも上方に位置していることがわかる。
前記上方横断面図は、この位置を第9b図に示された下方
横断面図との比較によって示している。スライド滑材ス
テップ6dは喫水線より上方に位置し、一方、傾斜部19は
水面下に位置している。
この滑材及び傾斜部19の構成によって、航海中に力学
的圧力が傾斜部19にかかった場合、船体は持ち上げられ
て前方に投げ出される。そして、水はまだ漏れていない
滑材6dの表面に当り、釣り合い持ち上げ力が生じ、船体
は更に、水中から持ち上げられてほとんど水平位置にお
かれる。すなわち、喫水線は下方に変位するのである
（喫水線26a）。
的圧力が傾斜部19にかかった場合、船体は持ち上げられ
て前方に投げ出される。そして、水はまだ漏れていない
滑材6dの表面に当り、釣り合い持ち上げ力が生じ、船体
は更に、水中から持ち上げられてほとんど水平位置にお
かれる。すなわち、喫水線は下方に変位するのである
（喫水線26a）。
もし傾斜部19が水面下に位置していれば、これは船体
のローリングを相殺する。なぜならば、航海中において
は前述の水の力学的圧力は傾斜部19の斜めの傾斜面によ
り大きな影響を及ぼすからである。
のローリングを相殺する。なぜならば、航海中において
は前述の水の力学的圧力は傾斜部19の斜めの傾斜面によ
り大きな影響を及ぼすからである。
本発明のそれぞれの実施例において、滑材10及び６の
端部は前記船体中央平板に対して平行に延出している。
端部は前記船体中央平板に対して平行に延出している。
第１図は船体の側面図、第2a、2b、2c図は水面に面する
船底面及び滑材内におけるキール面の変形例を有する底
板の側面図、第３図はキール滑材における更に別のキー
ル面の変形例を有する前記船体の側面図、第４図は前記
底板の底面図、第５図はポンプジェット推進装置を有す
る前記船体の側面図、第６図はポンプジェット推進装置
の為の底板の一例を示す底面図、第７図は第６図のVII
−VII線に沿った断面図、第８図は船体の斜視図、第9a
図はキール滑材の先端に至る船体の略底面図、第9b図は
上部構造部分を除いた船体の略断面図、第9c図は上部構
造部分を除いた船体の略側面図である。 ５……フリー底面、19……傾斜部
船底面及び滑材内におけるキール面の変形例を有する底
板の側面図、第３図はキール滑材における更に別のキー
ル面の変形例を有する前記船体の側面図、第４図は前記
底板の底面図、第５図はポンプジェット推進装置を有す
る前記船体の側面図、第６図はポンプジェット推進装置
の為の底板の一例を示す底面図、第７図は第６図のVII
−VII線に沿った断面図、第８図は船体の斜視図、第9a
図はキール滑材の先端に至る船体の略底面図、第9b図は
上部構造部分を除いた船体の略断面図、第9c図は上部構
造部分を除いた船体の略側面図である。 ５……フリー底面、19……傾斜部
Claims (12)
- 【請求項１】水面下の底面（５）の左右両側に沿って、
前記底面（５）よりも下向きに突出している滑材（６）
を配設してある高速船において、前記底面（５）の船尾
近くに、船体の走行にともなって前記底面（５）に沿っ
て流れる流水の流線の方向を、下向きの分方向が増大す
る方向に変更し、船尾に向けて下方に傾斜している傾斜
部（19）を設け、この傾斜部（19）の左右両側に前記滑
材（６）を配設してあることを特徴とする高速船。 - 【請求項２】前記傾斜部（19）が前記水面下の底面
（５）内において連続して船首方向に上昇している請求
項１記載の高速船。 - 【請求項３】前記傾斜部（19）が複数の連続した傾斜部
により形成され、このそれぞれの連続傾斜部がその前の
傾斜部の角度よりも大きな角度βを有している請求項１
又は２記載の高速船。 - 【請求項４】前記傾斜部（19）がほぼ弓状に形成されて
いる請求項１又は２記載の高速船。 - 【請求項５】前記滑材（６）が複数のスライドステップ
（6a）、（6b）、（6c）、（6d）を有し、前記傾斜部
（19）の切断角度βが前記スライドステップ（6a）、
（6b）、（6c）、（6d）の前方アプローチ傾斜角度αに
ほぼ対応している請求項１〜４のいずれか１項記載の高
速船。 - 【請求項６】前記滑材（６）が複数のスライドステップ
（6a）、（6b）、（6c）、（6d）を有し、これら複数の
スライドステップ（6a）、（6b）、（6c）、（6d）の内
少なくとも一つに、傾斜部（21）が設けられている請求
項１〜５のいずれか１項記載の高速船。 - 【請求項７】前記スライドステップ（6a）、（6b）、
（6c）、（6d）の内、二つ以上のものが前記船尾領域に
おいて連続して互いに交りあい、より大きな面積を有す
る面（17）を形成する請求項６記載の高速船。 - 【請求項８】前記両滑材（６）の間にキール滑材（10）
が配設され、このキール滑材（10）は、船首側から船尾
に向けて下降し、後部領域において上方へ突出する後端
部（23）を持つ傾斜部（22）を有する請求項１〜７のい
ずれか１項記載の高速船。 - 【請求項９】前記高速船がその船尾領域に少なくとも一
つのポンプジェット推進装置（24）を有している請求項
１〜８のいずれか１項記載の高速船。 - 【請求項１０】静止および推進浮遊時のいずれの場合の
位置も常に水面下に傾斜部（19）が調整される請求項１
〜９のいずれか１項記載の高速船。 - 【請求項１１】傾斜部（19）が少なくとも部分的に常に
水面下に位置する請求項10記載の高速船。 - 【請求項１２】複数のスライドステップ（6a）、（6
b）、（6c）、（6d）のうち少なくとも外側スライドス
テップ（6d）が喫水線上に出るように調整された請求項
10又は11記載の高速船。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853536408 DE3536408A1 (de) | 1985-10-11 | 1985-10-11 | Schnellaufendes boot |
| DE3536408.4 | 1985-10-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116385A JPS62116385A (ja) | 1987-05-27 |
| JP2620622B2 true JP2620622B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=6283421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61241902A Expired - Fee Related JP2620622B2 (ja) | 1985-10-11 | 1986-10-11 | 高速船 |
Country Status (23)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858549A (ja) |
| EP (1) | EP0218260B1 (ja) |
| JP (1) | JP2620622B2 (ja) |
| KR (1) | KR910000633B1 (ja) |
| CN (1) | CN1004065B (ja) |
| AT (1) | ATE60740T1 (ja) |
| AU (1) | AU585656B2 (ja) |
| BR (1) | BR8604993A (ja) |
| CA (1) | CA1303431C (ja) |
| DD (1) | DD250098A5 (ja) |
| DE (2) | DE3536408A1 (ja) |
| DK (1) | DK485786A (ja) |
| ES (1) | ES2020177B3 (ja) |
| FI (1) | FI91733C (ja) |
| GR (1) | GR3001903T3 (ja) |
| MY (1) | MY100063A (ja) |
| NO (1) | NO176089C (ja) |
| NZ (1) | NZ217888A (ja) |
| PH (1) | PH26716A (ja) |
| PL (1) | PL154559B1 (ja) |
| PT (1) | PT83524B (ja) |
| YU (1) | YU173986A (ja) |
| ZA (1) | ZA867720B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2621551A1 (fr) * | 1987-10-13 | 1989-04-14 | Brognon Gerard | Catamaran a grande vitesse |
| FR2641516A2 (fr) * | 1987-12-24 | 1990-07-13 | Dejoux Andre | Perfectionnements aux flotteurs des planches a voile libre catamaran |
| DE9000582U1 (de) * | 1990-01-20 | 1990-03-22 | Lübecker Bootswerft Fritz Staack & Co., 2400 Lübeck | Längs-Stufen-Boden-Kanal-Boot (LSBK-Boot) |
| DE4204110A1 (de) * | 1991-09-21 | 1993-03-25 | Leopold Jaegers | Schiff |
| GB9325762D0 (en) * | 1993-12-16 | 1994-02-23 | Paragon Mann Ltd | Boat |
| JPH07312566A (ja) * | 1994-05-18 | 1995-11-28 | Yaesu Musen Co Ltd | キー受付音発生無線機 |
| FR2742118B1 (fr) * | 1995-12-07 | 1998-01-16 | Castelain Claude | Voute presentant un certain type de retrecissement pour carene destinee a tous engins de deplacement ou de loisir utilisable sur l'eau, quel que soit leur mode de propulsion |
| SE9700691L (sv) * | 1997-02-26 | 1998-08-27 | Volvo Penta Ab | Båtskrov |
| WO2006007054A2 (en) * | 2004-05-06 | 2006-01-19 | Errecalde George A | Transportation vehicle and method operable with improved drag and lift |
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| CN103523154A (zh) * | 2013-10-30 | 2014-01-22 | 青岛科技大学 | 一种h型减阻船及工作原理 |
| WO2015189660A1 (en) * | 2014-06-11 | 2015-12-17 | Monotricat Srl C.R. | Hull for low drag boats |
| CN116946315B (zh) * | 2023-06-13 | 2024-10-18 | 广船国际有限公司 | 一种船舶的应急舷墙结构 |
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