JPS62116385A - 高速船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は高速船に関する。

本発明の目的は、ダイナミックトリム、特にドイツ特許
公報３１・３６７１５に依り公知の高速船のダイナミッ
クトリムの改良に関する。

（従来の技術） この高速モーターボートは、その主構成要素として船体
側部に従来構造を持つ船体、前方船首、船尾及び船底を
有し、水面に対するこの船底の表面、いわゆる船底表面
が平坦になっている。この船底表面から水面方向にかけ
て、垂直船体中央平板と距離を置いて平行にしかも対照
的に滑材が下方へ延出している。これらは、それぞれ船
底の端部領域から船尾の方へ延出しており、外壁の方へ
向ってステップ状に下降する複数のスライド式目盛、ス
テップサイド壁、及び前記ステップサイド壁に対して垂
直に配設されたステップサイド面を有している。スライ
ドステップはそれぞれ前記船体中央平板を横断する先端
部とともに上昇し、下方及び後方に向けられ、しかも少
し上昇する支持面に変化するところの上昇スライド面を
平坦に形成している。前記スライドステップの先端部は
、後方にかけてオフセットされ、前記船体中央平板に隣
接するスライドステップが最前端へ上昇するようにそれ
ぞれ配設されている。前記船体中央平板の領域の水面に
面する船底面の下方には、キール滑材が設けられ、これ
は垂直下方に突出し、その両側に側方がステップ状にな
った、下降キールステップを有している。これらのキー
ルステップは、前記船体中央平板を横断する先端部、垂
直側壁、及びこの側壁に垂直に配設されたスライド面を
有している。前記中央のキールステップは、前記前方船
首領域から延出し、これに対して、前記側方キールステ
ップは、後方でオフセットされている。更にこれら側方
キールステップは、それぞれゆるい曲線を描いて前方に
上昇し、一つのステップ面になる。このステップ面は、
ゆるい上昇傾斜を有し、水面に面する前記船底へと鋭角
を形成しながら、あるいは傾斜しながらつながっている
。

これによって、前記キール滑材は船尾の少し前方で終結
し、前記キールステップは種々の度合で下方に延出する
ことになるので、前記中央キールステップは、後部か・
ら最も離れた位置へ延出する。

これらのキールステップは、前記滑材のスライドステッ
プよりも幅が狭くなっている。船体の側面の壁と水面に
面する前記船底面の間の分岐点、もしくはこの点の少し
上方あるいは下方の所には、バウフィンが設けられてお
り、このバウフィンは、前記側壁から側方に、そして前
記板片形状の船首からは、前方に突出しており、上面視
で見ると、その形状は少し船尾の様に見える。このバウ
フィンは、前記前方船首の前方から弓状に延出、もしく
は前記前方船首領域において上昇し、その両面において
側方に突出し、鋭角あるいはゆるやかな曲線を描きなが
ら船体の前記側壁になる。更に、このバウフィンの下面
は、例えば、水面に面する前記船底面内に位置している
。このバウフィンによって、波に当った時の口（１のピ
ッチングを減少させるようになっている。

この滑材とキール滑材の構成及び水面に面する船底面の
位置によって、二つの隣接する通気路が配設される。こ
れらの通気路は、前記キール滑材によって互いに分離さ
れ、後方に向けてくさび状に幅が狭くなっており、これ
らはその形状、効果においてドイツ特許公報２０５９０
７８に記載の通気路に対応するものである。

更に、イギリス特許公報１１９９６５ｇには、外方に向
けてステップ状に形成されたオフセットスライドステッ
プを有する、側方滑材を持った船体が記載されているが
、これにおいては、前記水面に面する船底面は、側方か
ら見た場合、後方に向けて延出する前記前方船首部から
くさび状に延出し、水面に対して平行な船尾へと延出す
る平底面になっている。ドイツ特許公報３１３６７１５
に記載のものの様に、前記スライドステップは、真直ぐ
な端部をもって上昇しているが、この端部は、前記船体
中央平板に対して、最初は弓状に、直角に延出し、その
後、下方に増大するくさび面になる。

前記スライドステップは、互いに後方へ向けてオフセッ
トし始めるが、同様に互いにオフセットする垂直尾端ス
テップとして終結している。ここで、更に内方の端部、
すなわち、前記Ｉｎ体中央平板に隣接する端部は、・そ
れぞれ更に前方で終結している。これにより、最も内方
のスライドステップが最も短く、一方、最も外方のスラ
イドステップが最も長く、船尾まで延出することになる
。

（発明が解決しようとする問題点） この滑材の構成はダイナミックトリムに大きな影響を及
ぼすには不適当である。というのは、それぞれの滑材の
有効なスライドステップ面が船尾に向けて減少してし才
うがらである。

ドイツ特許公報３１３（ｉ　７１５に記載の高速ｙ＞は
、その効果を実証されている。しかしながら、非常な高
速においては、船体が傾斜し　ｇ￥尾が船首よりも下方
に位置するが、これは時として前記バウフィンが原因と
なっている。現在、最高速度においても船体を可能な限
り水平に保つ種々の試みがなされているが、これはｇ７
体が水平に保たれれば、推進力が少なくても良いからで
ある。このいわゆる流体力学トリムは、従来の船舶にお
いては、船体をある一定速度において水面上に保持する
形状にすることによっ゛てのみ可能であるが、これに必
要な速度は、一般に、最高速度を遥かに超えるものであ
る。

本発明の目的は、最初に記載した型の高速船の流体力学
トリムを最高速のレベルまで確保することにある。

（問題点を解決するための手段） この目的達成のためなされた本発明の特徴構成は、前方
船首、船尾、二つの側壁、及び水面に面する底面を持っ
た底板を持った船体を有する高速船において、前記水面
に面する底面のそれぞれの側面において、複数のスライ
ドステップを有するスライド滑材及び複数のキールステ
ップを有するキール滑材が船体中央部平板に配設され、
前記スライド滑材の間に少なくとも一つの通気路が形成
され、前記船体は更にバウフィンを有し、前記水面に面
するフリー底面が傾斜部を有し、この傾斜部が主として
船体の長手中心部及び前記船尾の間の領域において前記
船尾に向けて下降していることにある。　　。

次に本発明の実施例を、図面によって更に詳細に説明す
る。

（実施例） 図示した高速船は、前方船首１、船尾２、二つの側壁３
、水面に面する底面５を持つ底板４を持つ船体を有して
いる。船体中央平板（図示せず）に隣接し、しかも距離
を置いて１（）体のそれぞれの側方には、滑材６が設け
られている。この二つの滑材６は前記船体中央平板に向
けて互いに対称的に配設され、それぞれ、例えば４つの
スライドステップ６ａ、６ｂ、６ｃ、６（１（第１．３
、及び４図参照）を有している。スライドステップ６ａ
、６ｂ、６ｃ、６ｄはエッヂ７において、水面に面する
底面５からバラ領域で立ぢ」二がっており、底面５は横
断面で見ると船体中央部平板になるよう配置されている
とともに、下方に向けてつきでるようになっており、ど
ちらかといえばゆるやかな曲線で傾斜していて、やがて
水平部分７ｂとなる曲面７ａを有する。前記スライドス
テップは少なくとも一つの垂直側面８、及び、これに垂
直に傾斜面９を有し、横断面で見ると互いにステップ部
の下方で外方に向って互いにオフセットされており、よ
り内方に位置するステップがそれぞれより深く突出する
様になっている。前記端部７は後方に向けて梯形に配備
され、より内方のステップがより前方に上昇する様にな
っている。これらスライドステップは、例えば、前記船
尾２まで延出している。

前記船体中央平板の領域の前記水面に面する底面５の下
方には、キールステップ１１を有するキール滑材１０が
配設されている。

前記キールステップ１１の全ての先端部１２は、互いに
隣接して上昇しており、中央キールステップｌｌａは更
に深部に至る陥没曲面１３ａから始まり、これに接する
キールステップｌｌｂはより平坦な曲面１３ｂから始ま
っている。前記スライドステップと同様に、これらのキ
ールステップは、少なくとも一つの垂直側面１４、更に
、それぞれ前記側面１，４に交わる傾斜面１５を有して
いる。前記キールステップ１］、ａは、くさび状に後方
に分岐して二つのキールステップ１３ｂになり、これに
連結して、より幅の広いキールステップ面１６が設けら
れている。このキールステップ面１６は再びくさび状に
広がり、前記水面に面する底面５になる。同様に、スラ
イドステップ６ａを後方にスライドステップ６ｂまで延
出させても良い。この様にすれば、広幅面１７が生ずる
。又、最外端のスライドステップ６ｄを前記船体の側壁
３ａ又は３ｂとほぼ垂直に配設しても良い。

滑材６と滑材１０の間には、それぞれ通気路２０が設け
られている。この通気路２０は、例えばドイツ特許公報
２０５９０８７に記載されている。

船体上の前記前方船首１及び前記側壁３ａ、３ｂの領域
には、バウフィン１８が設けられている。これは前記側
壁から突出しドイツ特許公報３１３ｆｉ　７１５に記載
の型のものである。このバウフィン１８は、前方船首１
の所で上昇させ、後部に向けて平行に弓状に延出させ、
くさび状に前記船体側壁３ａ及び３ｂに連続させること
が可能である（第８図参照）。又、同様にこれを前記前
方船首から突出させることも可能である（第１．３及び
５図参照）。更に、これを前方領域において、前記底板
４の延長部分とし、前記キール滑材と傾斜滑材がバウフ
ィン１８の底面まで延出する様にすることも可能である
。　　重要なのは、前記水に面するフリー底面が船体中
心部及び船尾の間の領域において、船尾に向けて下降し
、前記の水に面する底面において端部を形成することな
く上昇し、同時に、この下降が平坦な、もしくは陥没し
た形状であるところの、傾斜を有していることである。

傾斜部１９に水流が当ると、持ち上げ力が生じ、これは
水流の速度とともに増大し、船尾を水中から持ち上げる
。前記傾斜部１９の長さ、表面積、及びその切断角度β
は、又、上昇傾斜部７ａ、１３ａ、１３ｂはスライドス
テップロａ、６ｂ、６ｃ５６ｄと、更に、前記キールス
テップｌｌａ、１１ｂは前記通気路２０のくさび形状と
、又、特に前記バウフィン１８の表面積と、それぞれ調
整されており、これによって、殆どすべての速度におい
て船体の独立較正が得られる。すなわち、船体は常に水
中において水平位置、もしくはそこから少し変位した特
定の位置に置かれる。水流が滑材、あるいは前記通気路
の上昇傾斜部に当ることによって生じる持ち上げ力は、
船体のバラに大きく影響し、一方、水流が前記傾斜部１
９に当ることによって生じる持ち上げ力は船体の船尾領
域に影響し、前者の持ち上げ力を相殺する。従って、こ
の持ち上げ力の浮力中心点は船体の水中水平位置によっ
て、自動的に水流が当る位置にとどまる。

船体は、水中水平位置によって、速度の上昇、あるいは
水流力の増大に伴い、更に水中から押し上げられる。驚
くべきことに、船は高速においてはその船尾がぴったり
と密着することがない。

前記傾斜部１９の効果を増大する為に、スライドステッ
プの船尾領域（第１．２Ｃ図参照）に更に傾斜部２１を
配設することも可能である。−方、第２ａ図、及び第５
ｂ図には、前記船尾領域において上昇（第２ａ図）、も
しくは水平（第２ｂ図）滑材曲面が、示されている。前
記傾斜部２１は、二つ以上の滑材６ａ、６ｂ、６ｃ及び
６ｄが船尾領域で互いに交り合い、一体となって、例え
ばより広い面積を有する面１７（第４図参照）を形成す
れば、特に効果的になる。

本発明のもう一つの実施例において、前記キール滑材は
その後部領域において下降傾斜部２２になり、これによ
って上昇する後端部２３が生じる（第３及び４図参照）
。

しかしながら、主として前記傾斜部１９は水流が影響を
与えている時に前記バウフィンによって付加的に生じる
持ち上げ力に対する相殺力を生じさせる。

前記傾斜部２１は所望の持ち上げ力に相互作用を及ぼし
、船の方向舵の効果を大きく補強する。

前記スライドステップ部は水が滝の効果の様に進行方向
に対して横断し、外方へと押しやる。この滝の様な効果
は、前記傾斜部２１の領域において特に強い。従って、
側方から船体に影響を及ぼす相殺力はバラに向う程大き
くなる。方向舵が操作されると、まず船体は進行方向に
向って曲がる。

この後始めて遠心力が働き始め、そのカーブと反対の方
向に船を傾ける。最初のスライドステップにおいて、船
がカーブにさしかかると、より大きな流状効果がカーブ
側に生じ、これに伴い、進行方向に対して斜めの外方よ
りｎｌｉｔ体により大きな力がかかる。この力は船体を
通じて船尾領域の側方に伝わり、方向舵の効果を補強す
るのである。これによって、船は速く、しかもより小さ
な旋回半径で旋回するのである。

容易に理解できる為に図示はしないが、本発明の特別実
施例においては、前記傾斜部１９を支持する装置が与え
られ、この装置は前記船体中央平板に対して水平かつ斜
めに配設された軸の回りに設けられており、例えは、ｎ
ｊ）体の底部上において下方へ回動可能であり、しかも
くさび状の追加部として前記傾斜部１９の開始部に設け
られている。そして、この装置は機械もしくはモータ一
手段によって調整可能であり、これによって、前記傾斜
部１９はより深部へと回動可能になり、更に、例えば船
に対する１、前記の持ち上げ力の影響力を他の部分に調
整することが可能になった。

本発明の更に別の実施例においては、前記スライドステ
ップ、及びキールステップは、同一の形状をあたえられ
ている。

本発明による高速船は、又、それ自身公知のポンプジェ
ット推進装置に対しても、特に適切である。このポンプ
ジェット推進装置は、船体の底部の下方に取り付けられ
たタービン羽車によって、水を吸い上げるものである。

クォーターベント中において、再び船体の底部の下方か
ら約１５°の角度で噴出される様に、水はエネルギーを
与えられる。更に、このポンプジェット推進装置は、い
わゆるウェルシャフト状に形成され、その底端部は船体
の底部の所で終結している。又、エンジンの動力は推進
力に変換されるが、この推進力は、同時に前進用と全て
の所望の方向用に用いることができる。従って、このポ
ンプジェット推進装置を備えた船は、操縦性が高い、し
がし、従来においては、高速船にポンプジェット推進装
置を備えることには問題が゛あった。というのはこの様
な船においては、船体の底部において十分な水圧が発生
しなかったからである。しかし、前記傾斜部１９、特に
調整可能傾斜部によって水圧が高められ、これによって
ポンプジェット推進装置の操作に最適な状態が得られる
ようになったのである。第５図は本発明による高速ｎｊ
￥におけるポンプジェット推進装置２４の配設の一例を
示している。

第６及び７図はキール滑材６の特別実施例を示している
が、これは２機のポンプジェット推進装置を前記スライ
ドステップの船尾領域に配設する場合、特に適切である
。他のキールステップと比較して、より幅の広いキール
ステップ６ｂが設けられており、その船尾領域にポンプ
ジェット推進装置２４が配設されている。このキールス
テップ６ｂは前記傾斜部２１を有している。キールステ
ップの二つの外端には、くさび状の水導棒材２５が配設
されている。これらは、後部に向って下方に垂直に延出
しており、水流速度を高める効果を有する。これによっ
て、推進装置２４の領域での水圧は付加的に、高められ
るのである。これらの棒材２５は、推進装置２４の少し
手前で終結している。前記傾斜部２１が棒材２５と連結
されると、以前より更に下方へ延出することになって特
に有利である（図示せず）。

更に、実用的なことは、前記傾斜部１９、又は２１．２
２が、船体の前方領域の前記通気路の天井部からではな
く、船体長手方向の中間領域、例えば船体の底板４から
上昇していることである。

これによって、例えば側方から見た場合、前方の通気路
天井部が陥没弓状に形成されている時には、はぼ湾曲を
なし、一方、この前方通気路天井部が下方に傾斜してい
る時には、傾斜部はより下方に深く傾斜する。

第１．２ａ、２ｂ、２ｃ、３．５及び９図は略側面図で
ある。これらの図において本発明をより理解し易くする
為に、通常は側面からは見えない前記傾斜部１９は明瞭
な線で示されている。

第９ａ、９ｂ、９ｃ図は本発明の重要な特徴部分を示し
ている。これらの図においては浮遊位置は静止していみ
、つまり、船は水上で静止した位置にある。船の重景は
、喫水線までの船底部に影響を及ぼす持ち」二げ力とと
もに、前方アプローチ傾斜部（角度α）あるいはキール
滑材１０の傾斜部の少なくとも部分的領域、および滑材
６が、喫水線２６よりも上方に位置し、前記底板４の先
端部と長手方向の中心部の間の領域において水中に沈む
様に分配される。この底板４の長手方向の中心部領域に
おいて、全ての滑材は水面下にある。

更に、前記通気路天井部、あるいは水面に面する前方底
面５は、前記底板４の先端部がらほぼこの底板４の長手
方向中心部にかけて前記喫水線２６の上方に位置し、喫
水線２６とともに底板４の長手方向中心部の所まで、狭
いくさび状のホールドを形成する。前述の通気路天井部
あるいは水面に面する底面５の浸水に関して、水面に面
する底面５は傾斜部１９として底板４の端部まで更に後
方に延出している。第９ｃ図はより深部に位置する喫水
線２６ａをより明瞭に示していが、これはより高速度の
時に生じるものである。従って、重要なのはこの状態に
おいても前記傾斜部１９が喫水線２６よりも下方に達す
ること、すなわち浸水していることである。第９ｂ図は
前述の船の浮遊位置の略図である。これらはそれぞれの
船体の位置における略横断面であって、第９Ｃ図に示さ
れている位置とは反対になっている。第９ａ、９ｂ、９
０図は同様の図であるが、第９ｂ図はそれぞれこの位置
における横断面を示しており、これは第９ａ、９０図に
示されているものと同じ高さに位置している。これらの
図から、前記傾斜部１９は常に少なくとも部分的に水面
下に位置しており、少なくとも前記滑材６の外方ステッ
プは前記喫水線２６よりも上方に位置していることがわ
かる。

前記上方横断面図は、この位置を第９ｂ図に示された下
方横断面図との比較によって示している。

スライド滑材ステップ６ｄは喫水線より上方に位置し、
一方、傾斜部１９は水面下に位置している。

この滑材及び傾斜部１９の構成によって、航海中に力学
的圧力が傾斜部１９にかかった場合、船体は持ち上げら
、れて前方に投げ出される。そして、水はまだ濡れてい
ない滑材６ｄの表面に当り、釣り合い持ち上げ力が生じ
、船体は更に、水中から持ち上げられてほとんど水平位
置におかれる。

すなわち、喫水線は下方に変位するのである（喫水線２
６ａ）。

もし傾斜部１９が水面下に位置していれば、これは船体
のローリングを相殺する。なぜならば、航海中において
は前述の水の力学的圧力は傾斜部１９の斜めの傾斜面に
より大きな影響を及ぼすからである。

本発明のそれぞれの実施例において、滑材１０及び６の
端部は前記船体中央平板に対して平行に延出している。

【図面の簡単な説明】

第１図は船体の側面図、第２ａ、２ｂ、２ａ図は水面に
面する船底面及び滑材内におけるキール面の変形例を有
する底板の側面図、第３図はキール滑材における更に別
のキール面の変形例を有する前記船体の側・面図、第４
図は前記底板の底面図、第５図はポンプジェット推進装
置を有する前記船体の側面図、第６図はポンプジェット
推進装置の為の底板の一例を示す底面図、第７図は第６
図のＶｌｌ−Ｖｌｌ線に沿った断面図、第８図は船体の
斜視図、第９ａ図はキール滑材の先端に至る船体の略底
面図、第９ｂ図は上部構造部分を除いた船体の略断面図
、第９Ｃ図は上部構造部分を除いた船体の略側面図であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］前方船首、船尾、二つの側壁、及び水面に面する
   底面を持った底板を持った船体を有する高速船において
   、前記水面に面する底面のそれぞれの側面において、複
   数のスライドステップを有するスライド滑材及び複数の
   キールステップを有するキール滑材が船体中央部平板に
   配設され、前記スライド滑材の間に少なくとも一つの通
   気路が形成され、前記船体は更にバウフィンを有し、前
   記水面に面するフリー底面５が傾斜部１９を有し、この
   傾斜部が主として船体の長手中心部及び前記船尾の間の
   領域において前記船尾に向けて下降していることを特徴
   とする、高速船。 ［２］前記傾斜部（１９）が前記水面に面する底面５内
   において端部なしに上昇しているところの、特許請求の
   範囲第［１］項に記載の高速船。 ［３］前記傾斜部（１９）が複数の連続した傾斜部によ
   り形成され、このそれぞれの連続傾斜部がその前の傾斜
   部よりも角度βよりも大きな傾斜を有しているところの
   、特許請求の範囲第［１］項または第［２］項に記載の
   高速船。 ［４］前記傾斜部（１９）が凹状にしかも弓状に形成さ
   れているところの、特許請求の範囲第［１］項または第
   ［２］項に記載の高速船。 ［５］前記傾斜部（１９）の切断角度βが前記スライド
   ステップ（６ａ）、（６ｂ）、（６ｃ）、（６ｄ）の切
   断角度αにほぼ対応しているところの、特許請求の範囲
   第［１］項ないし第［４］項の内の少なくとも一つに記
   載の高速船。 ［６］前記傾斜部（６ａ）、（６ｂ）、（６ｃ）、（６
   ｄ）の内少なくとも一つの船尾領域において、傾斜部（
   ２１）が設けられているところの、特許請求の範囲第［
   １］項ないし第［５］項の内の少なくとも一つに記載の
   高速船。 ［７］前記スライドステップ（６ａ）、（６ｂ）、（６
   ｃ）、（６ｄ）の内、二つ以上のものが前記船尾領域に
   おいて端部なしで互いに交りあい、より大きな面積を有
   する面（１７）を形成するところの、特許請求の範囲第
   ［６］項に記載の高速船。 ［８］前記キール滑材（１０）が、後部領域において上
   方へ突出する後端部（２３）を持った下降傾斜部（２２
   ）を有するところの、特許請求の範囲第［１］項ないし
   第［７］項の内の少なくとも一つに記載の高速船。 ［９］前記傾斜部（１９）が前記船体中央平板を横断す
   る水平軸のまわりにしかも前記傾斜部の開始部に配設さ
   れた装置上に配設されており、船体の底部において回動
   可能であるところの、特許請求の範囲第［１］項ないし
   第［８］項の内の少なくとも一つに記載の高速船。 ［１０］前記傾斜部が、機械的又はモーターによって回
   動可能であるところのくさび状 の追加部上に配設されているところの、特許請求の範囲
   第［９］項に記載の高速船。 ［１１］前記高速船がその船尾領域に少なくとも一つの
   ポンプジェット推進装置を有しているところの、特許請
   求の範囲第［１］項ないし第［１０］項の内の少なくと
   も一つに記載の高速船。 ［１２］前記スライドステップ（６ａ）、（６ｂ）、（
   ６ｃ）、（６ｄ）の内少なくともその一つのスライドス
   テップに、その両外端部にほぼ長手方向の中心部より始
   まり後部に向って延出され下方に垂直に延びるくさび状
   の水導棒材（２５）を有するところの特許請求の範囲第
   ［１］項ないし第［１１］項の内の少なくとも一つに記
   載の高速船。 ［１３］側面から見た場合、船体の船首部分の傾斜部に
   対し傾斜部が更に急激に下方に傾斜部（１２）、（２１
   ）及び（２２）を有するところの特許請求の範囲第［１
   ］項ないし第［１２］項の内の少なくとも一つに記載の
   高速船。 ［１４］静止または推進浮遊中の船体の状況において、
   船の重量は喫水線までの船底部に影響を及ぼす持ち上げ
   力とともに前方アプローチ傾斜部（角度）あるいはキー
   ル滑材（１０）の傾斜部の少なくとも部分的領域、およ
   び滑材（６）が、喫水線（２６）よりも上方に位置し、
   前記底板（４）の先端部と長手方向の中心部の間の領域
   において水中に沈むように分配され、この底板（４）の
   長手方向の中心部領域において、全ての滑材は水面下に
   あり、更に、通気路天井部、あるいは水面に面する前方
   底面（５）は、前記底板（４）の先端部からほぼこの底
   板（４）の長手方向中心部にかけて前記喫水線（２６）
   の上方に位置し、喫水線（２６）とともに底板（４）の
   長手方向中心部の所まで、狭いくさび状のホールドを形
   成し、前述の通気路天井部あるいは水面に面する底面（
   ５）の浸水に関して、水面に面する底部（５）は傾斜部
   （１９）として底板（４）の端部まで更に後方に延出し
   ているところの特許請求の範囲第［１］項ないし第［１
   ３］項の内の少なくとも一つに記載の高速船。 ［１５］静止および推進浮遊時のいずれの場合の位置も
   常に水面下に傾斜部（１９）が調整されるような特許請
   求の範囲第［１］ないし第［１］４項の内の少なくとも
   一つに記載の高速船。 ［１６］傾斜部（１９）が少なくとも部分的に常に水面
   下に位置するような特許請求の範囲第［１４］項または
   ［１５］項に記載の高速船。 ［１７］スライド滑材（６）のうち少なくとも（６ｄ）
   のように外側ステップが喫水線上に出るように調整され
   た特許請求の範囲第［１４］項ないし第［１６］項の内
   少なくとも一つに記載されている高速船。 ［１８］滑材（１０）（６）の長手方向の先端または長
   手方向のステップが船体中央部の面と平行になるように
   延出されるような特許請求の範囲第［１］項ないし第［
   １７］項の内の少なくとも一つに記載の高速船。